---
title: "Регламент N 1316/2013 Европейского парламента и Совета Европейского Союза"
number: "1316/2013"
issuer: "Европейский Союз"
status: утратил силу
canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-13162013"
---
## Регламент N 1316/2013 Европейского парламента и Совета Европейского Союза
"О создании европейского фонда "Connecting Europe Facility" (CEF), изменении Регламента (ЕС) 913/2010 и отмене Регламентов (ЕС) 680/2007 и (ЕС) 67/2010" [рус., англ.]
(Принят в г. Страсбурге 11.12.2013)
(с изм. и доп. от 25.06.2015)
> [!WARNING]
> Документ утратил силу 1 января 2021 года в соответствии с Регламентом N 2021/1153 Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 07.07.2021.
> Документ утратил силу 1 января 2021 года в соответствии с Регламентом N 2021/1153 Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 07.07.2021 (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 09.10.2025).
> Данная редакция документа вступила в силу 4 июля 2015 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 20.01.2017). Россия не участвует.
> Первоначальная [редакция](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-1#p100464) данного документа вступила в силу 21 декабря 2013 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 20.01.2017). Россия не участвует.
[неофициальный перевод] <1>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ**
**РЕГЛАМЕНТ (ЕС) N 1316/2013**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**О СОЗДАНИИ ЕВРОПЕЙСКОГО ФОНДА "CONNECTING EUROPE**
**FACILITY" (CEF), ИЗМЕНЕНИИ РЕГЛАМЕНТА (ЕС) 913/2010**
И ОТМЕНЕ РЕГЛАМЕНТОВ (ЕС) 680/2007 И (ЕС) 67/2010 <2>
(Страсбург, 11 декабря 2013 года)
(Действие Регламента распространяется
на Европейское экономическое пространство)
(Текст в редакции Делегированного Регламента (ЕС) 275/2014
Европейской Комиссии от 7 января 2014 г. <3>,
Регламента (ЕС) 2015/1017 Европейского Парламента
и Совета ЕС от 25 июня 2015 г. <4>)
---
<1> Перевод Артамоновой И.В.
<2> Regulation (EU) 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 348, 20.12.2013, стр. 129.
<3> ОЖ N L 80, 19.3.2014, стр. 1.
<4> ОЖ N L 169, 1.7.2015, стр. 1.
Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,
Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-1) о функционировании Европейского Союза, и, в частности, [Статьей 172](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-172#p101232) Договора,
На основании предложения Европейской Комиссии,
После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,
С учетом заключения Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,
---
<*> ОЖ N C 143, 22.5.2012, стр. 116.
С учетом заключения Комитета регионов <*>,
---
<*> ОЖ N C 277, 13.9.2012, стр. 125.
Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,
---
<*> Позиция Европейского Парламента от 19 ноября 2013 г. (еще не опубликована в ОЖ).
Принимая во внимание следующие обстоятельства:
(1) В целях достижения разумного, устойчивого и всеобъемлющего роста, а также в целях содействия созданию рабочих мест согласно стратегии "Европа-2020" Европейскому Союзу требуется современная высокоэффективная инфраструктура для обеспечения интеграции и сотрудничества Европейского Союза и его регионов в сферах транспорта, телекоммуникаций и энергетики. Взаимодействие в указанных сферах призвано усовершенствовать свободное перемещение лиц, товаров, капитала и услуг. Трансъевропейские сети должны способствовать трансграничному сотрудничеству, поддерживать более тесные экономические, социальные и территориальные связи, а также содействовать развитию более конкурентоспособной социальной рыночной экономики и борьбе с изменением климата.
(2) Целью создания фонда Connecting Europe Facility (CEF), устанавливаемого настоящим Регламентом, является увеличение инвестиций в трансъевропейские сети и оптимизация финансирования от государственного и частного секторов при повышении юридической определенности и соблюдении принципа технологической нейтральности. CEF позволит в полной мере использовать сотрудничество между транспортным, энергетическим сектором и сектором телекоммуникаций, повышая таким образом эффективность деятельности Европейского Союза и обеспечивая оптимизацию реализационных затрат.
(3) По оценкам Европейской Комиссии предполагаемая потребность в инвестициях для трансъевропейской сети в сферах транспорта, телекоммуникаций и энергетики на период до 2020 г. составляет 970 млрд евро.
(4) В целях реализации механизма CEF в 2014 - 2020 гг. настоящим Регламентом предусмотрен финансовый пакет в размере 33 242 259 000 евро в действующих ценах. Указанная сумма представляет собой первичную ориентировочную сумму в значении пункта 17 Межинституционального соглашения между Европейским Парламентом, Советом ЕС и Европейской Комиссией от 2 декабря 2013 г. о бюджетной дисциплине, о сотрудничестве по вопросам бюджета и о рациональном управлении финансами <*> для Европейского Парламента и Совета ЕС в рамках ежегодной процедуры принятия бюджета.
---
<*> ОЖ N C 420, 20.12.2013, стр. 1.
(5) В целях оптимизации использования бюджетных средств, выделенных CEF, Европейская Комиссия по результатам среднесрочной оценки CEF должна иметь возможность предложить передачу ассигнований между энергетическим, транспортным секторами и сектором телекоммуникаций. Такое предложение должно быть сделано в рамках ежегодной процедуры принятия бюджета.
(6) Сумма в размере 11 305 500 000 евро в действующих ценах, переданная от Когезионного фонда, установленного Регламентом (ЕС) 1301/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, должна быть использована для вложения бюджетных ресурсов в финансовые инструменты в соответствии с настоящим Регламентом только с 1 января 2017 г.
---
<*> Регламент (ЕС) 1301/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 17 декабря 2013 г. о Когезионном фонде и об отмене Регламента (ЕС) 1084/2006 Совета ЕС (ОЖ N L 347, 20.12.2013, стр. 289).
(7) Создание эффективных транспортных и энергетических инфраструктурных сетей является одним из 12 ключевых действий, определенных Европейской Комиссией в Сообщении от 13 апреля 2011 г. под заголовком "Закон о едином рынке - двенадцать рычагов усиления роста и укрепления уверенности: "Совместная работа в целях создания нового роста".
(8) Европейская Комиссия взяла на себя обязательство включить вопросы, связанные с изменением климата, в программы расходов Европейского Союза и направить как минимум 20% бюджета Европейского Союза на соответствующие цели. Важно обеспечить содействие смягчению негативных последствий и адаптации изменений климата, а также предотвращению рисков и управлению ими в ходе подготовки, разработки и реализации проектов, затрагивающих общие интересы. Инвестиции в инфраструктуру, подпадающие под действие настоящего Регламента, должны способствовать переходу к экономике и обществу с низким уровнем выбросов углерода, способным противостоять катастрофам и последствиям изменения климата, принимая во внимание особенности регионов с неблагоприятными условиями в том, что касается природных ресурсов и демографии, в частности, отдаленных регионов и островов. В транспортном и энергетическом секторах CEF призван содействовать достижению среднесрочных и долгосрочных целей Европейского Союза в области декарбонизации.
(9) В своей резолюции от 8 июня 2011 г. "Инвестирование в будущее: Многолетний финансовый план (MFF) для конкурентоспособного, устойчивого и всеобъемлющего развития Европы" <*> Европейский Парламент подчеркнул важность обеспечения быстрой реализации Цифровой повестки дня Европейского Союза, а также продолжения усилий по достижению целей 2020 г., а именно предоставление доступа к высокоскоростному интернету всем гражданам Европейского Союза даже в наименее развитых регионах. Европейский Парламент отметил, что инвестиции в эффективную транспортную инфраструктуру позволят Европе отстаивать свою конкурентоспособность и создадут условия для посткризисного долгосрочного экономического роста, а также что трансъевропейская транспортная сеть ("TEN-T") крайне необходима для гарантии надлежащего функционирования внутреннего рынка и обеспечения важных дополнительных преимуществ на европейском уровне. Европейский Парламент также придерживается мнения, согласно которому TEN-T должна стать ключевым приоритетом в MFF, и, соответственно, следует увеличить средства для TEN-T в MFF. Кроме того, Европейский Парламент подчеркнул необходимость максимального усиления влияния финансирования Европейского Союза и увеличения возможностей, предлагаемых Когезионным фондом и Европейским структурным и инвестиционным фондом, а также финансовых инструментов для финансирования ключевых национальных и трансграничных европейских приоритетных проектов в области энергетической инфраструктуры. Европейский Парламент также подчеркнул необходимость выделения значительных средств из бюджета Европейского Союза на финансовые инструменты в этой области.
---
<*> ОЖ N C 380E, 11.12.2012, стр. 89.
(10) В целях финансирования инфраструктуры в трансграничных регионах в рамках развития сетей необходимо поощрять взаимодействие финансовых инструментов CEF и других фондов Европейского Союза.
(11) Двадцать восьмого марта 2011 г. Европейская Комиссия приняла Белую книгу под названием "Дорожная карта создания единого европейского транспортного пространства - стремление к достижению конкурентной и ресурсосберегающей транспортной системы" (далее - Белая книга). Белая книга предусматривает снижение выбросов парниковых газов (GHG) в транспортном секторе как минимум на 60% к 2050 г. по сравнению с 1990 г. Что касается инфраструктуры, Белая книга предусматривает создание полностью функциональной мультимодальной опорной сети TEN-T на уровне Европейского Союза к 2030 г. Операционную совместимость можно усовершенствовать посредством инновационных решений, которые улучшают взаимодействие используемых систем. Белая книга также предусматривает оптимизацию производительности мультимодальных логистических цепочек, в том числе посредством широкого применения в них более энергосберегающих видов транспорта. Таким образом, документ содержит следующие основные цели политики в области TEN-T: к 2030 г. 30%, а к 2050 г. более 50% грузовых перевозок на расстояния свыше 300 км должны будут осуществляться другими видами транспорта; протяженность существующей сети высокоскоростных железных дорог к 2030 г. должна быть увеличена в 3 раза, а к 2050 г. большая часть пассажирских перевозок на средние расстояния должна будет осуществляться железнодорожным транспортом; к 2050 г. все основные аэропорты и морские порты должны быть соединены с сетью железных дорог и по возможности с системой внутреннего водного транспорта.
(12) В своей резолюции от 6 июля 2010 г. об устойчивом развитии транспорта <*> Европейский Парламент подчеркнул, что эффективная транспортная политика требует создания схемы финансирования, которая отвечала бы возникшим задачам, а также отметил, что в этих целях следует увеличить имеющиеся ресурсы для транспорта и мобильности. Кроме того, Европейский Парламент обратил внимание на необходимость создания фонда для координации и оптимизации использования различных источников финансирования транспорта, а также всех финансовых средств и механизмов, доступных на уровне Европейского Союза.
---
<*> ОЖ N C 351E, 2.12.2011, стр. 13.
(13) В своих заключениях от 11 июня 2009 г. о пересмотре политики в области TEN-T Совет ЕС подтвердил необходимость последующих инвестиций в транспортную инфраструктуру в целях обеспечения надлежащего создания TEN-T на всех видах транспорта как основы внутреннего рынка и конкурентоспособности, а также экономической, социальной и территориальной целостности Европейского Союза и его связи с соседними странами с учетом дополнительных, возникших в результате этого преимуществ на европейском уровне. Совет ЕС также подчеркнул, что Европейскому Союзу следует обеспечить наличие финансовых ресурсов, необходимых для стимулирования инвестиций в проекты TEN-T, и, в частности, следует выделить необходимые финансовые средства из бюджета TEN-T на приоритетные проекты, которые охватывают соответствующие трансграничные районы и реализация которых выйдет за пределы 2013 г. в рамках институциональных ограничений программы MFF. По мнению Совета ЕС, в этом контексте следует развивать и поддерживать концепцию государственно-частного партнерства, если это целесообразно.
(14) На основе целей, изложенных в Белой книге, руководящие положения по TEN-T, представленные в Регламенте (ЕС) 1315/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, определяют инфраструктуру TEN-T, уточняют требования, которым она должна соответствовать, и содержат меры по имплементации таких требований. В частности, указанные руководящие положения предусматривают завершение строительства опорной сети к 2030 г. посредством создания новой инфраструктуры, а также существенной модернизации и реконструкции существующей инфраструктуры.
---
<*> Регламент (ЕС) 1315/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2013 г. о руководящих положениях Европейского Союза по развитию трансъевропейских транспортных сетей и об отмене Решения 661/2010/ЕС (См. страницу 1 настоящего ОЖ).
(15) На основе анализа планов государств-членов ЕС по транспортной инфраструктуре Европейская Комиссия оценивает потребность транспортного сектора в инвестициях в размере 500 млрд евро для всей сети TEN-T на период с 2014 г. по 2020 г., из которых около 250 млрд евро потребуется для инвестиций в опорную сеть TEN-T.
(16) Необходимо обеспечить при необходимости географическое выравнивание коридоров для железнодорожных грузовых перевозок, как предусмотрено Регламентом (ЕС) 913/2010 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, и коридоров опорной сети в соответствии с Частью I Приложения I к настоящему Регламенту, принимая во внимание цели соответствующих документов, для снижения административной нагрузки и оптимизации развития и использования железнодорожной инфраструктуры. На коридоры для железнодорожных грузовых перевозок должны распространяться только положения Регламента (ЕС) 913/2010, в том числе положения, которые регулируют изменения в выравнивании.
---
<*> Регламент (ЕС) 913/2010 Европейского Парламента и Совета ЕС от 22 сентября 2010 г. о европейской железнодорожной сети для грузоперевозок (ОЖ N L 276, 20.10.2010, стр. 22).
(17) В рамках пересмотра политики в области TEN-T, начатого в феврале 2009 г., была создана профильная экспертная группа для оказания содействия Европейской Комиссии и анализа стратегии финансирования и финансовых перспектив для TEN-T. В состав Экспертной группы N 5 вошли внешние эксперты, имеющие опыт в различных областях: менеджеры по инфраструктуре, разработчики инфраструктуры, национальные, региональные и местные представители, эксперты по вопросам окружающей среды, представители научного сообщества и представители частного сектора. Заключительный отчет экспертной группы N 5 <*>, принятый в июле 2010 г., содержит 40 рекомендаций, некоторые из которых были учтены в настоящем Регламенте. Указанный отчет рекомендует, inter alia, чтобы Европейская Комиссия разработала стандартную нормативно-правовую базу для сочетания субсидий Европейского Союза и государственно-частных партнерств (PPPs) в области TEN-T, которая охватывала бы средства в рамках политики выравнивания и бюджет TEN-T.
---
<*> http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf.
(18) Опыт MFF (2007 - 2013 гг.) показывает, что некоторые государства-члены ЕС, которые имеют право на получение финансирования из Когезионного фонда, сталкиваются с серьезными препятствиями в своевременном осуществлении комплексных трансграничных проектов в области транспортной инфраструктуры, представляющих дополнительные преимущества на европейском уровне, а также в обеспечении эффективного использования средств Европейского Союза. Таким образом, для улучшения выполнения транспортных проектов, в частности, трансграничных, представляющих дополнительные преимущества на европейском уровне, часть средств Когезионного фонда (11 305 500 000 евро) должна быть передана на финансирование транспортных проектов транспортной опорной сети или транспортных проектов, относящихся к горизонтальным приоритетам государств-членов ЕС, которые имеют право на получение финансирования из Когезионного фонда в соответствии с CEF. На начальной стадии отбор проектов, приемлемых для финансирования, должен учитывать распределение средств Когезионного фонда на национальном уровне. Европейская Комиссия должна поддерживать усилия государств-членов ЕС, которые имеют право на получение финансирования из Когезионного фонда, по разработке надлежащего портфеля проектов, в частности, посредством укрепления институционального потенциала соответствующих государственных администраций и организации дополнительных конкурсов заявок, гарантируя прозрачность процесса отбора проектов.
(19) Сумма в размере 11 305 500 000 евро, переданная из Когезионного фонда, которая должна быть потрачена исключительно в том государстве-члене ЕС, которое имеет право на получение финансирования из Когезионного фонда, не может быть использована для финансирования действий, осуществляемых совместно транспортным, энергетическим секторами и сектором телекоммуникаций в рамках проектов, затрагивающих общие интересы, которые образовались в результате проведения межотраслевого конкурса заявок.
(20) Институциональный и административный потенциал являются необходимыми предпосылками для эффективной реализации целей CEF. Европейская Комиссия должна по возможности предложить надлежащие меры поддержки для разработки и реализации проектов в соответствующих государствах-членах ЕС.
(21) В Сообщении от 17 ноября 2010 г. под названием "Приоритеты энергетической инфраструктуры до 2020 г. и на дальнейший период - План интегрированной европейской энергетической сети" Европейская Комиссия определила приоритетные коридоры, которые необходимы Европейскому Союзу для достижения к 2020 г. его амбициозных целей в области энергетики и изменения климата в целях завершения формирования внутреннего рынка энергоресурсов, обеспечения безопасности поставок, интеграции возобновляемых источников энергии и подготовки сетей к дальнейшей декарбонизации энергетической системы после 2020 г.
(22) Крупные инвестиции необходимы для модернизации и расширения энергетической инфраструктуры Европы, для соединения трансграничных сетей и прекращения энергетической изоляции государств-членов ЕС для того, чтобы достичь целей политики Европейского Союза в области энергетики и изменения климата, таких как конкурентоспособность, устойчивость и безопасность поставок экономичным путем. По оценкам Европейской Комиссии предполагаемая потребность в инвестициях в энергетическую инфраструктуру на период до 2020 г. составляет 1 000 млрд. евро, включая инвестиции в размере около 200 млрд. евро в инфраструктуру для хранения и передачи электрической энергии и газа, которая признана значимой на европейском уровне. Согласно Рабочему документу персонала Европейской Комиссии под названием "Потребности энергетической инфраструктуры в инвестициях и финансировании", направленному Совету ЕС, в отношении проектов, признанных значимыми на европейском уровне, существует риск неполучения инвестиций в размере около 100 млрд. евро по причине наличия препятствий, связанных с выдачей разрешений, регулированием и финансированием.
(23) Острая необходимость создания энергетической инфраструктуры будущего и существенного увеличения объема инвестиций по сравнению с прошлыми тенденциями требуют качественных изменений в поддержании энергетической инфраструктуры на уровне Европейского Союза. В своем заключении от 28 февраля 2011 г. Совет ЕС одобрил энергетические коридоры в качестве приоритетов для Европы.
(24) Что касается энергетического сектора, Европейский Совет 4 февраля 2011 г. призвал Европейскую Комиссию упростить и усовершенствовать порядок получения разрешений, а также содействовать разработке привлекательной для инвестиций нормативно-правовой базы. Европейский Совет подчеркнул, что рынок будет вынужден инвестировать в крупных размерах с компенсацией издержек посредством тарифов. Европейский Совет признал необходимость государственного финансирования проектов, требуемых с позиций безопасности поставок и солидарности, которые не смогли привлечь рыночное финансирование. Он также подчеркнул необходимость модернизации и расширения европейской энергетической инфраструктуры и соединения трансграничных сетей для того, чтобы солидарность между государствами-членами ЕС была функциональной, а также необходимость обеспечения альтернативных маршрутов поставки и транзита энергии и альтернативных источников энергии и разработки возобновляемых источников энергии в конкуренции с традиционными источниками. Европейский Совет отмечает, что создание внутреннего рынка энергоресурсов должно быть завершено к 2014 г., чтобы поставки газа и электрической энергии могли осуществляться свободно, чтобы все государства-члены ЕС были подключены к европейским системам газо- и электроснабжения после 2015 г. и чтобы энергетическая безопасность государств-членов ЕС не находилась под угрозой из-за недостатка надлежащих сетей. Первые две ежегодные рабочие программы, принятые в соответствии с настоящим Регламентом, должны в первую очередь рассматривать проекты, затрагивающие общие интересы, и связанные с ними действия, направленные на прекращение энергетической изоляции и устранение препятствий в сфере энергетики в целях завершения создания внутреннего рынка энергоресурсов.
(25) [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> определяет приоритеты трансъевропейской энергетической инфраструктуры, которые должны быть реализованы к 2020 г. для достижения целей Европейского Союза в области энергетики и изменения климата; устанавливает правила для определения проектов, затрагивающих общие интересы, необходимые для реализации указанных приоритетов; и предусматривает меры в области выдачи разрешений, привлечения общественности и регулирования в целях ускорения и/или облегчения реализации таких проектов, включая критерии приемлемости таких проектов для получения финансовой помощи Европейского Союза.
---
<*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 17 апреля 2013 г. о руководстве для трансъевропейской энергетической инфраструктуры и об отмене Решения 1364/2006/ЕС, и об изменении Регламентов (ЕС) 713/2009, (ЕС) 714/2009 и (ЕС) 715/2009 (ОЖ N L 115, 25.4.2013, стр. 39).
(26) Сектор телекоммуникаций все более основывается на интернет-технологиях с широкополосной сетевой инфраструктурой, которая активизирует использование цифровых услуг в различных сферах деятельности общества. Интернет становится доминирующей платформой для коммуникаций, ведения бизнеса, оказания государственных и частных услуг, а также для социальных и культурных связей. Новыми парадигмами в обработке данных являются "облачные" вычисления и программное обеспечение как услуга. В этой связи трансъевропейская доступность повсеместного скоростного интернета и инновационных цифровых услуг необходима для экономического роста и единого рынка.
(27) Современные быстрые интернет-сети являются ключевой инфраструктурой будущего в том, что касается возможностей подключения европейских компаний, в частности, малых и средних предприятий (SME), которые хотели бы использовать "облачные" вычисления для повышения экономической эффективности. Для того чтобы избежать удвоения инфраструктуры, предотвратить смещение частных инвестиций и укрепить потенциал для создания новых инвестиционных возможностей и стимулирования внедрения мер по сокращению затрат, необходимо принять меры по улучшению координации средств, выделяемых Европейским Союзом из CEF на поддержку широкополосных сетей, а также средств, выделяемых на поддержку широкополосных сетей из других имеющихся источников, включая национальные планы по поддержке широкополосных сетей.
(28) Стратегия Европа-2020 призывает к внедрению Цифровой повестки дня для Европы, которая создает стабильную нормативно-правовую базу для стимулирования инвестиций в открытую и конкурентоспособную высокоскоростную интернет-инфраструктуру, а также в смежные услуги. Цель для Европы должна заключаться в создании к 2020 г. самой скоростной широкополосной сети в мире на основе современных технологий.
(29) Тридцать первого мая 2010 г. Совет ЕС принял заключение, согласно которому Европейский Союз должен вложить необходимые ресурсы в развитие цифрового единого рынка на основе скоростного и сверхскоростного интернета и межоперационных приложений, а также признал, что эффективные и конкурентные инвестиции в широкополосные сети будущего поколения необходимы для инноваций, потребительского выбора и конкурентоспособности Европейского Союза и могут обеспечить лучшее качество жизни посредством модернизированной системы здравоохранения, более безопасного транспорта, новых возможностей средств массовой информации и легкого доступа к товарам, услугам и знаниям, в частности, в трансграничном аспекте.
(30) Частный сектор должен играть ведущую роль во внедрении и модернизации широкополосных сетей, опираясь на конкурентную нормативно-правовую базу, благоприятную для инвестиций. В тех случаях, когда частных инвестиций оказывается недостаточно, государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для достижения целей Цифровой повестки дня. Государственная финансовая поддержка широкополосных сетей должна быть ограничена финансовыми инструментами для программ или инициатив, направленных на проекты, которые не могут быть профинансированы исключительно частным сектором, что должно быть подтверждено предварительной оценкой, выявляющей несовершенства рынка или недостаточно оптимальные инвестиционные процессы.
(31) Следовательно, необходимо стимулировать применение скоростных и сверхскоростных широкополосных сетей на территории Европейского Союза с учетом принципа технологической нейтральности и содействовать развитию и применению трансъевропейских цифровых услуг. Государственные инвестиции в скоростные и сверхскоростные широкополосные сети посредством финансовых инструментов не должны искажать рыночное равновесие или снижать заинтересованность в инвестициях. Они должны использоваться для привлечения частных инвестиций, и к ним следует прибегать только при отсутствии коммерческого интереса в инвестициях.
(32) Необходимо несколько методов реализации, которые требуют разных ставок финансирования и финансовых инструментов для повышения эффективности и влияния финансовой помощи Европейского Союза, для стимулирования частных инвестиций и для удовлетворения определенных требований отдельных проектов.
(33) Регламент о руководящих положениях по трансъевропейским сетям в области телекоммуникационной инфраструктуры определит критерии, согласно которым проектам, затрагивающим общие интересы, может быть оказана финансовая поддержка в соответствии с настоящим Регламентом.
(34) Горизонт-2020 - Рамочная программа по научным исследованиям и инновациям <*> - будет ориентирован, inter alia, на решение социальных проблем (например, посредством интеллектуальной, экологически чистой, доступной и единой транспортной системы; безопасной, чистой и эффективной энергии; здравоохранения, управления и устойчивого развития, обусловленных информационно-коммуникационными технологиями) в целях непосредственного реагирования на угрозы, выявленные в Стратегии Европа-2020, путем оказания поддержки видам деятельности, охватывающим полный спектр от научных исследований до сбыта. Горизонт-2020 поддерживает все этапы инновационной цепочки, особенно виды деятельности, приближенные к рынку, в том числе инновационные финансовые инструменты. Для гарантии того, что финансирование Европейского Союза имеет большое влияние, а также в целях обеспечения последовательности CEF будет тесно взаимодействовать с программой "Горизонт-2020".
---
<*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-12912013/statya-1) (ЕС) 1291/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 декабря 2013 г. о создании программы "Горизонт-2020 - Рамочная программа по научным исследованиям и инновациям (2014 - 2020 гг.)" и об отмене Решения 1982/2006/ЕС (ОЖ N L 347, 20.12.2013, стр. 104).
(35) В Сообщении от 20 июля 2010 г. под названием "К безопасности дорожного движения в Европе: направления политики в области безопасности дорожного движения на 2011 - 2020 гг." Европейская Комиссия разработала рамочную основу для принятия мер в поддержку безопасной инфраструктуры как ключевого элемента в снижении количества несчастных случаев на дорогах на 50% к 2020 г. В этой связи CEF должен гарантировать, что запросы о финансировании Европейского Союза отвечают требованиям, рекомендациям и целям безопасности, которые предусмотрены соответствующим законодательством Европейского Союза по дорожной безопасности. Оценка результативности CEF должна учитывать сокращение количества несчастных случаев на сети дорог Европейского Союза.
(36) Европейский Союз и большинство государств-членов ЕС являются сторонами [Конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-pravah-invalidov/statya-1) Организации Объединенных Наций о правах инвалидов, а в остальных государствах-членах ЕС идет процесс ее ратификации. При реализации соответствующих проектов важно, чтобы в спецификации проектов была отражена их доступность для инвалидов, как указано в данной [Конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-pravah-invalidov/statya-1).
(37) Хотя большая часть инвестиций в соответствии со Стратегией Европа-2020 может быть обеспечена рыночными и регулятивными мерами, сложности финансирования могут потребовать действий со стороны государств и поддержки Европейского Союза в форме субсидий и инновационных финансовых инструментов.
(38) Для оптимизации использования бюджета Европейского Союза субсидии должны быть направлены на такие проекты, которые получают недостаточное финансирование от частного сектора.
(39) Не следует исключать направления субсидий в соответствии с настоящим Регламентом на проекты, связанные с железной дорогой, по той причине, что они извлекают доход из обязательных сборов, согласно [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-1) 2012/34/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
---
<*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-1) 2012/34/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 ноября 2012 г. о создании единого европейского железнодорожного пространства (ОЖ N L 343, 14.12.2012, стр. 32).
(40) Финансовые меры во многих государствах-членах ЕС приведут или уже привели к переоценке государственными органами своих программ по инвестициям в инфраструктуру. В этом контексте PPPs рассматриваются как эффективное средство реализации инфраструктурных проектов, которое обеспечит достижение основных целей, таких как борьба с изменением климата, стимулирование использования альтернативных источников энергии, энергетическая эффективность и эффективность использования ресурсов, поддержка устойчивой транспортной системы и применение широкополосных сетей. В Сообщении от 19 ноября 2009 г. под названием "Привлечение частных и государственных инвестиций для восстановления и долгосрочных структурных изменений: развитие государственно-частных партнерств" Европейская Комиссия взяла на себя обязательство по улучшению доступа PPPs к финансированию посредством расширения сферы действия существующих финансовых инструментов.
(41) В Сообщении от 19 октября 2010 г. под названием "Пересмотр бюджета Европейского Союза" Европейская Комиссия подчеркнула, что нормой для проектов с долгосрочным коммерческим потенциалом должно стать использование средств Европейского Союза в партнерстве с финансовым и банковским секторами, особенно с Европейским инвестиционным банком и государственными финансовыми учреждениями государств-членов ЕС, а также с другими международными финансовыми учреждениями и частным финансовым сектором, в том числе на национальном и региональном уровнях.
(42) Финансовые инструменты должны использоваться для удовлетворения конкретных потребностей рынка в принятии мер, которые имеют четкие дополнительные преимущества на европейском уровне и соответствуют целям CEF. Такие финансовые инструменты не должны вытеснять частное финансирование. Они должны усиливать эффект от привлечения заемных средств из бюджета Европейского Союза и достигать высокого мультипликативного эффекта в том, что касается привлечения частного финансирования. Это особенно важно в контексте трудностей получения доступа к кредитованию и ограничений государственного финансирования, а также с учетом необходимости поддержать восстановление европейской экономики. До принятия решения об использовании финансовых инструментов Европейская Комиссия должна провести предварительную оценку соответствующих инструментов, как установлено Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
---
<*> Регламент (ЕС, Евратом) 966/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС от 25 октября 2012 г. о финансовых правилах, применимых к общему бюджету Европейского Союза и об отмене Регламента (ЕС, Евратом) 1605/2002 Совета ЕС (ОЖ N L 298, 26.10.2012, стр. 1).
(43) В Стратегии Европа-2020 Европейская Комиссия взяла на себя обязательство по привлечению финансовых инструментов Европейского Союза в рамках последовательной стратегии финансирования, которая объединяет инвестиции Европейского Союза, а также национальное государственное и частное финансирование инфраструктур. Обоснованием этого служит тот факт, что во многих случаях недостаточно оптимальные инвестиционные процессы и несовершенства рынка могут быть с большей эффективностью преодолены с помощью финансовых инструментов, а не субсидий.
(44) CEF должен предусматривать финансовые инструменты, стимулирующие более активное участие в инвестициях в инфраструктуру со стороны частных инвесторов и финансовых учреждений. Для того чтобы быть достаточно привлекательными для частного сектора, финансовые инструменты должны быть разработаны и внедрены с учетом упрощения и снижения административной нагрузки. Однако при этом они должны гибко удовлетворять выявленные финансовые потребности. Разработка таких инструментов должна опираться на опыт, полученный при внедрении финансовых инструментов в рамках MFF (2007 - 2013 гг.), в частности, Гарантия по кредиту для проектов TEN-T (LGTT), Финансовый механизм распределения рисков (RSFF), Европейский фонд энергетики, изменения климата и инфраструктуры - 2020 (Фонд "Маргарита") и Европа-2020 Инициатива по проектным облигациям.
(45) Следует исследовать потенциал инновационных финансовых инструментов, таких как проектные облигации, в целях оказания поддержки финансирования транспортной инфраструктуры, представляющей дополнительные преимущества на европейском уровне, в соответствии с предварительными и другими оценками, в частности, независимой оценкой инструмента "Европа-2020 Инициатива по проектным облигациям", которая должна быть проведена в 2015 г.
(46) В целях оптимизации использования бюджетных средств, переданных CEF, Европейская Комиссия должна гарантировать стабильность финансовых инструментов, созданных в соответствии с Регламентом (ЕС) 680/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, а также механизмов распределения рисков проектных облигаций, предусмотренных Решением 1639/2006/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <**>, в рамках последующих долговых и долевых финансовых инструментов, предусмотренных настоящим Регламентом, на основе предварительной оценки, как указано в Регламенте (ЕС, Евратом) 966/2012.
---
<*> Регламент (ЕС) 680/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС от 20 июня 2007 г., устанавливающий общие правила предоставления финансовой помощи Сообщества в сфере трансъевропейских транспортных и энергетических сетей (ОЖ N L 162, 22.6.2007, стр. 1).
<**> Решение 1639/2006/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 октября 2006 г. об установлении Рамочной программы по конкурентоспособности и инновациям (2007 - 2013 гг.) (ОЖ N L 310, 9.11.2006, стр. 15).
(47) При выборе наиболее эффективной финансовой помощи следует должным образом учитывать характеристики приемлемых проектов, обусловленные особенностями сектора и проекта. В целях наиболее эффективного использования бюджета Европейского Союза и повышения мультипликативного эффекта финансовой помощи Европейского Союза в отношении энергетического сектора Европейская Комиссия, по возможности и с учетом спроса, должна предоставлять приоритет использованию финансовых инструментов, насколько это целесообразно, учитывая максимально допустимый объем использования финансовых инструментов, установленный настоящим Регламентом. Следует поощрять инициаторов энергетических проектов изучать возможности использования финансовых инструментов до подачи заявления на получение субсидий на выполнение работ. В этой связи Европейской Комиссии следует оказать должную поддержку максимизации внедрения финансовых инструментов.
(48) Для проектов, затрагивающих общие интересы в сфере электрической энергии, газа и углекислого газа, должно быть предусмотрено право на получение финансовой помощи Европейского Союза в форме грантов или инновационных финансовых инструментов для проведения исследований и, при определенных условиях, для выполнения работ. Это позволит оказать индивидуальную поддержку таким проектам, затрагивающим общие интересы, которые не выполнимы при имеющейся нормативно-правовой базе и в существующих рыночных условиях. В области энергетики важно не допустить искажения конкуренции, в частности, между проектами, которые вносят вклад в развитие одного и того же приоритетного коридора Европейского Союза. Такая финансовая помощь должна обеспечить необходимое взаимодействие с Европейскими структурными и инвестиционными фондами, что позволит профинансировать интеллектуальные энергораспределительные системы местного и регионального значения. Инвестиции в проекты, затрагивающие общие интересы, подчинены трехступенчатой логике. Во-первых, рынок должен иметь приоритет для инвестиций. Во-вторых, если речь идет о нерыночных инвестициях, следует изучить нормативные решения, скорректировать по необходимости соответствующую нормативно-правовую базу и гарантировать ее надлежащее применение. В-третьих, если первых двух мер недостаточно для обеспечения необходимого объема инвестиций в проекты, затрагивающие общие интересы, финансовая помощь Европейского Союза должна быть предоставлена, если такой проект соответствует применимым критериям приемлемости.
(49) В соответствии со [Статьей 14](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-14#p100357) Регламента (ЕС) 347/2013 для всех проектов общих интересов, подпадающих под категории, которые перечислены в [приложении II.1](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-24#p100506), [2](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-24#p100512) и [4](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-24#p100521) к указанному Регламенту, должно быть предусмотрено право на получение финансовой помощи Европейского Союза в форме субсидий для проведения исследований и в форме финансовых инструментов. Субсидии на выполнение работ могут использоваться для совершения действий, направленных на осуществление таких проектов общих интересов, которые в соответствии со [Статьей 14](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-14#p100357) Регламента (ЕС) 347/2013 демонстрируют существенные положительные внешние эффекты и которые нерентабельны согласно бизнес-планам и другим оценкам, проведенным, в частности, потенциальными инвесторами, кредиторами или национальными регулятивными органами.
(50) В целях обеспечения отраслевой диверсификации бенефициаров финансовых инструментов, а также в целях содействия постепенной географической диверсификации в государствах-членах ЕС, особенно в тех государствах-членах ЕС, которые вправе пользоваться поддержкой Когезионного фонда, Европейская Комиссия в партнерстве с Европейским инвестиционным банком посредством совместных инициатив, таких как Европейский экспертный центр оценки проектов PPPs (EPEC) и Совместное содействие проектам в европейских регионах (Jaspers), должна оказывать поддержку государствам-членам ЕС в разработке надлежащего портфеля проектов, который может быть рассмотрен для финансирования.
(51) Финансовые инструменты, предусмотренные настоящим Регламентом, должны учитывать правила, установленные Титулом VIII Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012 и Делегированным регламентом (ЕС) 1268/2012 Европейской Комиссии <*> и должны соответствовать выработанным правилам, применимым к финансовым инструментам.
---
<*> Делегированный РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 1268/2012 Европейской Комиссии от 29 октября 2012 г. о правилах применения Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012 Европейского Парламента и Совета ЕС о финансовых правилах, применимых к общему бюджету Европейского Союза (ОЖ N L 362, 31.12.2012, стр. 1).
(52) В отношении условий для финансовых инструментов может потребоваться добавление дополнительных требований в рабочие программы, например, в целях создания конкурентных рынков для развития стратегии, технологических разработок Европейского Союза, а также иных факторов, которые могут стать значимыми.
(53) Многолетние программы поддержки из фонда CEF должны быть направлены на реализацию приоритетов Европейского Союза путем обеспечения доступности необходимых финансовых ресурсов, а также последовательности, прозрачности и непрерывности совместных действий Европейского Союза и государств-членов ЕС. В отношении заявок, поданных после реализации первой многолетней рабочей программы в транспортном секторе, расходы могут стать приемлемыми начиная с 1 января 2014 г., с тем чтобы обеспечить продолжительность проектов, которые подпадают под действие Регламента (ЕС) 680/2007.
(54) В связи с тем, что для реализации некоторых инфраструктурных проектов требуется значительный бюджет, следует разработать положения, предусматривающие возможность разделения бюджетных обязательств, относящихся к финансовой поддержке некоторых действий, на годовые взносы.
(55) Принимая во внимание ресурсы, имеющиеся в Европейском Союзе, необходимо сконцентрироваться на проектах, которые предоставляют наибольшие дополнительные преимущества на европейском уровне, для того чтобы достичь желаемых результатов. В этой связи поддержку следует направить на опорную сеть и проекты, затрагивающие общие интересы в области систем управления движением, в частности, на системы управления воздушным движением, сформированные в рамках европейской системы управления воздушным движением нового поколения (система SESAR), для которой требуются бюджетные ресурсы Европейского Союза в размере 3 млрд. евро, а также Интеллектуальную транспортную систему (ITS), Системы мониторинга и информации о движении судов (VTMIS), Систему речных информационных служб (RIS) и Европейскую систему управления железнодорожными перевозками (ERTMS). В энергетическом секторе финансовая помощь должна быть направлена на завершение формирования внутреннего рынка энергоресурсов, обеспечение безопасности поставок, содействие устойчивости, inter alia, посредством организации передачи возобновляемой электроэнергии из центров производства в центры спроса и хранения, а также посредством привлечения государственных и частных инвестиций. Что касается сектора телекоммуникаций, финансовая помощь должна быть направлена преимущественно на проекты, которые создадут спрос на широкополосные сети, в том числе на создание инфраструктуры цифровых услуг, которая, в свою очередь, будет стимулировать инвестиции во внедрение широкополосных сетей.
(56) Что касается энергетического сектора, предусмотренный бюджет в приоритетном порядке должен быть распределен в форме финансовых инструментов с учетом спроса. Для проектов, затрагивающих общие интересы в телекоммуникационном секторе, должно быть предусмотрено право на получение финансовой поддержки Европейского Союза в форме субсидий и государственных закупок для платформ базовых услуг, универсальных услуг и горизонтальных мероприятий. Для мероприятий в области внедрения широкополосных сетей, в том числе для мероприятий, создающих спрос на широкополосные сети, должно быть предусмотрено право на получение финансовой поддержки Европейского Союза в форме финансовых инструментов.
(57) Согласно анализу, проведенному в рамках оценки результатов действия [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013, число проектов, затрагивающих общие интересы, которые вносят наибольший вклад в развитие приоритетных коридоров и областей стратегической энергетической инфраструктуры, составляет приблизительно 100 в сфере электроэнергии и 50 в газовой сфере. Кроме того, с учетом ожидаемого преобладания электроэнергии в энергетической системе Европы в течение следующих двух десятилетий предполагается, что на помощь проектам, затрагивающим общие интересы в области электроэнергии, будет приходиться большая часть энергетического финансового пакета в рамках CEF. Отмечая, что эта оценка может быть изменена по мере поступления новой информации, и принимая во внимание необходимость обеспечить выполнение требований [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013, Европейская Комиссия должна надлежащим образом рассматривать проекты в области электроэнергии, с тем чтобы большая часть финансовой помощи была доступна для таких проектов на период с 2014 г. по 2020 г. с учетом спроса, качества и степени проработки предлагаемых мероприятий, а также их потребностей в финансировании. Указанная цель не влияет на любое возможное перераспределение доступных средств, предназначенных для энергетических проектов.
(58) Европейская Комиссия должна проводить промежуточные и заключительные оценки и передавать их результаты Европейскому Парламенту, Совету ЕС, Европейскому комитету по социальным и экономическим вопросам и Комитету регионов для оценки эффективности и результативности финансирования и его последствий для общих целей CEF и приоритетов Стратегии Европа-2020. Европейская Комиссия публикует информацию о конкретных проектах в рамках CEF. Такая информация должна ежегодно обновляться.
(59) Что касается транспорта и энергетики, на основе внутриотраслевых принципов, изложенных в Регламенте (ЕС) 1315/2013 и в [Регламенте](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013, был составлен перечень проектов, приоритетных коридоров и областей, к которым должен применяться настоящий Регламент. Такой перечень должен содержаться в Приложении к настоящему Регламенту. Что касается транспортного сектора, в целях учета возможных изменений политических приоритетов и технологических возможностей, а также транспортных потоков Европейской Комиссии должны быть делегированы полномочия по принятию актов в соответствии со [Статьей 290](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-290#p101973) Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) для принятия поправок к Части I Приложения I к настоящему Регламенту и для детализации приоритетов финансирования приемлемых мероприятий, перечисленных в [Статье 7(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-7#p100237) настоящего Регламента, которые должны быть отражены в рабочих программах.
(60) В целях учета фактического уровня потребностей в финансировании конкретных целей транспортного сектора, а также в целях внедрения результатов промежуточных оценок, если необходимо отклонение от распределения финансирования конкретных целей транспортного сектора, перечисленных в Части IV Приложения I к настоящему Регламенту, более чем на пять процентных пунктов, Европейской Комиссии должны быть делегированы полномочия по принятию актов в соответствии со [Статьей 290](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-290#p101973) TFEU для изменения ориентировочных процентных норм по каждой конкретной цели транспортного сектора. Ориентировочное распределение финансирования на конкретные цели транспортного сектора не препятствует тому, чтобы сумма в размере 11 305 500 000 евро, выделенная из Когезионного фонда, была полностью передана на проекты по внедрению опорной сети или на проекты и горизонтальные приоритеты, указанные в Части I Приложения I к настоящему Регламенту.
(61) В целях учета результатов реализации CEF, в том числе результатов, содержащихся в промежуточных оценках, Европейской Комиссии должны быть делегированы полномочия по принятию актов в соответствии со [Статьей 290](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-290#p101973) TFEU для изменения перечня общих установок, которые следует принимать во внимание при определении критериев оценки.
(62) При принятии актов делегированного законодательства в соответствии с настоящим Регламентом особенно важно, чтобы Европейская Комиссия проводила надлежащие консультации в ходе подготовительной работы, в том числе на уровне экспертов. При подготовке и разработке актов делегированного законодательства Европейская Комиссия должна гарантировать одновременную, своевременную и надлежащую передачу соответствующих документов Европейскому Парламенту и Совету ЕС.
(63) В целях обеспечения единообразных условий для имплементации настоящего Регламента на Европейскую Комиссию должны быть возложены имплементационные полномочия в отношении многолетних и ежегодных рабочих программ. Такие полномочия должны осуществляться в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.
---
<*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающим правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13).
(64) Финансовые интересы Европейского Союза необходимо охранять соразмерными мерами в рамках всего цикла затрат, включая предотвращение, выявление и расследование нарушений, возврат утраченных, ошибочно выплаченных или неправильно использованных средств и, при необходимости, введение санкций в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012. О таких мерах следует информировать Европейский Парламент.
(65) В целях обеспечения широкой и честной конкуренции проектов, пользующихся средствами CEF, форма договора должна соответствовать целям и условиям проекта. Условия договора должны быть составлены таким образом, чтобы справедливо распределить риски, связанные с договором, в целях увеличения рентабельности и обеспечения максимально эффективного исполнения договора. Данный принцип должен применяться независимо от использования национальной или международной модели договора.
(66) Некоторые инфраструктурные проекты, затрагивающие общие интересы, могут быть связаны с соседними странами, странами-кандидатами в члены ЕС или с другими третьими странами либо могут проходить по территории таких стран. CEF должен предлагать упрощенные средства объединения и финансирования такой инфраструктуры в целях обеспечения последовательности внутренних и внешних инструментов бюджета Европейского Союза.
(67) Если третьи страны и юридические лица, учрежденные в третьих странах, участвуют в мероприятиях, которые вносят вклад в реализацию проектов, затрагивающих общие интересы, субсидии должны предоставляться только в том случае, если мероприятию, скорее всего, не будет оказана надлежащая поддержка посредством других форм финансовой помощи в рамках CEF или других программ Европейского Союза.
(68) Общие установки, на основе которых Европейская Комиссия учитывает социальные, климатические и экологические последствия, как указано в Части V Приложения I к настоящему Регламенту, не применяются в сфере энергетики, согласно подходу, изложенному в [Статье 4(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-4#p100180) Регламента (ЕС) 347/2013.
(69) В секторе телекоммуникаций общие установки, посредством которых необходимо учитывать стимулирующее воздействие поддержки Европейского Союза на государственные и частные инвестиции, должны применяться только к той инфраструктуре цифровых услуг, которая направлена на привлечение дополнительных инвестиций.
(70) Общие установки, посредством которых необходимо принимать во внимание трансграничное измерение, не должны применяться в отношении широкополосных сетей, поскольку все инвестиции в широкополосные сети, включая инвестиции в границах государств-членов ЕС, будут усиливать взаимосвязь трансъевропейских телекоммуникационных систем.
(71) Участие государств-членов Европейской ассоциации свободной торговли (EFTA), которые являются сторонами [Соглашения](https://bukva.ai/docs/soglashenie-o-evropeyskom-ekonomicheskom/statya-1) о Европейском экономическом пространстве (Соглашение о ЕЭП), в фонде CEF должно соответствовать условиям, установленным [Соглашением](https://bukva.ai/docs/soglashenie-o-evropeyskom-ekonomicheskom/statya-1) о ЕЭП. В этих целях каждый сектор, подпадающий под действие настоящего Регламента, должен рассматриваться как отдельная программа. Необходимо обеспечить участие государств-членов EFTA в фонде CEF, особенно в сфере телекоммуникаций.
(72) Что касается транспортного сектора, для того чтобы проекты общих интересов в третьих странах отвечали критериям приемлемости в соответствии с настоящим Регламентом, следует применять ориентировочные карты, содержащиеся в Приложении III к Регламенту (ЕС) 1315/2013. В третьих странах, для которых настоящий Регламент не содержит ориентировочных карт, проекты общих интересов отвечают критериям приемлемости в тех случаях, когда имеет место длительное взаимное сотрудничество в целях согласования таких ориентировочных карт.
(73) Поскольку цели настоящего Регламента, а именно координация, развитие и финансирование трансъевропейских сетей, не могут быть надлежащим образом достигнуты государствами-членами ЕС, но, вследствие необходимости координации указанных целей, с большей эффективностью могут быть достигнуты на уровне Европейского Союза, постольку Европейский Союз вправе принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, предусмотренным [Статьей 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099) Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, предусмотренным указанной [Статьей](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099), настоящий Регламент не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанных целей.
(74) В интересах ясности Регламенты (ЕС) 680/2007 и (ЕС) 67/2010 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> следует отменить.
---
<*> Регламент (ЕС) 67/2010 Европейского Парламента и Совета ЕС от 30 ноября 2009 г., устанавливающий общие правила предоставления финансовой помощи Сообщества в сфере трансъевропейских сетей (ОЖ N L 27, 30.1.2010, стр. 20).
(75) Настоящий Регламент вступает в силу на следующий день после его публикации в Официальном Журнале Европейского Союза, с тем чтобы обеспечить своевременное принятие актов делегированного законодательства и имплементационных актов, предусмотренных настоящим Регламентом,
Приняли настоящий Регламент:
## Статья 1
### ТИТУЛ I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Глава I
**ФОНД "CONNECTING EUROPE FACILITY"**
### Статья 1
Предмет
Настоящим Регламентом создается фонд "Connecting Europe Facility" (CEF), который определяет условия, методы и порядок предоставления финансовой помощи Европейского Союза трансъевропейским сетям в целях оказания поддержки проектам, затрагивающим общие интересы в области транспортной, телекоммуникационной и энергетической инфраструктуры, а также в целях использования потенциала взаимодействия между этими секторами. Настоящий Регламент также регламентирует распределение ресурсов, которые должны быть предоставлены в рамках многолетних программ финансового развития на период 2014 - 2020 гг.
## Статья 2
### Статья 2
Определения
В целях настоящего Регламента применяются следующие определения:
(1) под "проектами, затрагивающими общие интересы", понимаются проекты, указанные в Регламенте (ЕС) 1315/2013, в [Регламенте](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013 или в Регламенте о руководящих положениях по развитию трансъевропейских сетей в области телекоммуникационной инфраструктуры;
(2) под "трансграничным участком" в транспортном секторе понимается участок, который обеспечивает непрерывность проекта, затрагивающего общие интересы, между ближайшими городскими центрами по обеим сторонам границы двух государств-членов ЕС или между государством-членом ЕС и соседней страной;
(3) под "соседней страной" понимается страна, которая подпадает под сферу действия Европейской политики соседства, включая стратегическое партнерство, политику расширения, Европейское экономическое пространство или Европейскую ассоциацию свободной торговли;
(4) под "третьей страной" понимается любая соседняя страна или иная страна, с которой Европейский Союз может сотрудничать для достижения целей настоящего Регламента;
(5) под "работами" понимаются приобретение, поставка и размещение компонентов, систем и сервисов, включая программное обеспечение, осуществление разработки, строительно-монтажных работ, связанных с проектом, приемку установок и запуск проекта;
(6) под "исследованиями" понимается деятельность, необходимая для подготовки реализации проекта, в частности, подготовительные, картографические исследования, анализ осуществимости проекта, оценочные, валидационные исследования и испытания, в том числе в форме программного обеспечения, а также иные меры технической поддержки, включая предварительные действия по определению и разработке проекта, принятию решения о его финансировании, например, обследование соответствующих участков и разработка схемы финансирования;
(7) под "вспомогательными мероприятиями программы" на уровне CEF понимаются все сопутствующие мероприятия, необходимые для реализации программы, а также для имплементации отдельных внутриотраслевых руководящих положений, такие как услуги, в частности, оказание технической помощи, в том числе по использованию финансовых инструментов, а также подготовительная деятельность, деятельность по анализу осуществимости, координации, мониторингу, консультированию заинтересованных лиц, контролю, проведению проверок и оценок, которая может потребоваться непосредственно для управления фондом CEF и достижения его целей. К вспомогательным мероприятиям программы относятся, в частности, исследования, собрания, построение карты инфраструктуры, действия по информированию, распространению, передаче сообщений и повышению уровня осведомленности, расходы на средства и сети информационных технологий, направленные на обмен информацией о CEF, а также все иные расходы Европейской Комиссии на оказание технического и административного содействия, которое может потребоваться для управления фондом CEF или для имплементации отдельных внутриотраслевых руководящих положений. К вспомогательным мероприятиям программы относятся также виды деятельности, необходимые для содействия подготовке проектов, затрагивающих общие интересы, в частности, в государствах-членах ЕС, которые имеют право на получение финансирования из Когезионного фонда, в целях получения финансирования в соответствии с настоящим Регламентом либо на финансовом рынке. К вспомогательным мероприятиям программы относится также, если это необходимо, оплата расходов Исполнительного агентства, которому Европейская Комиссия передала полномочия по реализации отдельных элементов программы CEF (далее - Исполнительное агентство);
(8) под "мероприятием" понимается любой вид деятельности, который определяется как независимый в финансовом и техническом плане, имеет установленные временные рамки и необходим для реализации проекта, затрагивающего общие интересы;
(9) термин "приемлемые расходы" имеет такое же значение, как установлено Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012;
(10) под "бенефициаром" понимается государство-член ЕС, международная организация, государственное или частное предприятие или орган, которые были избраны для получения финансовой помощи Европейского Союза в соответствии с настоящим Регламентом, а также согласно механизмам, предусмотренным соответствующей рабочей программой, указанной в [Статье 17](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100366) настоящего Регламента;
(11) под "имплементирующим органом" понимается государственное или частное предприятие или орган, назначенный бенефициаром, если бенефициарами являются государство-член ЕС или международная организация, для реализации соответствующего мероприятия. Бенефициар принимает решение о таком назначении под свою ответственность и в соответствии с действующими европейскими и национальными нормами о государственных закупках, если для этого требуется заключение договора на закупки;
(12) под "всеобъемлющей сетью" понимается транспортная инфраструктура, определенная в соответствии с Главой II Регламента (ЕС) 1315/2013;
(13) под "опорной сетью" понимается транспортная инфраструктура, определенная в соответствии с Главой III Регламента (ЕС) 1315/2013;
(14) под "коридорами опорной сети" понимаются инструменты, способствующие согласованному внедрению опорных сетей, как предусмотрено Главой IV Регламента (ЕС) 1315/2013, и перечисленные в Части I Приложения I к настоящему Регламенту;
(15) под "препятствиями" в транспортном секторе понимаются физические, технические или функциональные барьеры, которые ведут к сбоям в работе системы, влияющим на непрерывность трансграничных транспортных потоков и транспортных потоков на дальние расстояния, и которые можно преодолеть посредством создания новой инфраструктуры либо значительной модернизации существующей инфраструктуры. Это внесет существенные улучшения и позволит устранить указанные препятствия;
(16) под "приоритетом" понимаются любые приоритетные коридоры в области электроэнергии, в области газа, а также приоритетные тематические области, установленные [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013;
(17) под "телематическими приложениями" понимаются приложения, как определено в Регламенте (ЕС) 1315/2013;
(18) под "энергетической инфраструктурой" понимается инфраструктура, как определено в [Регламенте](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) (ЕС) 347/2013;
(19) под "сотрудничеством между секторами" понимается проведение как минимум на уровне двух из транспортного, телекоммуникационного и энергетического секторов аналогичных или дополняющих друг друга мероприятий, которые позволяют оптимизировать издержки или результаты посредством объединения финансовых, технических или кадровых ресурсов;
(20) под "изолированной сетью" понимается сеть железных дорог государства-члена ЕС или ее часть, как определено в Регламенте (ЕС) 1315/2013.
## Статья 3
### Статья 3
Общие цели
Фонд CEF содействует подготовке и реализации проектов, затрагивающих общие интересы, в рамках политики формирования трансъевропейских сетей в сфере транспорта, телекоммуникаций и энергетики. В частности, CEF поддерживает реализацию таких проектов, затрагивающих общие интересы, которые направлены на разработку и строительство новой инфраструктуры и создание новых услуг либо на значительную модернизацию существующей инфраструктуры и услуг в сфере транспорта, телекоммуникаций и энергетики. Приоритетными являются недостающие элементы в транспортном секторе. CEF также вносит вклад в поддержку проектов, которые предлагают дополнительные преимущества на европейском уровне и имеют значительную социальную пользу, но не получают достаточного финансирования со стороны рынка. Нижеперечисленные общие цели характерны для сферы транспорта, телекоммуникаций и энергетики:
(a) содействие разумному, устойчивому и всеобъемлющему росту в соответствии со стратегией "Европа-2020" посредством развития современных и высокопроизводительных трансъевропейских сетей, которые учитывают предполагаемые будущие транспортные потоки, принося таким образом пользу всему Европейскому Союзу, которая проявляется в повышении конкурентоспособности на мировом рынке, в улучшении экономических, социальных и территориальных связей на внутреннем рынке, в создании более благоприятной среды для частных, государственных или государственно-частных инвестиций путем сочетания финансовых инструментов и прямой поддержки Европейского Союза в тех случаях, когда проекты могут выгодно использовать такое сочетание инструментов, а также путем надлежащего использования взаимодействия между секторами.
Достижение этой цели должно оцениваться с учетом объемов частных, государственных или государственно-частных инвестиций в проекты, затрагивающие общие интересы, и, в частности, с учетом объемов частных инвестиций в проекты общих интересов, которых удалось достичь посредством финансовых инструментов, предусмотренных настоящим Регламентом. Особое внимание следует уделять эффективному применению государственных инвестиций;
(b) содействие Европейскому Союзу в достижении целей устойчивого развития, в том числе снижение выбросов парниковых газов как минимум на 20% по сравнению с уровнем 1990 г., а также 20-процентное повышение энергетической эффективности и увеличение доли использования возобновляемой энергии до 20% к 2020 г. Это, в свою очередь, внесет вклад в достижение среднесрочных и долгосрочных целей Европейского Союза в области декарбонизации при обеспечении большей солидарности между государствами-членами ЕС.
## Статья 4
### Статья 4
Конкретные отраслевые цели
1. Без ущерба общим целям, изложенным в [Статье 3](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-3#p100159) настоящего Регламента, фонд CEF вносит вклад в достижение конкретных отраслевых целей, указанных в [параграфах 2](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-4#p100168), [3](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-4#p100187) и [4](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-4#p100210) настоящей Статьи.
2. В транспортном секторе CEF поддерживает проекты, затрагивающие общие интересы, как определено Статьей 7(2) Регламента (ЕС) 1315/2013, которые преследуют изложенные ниже цели, как далее уточняется в Статье 4 указанного Регламента:
(a) устранение препятствий, повышение операционной совместимости железных дорог, восстановление отсутствующих соединений и, в частности, модернизация трансграничных участков. Достижение этой цели определяется посредством:
(i) количества новых и модернизированных трансграничных сообщений;
(ii) количества километров железнодорожной линии, которые адаптированы к европейскому номинальному размеру ширины колеи и приведены в соответствие с системой ERTMS;
(iii) количества устраненных препятствий и участков повышенной производительности на транспортных маршрутах для всех видов транспорта, которые получили финансирование из фонда CEF;
(iv) протяженности сети внутренних водных путей по каждому классу на территории Европейского Союза; и
(v) протяженности сети железных дорог территории Европейского Союза, модернизированной в соответствии с требованиями, изложенными в Статье 39(2) Регламента (ЕС) 1315/2013;
(b) создание устойчивой и эффективной транспортной системы в долгосрочном периоде в целях подготовки ее к предполагаемым будущим транспортным потокам, а также обеспечение декарбонизации всех видов транспортных средств за счет перехода на инновационные энергоэффективные транспортные технологии с низким содержанием углерода при оптимизации безопасности. Достижение этой цели определяется посредством:
(i) количества пунктов доставки альтернативного топлива для транспортных средств с использованием опорной сети TEN-T для автомобильного транспорта в Европейском Союзе;
(ii) количества внутренних и морских портов опорной сети TEN-T, оборудованных пунктами доставки альтернативного топлива, в Европейском Союзе; и
(iii) снижения количества несчастных случаев на автомобильных дорогах Европейского Союза;
(c) оптимизация интеграции и объединения видов перевозок, а также повышение операционной совместимости транспортных услуг при обеспечении доступности транспортной инфраструктуры. Достижение этой цели определяется посредством:
(i) количества мультимодальных логистических платформ, включая внутренние и морские порты и аэропорты, соединенные с сетью железных дорог;
(ii) количества модернизированных железнодорожных терминалов, а также количества модернизированных или новых сообщений между портами по морским магистралям;
(iii) количества километров внутренних водных путей, которые оснащены системой RIS; и
(iv) степени внедрения систем SESAR, VTMIS и ITS в сфере автомобильных дорог.
Показатели, содержащиеся в настоящем параграфе, не применяются к государствам-членам ЕС, которые не имеют сети железных дорог или внутренних водных путей, в зависимости от обстоятельств.
Данные показатели не являются критериями отбора или приемлемости мероприятий для получения поддержки из фонда CEF.
Ориентировочные процентные нормы, отражающие соотношение совокупных бюджетных ресурсов, указанных в [пункте (a) Статьи 5(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-5#p100216) настоящего Регламента, которые должны быть выделены на достижение каждой из трех целей транспортного сектора, представлены в Части IV Приложения I к настоящему Регламенту. Европейская Комиссия не вправе отклоняться от таких процентных норм более чем на 5 процентных пунктов.
3. В энергетическом секторе CEF поддерживает проекты, затрагивающие общие интересы, которые преследуют одну или несколько из представленных ниже целей:
(a) повышение конкурентоспособности посредством содействия дальнейшей интеграции внутреннего рынка энергоресурсов, а также производственной совместимости трансграничных электрических и газовых сетей. Достижение указанной цели определяется фактически посредством:
(i) количества проектов, которые эффективно соединяют сети государств-членов ЕС и устраняют внутренние ограничения;
(ii) снижения или устранения энергетической изоляции государств-членов ЕС;
(iii) процентной нормы мощности трансграничной передачи электроэнергии в отношении к установленной мощности производства электроэнергии в соответствующих государствах-членах ЕС;
(iv) сближения цен на рынках газа и/или электроэнергии в соответствующих государствах-членах ЕС; и
(v) процентной нормы наивысшего спроса двух соответствующих государств-членов ЕС, который охватывается системами обратного потока газа;
(b) повышение безопасности энергетических поставок в Европейском Союзе.
Достижение указанной цели определяется фактически посредством:
(i) количества проектов, позволяющих диверсифицировать источники поставки, аналоги и маршруты поставок;
(ii) количества проектов, направленных на увеличение емкости хранилища;
(iii) способности системы к восстановлению с учетом числа сбоев в поставках и их продолжительности;
(iv) количества случаев сокращения поставок возобновляемой энергии, которых удалось избежать;
(v) связи изолированных рынков с более диверсифицированными источниками поставок;
(vi) оптимального использования активов энергетической инфраструктуры;
(c) содействие устойчивому развитию и охране окружающей среды, inter alia, посредством передачи энергии из возобновляемых источников по сетям передачи и посредством развития интеллектуальных энергетических сетей и сетей по диоксиду углерода.
Достижение указанной цели определяется фактически посредством:
(i) объема возобновляемой энергии, переданной из центров производства в крупные центры потребления и места хранения;
(ii) количества случаев сокращения поставок возобновляемой энергии, которых удалось избежать;
(iii) количества реализованных проектов по интеллектуальным энергосистемам, которые получили финансирование из фонда CEF, и обусловленного ими регулирования спроса;
(iv) объема выбросов $CO_{2}$ , которого удалось предотвратить благодаря проектам, получившим финансирование из фонда CEF.
Показатели, содержащиеся в настоящем параграфе, которые используются для фактического определения достижения целей, не являются критериями отбора или приемлемости мероприятий для получения поддержки из фонда CEF.
Условия приемлемости проектов, затрагивающих общие интересы, для получения финансовой помощи Европейского Союза установлены в [Статье 14](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-14#p100357) Регламента (ЕС) 347/2013, а критерии отбора проектов, затрагивающих общие интересы, установлены в [Статье 4](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-4#p100145) указанного Регламента.
4. В секторе телекоммуникаций CEF поддерживает мероприятия, которые преследуют цели, установленные Регламентом о руководящих положениях по трансъевропейским сетям в области телекоммуникационной инфраструктуры.
## Статья 5
### Статья 5
Бюджет
1. Финансовый пакет для реализации фонда CEF на период 2014 - 2020 г.г. составляет 30 442 259 000 евро в текущих ценах. Указанная сумма распределяется следующим образом:
(a) транспортный сектор: 24 050 582 000 евро, из которых 11 305 500 000 евро выделяются из Когезионного фонда на расходы в соответствии с настоящим Регламентом исключительно в государствах-членах ЕС, которые имеют право на получение финансирования из Когезионного фонда;
(b) сектор телекоммуникаций: 1 141 602 000 евро;
(c) энергетический сектор: 5 350 075 000 евро.
Указанные суммы не ограничивают применение механизмов гибкости, предусмотренных [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-13112013/statya-1) (ЕС, Евратом) Совета ЕС 1311/2013 [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-5#p100221).
---
<*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-13112013/statya-1) (ЕС, Евратом) Совета ЕС 1311/2013 от 2 декабря 2013 г., устанавливающий многолетнюю программу финансового развития на 2014 - 2020 гг. (ОЖ N L 347, 20.12.2013, стр. 884).
2. Финансовый пакет для реализации фонда CEF должен покрывать расходы, связанные с:
(a) мероприятиями, которые содействуют реализации проектов общих интересов, и вспомогательными мероприятиями программы, как предусмотрено в [Статье 7](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-7#p100234) настоящего Регламента;
(b) вспомогательными мероприятиями программы, которые включают в себя расходы на оказание технической и административной помощи, понесенные Европейской Комиссией на управление CEF, в том числе расходы, необходимые для обеспечения перехода между фондом CEF и мерами, принятыми в соответствии с Регламентом (ЕС) 680/2007, в размере до 1% от общей суммы финансового пакета; указанная величина включает в себя расходы Исполнительного агентства.
3. По результатам среднесрочной оценки, предусмотренной в [Статье 27(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-27#p100441) настоящего Регламента, Европейский Парламент и Совет ЕС на основании предложения Европейской Комиссии могут перемещать ассигнования, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-5#p100213), между транспортным, телекоммуникационным и энергетическим секторами, за исключением суммы в размере 11 305 500 000 евро, переданной из Когезионного фонда для финансирования проектов транспортного сектора в государствах-членах ЕС, которые имеют право на получение финансирования из Когезионного фонда.
4. Ежегодные ассигнования утверждаются Европейским Парламентом и Советом ЕС в рамках многолетней программы финансового развития на 2014 - 2020 гг.
Глава II
**ФОРМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ И ПОЛОЖЕНИЯ О ФИНАНСОВОЙ ПОМОЩИ**
## Статья 6
### Статья 6
Формы финансовой помощи
1.
Реализация фонда CEF осуществляется в одной или нескольких формах финансовой помощи, которые предусмотрены Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012, в частности, в форме субсидий, государственных закупок и финансовых инструментов.
2.
В целях настоящего Регламента рабочие программы, указанные в [Статье 17](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100366) настоящего Регламента, устанавливают формы финансовой помощи, в частности, формы субсидий, государственных закупок и финансовых инструментов.
3.
Европейская Комиссия вправе с учетом анализа эффективности затрат возлагать частичную реализацию фонда CEF на органы, указанные в пункте (a) Статьи 58(1) и в Статье 62 Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012, в частности, на Исполнительное агентство, в целях оптимизации управления эффективности CEF в транспортном, телекоммуникационном и энергетическом секторах. Европейская Комиссия также вправе возложить частичную реализацию фонда CEF на органы, указанные в пункте (c) Статьи 58(1) Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012.
1.
Субсидии в соответствии с настоящим Регламентом могут иметь любую форму, предусмотренную Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
Рабочие программы, указанные в [Статье 17](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100366) настоящего Регламента, должны устанавливать форму субсидий, в которой может осуществляться финансирование соответствующих мероприятий.
2.
Без ущерба действию Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012, расходы на проведение мероприятий, которые включены в первые многолетние и ежегодные рабочие программы, могут быть приемлемыми, начиная с 1 января 2014 г.
2.
Заявки могут быть поданы лицами, не обладающими правоспособностью в соответствии с действующим национальным законодательством, при условии, что их представители могут принимать на себя юридические обязательства от имени таких лиц и предоставлять гарантию защиты финансовых интересов Европейского Союза, эквивалентную гарантии, которую предоставляют юридические лица.
3.
Заявки, направленные физическими лицами, не рассматриваются.
4.
Третьи страны и организации, учрежденные в третьих странах, могут участвовать в мероприятиях, которые вносят вклад в реализацию проектов общих интересов, если это необходимо для достижения целей конкретного проекта и если их участие должным образом обосновано.
2.
В транспортном секторе объем финансовой помощи Европейского Союза не должен превышать:
(a) для субсидий на исследования - 50% от объема приемлемых расходов;
(b) для субсидий на выполнение работ:
Глава IV
**ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАКУПКИ**
## Статья 13
### Статья 13
Государственные закупки
1.
Порядок государственных закупок, осуществляемых Европейской Комиссией или одним из органов, указанных в [Статье 6(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-6#p100233), от своего имени или совместно с государствами-членами ЕС может:
(a) предусматривать специальные условия, например, место осуществления видов деятельности, для которых совершаются закупки, если такие условия должным образом обоснованы целями мероприятий и не нарушают принципы государственных закупок, установленные на уровне Европейского Союза и на национальном уровне;
(b) разрешать заключение нескольких контрактов в рамках одной и той же процедуры ("многоканальная система поставок").
2. Европейская Комиссия как минимум в среднесрочной перспективе пересматривает многолетние рабочие программы. По необходимости она вносит изменения в многолетние рабочие программы посредством имплементационных актов. Такие имплементационные акты принимаются в рамках процедуры проверки, предусмотренной [Статьей 25(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-25#p100430) настоящего Регламента.
3. Европейская Комиссия принимает многолетние рабочие программы для транспортного сектора для проектов общих интересов, перечисленных в Части I Приложения I к настоящему Регламенту.
Размер финансового пакета находится в диапазоне от 80% до 85% от бюджетных ресурсов, указанных в [пункте (a) Статьи 5(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-5#p100216) настоящего Регламента.
Проекты, перечисленные в Части I Приложения I к настоящему Регламенту, не являются обязательными для государств-членов ЕС при принятии ими решений о составлении программ. Решение о реализации таких проектов относится к компетенции государств-членов ЕС и зависит от возможностей государственного финансирования, а также от социально-экономической рентабельности таких проектов, как указано в Статье 7 Регламента (ЕС) 1315/2013.
4. Европейская Комиссия принимает ежегодные рабочие программы для транспортного, телекоммуникационного и энергетического секторов для проектов общих интересов, которые не включены в многолетние рабочие программы.
5. При принятии многолетних и отраслевых ежегодных рабочих программ Европейская Комиссия устанавливает критерии отбора и оценки согласно целям и приоритетам, изложенным в [Статьях 3](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-3#p100159) и [4](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-4#p100165) настоящего Регламента и в Регламентах (ЕС) 1315/2013 и (ЕС) [347/2013](https://bukva.ai/docs/reglament-3472013/statya-1) или в Регламенте о руководящих положениях по развитию трансъевропейских сетей в области телекоммуникационной инфраструктуры. Устанавливая критерии оценки, Европейская Комиссия принимает во внимание общие направления, предусмотренные Частью V Приложения I к настоящему Регламенту.
6. Что касается энергетического сектора, в первых двух ежегодных рабочих программах приоритетными следует считать проекты общих интересов и связанные с ними мероприятия, направленные на прекращение энергетической изоляции, устранение препятствий в сфере энергетики и завершение формирования внутреннего рынка энергоресурсов.
7. Координация рабочих программ должна осуществляться таким образом, чтобы использовать взаимодействие между транспортным, телекоммуникационным и энергетическим секторами, в частности, в таких областях, как разумные энергосистемы, электрическая мобильность, разумная и устойчивая транспортная система, совместные права прохода и объединение инфраструктуры. Европейская Комиссия проводит как минимум один межотраслевой конкурс заявок для мероприятий, приемлемых в соответствии со [Статьей 7(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-7#p100258) настоящего Регламента. При этом суммы, подлежащие распределению по секторам, определяются с учетом относительного участия каждого сектора в приемлемых расходах на проведение мероприятий, которые были выбраны для получения финансирования из фонда CEF.
## Статья 18
### Статья 18
Предоставление финансовой помощи Европейского Союза
1. По результатам каждого конкурса заявок, проведенного на основе многолетней или ежегодной рабочей программы, как указано в [Статье 17](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100366) настоящего Регламента, Европейская Комиссия, действуя в рамках процедуры проверки, предусмотренной [Статьей 25](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-25#p100427) настоящего Регламента, определяет размер финансовой помощи, предоставляемой для реализации выбранных проектов или их частей. Европейская Комиссия уточняет условия и методы их реализации.
2. Европейская Комиссия информирует соответствующих бенефициаров и государства-члены ЕС о предоставляемой финансовой помощи.
## Статья 19
### Статья 19
Годовые взносы
Европейская Комиссия может разделить бюджетные обязательства на годовые взносы. В этом случае она передает годовые взносы с учетом хода осуществления мероприятий, для которых предоставляется финансовая помощь, их прогнозируемых потребностей и имеющегося в распоряжении бюджета.
Европейская Комиссия сообщает бенефициарам субсидий, соответствующим государствам-членам ЕС и, если применимо для финансовых инструментов, соответствующим финансовым организациям, ориентировочный график предоставления отдельных годовых взносов.
## Статья 20
### Статья 20
Перенос годовых ассигнований
Ассигнования, которые не были использованы на конец финансового года, на который они поступили, переносятся в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
## Статья 21
### Статья 21
Акты делегированного законодательства
1. С одобрения соответствующего(-их) государства-члена ЕС (государств-членов ЕС), как предусмотрено во [втором параграфе Статьи 172](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-172#p101234) TFEU, Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-26#p100432) настоящего Регламента относительно изменения Части I Приложения I к настоящему Регламенту в целях учета изменений приоритетов финансирования в трансъевропейские сети и изменений, связанных с проектами общих интересов, определенных Регламентом (ЕС) 1315/2013. При внесении изменений в Часть I Приложения I к настоящему Регламенту Европейская Комиссия гарантирует, что:
(a) проекты общих интересов, определенные Регламентом (ЕС) 1315/2013, с определенной долей вероятности будут реализованы полностью или частично в рамках многолетнего финансового плана на 2014 - 2020 гг.;
(b) изменения соответствуют критериям приемлемости, установленным [Статьей 7](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-7#p100234) настоящего Регламента;
(c) что касается Части I Приложения I к настоящему Регламенту, - что все разделы содержат инфраструктурные проекты, реализация которых потребует их включения в многолетнюю рабочую программу в соответствии со [Статьей 17(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100370) настоящего Регламента без изменения выравнивания коридоров опорной сети.
2. Европейская Комиссия уполномочена принимать акты делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-26#p100432) настоящего Регламента в целях изменения основных сроков, условий и процедур, предусмотренных Частью III Приложения I к настоящему Регламенту, которая регулирует вклад Европейского Союза в каждый из финансовых инструментов, установленных долговым и долевым механизмами, изложенными в Части III Приложения I к настоящему Регламенту, по результатам промежуточного отчета и независимой полномасштабной оценки пилотной фазы "Инициативы по проектным облигациям Европа-2020", которая разработана Решением 1639/2006/ЕС и Регламентом (ЕС) 680/2007, а также в целях учета изменений рыночных условий для оптимизации разработки и реализации финансовых инструментов в соответствии с настоящим Регламентом.
Внося изменения в Часть III Приложения I к настоящему Регламенту в случаях, указанных в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-21#p100394), Европейская Комиссия при любых обстоятельствах гарантирует, что:
(a) изменения внесены в соответствии с требованиями Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012, включая проведение предварительной оценки, как предусмотрено пунктом (f) Статьи 140(2) указанного Регламента, и
(b) поправки ограничиваются:
(i) изменением порога выдачи субординированных кредитов, как указано в [пункте I.1(a)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101316) и [I.1(b) Части III](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101320) Приложения I к настоящему Регламенту, в целях обеспечения отраслевой диверсификации и географического баланса среди государств-членов ЕС в соответствии со [Статьей 15](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-15#p100351) настоящего Регламента;
(ii) изменением порога выдачи старших кредитов, как указано в [пункте I.1(a) Части III](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101316) Приложения I к настоящему Регламенту, в целях обеспечения отраслевой диверсификации и географического баланса среди государств-членов ЕС в соответствии со [Статьей 15](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-15#p100351) настоящего Регламента;
(iii) сочетанием с иными источниками финансирования, как указано в [пунктах I.3](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101327) и [II.3 Части III](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101377) Приложения I к настоящему Регламенту;
(iv) отбором уполномоченных лиц, как указано в [пунктах I.4](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101332) и [II.4 Части III](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101382) Приложения I к настоящему Регламенту; и
(v) механизмами распределения цены, риска и дохода, как определено в [пунктах I.6](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101347) и [II.6 Части III](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-32#p101398) Приложения I к настоящему Регламенту.
3. Что касается транспортного сектора, принимая во внимание общие цели, установленные [Статьей 3](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-3#p100159), и конкретные отраслевые цели, установленные [Статьей 4(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-4#p100168) настоящего Регламента, Европейская Комиссия наделена полномочиями по принятию актов делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-26#p100432) настоящего Регламента, уточняющих приоритеты финансирования, которые должны быть отражены в рабочих программах, предусмотренных [Статьей 17](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100366) настоящего Регламента, в течение периода действия CEF для приемлемых мероприятий, указанных в [Статье 7(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-7#p100237) настоящего Регламента. Европейская Комиссия принимает акты делегированного законодательства не позднее 22 декабря 2014 г.
4. Европейская Комиссия наделена полномочиями по принятию актов делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-26#p100432) настоящего Регламента в целях увеличения максимальной суммы, установленной [Статьей 14(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-14#p100345) настоящего Регламента, до 10% при соблюдении следующих условий:
(i) оценка пилотной фазы Инициативы проектных облигаций, проведенная в 2015 г., является положительной; и
(ii) спрос на финансовые инструменты превышает 6,5% в части договорных обязательств проекта.
5. При необходимости отклонения от распределения денежных средств для конкретных целей в сфере транспорта более чем на пять процентных пунктов Европейская Комиссия наделена полномочиями по принятию актов делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-26#p100432) настоящего Регламента для изменения ориентировочных процентов, установленных Частью IV Приложения I к настоящему Регламенту.
6. Европейская Комиссия наделена полномочиями по принятию актов делегированного законодательства в соответствии со [Статьей 26](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-26#p100432) настоящего Регламента для изменения перечня общих направлений, содержащегося в Части V Приложения I к настоящему Регламенту, который подлежит учету при определении критериев оценки в целях отражения промежуточной оценки настоящего Регламента или выводов, сделанных по результатам его имплементации. Такие акты принимаются в порядке, совместимом с соответствующими отраслевыми принципами.
## Статья 22
### Статья 22
Ответственность бенефициаров и государств-членов ЕС
В пределах своей ответственности и без ущерба обязательствам, возложенным на бенефициаров условиями предоставления субсидий, бенефициары и государства-члены ЕС принимают все необходимые меры по реализации проектов общих интересов, на которые выделена финансовая помощь Европейского Союза в соответствии с настоящим Регламентом.
Государства-члены ЕС в тесном сотрудничестве с Европейской Комиссией проводят технический мониторинг и финансовый контроль в отношении мероприятий и подтверждают, что расходы, понесенные в связи с проектами или их частями, были распределены и такое распределение соответствует установленным правилам. Государства-члены ЕС вправе обратиться к Европейской Комиссии с запросом об участии в проведении оперативных проверок и контроля на местах.
Государства-члены ЕС ежегодно информируют Европейскую Комиссию посредством интерактивной географической и технической информационной системы, если применимо, о ходе реализации проектов общих интересов и о сделанных инвестициях, в том числе об объеме помощи, использованной для достижения целей в области изменения климата. На этой основе Европейская Комиссия публикует и как минимум ежегодно обновляет информацию о конкретных проектах, финансируемых из фонда CEF.
## Статья 23
### Статья 23
Соответствие направлениям политики
и законодательству Европейского Союза
Только мероприятия, которые соответствуют законодательству и направлениям политики Европейского Союза, получают финансирование в соответствии с настоящим Регламентом.
## Статья 24
### Статья 24
Защита финансовых интересов Европейского Союза
1. Европейская Комиссия принимает необходимые меры, обеспечивающие защиту финансовых интересов Европейского Союза при реализации мероприятий, получивших финансирование в соответствии с настоящим Регламентом, посредством принятия превентивных мер против мошенничества, коррупции и иной незаконной деятельности, проведения эффективных проверок и, при обнаружении нарушений, возмещения недолжным образом выплаченных сумм, а также, если применимо, посредством эффективных и соразмерных административных и финансовых санкций, оказывающих сдерживающее воздействие.
2. Европейская Комиссия или ее представители, а также Европейская Счетная Палата уполномочены на основании документов и оперативных проверок проводить аудит в отношении мероприятий всех бенефициаров субсидий, имплементирующих органов, подрядчиков и субподрядчиков, которые получили финансирование Европейского Союза в соответствии с настоящим Регламентом.
3. Европейское бюро по борьбе с мошенничеством (OLAF) вправе проводить расследования, в том числе оперативные проверки и контроль, в порядке и согласно положениям, предусмотренным [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-8832013/statya-1) (ЕС, Евратом) 883/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-24#p100423) и Регламентом (Евратом, ЕС) 2185/96 Совета ЕС [<**>](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-24#p100424), в целях выявления того, имело ли место мошенничество, коррупция или иной вид незаконной деятельности, затрагивающей финансовые интересы Европейского Союза в связи с соглашением или решением о субсидировании или в связи с договором, финансируемым в соответствии с настоящим Регламентом.
---
<*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-8832013/statya-1) (ЕС, Евратом) 883/2013 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 сентября 2013 г. о расследованиях, проводимых Европейским бюро по борьбе с мошенничеством (OLAF) и об отмене Регламента (ЕС) 1073/1999 Европейского Парламента и Совета ЕС и Регламента (Евратом) 1074/1999 Совета ЕС (ОЖ N L 248, 18.9.2013, стр. 1).
<**> Регламент (Евратом, ЕС) 2185/96 Совета ЕС от 11 ноября 1996 г. об оперативных проверках и контроле, проводимых Европейской Комиссией в целях защиты финансовых интересов Европейских Сообществ от мошенничества и других нарушений (ОЖ N L 292, 15.11.1996, стр. 2).
4. Без ущерба действию [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-24#p100419), [2](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-24#p100420) и [3](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-24#p100421) настоящей Статьи соглашения о сотрудничестве с третьими странами и международными организациями, соглашения или решения о субсидировании, а также договоры, заключаемые в рамках имплементации настоящего Регламента, должны содержать положения, которые прямо наделяют Европейскую Комиссию, Европейскую Счетную Палату и OLAF полномочиями по проведению аудита и расследований в пределах их компетенции.
## Статья 25
### ТИТУЛ II. ОБЩИЕ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
### Статья 25
Процедура Комитета
1.
Европейская Комиссия действует при содействии Координационного комитета по CEF. Под Комитетом понимается комитет в значении [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011.
2.
При ссылках на настоящий параграф применяется [Статья 5](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100078) Регламента (ЕС) 182/2011.
3.
Комитет гарантирует горизонтальный пересмотр рабочих программ, указанных в [Статье 17](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100366) настоящего Регламента, в целях обеспечения их последовательности, а также выявления, использования и оценки взаимодействия между транспортным, телекоммуникационным и энергетическим секторами. В частности, Комитет обеспечивает координацию таких рабочих программ в целях проведения межотраслевого конкурса заявок.
2.
Полномочия принимать акты делегированного законодательства, указанные в [Статье 21](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-21#p100388) настоящего Регламента, возлагаются на Европейскую Комиссию с 1 января 2014 г. до 31 декабря 2020 г.
3.
Европейский Парламент или Совет ЕС могут в любой момент отозвать делегированные полномочия, указанные в [Статье 21](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-21#p100388) настоящего Регламента. Решение об отзыве прекращает делегированные полномочия, указанные в таком решении. Оно вступает в силу на следующий день после его публикации в Официальном Журнале Европейского Союза или позднее, с даты, которая определена в нем. Такое решение не влияет на законность уже вступивших в силу актов делегированного законодательства.
4.
Приняв акт делегированного законодательства, Европейская Комиссия уведомляет о его принятии одновременно Европейский Парламент и Совет ЕС.
Изменение Регламента (ЕС) 913/2010
В Регламент (ЕС) 913/2010 настоящим вносятся следующие изменения:
Приложение к Регламенту (ЕС) 913/2010 заменяется текстом Приложения II к настоящему Регламенту. Следовательно, на измененные коридоры для железнодорожных грузовых перевозок распространяются положения Регламента (ЕС) 913/2010.
## Статья 30
### Статья 30
Переходные положения
Настоящий Регламент не влияет на продолжение реализации или изменение, в том числе полную или частичную отмену соответствующих проектов до их окончания, предоставления финансовой помощи, выделенной Европейской Комиссией в соответствии с Регламентами (ЕС) 680/2007 и (ЕС) 67/2010, или на иной законодательный акт, применимый к такой помощи на 31 декабря 2013 г., который продолжает применяться к соответствующим мероприятиям до их окончания.
## Статья 31
### Статья 31
Отмена
Без ущерба действию [Статьи 30](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-30#p100456) настоящего Регламента Регламенты (ЕС) 680/2007 и (ЕС) 67/2010 отменяются с 1 января 2014 г.
## Статья 32
### Статья 32
Вступление в силу
Настоящий Регламент вступает в силу на следующий день после его публикации в Официальном Журнале Европейского Союза.
Настоящий Регламент применяется с 1 января 2014 г.
Настоящий Регламент обязателен в полном объеме и непосредственно применяется во всех государствах-членах ЕС.
Совершено в Страсбурге 11 декабря 2013 г.
(Подписи)
| Инновационный менеджмент и услуги | Единое европейское небо - система SESAR |
| --- | --- |
| Инновационный менеджмент и услуги | Системы телематических приложений для автомобильных и железных дорог, внутренних водных путей и судов (системы ITS, ERTMS, RIS и VTMIS) |
| Инновационный менеджмент и услуги | Порты, морские магистрали (MoS) и аэропорты опорной сети, безопасная и надежная инфраструктура |
| Новые технологии и инновации | Новые технологии и инновации в соответствии с пунктами (a) - (d) Статьи 33 Регламента (ЕС) 1315/2013 |
##### БАЛТИЯ - АДРИАТИКА
Выравнивание:
Гдыня - Гданьск - Катовице/Славков
Гданьск - Варшава - Катовице
Катовице - Острава - Брно - Вена
Щецин/Свиноуйсьце - Познань - Вроцлав - Острава
Катовице - Жилина - Братислава - Вена
Вена - Грац - Филлах - Удине - Триест
Удине - Венеция - Падуя - Болонья - Равенна
Грац - Марибор - Любляна - Копер/Триест
Заранее определенные участки, включающие проекты
| Гдыня - Катовице | Железная дорога | Работы |
| --- | --- | --- |
| Гдыня, Гданьск | Порты | Сообщение между портами, (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ |
| Варшава - Катовице | Железная дорога | Работы |
| Вроцлав - Познань - Щецин/Свиноуйсьце | Железная дорога | Работы |
| Свиноуйсьце, Щецин | Порты | Сообщение между портами |
| Бельско Бяла - Жилина | Железная дорога | Работы |
| Катовице - Острава - Брно - Вена и Катовице - Жилина - Братислава - Вена | Железная дорога | Работы, в частности, трансграничные участки PL-CZ, CZ-AT, PL-SK и SK-AT, линия Брно-Пршеров; (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ и сообщение между аэропортом и железной дорогой |
| Вена - Грац - Клагенфурт - Удине - Венеция - Равенна | Железная дорога | Частичное строительство новых линий (скальный туннель Земмеринг и железнодорожная линия Коральм), модернизация железных дорог; продолжение работ; (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ; модернизация существующих двухпутных линий на участке между Удине - Червиньяно и Триестом |
| Грац - Марибор - Прагерско | Железная дорога | Работы и исследования в отношении второго пути |
| Триест, Венеция, Равенна, Копер | Порты | Сообщение между портами, (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ |
##### СЕВЕРНОЕ МОРЕ - БАЛТИЯ
Выравнивание:
Хельсинки - Таллин - Рига
Вентспилс - Рига
Рига - Каунас
Клайпеда - Каунас - Вильнюс
Каунас - Варшава
Граница Беларуси - Варшава - Познань - Франкфурт-на-Одере - Берлин - Гамбург
Берлин - Магдебург - Брауншвейг - Ганновер
Ганновер - Бремен - Бремерхафен/Вильгельмсхафен
Ганновер - Оснабрюк - Хенгело - Альмело - Девентер - Утрехт
Утрехт - Амстердам
Утрехт - Роттердам - Антверпен
Ганновер - Кельн - Антверпен
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Хельсинки - Таллин | Порты, MoS | Сообщение между портами, (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ и их объединение, ледокольные мощности и MoS |
| --- | --- | --- |
| Таллин - Рига - Каунас - Варшава | Железная дорога | (Подробные) исследования новой полностью совместимой колеи Международного железнодорожного союза; работы в отношении новой линии, начатые до 2020 г.; модернизация и строительство новых линий на территории Польши; сообщения между железными дорогами и аэропортами/портами, железнодорожные терминалы, MoS |
| Вентспилс - Рига | Железная дорога | Модернизация, сообщение между портами, MoS |
| Клайпеда - Каунас | Железная дорога | Модернизация, сообщение между портами, MoS |
| Каунас - Вильнюс | Железная дорога | Модернизация, сообщение между аэропортами и железнодорожными терминалами |
| Балтийский коридор | Автомобильная дорога | Работы на трансграничных участках (EE, LV, LT, PL) |
| Граница Беларуси - Варшава - Познань - граница Германии | Железная дорога | Работы на имеющихся линиях, исследования высокоскоростных железнодорожных линий |
| Граница Польши - Берлин - Ганновер - Амстердам/Роттердам | Железная дорога | Исследования и модернизация нескольких участков (Амстердам - Утрехт - Арнем, Ганновер - Берлин) |
| Вильгельмсхафен - Бремерхафен - Бремен | Железная дорога | Исследования и работы |
| Берлин - Магдебург - Ганновер, Среднегерманский канал, западные каналы Германии, Рейн, Вааль, Северный морской канал, Эйссел, Твенте-канал | Внутренние водные пути (IWW) | Исследования, работы по улучшению судоходных качеств, модернизация внутренних водных путей и шлюзов |
| Шлюзы Амстердама и Амстердам - Рейн-канал | IWW | Продолжающееся изучение шлюзов; порты: сообщения (исследования и работы, в том числе модернизация шлюза Беатрикс) |
##### СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ
Выравнивание:
Альхесирас - Бобадилья - Мадрид - Сарагоса - Таррагона
Севилья - Бобадилья - Мурсия
Картахена - Мурсия - Валенсия - Таррагона
Таррагона - Барселона - Перпиньян - Марсель/Лион - Турин - Новара - Милан - Верона - Падуя - Венеция - Равенна/Триест/Копер - Любляна - Будапешт
Любляна/Риека - Загреб - Будапешт - граница Украины
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Альхесирас - Мадрид | Железные дороги | Продолжающиеся исследования, работы должны начаться до 2015 г. и должны быть завершены к 2020 г. |
| --- | --- | --- |
| Севилья - Антекера - Гранада - Альмерия - Картахена - Мурсия - Аликанте - Валенсия | Железные дороги | Исследования и работы |
| Мадрид - Сарагоса - Барселона | Железные дороги | Модернизация существующих линий (колеи, боковые пути, платформы) |
| Валенсия - Таррагона - Барселона | Железные дороги | Строительство в течение 2014 - 2020 гг. |
| Барселона | Порт | Сообщение между железной дорогой и портом и аэропортом |
| Барселона - Перпиньян | Железная дорога | Трансграничный участок, продолжающиеся работы, строительство новой линии должно быть завершено к 2015 г., модернизация существующих линий (колеи, боковые пути, платформы) |
| Перпиньян - Монпелье | Железная дорога | Объезд Ним - Монпелье должен быть введен в эксплуатацию в 2017 г., Монпелье - Перпиньян в 2020 г. |
| Лион | Железная дорога | Устранение препятствий в Лионе: исследования и работы |
| Лион - Авиньон - Марсель | Железная дорога | Модернизация |
| Лион - Турин | Железная дорога | Трансграничный участок, работы в отношении скального туннеля, исследования и работы, подъездные пути |
| Милан - Брешия | Железная дорога | Частично модернизированная и частично новая высокоскоростная линия |
| Брешия - Венеция - Триест | Железная дорога | Работы должны начаться до 2014 г. на нескольких участках вместе с мероприятиями по модернизации, предпринятыми в отношении пересекающихся участков, как в Балтийско-Адриатическом коридоре |
| Милан - Кремона - Мантуя - Порто-Леванте/Венеция - Равенна/Триест | IWW | Исследования и работы |
| Кремона, Мантуя, Венеция, Равенна, Триест | Внутренние порты | Сообщение между портами, (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ |
| Триест - Дивача | Железная дорога | Продолжающиеся исследования и частичная модернизация; трансграничный участок подлежит реализации только после 2020 г. |
| Копер - Дивача - Любляна - Прагерско | Железная дорога | Исследования и модернизация/частично, новая линия |
| Риека - Загреб - Будапешт | Железная дорога | Исследования и работы (включая строительство новых путей и второго пути между Риекой и границей Венгрии) |
| Риека | Порт | Модернизация и развитие инфраструктуры, строительство мультимодальных платформ и сообщений |
| Любляна - Загреб | Железная дорога | Исследования и работы |
| Любляна железнодорожный узел | Железная дорога | Железнодорожный узел Любляна, включая мультимодальную платформу; сообщение между железной дорогой и аэропортом |
| Прагерско - Залалеве | Железная дорога | Трансграничный участок: исследования, работы должны начаться до 2020 г. |
| Лендава - Летение | Автомобильная дорога | Модернизация трансграничного участка |
| Боба - Секешфехервар | Железная дорога | Модернизация |
| Будапешт - Мишкольц - граница Украины | Железная дорога | Модернизация |
| Вашарошнамень - граница Украины | Автомобильная дорога | Модернизация трансграничного участка |
##### ВОСТОЧНОЕ СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ
Выравнивание:
Гамбург - Берлин
Росток - Берлин - Дрезден
Бремерхафен/Вильгельмсхафен - Магдебург - Дрезден
Дрезден - Усти-над-Лабем - Мельник/Прага - Колин
Колин - Пардубице - Брно - Вена/Братислава - Будапешт - Арад - Тимишоара - Крайова - Калафат - Видин - София
София - Пловдив - Бургас
Пловдив - граница с Турцией
София - Салоники - Афины - Пирей - Лимасол - Никосия
Афины - Патры/Игуменица
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Дрезден - Прага | Железная дорога | Исследования в связи с высокоскоростными магистралями |
| --- | --- | --- |
| Прага | Железная дорога | Модернизация, объездное движение грузового транспорта |
| Гамбург - Дрезден - Прага - Пардубице | IWW | Изучение Эльбы и Влтавы, работы по улучшению судоходных качеств и модернизация |
| Шлюзы Дечина | IWW | Исследования |
| Прага - Брно - Бржецлав | Железная дорога | Модернизация, включая железнодорожный узел Брно и мультимодальную платформу |
| Бржецлав - Братислава | Железная дорога | Модернизация трансграничного участка |
| Братислава - Хегуесхалом | Железная дорога | Модернизация трансграничного участка |
| Мошонмадьяровар - граница со Словакией | Автомобильная дорога | Модернизация трансграничного участка |
| Тата - Биаторбаги | Железная дорога | Модернизация |
| Будапешт - Арад - Тимишоара - Калафат | Железная дорога | Модернизация в Венгрии практически завершена и продолжается в Румынии |
| Видин - София - Бургас/граница с Турцией
София - Салоники - Афины - Пирей | Железная дорога | Исследования и работы по участку Видин - София - Салоники - Афины, модернизация участка София - Бургас/граница с Турцией |
| Видин - Крайова | Железная дорога | Модернизация трансграничного участка |
| Салоники, Игуменица | Порт | Модернизация и развитие инфраструктуры, мультимодальные сообщения |
| Афины/Пирей/Ираклион - Лимасол | Порт, MoS | Пропускная способность порта и мультимодальные сообщения |
| Лимасол - Никосия | Порты, мультимодальные платформы | Модернизация, модальных сообщений, включая южную кольцевую дорогу Никосии, исследования и работы, системы управления движением |
| Никосия - Ларнака | Мультимодальные платформы | Мультимодальные сообщения и системы телематических приложений |
| Патры | Порт | Сообщение между портами, (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ |
| Афины - Патры | Железная дорога | Исследования и работы, сообщение между портами |
##### СКАНДИНАВСКИЕ СТРАНЫ - СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ
Выравнивание:
Граница с Россией - Хамина/Котка - Хельсинки - Турку/Наантали - Стокгольм - Мальме
Осло - Гетеборг - Мальме - Треллеборг
Мальме - Копенгаген - Кольдинг/Любек - Гамбург - Ганновер
Бремен - Ганновер - Нюрнберг
Росток - Берлин - Лейпциг - Мюнхен
Нюрнберг - Мюнхен - Инсбрук - Верона - Болонья - Анкона/Флоренция
Ливорно/Ла Специя - Флоренция - Рим - Неаполь - Бари - Таранто - Валетта
Неаполь - Джоя-Тауро - Палермо/Аугуста - Валетта
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Хамина/Котка - Хельсинки | Порт, железная дорога | Сообщение между портами, модернизация железной дороги, ледокольные мощности |
| --- | --- | --- |
| Хельсинки | Железная дорога | Сообщение между аэропортом и железной дорогой |
| Граница России - Хельсинки | Железная дорога | Работы продолжаются |
| Хельсинки - Турку | Железная дорога | Модернизация |
| Турку/Наантали - Стокгольм | Порт, MoS | Сообщение между портами, ледокольные мощности |
| Стокгольм - Мальме (Северный треугольник) | Железная дорога | Работы продолжаются в отношении некоторых участков |
| Треллеборг - Мальме - Гетеборг - граница Норвегии | Железная дорога, порт, MoS | Работы, мультимодальные платформы и внутреннее сообщение между портами |
| Фемарн | Железная дорога | Продолжающиеся исследования, строительство моста Фемарн-Бельт должно начаться в 2015 г. |
| Копенгаген - Гамбург через Фемарн: подъездные пути | Железная дорога | Строительство подъездных путей в Дании должно быть завершено к 2020 г., строительство подъездных путей в Германии должно быть завершено в 2 этапа: электрификация одного пути и завершение строительства моста и второго пути через семь лет |
| Росток | Порты, MoS | Сообщение между портами и железной дорогой, паромы с низким уровнем выбросов, ледокольные мощности |
| Росток - Берлин - Нюрнберг | Железная дорога | Исследования и модернизация |
| Гамбург/Бремен - Ганновер | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Галле - Лейпциг - Нюрнберг | Железная дорога | Продолжающиеся работы должны быть завершены к 2017 г. |
| Мюнхен - Вергль | Железная дорога | Подъезд к скальному туннелю Бреннер и трансграничный участок: исследования |
| Скальный туннель Бреннер | Железная дорога | Исследования и работы |
| Фортецца - Верона | Железная дорога | Исследования и работы |
| Неаполь - Бари | Железная дорога | Исследования и работы |
| Неаполь - Реджо-Калабрия | Железная дорога | Модернизация |
| Верона - Болонья | Железная дорога | Продолжающаяся модернизация |
| Анкона, Неаполь, Бари, Ла Специя, Ливорно | Порты | Сообщение между портами, (дальнейшее) развитие мультимодальных платформ |
| Мессина - Катания - Аугуста/Палермо | Железная дорога | Модернизация (оставшиеся участки) |
| Палермо/Таранто - Валетта/Марсашлокк | Порты, MoS | Сообщение между портами |
| Валетта - Марсашлокк | Порт, аэропорт | Модернизация модальных сообщений, в том числе Марсашлокк - Луква - Валетта |
| Болонья - Анкона | Железная дорога | Модернизация |
##### РАЙОН РЕЙН - АЛЬПЫ
Выравнивание:
Женева - Милан - Лугано - Базель
Женева - Новара - Бриг - Берн - Базель - Карлсруэ - Мангейм - Майнц - Кобленц - Кельн
Кельн - Дюссельдорф - Дуйсбург - Неймеген/Арнем - Утрехт - Амстердам
Неймеген - Роттердам - Флиссинген
Кельн - Льеж - Брюссель - Гент
Льеж - Антверпен - Гент - Зебрюгге
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Женева | Порт | Сообщение между портами |
| --- | --- | --- |
| Женева - Милан/Новара - граница Швейцарии | Железная дорога | Исследования, работы, начавшиеся до 2020 г. |
| Базель - Антверпен/Роттердам - Амстердам | IWW | Работы по улучшению судоходных качеств |
| Карлсруэ - Базель | Железная дорога | Продолжающиеся работы |
| Франкфурт - Мангейм | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Льеж | Железная дорога | Сообщение между портом, аэропортом и железной дорогой |
| Роттердам - Зевенар | Железная дорога | Продолжающиеся исследования, модернизация |
| Зевенар - Эммерих - Оберхаузен | Железная дорога | Продолжающиеся работы |
| Зебрюгге - Гент - Антверпен - граница Германии | Железная дорога | Модернизация |
##### АТЛАНТИКА
Выравнивание:
Альхесирас - Бобадилья - Мадрид
Синиш/Лиссабон - Мадрид - Вальядолид
Лиссабон - Авейру - Леихоес/Порту
Авейру - Вальядолид - Витория - Бергара - Бильбао/Бордо - Париж - Гавр/Мец - Мангейм/Страсбург
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Высокоскоростная железная дорога Синиш/Лиссабон - Мадрид | Железная дорога, порты | Продолжающиеся исследования и работы, модернизация модальных сообщений между портами Синиш/Лиссабон |
| --- | --- | --- |
| Высокоскоростная железная дорога Порту - Лиссабон | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Железнодорожное сообщение Авейру - Саламанка - Медина-дель-Кампо | Железная дорога | Трансграничный участок: продолжающиеся работы |
| Железнодорожное сообщение Бергара - Сан-Себастьян - Байонна | Железная дорога | Завершение строительства в Испании ожидается к 2016 г., а во Франции - к 2020 г. |
| Байонна - Бордо | Железная дорога | Продолжающееся общественное обсуждение |
| Бордо - Тур | Железная дорога | Продолжающиеся работы |
| Париж | Железная дорога | Южный высокоскоростной объезд |
| Бодрекур - Мангейм | Железная дорога | Модернизация |
| Бодрекур - Страсбург | Железная дорога | Продолжающиеся работы, которые должны быть завершены к 2016 г. |
| Гавр - Париж | IWW | Модернизация |
| Гавр - Париж | Железная дорога | Исследования, модернизация |
| Гавр | Порт, железная дорога | Исследования и работы по пропускной способности порта, MoS и сообщения |
##### СЕВЕРНОЕ МОРЕ - СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ
Выравнивание:
Белфаст - Байле Аха Клиах/Дублин - Корк
Глазго/Эдинбург - Ливерпуль/Манчестер - Бирмингем
Бирмингем - Филикстоу/Лондон/Саутгемптон
Лондон - Лилль - Брюссель
Амстердам - Роттердам - Антверпен - Брюссель - Люксембург
Люксембург - Мец - Дижон - Макон - Лион - Марсель
Люксембург - Мец - Страсбург - Базель
Антверпен/Зебрюгге - Гент - Дюнкерк/Лилль - Париж
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Корк - Дублин - Байле Аха Клиах/Белфаст | Железная дорога | Исследования и работы, сеть сообщений Байле Аха Клиах/Дублин (DART) |
| --- | --- | --- |
| Белфаст | Порт, мультимодальные сообщения | Модернизация |
| Глазго - Эдинбург | Железная дорога | Модернизация |
| Манчестер - Ливерпуль | Железная дорога | Модернизация и электрификация, включая проект "Северный транспортный узел" |
| Бирмингем - Рединг - Саутгемптон | Железная дорога | Модернизация линии грузоперевозок |
| Байле Аха Клиах/Дублин, Корк, Саутгемптон | Порты, железная дорога | Исследования и работы по пропускной способности портов, MoS и сообщения |
| Дюнкерк | Порт | Дальнейшее развитие мультимодальных платформ и сообщений |
| Кале - Париж | Железная дорога | Предварительные исследования |
| Брюссель | Железная дорога | Исследования и работы (высокоскоростное сообщение, отвечающее техническим условиям, между югом и севером) |
| Филикстоу - центральные графства Великобритании | Железная дорога, порт, мультимодальные платформы | Модернизация железной дороги, сообщение между портом и мультимодальными платформами |
| Маас, в том числе Маасверкен | IWW | Модернизация |
| Альберт-канал/ Канал Бохольт-Херенталс | IWW | Модернизация |
| Коридор Рейн - Шельда: шлюзы Волкерак и Креекак, шлюзы Краммер и Хансвеерт | IWW | Шлюзы: продолжающиеся исследования |
| Тернезен | Морские пути | Шлюзы: продолжающиеся исследования; работы |
| Тернезен - Гент | IWW | Исследования, модернизация |
| Зебрюгге | Порт | Шлюзы: исследования, сообщения (работы и исследования) |
| Антверпен | Морской путь, порт, железная дорога | Шлюзы: продолжающиеся исследования; порт: сообщения (включая второй железнодорожный подъезд к порту Антверпен) |
| Роттердам - Антверпен | Железная дорога | Модернизация линии грузовых перевозок по железной дороге |
| Канал Сена - Север; Сена - Шельда | IWW | Работы и исследования, модернизация, в том числе трансграничного участка и мультимодальных сообщений |
| Дюнкерк - Лилль | IWW | Продолжающиеся исследования |
| Антверпен, Брюссель, Шарлеруа | IWW | Модернизация |
| Модернизация водных путей в Валлонии | IWW | Исследования, модернизация, смешанные сообщения |
| Брюссель - Люксембург - Страсбург | Железная дорога | Продолжающиеся работы |
| Антверпен - Намюр - граница Люксембурга - граница Франции | Железная дорога | Модернизация линии грузовых перевозок по железной дороге |
| Страсбург - Мюльхаус - Базель | Железная дорога | Модернизация |
| Железнодорожные сообщения Люксембург - Дижон - Лион (скоростная железнодорожная магистраль TGV Рейн - Рона) | Железная дорога | Исследования и работы |
| Лион | Железная дорога | Восточный объездной путь: исследования и работы |
| Канал Сона - Мозель/Рейн | IWW | Продолжающиеся предварительные исследования |
| Рона | IWW | Модернизация |
| Порт Марсель-Фос | Порт | Сообщения и мультимодальные терминалы |
| Лион - Авиньон - Порт Марсель-Фос | Железная дорога | Модернизация |
##### РЕЙН - ДУНАЙ
Выравнивание:
Страсбург - Штутгарт - Мюнхен - Велс/Линц
Страсбург - Мангейм - Франкфурт - Вюрцбург - Нюрнберг - Регенсбург - Пассау - Велс/Линц
Мюнхен/Нюрнберг - Прага - Острава/Пршеров - Жилина - Кошице - граница Украины
Велс/Линц - Вена - Братислава - Будапешт - Вуковар
Вена/Братислава - Будапешт - Арад - Брашов/Крайова - Бухарест - Констанца - Сулина
Заранее определенные участки, включающие проекты:
| Железнодорожное сообщение Страсбург - Кель Аппенвайер | Железная дорога | Работы, сообщения Аппенвайер |
| --- | --- | --- |
| Карлсруэ - Штутгарт - Мюнхен | Железная дорога | Продолжающиеся исследования и работы |
| Острава/Пршеров - Жилина - Кошице - граница Украины | Железная дорога | Модернизация, мультимодальные платформы |
| Злин - Жилина | Автомобильная дорога | Трансграничный участок автомобильной дороги |
| Мюнхен - Прага | Железная дорога | Исследования и работы |
| Нюрнберг - Прага | Железная дорога | Исследования и работы |
| Мюнхен - Мюльдорф - Фрайлассинг - Зальцбург | Железная дорога | Продолжающиеся исследования и работы |
| Зальцбург - Велс | Железная дорога | Исследования |
| Нюрнберг - Регенсбург - Пассау - Велс | Железная дорога | Исследования и работы |
| Железнодорожное сообщение Велс - Вена | Железная дорога | Завершение строительства ожидается к 2017 г. |
| Вена - Братислава/Вена - Будапешт/Братислава - Будапешт | Железная дорога | Исследования высокоскоростной железной дороги (в том числе регулирование сообщений между тремя городами) |
| Будапешт - Арад | Железная дорога | Исследования высокоскоростной сети между Будапештом и Арадом |
| Комаром - Комарно | IWW | Работы и исследования в отношении трансграничного моста |
| Арад - Брашов - Бухарест - Констанца | Железная дорога | Модернизация отдельных участков; исследования высокоскоростной сети |
| Майн - канал Майн-Дунай | IWW | Работы и исследования в отношении отдельных участков и препятствий; порты на внутренних водных путях: мультимодальные сообщения с железной дорогой |
| Славонски-Брод | Порт | Исследования и работы |
| Джурджу, Галац | Порт | Дальнейшее развитие мультимодальных платформ и сообщений с внутренними районами: исследования и работы |
| Дунай (Кельхайм - Констанца/Мидия/Сулина) | IWW | Работы и исследования в отношении отдельных участков и препятствий; порты на внутренних водных путях: мультимодальные сообщения |
| Сава | IWW | Работы и исследования в отношении отдельных участков и препятствий (в том числе, в отношении трансграничного моста) |
| Бухарест - канал Дунай | IWW | Работы и исследования |
| Констанца | Порт, MoS | Сообщение между портами, MoS (в том числе ледокольная служба) |
| Крайова - Бухарест | Железная дорога | Исследования и работы |
| София до границы с Македонией | Трансграничный участок | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| --- | --- | --- | --- |
| София до границы с Сербией | Трансграничный участок | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Тимишоара - граница Сербии | Трансграничный участок | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Вроцлав - Прага | Трансграничный участок | Железная дорога | Исследования |
| Нова-Суль - Градец-Кралове | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Работы |
| Брно - граница Австрии | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Модернизация |
| Будапешт - Зволен | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Модернизация |
| Будапешт - граница Сербии | Трансграничный участок | Железная дорога | Исследования |
| Ботнический коридор: Лулео - Оулу | Трансграничный участок | Железная дорога | Исследования и работы |
| Яссы - граница Молдовы | Трансграничный участок | Железная дорога | Продолжающиеся исследования и работы |
| Сучава - граница Украины | Трансграничный участок | Железная дорога | Исследования и работы |
| Приоритетные проекты, как определено в Приложении III к Решению 661/2010/ЕС (Прага - Линц, новая железная дорога с высокой производительностью, Центральный Транспиренейский маршрут, "Железный Рейн" (Райдт - Антверпен)) | Трансграничный участок | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Тыргу-Нямц - Унгень | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Модернизация |
| Мариямполе - Кибартай (граница Литвы/России) | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Модернизация |
| Вильнюс - граница Литвы/Беларуси | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Модернизация |
| Янина - Какавия (граница Греции/Албании) | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Исследования |
| Кляйди - Поликастро - Эвзоны (граница Греции/Македонии) | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Модернизация |
| Серре - Промахонас (граница Греции/Болгарии) | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Продолжающиеся работы |
| Александруполис - Кипи (граница Греции/Турции) | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Исследования и работы |
| Дубровник - граница Хорватии/Черногории | Трансграничный участок | Автомобильная дорога | Работы |
| Кендзежин-Козле - граница в г. Халупки | Трансграничный участок | Железная дорога | Работы |
| А-Корунья - Виго - Паленсия
Хихон - Паленсия | Препятствия | Железная дорога, MoS | Продолжающиеся работы (в том числе порты и мультимодальные платформы) |
| Франкфурт - Фульда - Эрфурт - Берлин | Препятствия | Железная дорога | Исследования |
| Железная дорога Эгнатия | Препятствия | Железная дорога | Продолжающиеся исследования |
| Сундсвалль - Умео - Лулео | Препятствия | Железная дорога | Исследования и работы |
| Загреб - границы Сербии | Препятствия | Железная дорога | Исследования и работы |
| А-Корунья - Мадрид (высокоскоростное пассажирское сообщение) | Препятствия | Железная дорога | Продолжающиеся работы |
| Стокгольм - Евле - Сундсвалль | Иная опорная сеть | Железная дорога | Работы |
| Мьелбю - Халльсберг - Евле | Иная опорная сеть | Железная дорога | Работы |
| Ботнический залив - Кируна - граница Норвегии | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования и работы |
| Милфорд-Хейвен - Суонси - Кардифф | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация |
| Железнодорожное сообщение Шеннон Фойнс - станция Лимерик Джанкшн | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования |
| Высокоскоростное сообщение 2 | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования и работы в отношении высокоскоростной линии Лондон - центральные графства Великобритании |
| Граница Украины - Краков - Катовице - Вроцлав - Дрезден | Иная опорная сеть | Железная дорога | Работы |
| Рига - граница России/Беларуси | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация |
| Вильнюс - граница Беларуси | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация, сообщение с аэропортом |
| Кибартай - Каунас | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация |
| Таллин - Тарту - Койдула - граница России | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация |
| Марсель - Тулон - Ницца - Вентимилья - Генуя | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования в отношении высокоскоростной линии |
| Бордо - Тулуза | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования в отношении высокоскоростной линии |
| Хельсинки - Оулу | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация участков |
| Бильбао - Памплона - Сарагоса - Сагунто | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования и работы |
| Брунсбюттель - Киль (Кильский канал) | Иная опорная сеть | IWW | Оптимизация навигации |
| Кардифф - Бристоль - Лондон | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация, в том числе узловые станции |
| Алба-Юлия - Турда - Деж - Сучава - Пашкани - Яссы | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования и работы |
| Бухарест - Бузэу | Иная опорная сеть | Железная дорога | Улучшение и ремонт железнодорожной инфраструктуры, сообщение с внутренними районами |
| Рурская область - Мюнстер - Оснабрюк - Гамбург | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация участка Мюнстер - Люнен (двойной путь) |
| Нант - Тур - Лион | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования и работы |
| Плоешти - Сучава | Иная опорная сеть | Железная дорога | Исследования |
| Ираклион | Иная опорная сеть | Аэропорт, инфраструктура/системы смешанных перевозок | Исследования и строительные работы, модернизация и развитие инфраструктуры, мультимодальных сообщений |
| Уэльва - Севилья | Иная опорная сеть | Железная дорога | Продолжающиеся работы |
| Фредерисия - Фредериксхавн | Иная опорная сеть | Железная дорога | Модернизация, в том числе электрификация |
| Барселона - Валенсия - Ливорно | Иная опорная сеть | MoS | Модернизация |
(1) Инициатива энергосистемы стран Северного моря ("NSOG"): разработка комплексных оффшорных энергосистем и соединительных линий в Северном море, Ирландском море, проливе Ла-Манш, Балтийском море и смежных водах в целях передачи электроэнергии от оффшорных источников возобновляемой энергии к центрам потребления и хранения, а также в целях увеличения обмена электроэнергией.
Участвующие государства-члены ЕС: Бельгия, Дания, Франция, Германия, Ирландия, Люксембург, Нидерланды, Швеция, Великобритания;
(2) Северо-южное объединение энергосистем в Западной Европе ("NSI West Electricity"): объединение энергосистем между государствами-членами ЕС региона и областью Средиземноморья, включая Иберийский полуостров, в частности, в целях интеграции электроэнергии из возобновляемых источников энергии и укрепления внутренней сетевой инфраструктуры для содействия рыночной интеграции в регионе.
Участвующие государства-члены ЕС: Австрия, Бельгия, Франция, Германия, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Мальта, Португалия, Испания, Великобритания;
(3) Северо-южное объединение энергосистем в Центральной и Юго-восточной Европе ("NSI East Electricity"): объединение энергосистем и внутренних линий в северо-южном и восточно-западном направлениях для завершения формирования внутреннего рынка и интеграции производства из возобновляемых источников энергии.
Участвующие государства-члены ЕС: Австрия, Болгария, Хорватия, Чешская Республика, Кипр, Германия, Греция, Венгрия, Италия, Польша, Румыния, Словакия, Словения;
(4) План объединения Балтийского энергетического рынка в области электроэнергии ("BEMIP Electricity"): объединение энергосистем между государствами-членами ЕС Балтийского региона и соответствующее укрепление внутренней сетевой инфраструктуры для прекращения изоляции стран Балтии и содействия рыночной интеграции, inter alia, посредством интеграции возобновляемой энергии в регионе.
Участвующие государства-члены ЕС: Дания, Эстония, Финляндия, Германия, Латвия, Литва, Польша и Швеция.
(1) Северо-южное объединение газопроводов в Западной Европе ("NSI West Gas"): инфраструктура газовой отрасли для северо-южных газовых потоков в Западной Европе в целях дальнейшей диверсификации маршрутов поставок и увеличения выдачи газа в краткосрочном периоде.
Участвующие государства-члены ЕС: Бельгия, Дания, Франция, Германия, Ирландия, Италия, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Португалия, Испания, Великобритания;
(2) Северо-южное объединение газопроводов в Центральной и Юго-восточной Европе ("NSI East Gas"): инфраструктура газовой отрасли в целях создания региональных сообщений между странами Балтийского моря, Адриатического и Эгейского морей, Восточным районом Средиземного моря и Черным морем, а также внутри этих регионов и в целях повышения диверсификации и безопасности поставок газа.
Участвующие государства-члены ЕС: Австрия, Болгария, Хорватия, Кипр, Чешская Республика, Германия, Греция, Венгрия, Италия, Польша, Румыния, Словакия, Словения;
(3) Южный газовый коридор ("SGC"): инфраструктура для транспортировки газа из Каспийского бассейна, Центральной Азии, Ближнего Востока и Восточного Средиземноморского бассейна в Европейский Союз в целях диверсификации поставок газа.
Участвующие государства-члены ЕС: Австрия, Болгария, Хорватия, Чешская Республика, Кипр, Франция, Германия, Венгрия, Греция, Италия, Польша, Румыния, Словакия, Словения;
(4) План объединения Балтийского энергетического рынка в области газа ("BEMIP Gas"): инфраструктура в газовой отрасли для прекращения изоляции трех стран Балтии и Финляндии, а также их зависимости от единого поставщика в целях укрепления внутренней сетевой инфраструктуры и повышения диверсификации и безопасности поставок газа в регионе Балтийского моря.
Участвующие государства-члены ЕС: Дания, Эстония, Финляндия, Германия, Латвия, Литва, Польша и Швеция.
(1) Размещение интеллектуальных энергосистем: внедрение технологий интеллектуальных энергосистем на территории Европейского Союза в целях эффективной интеграции поведения и действий всех пользователей, подключенных к энергетической сети, в частности, производство больших объемов электроэнергии из возобновляемых источников или источников распределенной энергии и регулирование потребительского спроса.
Участвующие государства-члены ЕС: все;
(2) электрические магистрали: первые электрические магистрали к 2020 г. в целях создания системы электрических магистралей на территории Европейского Союза, которая способна:
(a) обеспечивать возрастающее производство ветровой энергии в районах Северного и Балтийского морей и возрастающее производство возобновляемой энергии в Восточной и Южной Европе и в Северной Африке;
(b) соединить эти новые производственные центры с основными хранилищами в Северных странах, Альпах и иных регионах, а также с крупными потребительскими центрами; и
(c) справиться с все более разнообразной и децентрализованной поставкой электрической энергии и гибким спросом на электроэнергию.
Участвующие государства-члены ЕС: все;
(3) трансграничная сеть по диоксиду углерода: создание транспортной инфраструктуры по диоксиду углерода между государствами-членами ЕС и соседними третьими странами в целях внедрения технологий по улавливанию и хранению углерода;
Участвующие государства-члены ЕС: все.
Целью финансовых инструментов, предусмотренных фондом CEF, является создание возможностей для получения проектного и корпоративного финансирования инфраструктурных проектов посредством использования средств Европейского Союза в качестве стимула.
Финансовые инструменты направлены на финансирование проектов общих интересов, которые имеют четкие дополнительные преимущества на европейском уровне, а также содействуют большей вовлеченности частного сектора в долгосрочное финансирование таких проектов в транспортном, телекоммуникационном и энергетическом секторах, включая широкополосную сетевую инфраструктуру.
Финансовые инструменты являются благоприятными для проектов со среднесрочными и долгосрочными потребностями в финансировании и предоставляют большие преимущества в том, что касается рыночного влияния, административной эффективности и использования ресурсов.
Они предлагают лицам, заинтересованным в развитии инфраструктуры, в частности, финансистам, государственным органам, менеджерам по инфраструктуре, строительным компаниям и операторам, последовательные рыночно-ориентированные инструменты финансовой помощи Европейского Союза.
Финансовые инструменты состоят из:
(a) инструментов в виде займов и гарантий, обеспеченных инструментами распределения рисков, включая механизмы повышения кредитного качества проектных облигаций ("долговой инструмент"); и
(b) долевых инструментов ("долевой инструмент"),
которые помогут преодолеть рыночные ограничения путем улучшения финансирования и/или профилей риска инвестиций в инфраструктуру. Это, в свою очередь, расширит доступ компаний и других бенефициаров к займам, гарантиям, долевым инструментам и другим формам частного финансирования.
До окончательной разработки долговых и долевых инструментов Европейская Комиссия должна провести предварительную оценку в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012. Оценка существующих, сравнимых финансовых инструментов должна, если это целесообразно, содействовать такой предварительной оценке.
##### 1. Общие положения
Целью долговых инструментов является содействие преодолению недостатков Европейских рынков заемных капиталов посредством механизмов распределения рисков при кредитовании. Кредитование должно осуществляться уполномоченными лицами или инвестиционными структурами специального назначения в форме выдачи старших или субординированных кредитов и предоставления гарантий.
Долговой инструмент состоит из инструмента распределения рисков для займов и гарантий, а также из Инициативы по проектным облигациям. Кроме того, инициаторы проекта вправе запрашивать долевое финансирование в рамках долевого инструмента.
a. Инструмент распределения рисков для займов и гарантий
Инструмент распределения рисков для займов и гарантий предназначен для повышения уровня принятия рисков уполномоченными лицами. Это позволит уполномоченным лицам предоставлять долгосрочные и краткосрочные субординированные и старшие кредиты для проектов и юридических лиц в целях облегчения доступа инициаторов проектов к банковскому финансированию. Если кредит является субординированным, он не имеет приоритета перед старшим кредитом, но имеет приоритет перед долевым и смежным финансированием, относящимся к долевым инструментам.
Краткосрочные субординированные кредиты не должны превышать 30% от общего размера выданных старших кредитов.
Размер старших кредитов, предоставленных в рамках долгового инструмента, не должен превышать 50% общего размера совокупных старших кредитов, предоставленных уполномоченным лицом или инвестиционными структурами специального назначения.
b. Инициатива по проектным облигациям
Инструмент распределения рисков для проектных облигаций представляет собой субординированное кредитование в целях содействия финансированию проектных компаний, которые привлекают старшие кредиты в форме облигаций. Такой механизм повышения кредитного качества направлен на то, чтобы старшему кредиту мог быть присвоен кредитный рейтинг инвестиционного класса.
Такой инструмент не имеет приоритета перед старшим кредитом, но имеет приоритет перед долевым финансированием и финансированием, относящимся к долевым инструментам.
Субординированные кредиты не должны превышать 30% от общего размера выданных старших кредитов.
##### 2. Финансовые параметры и уровень использования долгового инструмента
Параметры распределения риска и дохода должны быть установлены таким образом, чтобы можно было достичь конкретных целевых задач, в том числе направленных на определенные категории проектов, при сохранении рыночно-ориентированного подхода долгового инструмента.
Ожидаемый уровень использования долгового инструмента, определенный как отношение общего финансирования (т.е. вклад Европейского Союза и вклады из других источников) к вкладу Европейского Союза, находится в диапазоне от 6 до 15 в зависимости от типа совершаемых операций (уровень риска, целевые бенефициары и соответствующее кредитование).
##### 3. Сочетание с другими источниками финансирования
Финансирование посредством долгового инструмента может сочетаться с другими нижеперечисленными вкладами, выделенными из бюджета, в соответствии с правилами, установленными Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012 и применимой правовой базой:
(a) иные доли фонда CEF;
(b) иные инструменты, программы и статьи бюджета Европейского Союза;
(c) государства-члены ЕС, в том числе региональные и местные органы, которые желают вложить собственные ресурсы или ресурсы, полученные из фондов в рамках политики выравнивания, без изменения природы инструмента.
##### 4. Реализация
Уполномоченные лица
Отбор уполномоченных лиц производится в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
Реализация посредством косвенного управления может иметь форму прямых поручений уполномоченным лицам. При прямых поручениях (т.е. в рамках косвенного управления) уполномоченные лица должны управлять вкладом Европейского Союза в долговой инструмент и должны быть партнерами по распределению рисков.
Кроме того, может быть предусмотрено создание инвестиционных структур специального назначения для привлечения вкладов различных инвесторов. Вклад Европейского Союза может быть субординирован по отношению к вкладам таких инвесторов.
Разработка и реализация
Разработка должна соответствовать общим положениям для финансовых инструментов, изложенным в Регламенте (ЕС, Евратом) 966/2012.
Детализированные сроки и условия реализации долгового инструмента, включая мониторинг и контроль, должны быть установлены соглашением между Европейской Комиссией и соответствующим уполномоченным лицом с учетом положений, предусмотренных настоящим Приложением и Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
Фидуциарный счет
Уполномоченное лицо должно открыть фидуциарный счет для хранения вклада Европейского Союза и прибыли, образующейся из вклада Европейского Союза.
##### 5. Использование вклада Европейского Союза
Вклад Европейского Союза используется:
(a) в целях создания резервов на покрытие рисков;
(b) на покрытие согласованных выплат и издержек, связанных с созданием Долгового инструмента и управлением им, включая его оценку и проведение вспомогательных мероприятий, которые были определены в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012 и обычаями делового оборота. Административные сборы и поощрительные выплаты в пользу уполномоченных лиц не должны превышать 2% и 3% соответственно от вклада Европейского Союза, фактически использованного для отдельных операций; такие сборы и выплаты определяются на основе затратной методологии, согласованной Европейской Комиссией и уполномоченными лицами;
(c) для вспомогательных мероприятий, непосредственно связанных с проводимыми операциями.
##### 6. Распределение цены, риска и дохода
Цена долговых инструментов, которая взимается с бенефициара, устанавливается в соответствии с правилами и критериями уполномоченных лиц или инвестиционных структур специального назначения, а также в соответствии с передовыми деловыми обычаями.
Что касается прямых поручений уполномоченным лицам, модель распределения рисков должна быть отражена в соответствующем распределении между Европейским Союзом и уполномоченным лицом вознаграждения за риск, которое уполномоченное лицо взимает со своих заемщиков.
Что касается инвестиционных структур специального назначения, модель распределения рисков должна быть отражена в соответствующем распределении между Европейским Союзом и другими инвесторами вознаграждения за риск, которое инвестиционная структура специального назначения взимает со своих заемщиков.
Независимо от выбранной модели распределения рисков уполномоченное лицо всегда должно частично нести определенный риск и в полном объеме остаточный риск транша.
Максимальный риск, покрытый из бюджета Европейского Союза, не должен превышать 50% от риска целевого портфеля долговых обязательств в рамках долгового инструмента. Заданный объем инвестиционной структуры специального назначения не может превышать 50% в том, что касается принятого такой структурой риска.
##### 7. Заявления и порядок утверждения
Заявления должны быть адресованы соответственно уполномоченному лицу или инвестиционной структуре специального назначения согласно стандартным процедурам подачи заявления. Уполномоченное лицо и инвестиционная структура специального назначения утверждают проекты в соответствии со своими внутренними процедурами.
##### 8. Срок действия долговых инструментов
Европейская Комиссия передает последний транш вклада Европейского Союза в долговой инструмент не позднее 31 декабря 2020 г. Фактическое одобрение кредитования уполномоченным лицом или инвестиционной структурой специального назначения должно быть окончательно оформлено не позднее 31 декабря 2022 г.
##### 9. Истечение срока действия
Вклад Европейского Союза, внесенный в долговой инструмент, подлежит возврату на соответствующий фидуциарный счет при истечении срока кредитования или при возврате кредита. Фидуциарный счет должен иметь достаточно средств для покрытия расходов или рисков, связанных с долговым инструментом, до истечения срока его действия.
##### 10. Отчетность
Методы предоставления отчетности по реализации долгового инструмента должны быть согласованы с Европейской Комиссией в соглашении с уполномоченными лицами и соответствовать Регламенту (ЕС, Евратом) 966/2012.
Кроме того, Европейская Комиссия при поддержке уполномоченных лиц должна представлять Европейскому Парламенту и Совету ЕС до 2023 г. ежегодный отчет о реализации, о преобладающих рыночных условиях для использования инструмента, об актуальных проектах и готовящихся проектах, включая информацию о проектах на разных стадиях процедуры, при соблюдении конфиденциальности в отношении секретной рыночной информации в соответствии со Статьей 140(8) Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012.
##### 11. Мониторинг, контроль и оценка
Европейская Комиссия проводит мониторинг реализации долгового инструмента, в том числе при необходимости оперативные проверки, и осуществляет верификацию и контроль в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
##### 12. Вспомогательные мероприятия
Реализация долгового инструмента может сопровождаться рядом вспомогательных мероприятий, которые могут включать в себя, среди других мер, техническую и финансовую помощь, меры по повышению уровня осведомленности инвесторов и схемы по привлечению частных инвесторов.
Европейский инвестиционный банк по запросу Европейской Комиссии или заинтересованного государства-члена ЕС предоставляет техническую помощь, в том числе по вопросам финансового структурирования проектов общих интересов, включая проекты, направленные на реализацию коридоров опорной сети, как указано в Части I настоящего Приложения. Такая техническая помощь должна также включать в себя поддержку администраций в целях развития надлежащего институционального потенциала.
##### 1. Общие положения
Целью долевых инструментов является содействие преодолению недостатков Европейских рынков заемных капиталов посредством инвестиций в уставной капитал и квазикапитал.
Максимальный объем вклада Европейского Союза ограничивается следующим образом:
- 33% от заданного объема фонда инвестиций в уставной капитал; или
- участие Европейского Союза в инвестировании проекта не должно превышать 30% от общего размера капитала компании.
Кроме того, инициаторы проекта вправе запрашивать кредитование в рамках долгового инструмента.
##### 2. Финансовые параметры и уровень использования долевого инструмента
Параметры инвестирования должны быть установлены таким образом, чтобы можно было достичь конкретных целевых задач, в том числе направленных на определенные категории инфраструктурных проектов, при сохранении рыночно-ориентированного подхода данного инструмента.
Ожидаемый уровень использования долевого инструмента, определенный как отношение общего финансирования (т.е. вклад Европейского Союза и вклады других инвесторов) к вкладу Европейского Союза, находится в среднем в диапазоне от 5 до 10 в зависимости от особенностей рынка.
##### 3. Сочетание с другими источниками финансирования
Финансирование посредством долевого инструмента может сочетаться с другими перечисленными ниже вкладами, выделенными из бюджета, в соответствии с правилами, установленными Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012 и применимой правовой базой:
(a) иные доли фонда CEF;
(b) иные инструменты, программы и статьи бюджета Европейского Союза; и
(c) государства-члены ЕС, в том числе региональные и местные органы, которые желают вложить собственные ресурсы или ресурсы, полученные из фондов в рамках политики выравнивания, без изменения природы инструмента.
##### 4. Реализация
Уполномоченные лица
Отбор уполномоченных лиц производится в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
Реализация посредством косвенного управления может иметь форму прямых поручений уполномоченным лицам в рамках косвенного управления. При прямых поручениях (т.е. в рамках косвенного управления) уполномоченные лица должны управлять вкладом Европейского Союза в долевой инструмент.
Кроме того, может быть предусмотрено создание инвестиционных структур специального назначения для привлечения вкладов различных инвесторов. Вклад Европейского Союза может быть субординирован по отношению к вкладам таких инвесторов.
В обоснованных случаях для достижения конкретных целевых задач уполномоченное лицо может направить вклад Европейского Союза на конкретный проект в рамках со-инвестирования.
Разработка и реализация
Разработка должна соответствовать общим положениям для финансовых инструментов, изложенным в Регламенте (ЕС, Евратом) 966/2012.
Детализированные сроки и условия реализации долевого инструмента, включая его мониторинг и контроль, должны быть установлены соглашением между Европейской Комиссией и соответствующим уполномоченным лицом с учетом положений, предусмотренных настоящим Приложением и Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
Фидуциарный счет
Уполномоченное лицо должно открыть фидуциарный счет для хранения вклада Европейского Союза и прибыли, образующейся из вклада Европейского Союза.
##### 5. Использование вклада Европейского Союза
Вклад Европейского Союза используется:
(a) в отношении долевого участия;
(b) на покрытие согласованных выплат и издержек, связанных с созданием долевого инструмента и управлением им, включая его оценку, которая была определена в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012 и обычаями делового оборота;
(c) для вспомогательных мероприятий, непосредственно связанных с долевым инструментом.
##### 6. Распределение цены, риска и дохода
Выплаты по долевому инструменту представляют собой обычные составляющие прибыли, распределяемой инвесторам в уставной капитал, и зависят от эффективности базовых капиталовложений.
##### 7. Заявления и порядок утверждения
Заявления должны быть адресованы соответственно уполномоченному лицу или инвестиционной структуре специального назначения согласно стандартным процедурам подачи заявления. Уполномоченное лицо и инвестиционная структура специального назначения утверждают проекты в соответствии со своими внутренними процедурами.
##### 8. Срок действия долевых инструментов
Европейская Комиссия передает последний транш вклада Европейского Союза в долевой инструмент не позднее 31 декабря 2020 г. Фактическое одобрение инвестиций в капитал уполномоченным лицом или инвестиционной структурой специального назначения должно быть окончательно оформлено не позднее 31 декабря 2022 г.
##### 9. Истечение срока действия
Вклад Европейского Союза, внесенный в долевой инструмент, подлежит возврату на соответствующий фидуциарный счет при выводе инвестиций или наступлении срока погашения на иных основаниях. Фидуциарный счет должен иметь достаточно средств для покрытия расходов или рисков, связанных с долевым инструментом, до истечения срока его действия.
##### 10. Отчетность
Методы предоставления отчетности по реализации долевого инструмента должны быть согласованы с Европейской Комиссией в соглашении с уполномоченными лицами и должны соответствовать Регламенту (ЕС, Евратом) 966/2012.
Кроме того, Европейская Комиссия при поддержке уполномоченных лиц должна представлять Европейскому Парламенту и Совету ЕС до 2023 г. ежегодный отчет о реализации в соответствии со Статьей 140(8) Регламента (ЕС, Евратом) 966/2012.
##### 11. Мониторинг, контроль и оценка
Европейская Комиссия проводит мониторинг реализации долевого инструмента, в том числе при необходимости посредством оперативных проверок, и осуществляет верификацию и контроль в соответствии с Регламентом (ЕС, Евратом) 966/2012.
##### 12. Вспомогательные мероприятия
Реализация долевого инструмента может сопровождаться рядом вспомогательных мероприятий, которые могут включать в себя, среди других мер, техническую и финансовую помощь, меры по повышению уровня осведомленности инвесторов и схемы по привлечению частных инвесторов.
Бюджетные ресурсы, указанные в [пункте (a) Статьи 5(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-5#p100216) настоящего Регламента, за исключением средств, выделенных на вспомогательные мероприятия программы, распределяются на конкретные цели транспортного сектора, как определено в [Статье 4(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-4#p100168) настоящего Регламента, следующим образом:
(a) устранение препятствий, повышение операционной совместимости железных дорог, восстановление отсутствующих соединений и, в частности, модернизация трансграничных участков - 80%;
(b) создание устойчивой и эффективной транспортной системы в долгосрочном периоде в целях подготовки ее к предполагаемым будущим транспортным потокам, а также обеспечение декарбонизации всех видов транспортных средств за счет перехода на инновационные энергоэффективные транспортные технологии с низким содержанием углерода при оптимизации безопасности - 5%;
(c) оптимизация интеграции и сообщения видов перевозок и повышение операционной совместимости транспортных услуг при обеспечении доступности транспортной инфраструктуры, принимая во внимание максимальные значения для наземных компонентов систем SESAR, RIS и VTMIS и ITS сектора автомобильных дорог, как указано в [пункте (vi) Статьи 10(2)(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-10#p100292) настоящего Регламента - 15%.
Сумма в размере 11 305 500 000 евро, переданная из Когезионного фонда, предназначена исключительно на финансирование проектов опорной сети или проектов и горизонтальных приоритетов, определенных в Части I настоящего Приложения.
Устанавливая критерии оценки, в соответствии со [Статьей 17(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-17#p100374) настоящего Регламента, следует принимать во внимание как минимум следующие общие направления:
(a) степень проработки мероприятия при разработке проекта;
(b) обоснованность предлагаемого плана по реализации;
(c) стимулирующее влияние поддержки Европейского Союза на государственные и частные инвестиции, если применимо;
(d) необходимость преодоления финансовых препятствий, таких как отсутствие рыночного финансирования;
(e) если применимо, экономическое, социальное влияние, а также влияние на климат и окружающую среду и доступность;
(f) трансграничное измерение, если применимо.
1.1 Приоритеты финансирования в целях восстановления отсутствующих соединений, устранения препятствий, повышения функциональной совместимости железных дорог и, в частности, модернизации трансграничных участков:
i) предварительно определенные проекты на коридорах опорной сети (железные дороги, внутренние водные пути, дороги, морские и внутренние порты);
ii) предварительно определенные проекты на других участках опорной сети (железные дороги, внутренние водные пути, дороги, морские и внутренние порты);
iii) функциональная совместимость железных дорог;
iv) внедрение системы ERTMS.
1.2. Приоритеты финансирования в целях обеспечения устойчивых и эффективных транспортных систем в долгосрочном периоде для подготовки их к предполагаемым будущим транспортным потокам, а также в целях обеспечения декарбонизации всех видов транспортных средств за счет перехода на инновационные энергоэффективные транспортные технологии с низким содержанием углерода при оптимизации безопасности:
i) внедрение новых технологий и инноваций в отношении всех видов транспорта с ориентацией на декарбонизацию, безопасность и инновационные технологии в целях продвижения устойчивости, функционирования, управления, доступности, мультимодальности и эффективности сети;
ii) надежная и безопасная инфраструктура, в том числе надежные и безопасные парковочные места на дорогах опорной сети.
1.3. Приоритеты финансирования в целях оптимизации интеграции и объединения видов перевозок, а также повышение функциональной совместимости транспортных услуг при обеспечении доступности транспортной инфраструктуры:
i) Единое европейское небо - система SESAR;
ii) система речных информационных служб;
iii) интеллектуальная транспортная система для дорог;
iv) системы мониторинга и информации о движении судов;
v) морские магистрали;
vi) мероприятия по внедрению транспортной инфраструктуры в узлах опорной сети, включая городские узлы;
vii) соединения и развитие мультимодальных логистических платформ.
2.1. Приоритеты финансирования в целях устранения препятствий, повышения функциональной совместимости железных дорог, восстановления отсутствующих соединений и, в частности, модернизации трансграничных участков:
i) железные дороги, внутренние водные пути и дороги опорной сети, в том числе соединения с внутренними и морскими портами и аэропортами, а также развитие портов;
ii) проекты комплексной сети (железные дороги, внутренние водные пути, дороги, морские и внутренние порты);
iii) проекты, направленные на соединения трансъевропейской транспортной сети с инфраструктурными сетями соседних стран, в частности, с теми, которые относятся к трансграничным участкам (железные дороги, внутренние водные пути, дороги, морские и внутренние порты).
2.2. Приоритеты финансирования в целях обеспечения устойчивых и эффективных транспортных систем в долгосрочном периоде для подготовки их к предполагаемым будущим транспортным потокам, а также в целях обеспечения декарбонизации всех видов транспортных средств за счет перехода на инновационные энергоэффективные транспортные технологии с низким содержанием углерода при оптимизации безопасности:
i) внедрение новых технологий и инноваций, отличных от тех, которые подпадают под действие многолетней рабочей программы;
ii) услуги по грузовым перевозкам;
iii) мероприятия по снижению шума от железнодорожного транспорта, в том числе посредством переоснащения имеющегося подвижного состава.
2.3. Приоритеты финансирования в целях оптимизации интеграции и объединения видов перевозок, а также повышение функциональной совместимости транспортных услуг при обеспечении доступности транспортной инфраструктуры:
i) системы телематических приложений, отличных от тех, которые подпадают под действие многолетней рабочей программы;
ii) мероприятия, направленные на повышение доступности транспортной инфраструктуры для лиц с ограниченными возможностями;
iii) мероприятия по внедрению транспортной инфраструктуры в узлах опорной сети, включая городские узлы;
iv) соединения и развитие мультимодальных логистических платформ.
i) взносы в финансовые инструменты, как определено в [Статье 14](https://bukva.ai/docs/reglament-13162013/statya-14#p100342) и Части III Приложения к CEF;
ii) вспомогательные мероприятия программы для инновационных финансовых инструментов.
"Приложение
**ПЕРЕЧЕНЬ**
**ПЕРВОНАЧАЛЬНЫХ КОРИДОРОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ**
**ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК**
| Государства-члены ЕС | Основные маршруты <*> | Создание коридоров для железнодорожных грузовых перевозок |
| "Рейн - Альпы" | NL, BE, DE, IT | Зебрюгге - Антверпен/Амстердам/Флиссинген (+) /Роттердам - Дуйсбург - [Базель] - Милан - Генуя | К 10 ноября 2013 г. |
| "Северное море - Средиземноморье" | NL, BE, LU, FR, UK (+) | Глазго (*) /Эдинбург (*) /Саутгемптон (*) /Филикстоу (*) - Лондон (+) /Дюнкерк (+) /Лилль (+) /Льеж (+) /Париж (+) /Амстердам (+) - Роттердам - Зебрюгге (+) /Антверпен - Люксембург - Мец - Дижон - Лион/[Базель] - Марсель (+) | К 10 ноября 2013 г. |
| "Скандинавия - Средиземноморье" | SE, DK, DE, AT, IT | Стокгольм/[Осло] (+) /Треллеборг (+) - Мальме - Копенгаген - Гамбург - Инсбрук - Верона - Ла Специя (+) /Ливорно (+) /Анкона (+) /Таранто (+) /Аугуста (+) /Палермо | К 10 ноября 2015 г. |
| "Атлантика" | PT, ES, FR, DE (+) | Синиш - Лиссабон/Леихоес - Мадрид - Медина-дель-Кампо/Бильбао/Сан-Себастьян - Ирун - Бордо - Париж/Гавр/Мец - Страсбург (+) /Мангейм (+)
Синиш-Элваш/Альхесирас | К 10 ноября 2013 г. |
| "Балтика - Адриатика" | PL, CZ, SK, AT, IT, SI | Свиноуйсьце (+) /Гдыня - Катовице - Острава/Жилина - Братислава/Вена/Клагенфурт - Удине - Венеция/Триест//Болонья/Равенна
Грац - Марибор - Любляна - Копер/Триест | К 10 ноября 2015 г. |
| "Средиземноморье" | ES, FR, IT, SI, HU, HR (+) | Альмерия - Валенсия/Альхесирас/Мадрид-Сарагоса/Барселона - Марсель - Лион - Турин - Милан - Верона - Падуя/Венеция - Триест/Копер - Любляна - Будапешт
Любляна (+) /Риека (+) - Загреб (+) - Будапешт - Захонь (венгерско-украинская граница) | К 10 ноября 2013 г. |
| "Восточное Средиземноморье" | CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (*) | - Бухарест - Констанца
Бремерхафен (*) /Вильгельмсхафен (*) /Росток (*) /Гамбург (*) - Прага - Вена/Братислава - Будапешт
- Видин - София - Бургас (*) /Свиленград (*) (болгаро-турецкая граница)/Промахонас - Салоники - Афины - Патры (*) | К 10 ноября 2013 г. |
| "Северное море - Балтика" (°) | DE, NL, BE, PL, LT, LV (*), EE (*) | Вильгельмсхафен (+) /Бремерхафен/Гамбург (+) /Амстердам (+) /Роттердам/Антверпен - Аахен/Берлин - Варшава - Тирасполь (польско-белорусская граница)/Каунас-Рига (*) - Таллин (*) | К 10 ноября 2015 г. |
| "Рейн - Дунай" (++) | FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ | Страсбург - Мангейм - Франкфурт - Нюрнберг - Велс
Страсбург - Штутгарт - Мюнхен - Зальцбург - Велс - Вена - Братислава - Будапешт - Арад - Брашов/Крайова - Бухарест - Констанца
Чьерна и Тисоу (словацко-украинская граница) - Кошице - Жилина - Горни Лидеч - Прага - Мюнхен/Нюрнберг | К 10 ноября 2020 г. |
<*> "/" означает альтернативные маршруты. В соответствии с руководящими положениями по TEN-T Атлантический и Средиземноморский коридоры должны быть в будущем дополнены линией грузовых перевозок Синиш/Альхесирас - Мадрид - Париж, которая пересекает центральные Пиренеи по туннелю низкой высоты.
(+) Маршруты, отмеченные знаком "+", должны быть включены в соответствующие коридоры не позднее 3 лет после даты создания, указанной в настоящей таблице. Существующие структуры, определенные в соответствии со Статьей 8 и Статьей 13(1) настоящего Регламента, должны быть адаптированы с участием иных государств-членов ЕС и менеджеров по инфраструктуре соответствующих коридоров. Данное включение должно быть основано на исследованиях рынка и должно учитывать существующий объем пассажирских и грузовых перевозок в соответствии со Статьей 14(3) настоящего Регламента.
(*) Маршруты, отмеченные знаком "*", должны быть включены в соответствующие коридоры не позднее 5 лет после даты создания, указанной в настоящей таблице. Существующие структуры, определенные в соответствии со Статьей 8 и Статьей 13(1) настоящего Регламента, должны быть адаптированы с участием иных государств-членов ЕС и менеджеров по инфраструктуре соответствующих коридоров. Данное включение должно быть основано на исследованиях рынка и должно учитывать существующий объем пассажирских и грузовых перевозок в соответствии со Статьей 14(3) настоящего Регламента.
(°) До внедрения линии Балтийской железной дороги с номинальной шириной колеи, равной 1435 мм, следует учитывать особенности различных систем колеи при создании и эксплуатации данного коридора.
(++) Создание данного коридора должно быть основано на исследованиях рынка и должно учитывать существующий объем пассажирских и грузовых перевозок в соответствии со Статьей 14(3) настоящего Регламента. Участок "Чьерна и Тисоу (словацко-украинская граница) - Кошице - Жилина - Горни Лидеч - Прага" должен быть создан не позднее 10 ноября 2013 г." |
REGULATION (EU) No. 1316/2013
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
**ESTABLISHING THE CONNECTING EUROPE FACILITY,**
AMENDING REGULATION (EU) No 913/2010 AND REPEALING
REGULATIONS (EC) No 680/2007 AND (EC) No 67/2010
(Strasbourg, 11.XII.2013)
(Text with EEA relevance)
(Amended by: Commission Delegated Regulation (EU)
No 275/2014 of 7 January 2014, Regulation (EU) 2015/1017
of the European Parliament and of the Council
of 25 June 2015)
The European Parliament and the Council of the European Union,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 172 thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee <*>,
---
<*> OJ C 143, 22.5.2012, p. 116.
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions <*>,
---
<*> OJ C 277, 13.9.2012, p. 125.
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure <*>,
---
<*> Position of the European Parliament of 19 November 2013 (not yet published in the Official Journal)
Whereas:
(1) In order to achieve smart, sustainable and inclusive growth and to stimulate job creation in line with the objectives of the Europe 2020 Strategy, the Union needs an up-to-date, high-performance infrastructure to help connect and integrate the Union and all its regions, in the transport, telecommunications and energy sectors. Those connections should help improve the free movement of persons, goods, capital and services. The trans-European networks should facilitate cross-border connections, foster greater economic, social and territorial cohesion, and contribute to a more competitive social market economy and to combating climate change.
(2) The aim of the creation of the Connecting Europe Facility (CEF) established by this Regulation is to accelerate investment in the field of trans-European networks and to leverage funding from both the public and the private sectors, while increasing legal certainty and respecting the principle of technological neutrality. The CEF should enable synergies between the transport, telecommunications and energy sectors to be harnessed to the full, thus enhancing the effectiveness of Union action and enabling implementing costs to be optimised.
(3) According to the Commission, the estimated investment requirement for trans-European networks in the transport, telecommunications and energy sectors for the period up to 2020 is EUR 970 000 million.
(4) This Regulation lays down, for the implementation of the CEF for the period 2014 to 2020, a financial envelope of EUR 33 242 259 000 in current prices which is to constitute the prime reference amount, within the meaning of point 17 of the Interinstitutional Agreement between the European Parliament, the Council and the Commission of 2 December 2013 on budgetary discipline, on cooperation in budgetary matters and on sound financial management <*> for the European Parliament and the Council during the annual budgetary procedure.
---
<*> OJ C 420, 20.12.2013, p. 1.
(5) In order to optimise the use of budgetary funds allocated to the CEF, the Commission should, following the midterm evaluation of the CEF, be able to propose the transfer of appropriations between the transport, telecommunications and energy sectors. Such proposal should be subject to the annual budgetary procedure.
(6) The amount of EUR 11 305 500 000 in current prices transferred from the Cohesion Fund established by Regulation (EU) No 1301/2013 of the European Parliament and of the Council <*> should be used to commit budgetary resources to financial instruments under this Regulation only from 1 January 2017.
---
<*> Regulation (EU) No 1301/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 on the Cohesion Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1084/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 289).
(7) The creation of efficient transport and energy infrastructure networks is one of the 12 key actions identified by the Commission in its Communication of 13 April 2011 entitled: "Single Market Act - Twelve levers to boost growth and strengthen confidence: "Working together to create new growth".
(8) The Commission has committed itself to mainstreaming climate change into Union spending programmes and to directing at least 20% of the Union budget to climate-related objectives. It is important to ensure that climate change mitigation and adaptation, as well as risk prevention and management, are promoted in the preparation, design and implementation of projects of common interest. Infrastructure investments covered by this Regulation should help to promote the transition to a low-carbon and climate- and disaster-resilient economy and society, taking into account the specificities of regions with natural and demographic disadvantages, in particular the outermost and island regions. In the transport and energy sectors in particular, the CEF should contribute to the Union's mid-term and long-term objectives in terms of decarbonisation.
(9) In its resolution of 8 June 2011 on Investing in the future: a new Multiannual Financial Framework (MFF) for a competitive, sustainable and inclusive Europe <*>, the European Parliament stressed the importance of ensuring the rapid execution of the Union's Digital Agenda and of continuing efforts towards reaching by 2020 the targets of making access to high-speed internet available to all Union citizens, also in less developed regions. The European Parliament underlined that investing in an effective transport infrastructure had a key role to play in enabling Europe to defend its competitiveness and pave the way for post-crisis, long-term economic growth, and that the trans-European transport network ("TEN-T") was vital in order to guarantee the proper functioning of the internal market and provide important European added value. The European Parliament also stated that it was of the opinion that TEN-T should, accordingly, be a key priority in the MFF and that an increase in TEN-T funds was necessary in the MFF. In addition, the European Parliament emphasised the need to maximise the impact of Union funding and the opportunity offered by the Cohesion and by the European Structural and Investment Funds and financial instruments to fund key national and cross-border European priority energy infrastructure projects, and stressed the need for a substantial allocation from the Union budget for financial instruments in this field.
---
<*> OJ C 380E, 11.12.2012, p. 89.
(10) With a view to financing infrastructure in cross-border regions as part of the development of the networks as a whole, synergies should be encouraged between the financial instruments of the CEF and other Union funds.
(11) On 28 March 2011, the Commission adopted the White Paper entitled "Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system" (the "White Paper"). The White Paper aims at reducing the greenhouse gas emissions (GHG) of the transport sector by at least 60% by 2050 compared to 1990. As far as infrastructure is concerned, the White Paper aims at establishing a fully functional and Union-wide multimodal TEN-T core network by 2030. Interoperability could be enhanced by innovative solutions that improve compatibility between the systems involved. The White Paper also aims at optimising the performance of multimodal logistic chains, including by making greater use of more energy-efficient modes. Therefore, it sets the following relevant targets for TEN-T policy: 30% of road freight carried over distances of more than 300 km should shift to other modes by 2030, and more than 50% by 2050; the length of the existing high-speed rail network should triple by 2030 and by 2050 the majority of medium-distance passenger journeys should be undertaken by rail; by 2050, all core network airports should be connected to the rail network and all seaports to the rail freight and, where possible, to the inland waterway system.
(12) In its resolution of 6 July 2010 on a sustainable future for transport <*>, the European Parliament emphasised that an efficient transport policy required a financial framework that was appropriate to the challenges arising and that, to that end, the current resources for transport and mobility should be increased; it further considered that there was a need to create a facility to coordinate and optimise the use of different sources of transport funding and of all the financial means and mechanisms available at Union level.
---
<*> OJ C 351E, 2.12.2011, p. 13.
(13) In its conclusions of 11 June 2009 on the TEN-T policy review, the Council reaffirmed the need to continue investing in transport infrastructure in order to ensure proper development of the TEN-T in all transport modes, as a basis for the internal market and competitiveness, economic, social and territorial cohesion of the Union and its connection to neighbouring countries, focusing on the European added value that this would bring. The Council also underlined the need for the Union to make available the financial resources necessary to stimulate investment in TEN-T projects and, in particular, the need to reconcile appropriate financing support from the TEN-T budget to the priority projects which involve relevant cross-border sections and the implementation of which would extend beyond 2013 within the institutional constraints of the MFF programming. In the view of the Council, public-private partnership approaches should be further developed and supported in this context where appropriate.
(14) On the basis of the objectives set by the White Paper, the TEN-T guidelines as laid down in Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council <*> identify the infrastructure of the TEN-T, specify the requirements to be fulfilled by it and provide for measures for their implementation. Those guidelines envisage, in particular, the completion of the core network by 2030 through the creation of new infrastructure as well as the substantial upgrading and rehabilitation of existing infrastructure.
---
<*> Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (See page 1 of this Official Journal).
(15) Based on an analysis of the transport infrastructure plans of Member States, the Commission estimates that investment needs in transport amount to EUR 500 000 million over the entirety of the TEN-T network for the period 2014 - 2020, of which an estimated EUR 250 000 million will need to be invested in the core network of the TEN-T.
(16) The geographical alignment of rail freight corridors as provided for by Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council <*> and of core network corridors under Part I of Annex I to this Regulation should, where appropriate, be ensured, taking into consideration the objectives of the respective instruments, in order to reduce the administrative burden and streamline the development and use of the railway infrastructure. The rail freight corridors should be subject solely to the provisions of Regulation (EU) No 913/2010, including as regards changes to their alignment.
---
<*> Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 20.10.2010, p. 22).
(17) Within the framework of the TEN-T policy review launched in February 2009, a dedicated expert group was created to support the Commission and look into the issue of the funding strategy and financing perspectives for the TEN-T. Expert Group No 5 drew from the experience of external experts from various fields: infrastructure managers, infrastructure planners, national, regional and local representatives, environmental experts, academia, and representatives of the private sector. The final report of Expert Group No 5 <*> adopted in July 2010 contains 40 recommendations, some of which have been taken into account in this Regulation. That report recommends inter alia that the Commission should provide a standard framework for the blending of Union grants and TEN-T public-private partnerships ("PPPs"), covering both the funds under the cohesion policy and the TEN-T budget.
---
<*> http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-policy/review/doc/expert-groups/expert_group_5_final_report.pdf
(18) Experience with the MFF (2007 - 2013) shows that some Member States which are eligible for financing from the Cohesion Fund are facing significant obstacles in delivering on time complex cross-border transport infrastructure projects with a high European added value, as well as allowing efficient use of Union funds. Therefore, in order to improve the completion of transport projects - in particular cross-border ones - with a high European added value, part of the Cohesion Fund allocation (EUR 11 305 500 000) should be transferred to finance transport projects on the transport core network or transport projects relating to horizontal priorities in the Member States eligible for financing from the Cohesion Fund under the CEF. In an initial phase, the selection of projects eligible for financing should respect the national allocations under the Cohesion Fund. The Commission should support Member States eligible for financing from the Cohesion Fund in their efforts to develop an appropriate pipeline of projects, in particular by strengthening the institutional capacity of the public administrations concerned and by organising additional calls for proposals, while ensuring a transparent process for the selection of projects.
(19) The amount of EUR 11 305 500 000 transferred from the Cohesion Fund, to be spent exclusively in Member States eligible for funding from the Cohesion Fund, should not be used to finance actions with synergies between transport, telecommunications and energy sectors contributing to projects of common interest resulting from a multi-sectoral call for proposals.
(20) Institutional and administrative capacity are essential prerequisites for effective delivery of the objectives of the CEF. The Commission should, as far as possible, offer appropriate means of support to permit the design and implementation of projects in the Member States concerned.
(21) In its Communication of 17 November 2010 entitled: "Energy infrastructure priorities for 2020 and beyond - a Blueprint for an integrated energy network", the Commission identified the priority corridors which are necessary to allow the Union to meet its ambitious energy and climate targets by 2020 for the purposes of completing the internal energy market, ensuring security of supply, enabling the integration of renewable sources of energy and preparing the networks for further decarbonisation of the energy system beyond 2020.
(22) Major investment is needed to modernise and expand Europe's energy infrastructure and to interconnect networks across borders and end the energy isolation of Member States, in order to meet the Union's energy and climate policy objectives of competitiveness, sustainability and security of supply in a cost-effective way. According to the Commission, the estimated investment needs in energy infrastructure up to 2020 amount to EUR 1 000 000 million, including investment of approximately EUR 200 000 million in electricity and gas transmission and storage infrastructures considered to be of European relevance. According to the Commission Staff Working Paper entitled "Energy infrastructure investment needs and financing requirements" submitted to the Council, among projects of European relevance, approximately EUR 100 000 million worth of investment is at risk of not being delivered due to obstacles relating to the granting of permits, regulation and financing.
(23) The urgent need to build the energy infrastructure of the future and the significant increase in investment volumes compared to past trends require a step change in the way energy infrastructure is supported at Union level. In its conclusions of 28 February 2011, the Council endorsed the energy corridors as priorities for Europe.
(24) As regards the energy sector, the European Council of 4 February 2011 called upon the Commission to streamline and improve authorisation procedures and to promote a regulatory framework attractive to investment. It underlined that the bulk of the investment would have to be delivered by the market with costs recovered through tariffs. The European Council recognised that public finance is needed for projects required from a security of supply or solidarity perspective which are unable to attract market-based financing. It furthermore underlined the need to modernise and expand Europe's energy infrastructure and to interconnect networks across borders, in order to make solidarity between Member States operational, to provide for alternative supply or transit routes and sources of energy and to develop renewable energy sources in competition with traditional sources. It insisted that the internal energy market should be completed by 2014 so as to allow gas and electricity to flow freely and that no Member State should remain isolated from the European gas and electricity networks after 2015 or see its energy security jeopardised by a lack of the appropriate connections. The first two annual work programmes adopted under this Regulation should give priority consideration to projects of common interest and related actions aimed at ending energy isolation and eliminating energy bottlenecks, so as to move towards completion of the internal energy market.
(25) Regulation (EU) No 347/2013 of the European Parliament and of the Council <*> identifies the trans-European energy infrastructure priorities which need to be implemented by 2020 in order to meet the Union's energy and climate policy objectives, sets rules to identify projects of common interest necessary to implement those priorities, and lays down measures in the field of the granting of permits, public involvement and regulation to speed up and/or facilitate the implementation of those projects, including criteria for the eligibility of such projects for Union financial assistance.
---
<*> Regulation (EU) No 347/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2013 on guidelines for trans-European energy infrastructure and repealing Decision No 1364/2006/EC and amending Regulations (EC) No 713/2009, (EC) No 714/2009 and (EC) No 715/2009 (OJ L 115, 25.4.2013, p. 39).
26) Telecommunications are increasingly becoming internet-based infrastructures, with broadband networks infrastructure catalysing the use of digital services across a whole range of activities in society. The internet is becoming the dominant platform for communication, for doing business, for providing public and private services and for social and cultural cohesion. Furthermore, cloud computing and software-as-a-service are emerging as the new paradigms of computing. Therefore, the trans-European availability of ubiquitous, fast internet access and innovative digital services is essential for economic growth and the single market.
(27) Modern fast internet networks are a crucial infrastructure for the future in terms of connectivity for European companies, in particular small and medium-sized enterprises ("SMEs") that want to use cloud computing in order to improve cost-efficiency. In order to avoid duplication of infrastructure, prevent the displacement of private investment and enhance capacity-building with a view to creating new investment opportunities and promoting the implementation of cost-reduction measures, actions should be taken to improve coordination of Union support to broadband from the CEF and broadband support from all other available sources, including through national broadband plans.
(28) The Europe 2020 Strategy calls for the implementation of the Digital Agenda for Europe, which establishes a stable legal framework to stimulate investment in an open and competitive high-speed internet infrastructure and in related services. The aim should be for Europe to have the fastest broadband in the world by 2020 based on state-of-the-art technologies.
(29) On 31 May 2010, the Council concluded that the Union should put the necessary resources into the development of a digital single market based on fast and ultra-fast internet and interoperable applications, and acknowledged that efficient and competitive investment in next-generation broadband networks would be necessary for innovation, consumer choice and the competitiveness of the Union, and could provide a better quality of life through improved health care, safer transport, new media opportunities and easier access to goods, services and knowledge, in particular across borders.
(30) The private sector should play a leading role in rolling out and modernising broadband networks, supported by a competitive and investment-friendly regulatory framework. Where private investment falls short, Member States should undertake the necessary efforts to achieve the targets of the Digital Agenda. Public financial assistance to broadband should be limited to financial instruments for programmes or initiatives targeting projects which cannot be financed solely by the private sector, confirmed by an ex-ante assessment identifying market imperfections or sub-optimal investment situations.
(31) Consequently, it is essential to stimulate, in accordance with the principle of technological neutrality, Union-wide deployment of fast and ultra-fast broadband networks and to facilitate the development and deployment of trans-European digital services. Public investment through financial instruments in fast and ultra-fast broadband networks must not lead to market distortions or create disincentives to invest. It should be used to attract private investment, and should be resorted to only in cases where there is a lack of commercial interest to invest.
(32) Several methods of implementation are necessary and require different funding rates and financial instruments to increase the efficiency and impact of the Union financial assistance, to encourage private investment and to respond to the specific requirements of individual projects.
(33) A Regulation on guidelines for trans-European networks in the area of telecommunications infrastructure will identify the criteria according to which projects of common interest may be financially supported under this Regulation.
(34) Horizon 2020 - the Framework Programme for Research and Innovation <*> - will focus inter alia on tackling societal challenges (e.g. through smart, green, accessible and integrated transport, secure, clean and efficient energy, and information- and communication technology-enabled health, government and sustainable development) in order to respond directly to the challenges identified in the Europe 2020 Strategy, by supporting activities covering the entire spectrum from research to market. Horizon 2020 will support all stages in the innovation chain, especially activities closer to the market, including innovative financial instruments. With the aim of ensuring that the Union funding has a greater impact, and in order to ensure coherence, the CEF will develop close synergies with Horizon 2020.
---
<*> Regulation (EU) No 1291/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing Horizon 2020 - The Framework Programme for Research and Innovation (2014 - 2020) and repealing Decision No 1982/2006/EC (OJ L 347, 20.12.2013, p. 104).
(35) In its Communication of 20 July 2010 entitled "Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011 - 2020", the Commission set a framework for policy actions in favour of safe infrastructure as a key element to reduce road casualties by 50% by 2020. The CEF should therefore ensure that requests for Union funding comply with the safety requirements, recommendations and targets established in all relevant Union road safety law. The evaluation of the performance of the CEF should take into account the reduction of casualties on the road network of the Union.
(36) The Union and most Member States are party to the United Nations Convention on the Rights of Persons with Disabilities, while the remaining Member States are in the process of ratifying it. It is important in the implementation of the relevant projects that accessibility for persons with disabilities, as mentioned in that Convention, be considered in the specification of the projects.
(37) Even though a large proportion of the investment under the Europe 2020 Strategy can be delivered by the market and regulatory measures, the financing challenges may require public actions and Union support in the form of grants and innovative financial instruments.
(38) In order to optimise the use of the Union budget, grants should be targeted at those projects which receive insufficient financing from the private sector.
(39) Railway projects should not be excluded from receiving grants under this Regulation because they generate revenue from mandatory charges under Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council <*>.
---
<*> Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32).
(40) Fiscal measures in many Member States will drive, or have already driven, public authorities to reassess their infrastructure investment programmes. In this context, PPPs have been viewed as an effective means of delivering infrastructure projects which ensure the achievement of policy objectives such as combating climate change, promoting alternative energy sources and energy and resource efficiency, and supporting sustainable transport and the deployment of broadband networks. In its Communication of 19 November 2009 entitled: "Mobilising private and public investment for recovery and long term structural change: developing Public Private Partnerships", the Commission committed itself to improving access to finance for PPPs by broadening the scope of existing financial instruments.
(41) In its Communication of 19 October 2010 entitled "EU Budget Review", the Commission emphasised that the norm for projects with long-term commercial potential should be the use of Union funds in partnership with the financial and banking sectors, particularly the European Investment Bank and Member States' public financial institutions, but also with other international financial institutions and the private financial sector, including at national and regional level.
(42) Financial instruments should be used to address specific market needs, for actions which have a clear European added value and which are in line with the objectives of the CEF, and should not crowd out private financing. They should improve the leverage effect of the Union budget spending and achieve a higher multiplier effect in terms of attracting private-sector financing. This is particularly relevant in the context of difficulties in accessing credit and constraints on public finances, and in view of the need to underpin Europe's economic recovery. Before deciding to use financial instruments, the Commission should carry out an ex-ante assessment of the instrument concerned, as required by Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 of the European Parliament and of the Council <*>.
---
<*> Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 of the European Parliament and of the Council of 25 October 2012 on the financial rules applicable to the general budget of the Union and repealing Council Regulation (EC, Euratom) No 1605/2002 (OJ L 298, 26.10.2012, p. 1).
(43) In the Europe 2020 Strategy, the Commission pledged to mobilise Union financial instruments as part of a consistent funding strategy that pulls together Union and national public and private funding for infrastructures. This is based on the rationale that in many cases sub-optimal investment situations and market imperfections may be more efficiently tackled by financial instruments than by grants.
(44) The CEF should provide for financial instruments to promote substantial participation in infrastructure investment by private-sector investors and financial institutions. To be sufficiently attractive to the private sector, financial instruments should be designed and implemented with due regard to simplification and reduction of the administrative burden but should also be able to respond to identified financing needs in a flexible manner. The design of those instruments should draw upon the experience gained in the implementation of financial instruments in the MFF (2007 - 2013), such as the Loan Guarantee instrument for TEN-T projects (LGTT), the Risk-Sharing Finance Facility (RSFF), the 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure (the "Marguerite Fund") and the Europe 2020 Project Bond Initiative.
(45) The potential for innovative financial instruments, such as project bonds, to support the financing of transport infrastructure with European added value should be explored, in line with the results of ex-ante assessments and other related evaluations, in particular the independent evaluation of the Europe 2020 Project Bond Initiative in 2015.
(46) In order to optimise the use of budgetary funds allocated to the CEF, the Commission should ensure continuity of all financial instruments established under Regulation (EC) No 680/2007 of the European Parliament and of the Council <*> and the risk-sharing instrument for project bonds established under Decision No 1639/2006/EC of the European Parliament and of the Council <**> within their succeeding debt and equity financial instruments under this Regulation, on the basis of an ex-ante assessment, as provided for by Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
---
<*> Regulation (EC) No 680/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport and energy networks (OJ L 162, 22.6.2007, p. 1).
<**> Decision No 1639/2006/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing a Competitiveness and Innovation Framework Programme (2007 to 2013) (OJ L 310, 9.11.2006, p. 15).
(47) In the selection of the most effective form of financial assistance, due consideration should be given to the sector- and project-specific characteristics of eligible projects. To allow for the most efficient use of the Union budget and to enhance the multiplier effect of Union financial assistance, as regards the energy sector, the Commission should, to the extent possible and subject to market take-up, endeavour to give priority to the use of financial instruments whenever appropriate, whilst respecting the ceiling for the use of financial instruments in accordance with this Regulation. Energy project promoters should be encouraged to explore the possibility of using financial instruments before applying for grants for works. In this respect, the Commission should give appropriate support to maximising the uptake of financial instruments.
(48) Projects of common interest in the fields of electricity, gas and carbon dioxide should be eligible to receive Union financial assistance for studies and, under certain conditions, for works in the form of grants or in the form of innovative financial instruments. This will ensure that tailor-made support can be provided to those projects of common interest which are not viable under the existing regulatory framework and market conditions. In the field of energy, it is important to avoid any distortion of competition, in particular between projects contributing to the achievement of the same Union priority corridor. Such financial assistance should ensure the necessary synergies with the European Structural and Investment Funds, which will finance smart energy distribution networks of local or regional importance. A three-step logic applies to investments in projects of common interest. First, the market should have the priority to invest. Second, if investments are not made by the market, regulatory solutions should be explored, if necessary the relevant regulatory framework should be adjusted, and the correct application of the relevant regulatory framework should be ensured. Third, where the first two steps are not sufficient to deliver the necessary investment in projects of common interest, Union financial assistance could be granted if the project of common interest fulfils the applicable eligibility criteria.
(49) Pursuant to Article 14 of Regulation (EU) No 347/2013, all projects of common interest falling under the categories set out in Annex II.1, 2 and 4 to that Regulation are eligible for Union financial assistance in the form of grants for studies and financial instruments. Grants for works may be used for actions contributing to those projects of common interest that, in accordance with Article 14 of Regulation (EU) No 347/2013, demonstrate, in particular, significant positive externalities and are not commercially viable, according to the project's business plan and other assessments carried out by, in particular, potential investors, creditors or national regulatory authorities.
(50) In order to ensure sectoral diversification of beneficiaries of financial instruments as well as to encourage gradual geographical diversification across the Member States, and with particular regard to those Member States which are eligible for support from the Cohesion Fund, the Commission in partnership with the European Investment Bank, through joint initiatives such as the European PPP Expertise Centre (EPEC) and the Joint Assistance to Support Projects in European Regions (Jaspers), should provide support to the Member States in developing an appropriate pipeline of projects that could be considered for project financing.
(51) The financial instruments under this Regulation should reflect the rules laid down in Title VIII of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 and in Commission Delegated Regulation (EU) No 1268/2012 <*>, and should be in line with best practice rules applicable to financial instruments.
---
<*> Commission Delegated Regulation (EU) No 1268/2012 of 29 October 2012 on the rules of application of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 of the European Parliament and of the Council on the financial rules applicable to the general budget of the Union (OJ L 362, 31.12.2012, p. 1).
(52) With respect to the conditions for the financial instruments, it might be necessary to add additional requirements in the work programmes, for example in order to ensure competitive markets with a view to the development of the Union's policies, technological developments and other factors that may become relevant.
(53) Multi-annual programming for support from the CEF should be directed towards supporting the Union's priorities by ensuring the availability of the necessary financial resources and the consistency, transparency and continuity of joint action by the Union and the Member States. For proposals submitted following the implementation of the first multiannual work programme in the sector of transport, eligibility of cost should start on 1 January 2014, so as to ensure the continuity of projects already covered by Regulation (EC) No 680/2007.
(54) Due to the substantial budget needed for the implementation of some infrastructure projects, provision should be made for the possibility of dividing budgetary commitments relating to the financial assistance for some actions into annual instalments.
(55) Given the resources available at Union level, concentration on projects with the highest European added value is necessary in order to achieve the desired impact. Support should therefore be focused on the core network and on projects of common interest in the field of traffic management systems, in particular the air traffic management systems resulting from the new-generation European air traffic management system (the SESAR system), which require Union budgetary resources of about EUR 3 000 million, as well as the Intelligent Transport System (ITS), Vessel Traffic Monitoring and Information Systems (VTMIS), River Information Services (RIS) and the European Rail Traffic Management System (ERTMS). In the energy sector, financial assistance should focus on completing the internal energy market, ensuring security of supply, promoting sustainability, inter alia by ensuring the transmission of renewable electricity from generation to centres of demand and storage, and attracting public and private investment. In the telecommunications sector, financial assistance should be targeted primarily at projects that will generate demand for broadband, including the building of a European digital service infrastructure, which should in turn stimulate investment in broadband network deployment.
(56) In the energy sector, the budget envisaged should, as a priority, be allocated in the form of financial instruments, subject to market uptake. Projects of common interest in the telecommunications sector should be eligible for Union financial support in the form of grants and procurement for core service platforms, generic services and horizontal actions. Actions in the field of broadband deployment, including actions generating demand for broadband, should be eligible for Union financial support in the form of financial instruments.
(57) According to the analysis carried out in the impact assessment for Regulation (EU) No 347/2013, the number of projects of common interest contributing the most to the implementation of the strategic energy infrastructure priority corridors and areas is estimated to be approximately 100 in the field of electricity and 50 in the field of gas. Furthermore, based on the expected preponderance of electricity in Europe's energy system over the next two decades, it is estimated that assistance to electricity projects of common interest will account for the major part of the energy financial envelope under the CEF. While noting that this estimate will be subject to change as more information becomes available, and taking into account the need to ensure compliance with Regulation (EU) No 347/2013, the Commission should give due consideration to electricity projects, with the aim of making the major part of the financial assistance available to those projects over the period 2014 to 2020, subject to market uptake, the quality and maturity of actions proposed and their financing requirements. This aim is without prejudice to any possible re-allocation of available funding for energy projects.
(58) Mid-term and ex-post evaluations should be carried out by the Commission and communicated to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions in order to assess the effectiveness and efficiency of the funding and its impact on the overall goals of the CEF and the priorities of the Europe 2020 Strategy. The Commission should make public the information about specific projects under the CEF. That information should be updated annually.
(59) As far as transport and energy are concerned, on the basis of the sector-specific guidelines laid down in Regulation (EU) No 1315/2013 and in Regulation (EU) No 347/2013, lists of projects, priority corridors and areas for which this Regulation should apply have been drawn up and should be included in an annex to this Regulation. As for transport, in order to take into account possible changes in political priorities and technological capabilities, as well as traffic flows, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) should be delegated to the Commission in respect of adopting amendments to Part I of Annex I and detailing the funding priorities for eligible actions under Article 7(2) to be reflected in the work programmes.
(60) In order to take into account the actual level of demand for funding under the specific transport objectives and to give effect to the findings of the mid-term evaluation, where it proves necessary to deviate from the allocation for a specific transport objective set out in Part IV of Annex I to this Regulation by more than five percentage points, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission to amend the indicative percentages for each of the specific transport objectives. The indicative allocations for specific transport objectives do not prevent the amount of EUR 11 305 500 000 transferred from the Cohesion Fund from being spent entirely on projects implementing the core network or on projects and horizontal priorities identified in Part I of Annex I to this Regulation.
(61) In order to reflect the conclusions drawn from the implementation of the CEF, including those contained in the mid-term evaluation, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission to modify the list of general orientations to be taken into account when setting award criteria.
(62) When adopting delegated acts under this Regulation, it is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level. The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure the simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
(63) In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission as regards multi-annual and annual work programmes. Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council <*>.
---
<*> Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by the Member States of the Commission's exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).
(64) The financial interests of the Union should be protected through proportionate measures throughout the expenditure cycle, including the prevention, detection and investigation of irregularities, the recovery of funds lost, wrongly paid or incorrectly used and, where appropriate, the imposition of penalties in accordance with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012. The European Parliament should be kept informed of all such measures.
(65) In order to ensure broad and fair competition for projects benefitting from CEF funds, the form of the contract should be consistent with the objectives and circumstances of the project. Contract conditions should be drafted in such a way as to fairly allocate the risks associated with the contract, in order to maximise cost-effectiveness and enable the contract to be performed with the optimum efficiency. This principle should apply irrespective of whether a national or international contract model is used.
(66) Some of the infrastructure projects of common interest might need to link with and pass through neighbourhood, pre-accession and other third countries. The CEF should offer simplified means of linking and financing those infrastructures, in order to ensure coherence between internal and external instruments of the Union budget.
(67) When third countries and entities established in third countries participate in actions contributing to projects of common interest, grants should be available only if the action is unlikely to be adequately supported by other forms of financial assistance under the CEF or under other Union programmes.
(68) The general orientation on the basis of which the Commission is to take into account the social, climate and environmental impact, as detailed in Part V of Annex I to this Regulation, should not be applied in the field of energy, in accordance with the approach taken in Article 4(4) of Regulation (EU) No 347/2013.
(69) In the telecommunications sector, the general orientation whereby account is to be taken of the stimulating effect of Union support on public and private investment should be applicable only to those digital service infrastructures which aim at triggering additional investments.
(70) The general orientation whereby account is to be taken of the cross-border dimension should not be applicable in relation to broadband networks, because all investments in broadband, including those happening within Member States' borders, will enhance the connectivity of trans-European telecommunications networks.
(71) The participation of European Free Trade Association (EFTA) States which are parties to the Agreement on the European Economic Area ("the EEA Agreement") in the CEF should be in accordance with the conditions laid down in the EEA Agreement. For that purpose, each sector covered by this Regulation should be considered a separate programme. The participation of EFTA States in the CEF should be provided for, in particular, in the field of telecommunications.
(72) As far as transport is concerned, for the purpose of the eligibility of projects of common interest in third countries under this Regulation, the indicative maps contained in Annex III to Regulation (EU) No 1315/2013 should apply. In third countries for which that Regulation does not include indicative maps, projects of common interest should be eligible when there is ongoing mutual cooperation with a view to agreeing on such indicative maps.
(73) Since the objectives of this Regulation, namely the coordination, development and financing of the trans-European networks, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the need for coordination of those objectives, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives.
(74) Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 of the European Parliament and of the Council <*> should, for reasons of clarity, be repealed.
---
<*> Regulation (EC) No 67/2010 of the European Parliament and of the Council of 30 November 2009 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of trans-European networks (OJ L 27, 30.1.2010, p. 20).
(75) This Regulation should enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union, in order to allow for the timely adoption of the delegated and implementing acts provided for by this Regulation,
Have adopted this Regulation:
Chapter I
**THE CONNECTING EUROPE FACILITY**
Article 1
Subject-matter
This Regulation establishes the Connecting Europe Facility ("CEF"), which determines the conditions, methods and procedures for providing Union financial assistance to trans-European networks in order to support projects of common interest in the sectors of transport, telecommunications and energy infrastructures and to exploit potential synergies between those sectors. It also establishes the breakdown of the resources to be made available under the multiannual financial framework for the years 2014 - 2020.
Article 2
Definitions
For the purposes of this Regulation, the following definitions apply:
(1) "project of common interest" means a project identified in Regulation (EU) No 1315/2013 or Regulation (EU) No 347/2013 or in a Regulation on guidelines for trans-European networks in the area of telecommunications infrastructure;
(2) "cross-border section" means, in the transport sector, the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country;
(3) "neighbouring country" means a country falling within the scope of the European Neighbourhood Policy including the Strategic Partnership, the Enlargement Policy, and the European Economic Area or the European Free Trade Association;
(4) "third country" means any neighbouring country or any other country with which the Union may cooperate to achieve the objectives pursued by this Regulation;
(5) "works" means the purchase, supply and deployment of components, systems and services including software, the carrying-out of development and construction and installation activities relating to a project, the acceptance of installations and the launching of a project;
(6) "studies" means activities needed to prepare project implementation, such as preparatory, mapping, feasibility, evaluation, testing and validation studies, including in the form of software, and any other technical support measure, including prior action to define and develop a project and decide on its financing, such as reconnaissance of the sites concerned and preparation of the financial package;
(7) "programme support actions" means, at the level of the CEF, all accompanying measures necessary for its implementation and the implementation of the individual sector-specific guidelines, such as services, in particular the provision of technical assistance, including for the use of financial instruments, as well as preparatory, feasibility, coordination, monitoring, stakeholder consultation, control, audit and evaluation activities which are required directly for the management of the CEF and the achievement of its objectives. Programme support actions include, in particular, studies, meetings, infrastructure mapping, information, dissemination, communication and awareness raising actions, expenditure linked to IT tools and networks focusing on exchanges of information about the CEF, together with all other technical and administrative assistance expenditure incurred by the Commission that may be required for the management of the CEF or implementation of the individual sector-specific guidelines. Programme support actions also include activities required in order to facilitate the preparation of projects of common interest, in particular in the Member States, eligible for financing from the Cohesion Fund, with a view to obtaining financing under this Regulation or on the financial market. Programme support actions shall also include, where appropriate, meeting the costs of the Executive Agency entrusted by the Commission with the implementation of specific parts of the CEF ("Executive Agency");
(8) "action" means any activity which has been identified as financially and technically independent, has a set time-frame and is necessary for the implementation of a project of common interest;
(9) "eligible costs" has the same meaning as in Regulation (EU, Euratom) No 966/2012;
(10) "beneficiary" means a Member State, an international organisation, or a public or private undertaking or body that has been selected to receive Union financial assistance under this Regulation and in accordance with the arrangements established in the relevant work programme referred to in Article 17;
(11) "implementing body" means a public or private undertaking or body designated by a beneficiary, where the beneficiary is a Member State or an international organisation, to implement the action concerned. Such designation shall be decided upon by the beneficiary under its own responsibility and, if it requires the award of a procurement contract, in compliance with the applicable Union and national public procurement rules;
(12) "comprehensive network" means the transport infrastructure identified in accordance with Chapter II of Regulation (EU) No 1315/2013;
(13) "core network" means the transport infrastructure identified in accordance with Chapter III of Regulation (EU) No 1315/2013;
(14) "core network corridors" means an instrument to facilitate the coordinated implementation of the core network as provided for in Chapter IV of Regulation (EU) No 1315/2013 and listed in Part I of Annex I to this Regulation;
(15) "bottleneck" in the transport sector means a physical, technical or functional barrier which leads to a system break affecting the continuity of long-distance or cross-border flows and which can be surmounted by creating new infrastructure, or substantially upgrading existing infrastructure, that could bring significant improvements which will solve the bottleneck constraints;
(16) "priority" means any priority electricity corridors, priority gas corridors or priority thematic areas designated in Regulation (EU) No 347/2013;
(17) "telematic applications" means the applications as defined in Regulation (EU) No 1315/2013;
(18) "energy infrastructure" means the infrastructure as defined in Regulation (EU) No 347/2013;
(19) "synergies between sectors" means the existence, across at least two of the transport, telecommunications and energy sectors, of similar or complementary actions that may enable costs or results to be optimised through the pooling of financial, technical or human resources;
(20) "isolated network" means the rail network of a Member State, or a part thereof, as defined in Regulation (EU) No 1315/2013.
Article 3
General objectives
The CEF shall enable projects of common interest to be prepared and implemented within the framework of the trans-European networks policy in the sectors of transport, telecommunications and energy. In particular, the CEF shall support the implementation of those projects of common interest which aim at the development and construction of new infrastructures and services, or at the upgrading of existing infrastructures and services, in the transport, telecommunications and energy sectors. It shall give priority to missing links in the transport sector. The CEF shall also contribute to supporting projects with a European added value and significant societal benefits which do not receive adequate financing from the market. The following general objectives shall apply to the transport, telecommunications and energy sectors:
(a) contributing to smart, sustainable and inclusive growth, in line with the Europe 2020 Strategy, by developing modern and high-performing trans-European networks which take into account expected future traffic flows, thus benefiting the entire Union in terms of improving competitiveness on the global market and economic, social and territorial cohesion in the internal market and creating an environment more conducive to private, public or public-private investment through a combination of financial instruments and Union direct support where projects could benefit from such a combination of instruments and by appropriately exploiting synergies across the sectors.
The achievement of this objective shall be measured by the volume of private, public or public-private partnership investment in projects of common interest, and in particular the volume of private investment in projects of common interest achieved through the financial instruments under this Regulation. Special focus shall be placed on the efficient use of public investment;
(b) enabling the Union to achieve its sustainable development targets, including a minimum 20% reduction of greenhouse gas emissions compared to 1990 levels and a 20% increase in energy efficiency, and raising the share of renewable energy to 20% by 2020, thus contributing to the Union's mid-term and long-term objectives in terms of decarbonisation, while ensuring greater solidarity among Member States.
Article 4
Specific sectoral objectives
1. Without prejudice to the general objectives set out in Article 3, the CEF shall contribute to the achievement of the specific sectoral objectives referred to in paragraphs 2, 3 and 4 of this Article.
2. In the transport sector, the CEF shall support projects of common interest, as identified in Article 7(2) of Regulation (EU) No 1315/2013, that pursue the objectives set out below, as further specified under Article 4 of that Regulation:
(a) removing bottlenecks, enhancing rail interoperability, bridging missing links and, in particular, improving cross-border sections. The achievement of this objective shall be measured by:
(i) the number of new or improved cross-border connections;
(ii) the number of kilometres of railway line adapted to the European nominal gauge standard and fitted with ERTMS;
(iii) the number of removed bottlenecks and sections of increased capacity on transport routes for all modes which have received funding from the CEF;
(iv) the length of the inland waterway network by class in the Union; and
(v) the length of the railway network in the Union upgraded following the requirements set out in Article 39(2) of Regulation (EU) No 1315/2013;
(b) ensuring sustainable and efficient transport systems in the long run, with a view to preparing for expected future transport flows, as well as enabling all modes of transport to be decarbonised through transition to innovative low-carbon and energy-efficient transport technologies, while optimising safety. The achievement of this objective shall be measured by:
(i) the number of supply points for alternative fuels for vehicles using the TEN-T core network for road transport in the Union;
(ii) the number of inland and maritime ports of the TEN-T core network equipped with supply points for alternative fuels in the Union; and
(iii) the reduction in casualties on the road network in the Union;
(c) optimising the integration and interconnection of transport modes and enhancing the interoperability of transport services, while ensuring the accessibility of transport infrastructures. The achievement of this objective shall be measured by:
(i) the number of multimodal logistic platforms, including inland and maritime ports and airports, connected to the railway network;
(ii) the number of improved rail-road terminals, and the number of improved or new connections between ports through motorways of the sea;
(iii) the number of kilometres of inland waterways fitted with RIS; and
(iv) the level of deployment of the SESAR system, VTMIS and ITS for the road sector.
The indicators referred to in this paragraph shall not apply to Member States which do not have a rail network or an inland waterway network, as appropriate.
Those indicators shall not constitute selection or eligibility criteria for actions for support from the CEF.
Indicative percentages reflecting the proportion of the overall budgetary resources referred to in point (a) of Article 5(1) to be allocated to each of the three transport-specific objectives are set out in Part IV of Annex I to this Regulation. The Commission shall not deviate from those indicative percentages by more than 5 percentage points;
3. In the energy sector, the CEF shall support projects of common interest that pursue one or more of the following objectives:
(a) increasing competitiveness by promoting the further integration of the internal energy market and the interoperability of electricity and gas networks across borders. The achievement of this objective shall be measured ex post by:
(i) the number of projects effectively interconnecting Member States' networks and removing internal constraints;
(ii) the reduction or elimination of Member States' energy isolation;
(iii) the percentage of electricity cross-border transmission power in relation to installed electricity generation capacity in the relevant Member States;
(iv) price convergence in the gas and/or electricity markets of the Member States concerned; and
(v) the percentage of the highest peak demand of the two Member States concerned covered by reversible flow interconnections for gas;
(b) enhancing Union security of energy supply;
The achievement of this objective shall be measured ex post by:
(i) the number of projects allowing diversification of supply sources, supplying counterparts and routes;
(ii) the number of projects increasing storage capacity;
(iii) system resilience, taking into account the number of supply disruptions and their duration;
(iv) the amount of avoided curtailment of renewable energy;
(v) the connection of isolated markets to more diversified supply sources;
(vi) the optimal use of energy infrastructure assets;
(c) contributing to sustainable development and protection of the environment, inter alia by the integration of energy from renewable sources into the transmission network, and by the development of smart energy networks and carbon dioxide networks.
The achievement of this objective shall be measured ex post by:
(i) the amount of renewable electricity transmitted from generation to major consumption centres and storage sites;
(ii) the amount of avoided curtailment of renewable energy;
(iii) the number of deployed smart grid projects which benefited from the CEF and the demand response enabled by them;
(iv) the amount of $CO_{2}$ emissions prevented by the projects which benefited from the CEF.
The indicators referred to in this paragraph, used for the ex post measurement of the achievement of the objectives, shall not constitute selection or eligibility criteria for actions of support from the CEF.
The conditions of eligibility for Union financial assistance for projects of common interest are set out in Article 14 of Regulation (EU) No 347/2013, whilst the selection criteria for projects of common interest are set out in Article 4 of that Regulation.
4. In the telecommunications sector, the CEF shall support actions that pursue the objectives specified in a Regulation on guidelines for trans-European networks in the area of telecommunications infrastructure.
Article 5
Budget
1. The financial envelope for the implementation of the CEF for the period 2014 to 2020 is set at EUR 30 442 259 000 in current prices. That amount shall be distributed as follows:
(a) transport sector: EUR 24 050 582 000, of which EUR 11 305 500 000 shall be transferred from the Cohesion Fund to be spent in line with this Regulation exclusively in Member States eligible for funding from the Cohesion Fund;
(b) telecommunications sector: EUR 1 041 602 000;
(c) energy sector: EUR 5 350 075 000.
These amounts are without prejudice to the application of the flexibility mechanism provided for under Council Regulation (EU, Euratom) No 1311/2013 <*>.
---
<*> Council Regulation (EU, Euratom) No 1311/2013 of 2 December 2013 laying down the multiannual financial framework for the years 2014 - 20 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 884).
2. The financial envelope for the implementation of the CEF shall cover expenses pertaining to:
(a) actions contributing to projects of common interest and programme support actions as provided for in Article 7;
(b) programme support actions consisting of technical and administrative assistance expenses incurred by the Commission for the management of the CEF, including those necessary to ensure the transition between the CEF and the measures adopted under Regulation (EC) No 680/2007, up to 1% of the financial envelope; the costs of the Executive Agency shall be included under this ceiling.
3. Following the mid-term evaluation referred to in Article 27(1), the European Parliament and the Council may, upon a proposal by the Commission, transfer appropriations between the transport, telecommunications and energy sectors of the allocation set out in paragraph 1, with the exception of the amount of EUR 11 305 500 000 transferred from the Cohesion Fund to finance transport sector projects in the Cohesion Fund-eligible Member States.
4. The annual appropriations shall be authorised by the European Parliament and the Council within the limits of the multiannual financial framework for the years 2014 - 2020.
Chapter II
**FORMS OF FINANCING AND FINANCIAL PROVISIONS**
Article 6
Forms of financial assistance
1.
The CEF shall be implemented by one or more of the forms of financial assistance provided for by Regulation (EU, Euratom) No 966/2012, in particular, grants, procurement and financial instruments.
2.
For the purposes of this Regulation, the work programmes referred to in Article 17 shall establish the forms of financial assistance, in particular grants, procurement and financial instruments.
3.
The Commission may entrust, subject to a cost-benefit analysis, part of the implementation of the CEF to the bodies referred to in point (a) of Article 58(1) and Article 62 of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012, and in particular to the Executive Agency, with a view to the optimum management and efficiency requirements of the CEF in the transport, telecommunications and energy sectors. The Commission may also entrust part of the implementation of the CEF to the bodies referred to in point (c) of Article 58(1) of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
1.
Grants under this Regulation may take any of the forms provided for by Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
The work programmes referred to in Article 17 of this Regulation shall establish the forms of grants that may be used to fund the actions concerned.
2.
Without prejudice to Regulation (EU, Euratom) No 966/2012, expenditure for actions resulting from projects included in the first multiannual and annual work programmes may be eligible as from 1 January 2014.
1.
Proposals shall be submitted by one or more Member States or, with the agreement of the Member States concerned, by international organisations, joint undertakings, or public or private undertakings or bodies established in Member States.
2.
Proposals may be submitted by entities which do not have legal personality under the applicable national law, provided that their representatives have the capacity to assume legal obligations on their behalf and offer a guarantee for the protection of the Union's financial interests equivalent to that offered by legal persons.
3.
Proposals submitted by natural persons shall not be eligible.
4.
Where necessary in order to achieve the objectives of a given project of common interest and where their participation is duly justified, third countries and entities established in third countries may participate in actions contributing to projects of common interest.
They may not receive financial assistance under this Regulation except where it is indispensable to the achievement of the objectives of a given project of common interest.
5.
Multiannual and annual work programmes referred to in Article 17 may contain additional specific rules on the submission of proposals.
**PROCUREMENT**
Article 13
Procurement
1.
Public procurement procedures carried out by the Commission or one of the bodies referred to in Article 6(3) on its own behalf or jointly with Member States may:
(a) provide for specific conditions, such as the place of performance of the procured activities, where such conditions are duly justified by the objectives of the actions and provided such conditions do not infringe Union and national public procurement principles;
(b) authorise the multiple award of contracts within the same procedure ("multiple sourcing").
Article 16
Actions in third countries
Actions in third countries may be supported by means of the financial instruments if those actions are necessary for the implementation of a project of common interest.
Chapter VI
**PROGRAMMING, IMPLEMENTATION AND CONTROL**
Article 17
Multiannual and/or annual work programmes
1.
The Commission shall adopt, by means of implementing acts, multiannual and annual work programmes for each of the transport, telecommunications and energy sectors. The Commission may also adopt multiannual and annual work programmes that cover more than one sector. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 25(2).
2.
The Commission shall review the multiannual work programmes at least at mid-term. If necessary, it shall revise the multiannual work programme by means of an implementing act. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 25(2).
3.
The Commission shall adopt the multiannual work programmes in the transport sector for projects of common interest as listed in Part I of Annex I.
The amount of the financial envelope shall lie within a range of 80% to 85% of the budgetary resources referred to in point (a) of Article 5(1).
The projects detailed in Part I of Annex I are not binding on the Member States for their programming decisions. The decision to implement those projects is a competence of Member States and depends on public financing capacities, and on their socio-economic viability in accordance with Article 7 of Regulation (EU) No 1315/2013.
4. The Commission shall adopt the annual work programmes for the transport, telecommunications and energy sectors for projects of common interest which are not included in the multiannual work programmes.
5. The Commission, when adopting multiannual and sectoral annual work programmes, shall establish the selection and award criteria in line with the objectives and priorities laid down in Articles 3 and 4 of this Regulation and in Regulations (EU) No 1315/2013 and (EU) No 347/2013 or in a Regulation on guidelines for trans-European networks in the area of telecommunications infrastructure. When setting the award criteria, the Commission shall take into account the general orientations laid down in Part V of Annex I to this Regulation.
6. In the energy sector, in the first two annual work programmes, priority consideration shall be given to projects of common interest and related actions aimed at ending energy isolation and eliminating energy bottlenecks, and at the completion of the internal energy market.
7. Work programmes shall be coordinated in such a way as to exploit the synergies between transport, energy and telecommunications, in particular in such areas as smart energy grids, electric mobility, intelligent and sustainable transport systems, joint rights of way or infrastructure coupling. The Commission shall adopt at least one multi-sectoral call for proposals for actions eligible under Article 7(5), with the financial amounts allocated for each sector being weighted according to each sector's relative involvement in the eligible costs of the actions selected for financing under the CEF.
Article 18
Granting of Union financial assistance
1. Following every call for proposals based on a multiannual or annual work programme as referred to in Article 17, the Commission, acting in accordance with the examination procedure referred to in Article 25, shall decide on the amount of financial assistance to be granted to the projects selected or to parts thereof. The Commission shall specify the conditions and methods for their implementation.
2. The beneficiaries and the Member States concerned shall be informed by the Commission of any financial assistance to be granted.
Article 19
Annual instalments
The Commission may divide budgetary commitments into annual instalments. In that case, it shall commit the annual instalments taking into account the progress of the actions receiving financial assistance, their estimated needs and the budget available.
The Commission shall communicate to the beneficiaries of grants, to the Member States concerned and, if applicable for financial instruments, to the financial institutions concerned an indicative timetable covering the commitment of the individual annual instalments.
Article 20
Carry-over of annual appropriations
Appropriations which have not been used at the end of the financial year for which they were entered shall be carried over in accordance with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
Article 21
Delegated acts
1. Subject to the approval of the Member State(s) concerned as provided for in the second paragraph of Article 172 TFEU, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 26 of this Regulation concerning the modification of Part I of Annex I to this Regulation, to take account of changing financing priorities in the trans-European networks and of changes relating to projects of common interest identified in Regulation (EU) No 1315/2013. When amending Part I of Annex I to this Regulation, the Commission shall ensure:
(a) that the projects of common interest in accordance with Regulation (EU) No 1315/2013 are likely to be realised fully or partly under the multiannual financial framework for the years 2014 - 2020;
(b) that the modifications comply with the eligibility criteria set out in Article 7 of this Regulation;
(c) as regards Part I of Annex I to this Regulation, that all sections include infrastructure projects the realisation of which will necessitate their inclusion in a multiannual work programme under Article 17(3) of this Regulation, without changing the alignment of the core network corridors.
2. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 26 of this Regulation to modify the main terms, conditions and procedures laid down in Part III of Annex I to this Regulation governing the Union contribution to each financial instrument established under the Debt Framework or Equity Framework laid down in Part III of Annex I to this Regulation in accordance with the results of the interim report and the independent full-scale evaluation of the pilot phase of the Europe 2020 Project Bond Initiative established under Decision No 1639/2006/EC and Regulation (EC) No 680/2007, and in order to take into account changing market conditions with a view to optimising the design and implementation of the financial instruments under this Regulation.
When amending Part III of Annex I to this Regulation in the cases set out in the first subparagraph, the Commission shall at all times ensure that:
(a) the amendments are made in accordance with the requirements laid down in Regulation (EU, Euratom) No 966/2012, including the ex ante evaluation referred to in point (f) of Article 140(2) thereof, and
(b) the amendments are limited to:
(i) modification of the threshold of the subordinated debt financing as referred to in I.1(a) and I.1(b) of Part III of Annex I to this Regulation, with a view to seeking sectoral diversification and geographical balance across the Member States in accordance with Article 15;
(ii) modification of the threshold of the senior debt financing as referred in 1.1(a) of Part III of Annex I to this Regulation, with a view to seeking sectoral diversification and geographical balance across the Member States in accordance with Article 15;
(iii) the combination with other sources of funding as referred in I.3 and II.3 of Part III of Annex I;
(iv) the selection of entrusted entities as referred in I.4 and II.4 of Part III of Annex I; and
(v) pricing, risk and revenue-sharing as referred in I.6 and II.6 of Part III of Annex I.
3. In the transport sector, and within the general objectives set out in Article 3 and the specific sectoral objectives referred to in Article 4(2), the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 26 detailing the funding priorities to be reflected in the work programmes referred to in Article 17 for the duration of the CEF for eligible actions under Article 7(2). The Commission shall adopt a delegated act by 22 December 2014.
4. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 26 to raise the ceiling set out in Article 14(2) up to 10%, provided the following conditions are met:
(i) the evaluation of the pilot phase of the Project Bond Initiative carried out in 2015 is positive; and
(ii) the take-up of financial instruments exceeds 6,5% in terms of project contractual commitments.
5. Where it proves necessary to deviate from the allocation for a specific transport objective by more than five percentage points, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 26 to amend the indicative percentages set out in Part IV of Annex I.
6. The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 26 to modify the list of general orientations in Part V of Annex I to be taken into account when setting award criteria in order to reflect the mid-term evaluation of this Regulation or conclusions drawn from its implementation. This shall be done in a manner compatible with the respective sectoral guidelines.
Article 22
Responsibility of beneficiaries and Member States
Within their respective responsibilities, and without prejudice to the obligations incumbent on beneficiaries under the conditions governing grants, beneficiaries and Member States shall make every effort to implement the projects of common interest which receive Union financial assistance granted under this Regulation.
Member States shall undertake the technical monitoring and financial control of actions in close cooperation with the Commission and shall certify that the expenditure incurred in respect of projects or parts thereof has been disbursed and that the disbursement was in conformity with the relevant rules. The Member States may request the Commission to participate during on-the-spot checks and inspections.
Member States shall inform the Commission annually, if relevant through an interactive geographical and technical information system, about the progress made in implementing projects of common interest and the investments made for this purpose, including the amount of support used with a view to attaining climate-change objectives. On that basis, the Commission shall make public, and update at least annually, information about the specific projects under the CEF.
Article 23
Compliance with Union policies and Union law
Only actions which are in conformity with Union law and which are in line with the relevant Union policies shall be financed under this Regulation.
Article 24
Protection of the Union's financial interests
1.
The Commission shall take appropriate measures to ensure that, when actions financed under this Regulation are implemented, the financial interests of the Union are protected by the application of preventive measures against fraud, corruption and any other illegal activities, by effective checks and, if irregularities are detected, by the recovery of the amounts unduly paid and, where appropriate, by effective, proportionate and dissuasive administrative and financial penalties.
2.
The Commission or its representatives and the Court of Auditors shall have the power to audit, on the basis of documents and on the spot checks, the actions of all grant beneficiaries, implementing bodies, contractors and subcontractors who have received Union funds under this Regulation.
3.
The European Anti-Fraud Office (OLAF) may carry out investigations, including on-the-spot checks and inspections, in accordance with the provisions and procedures laid down in Regulation (EU, Euratom) No 883/2013 of the European Parliament and of the Council <*> and Council Regulation (Euratom, EC) No 2185/96 <**>, with a view to establishing whether there has been fraud, corruption or any other illegal activity affecting the financial interests of the Union in connection with a grant agreement or grant decision or a contract funded under this Regulation.
<*> Regulation (EU, Euratom) No 883/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 September 2013 concerning investigations conducted by the European Anti-Fraud Office (OLAF) and repealing Regulation (EC) No 1073/1999 of the European Parliament and of the Council and Council Regulation (Euratom) No 1074/1999 (OJ L 248, 18.9.2013, p. 1).
<**> Council Regulation (Euratom, EC) No 2185/96 of 11 November 1996 concerning on-the-spot checks and inspections carried out by the Commission in order to protect the European Communities' financial interests against fraud and other irregularities (OJ L 292, 15.11.1996, p. 2).
4. Without prejudice to paragraphs 1, 2 and 3, cooperation agreements with third countries and with international organisations, grant agreements and grants decisions and contracts resulting from the implementation of this Regulation shall contain provisions expressly empowering the Commission, the Court of Auditors and OLAF to conduct such audits and investigations, according to their respective competences.
Committee procedure
1. The Commission shall be assisted by the CEF Coordination Committee. The Committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.
3. The committee shall ensure a horizontal overview of the work programmes referred to in Article 17 to ensure that they are consistent and that synergies are identified, exploited and assessed between the transport, telecommunications and energy sectors. It shall seek, in particular, to coordinate those work programmes with a view to allowing multi-sectoral calls for proposals.
Article 26
Exercise of delegation
1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article.
2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 21 shall be conferred on the Commission from 1 January 2014 to 31 December 2020.
3. The delegation of power referred to in Article 21 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision to revoke shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.
4. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
5. A delegated act adopted pursuant to Article 21 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or by the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and to the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by two months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
Article 27
Evaluation
1.
No later than 31 December 2017, the Commission, in cooperation with the Member States and beneficiaries concerned, shall prepare an evaluation report to be presented to the European Parliament and the Council by the Commission on the achievement of the objectives of all the measures (at the level of results and impacts), the efficiency of the use of resources and the European added value of the CEF, with a view to deciding on the renewal, modification or suspension of the measures. The evaluation shall also address the scope for simplification, the internal and external coherence of the measures, the continued relevance of all objectives and their contribution to the Union priorities of smart, sustainable and inclusive growth, including their impact on economic, social and territorial cohesion. The evaluation report shall include an assessment of the economies of scale made by the Commission at a financial, technical and human level when managing the CEF and, where applicable, of the total number of projects harnessing the synergies between the sectors. That assessment shall also examine how to make financial instruments more effective. The evaluation report shall take into account evaluation results concerning the long-term impact of the predecessor measures.
2.
The CEF shall take into account the independent full-scale evaluation of the Europe 2020 Project Bond Initiative, to be carried out in 2015. On the basis of that evaluation, the Commission and the Member States shall assess the relevance of the Europe 2020 Project Bond Initiative and its effectiveness in increasing the volume of investment in priority projects and enhancing the efficiency of Union spending.
3.
The Commission shall carry out ex post evaluation in close cooperation with the Member States and beneficiaries. The ex post evaluation shall examine the effectiveness and efficiency of the CEF and its impact on economic, social and territorial cohesion, as well as its contribution to the Union priorities of smart, sustainable and inclusive growth and the scale and results of support used with a view to attaining climate-change objectives.
4.
Evaluations shall take account of progress as measured against the performance indicators referred to in Articles 3 and 4.
5.
The Commission shall communicate the conclusions of those evaluations to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions.
6.
The Commission and the Member States, assisted by the other possible beneficiaries, may undertake an evaluation of the methods of carrying out projects as well as the impact of their implementation, in order to assess whether the objectives, including those relating to environmental protection, have been attained.
This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
It shall apply from 1 January 2014.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 11 December 2013.
| Innovative management & services | Single European Sky - SESAR system |
| --- | --- |
| Innovative management & services | Telematic applications systems for road, rail, inland waterways and vessels
(ITS, ERTMS, RIS and VTMIS) |
| Innovative management & services | Core network ports, motorways of the sea (MoS) and airports, safe and secure infrastructure |
| New technologies and innovation | New technologies and innovation in accordance with points (a) to (d) of Article 33 of Regulation (EU) No 1315/2013 |
##### BALTIC - ADRIATIC
Alignment:
Gdynia - Gdañsk - Katowice/ S³awków
Gdañsk - Warszawa - Katowice
Katowice - Ostrava - Brno - Wien
Szczecin/ Œwinoujœcie - Poznañ - Wroc³aw - Ostrava
Katowice - Žilina - Bratislava - Wien
Wien - Graz - Villach - Udine - Trieste
Udine - Venezia - Padova - Bologna - Ravenna
Graz - Maribor - Ljubljana - Koper/Trieste
Pre-identified sections including projects:
| Gdynia - Katowice | Rail | Works |
| --- | --- | --- |
| Gdynia, Gdañsk | Ports | Port interconnections, (further) development of multimodal platforms |
| Warszawa - Katowice | Rail | Works |
| Wroclaw - Poznañ - Szczecin/ Œwinoujœcie | Rail | Works |
| Œwinoujœcie , Szczecin | Port | Port interconnections |
| Bielsko Biala - Žilina | Road | Works |
| Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien | Rail | Works, in particular cross-border sections PL-CZ, CZ- AT, PL-SK and SK-AT, Brno-Prerov line; (further) development of multimodal platforms and airport-rail interconnections |
| Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna | Rail | Partial construction of new lines (Semmering Base Tunnel and Koralm Railway line), rail upgrading; works ongoing; (further) development of multimodal platforms; upgrading of existing two-track line between Udine - Cervignano and Trieste |
| Graz - Maribor - Pragersko | Rail | Studies and works for second track |
| Trieste, Venenezia, Ravenna, Koper | Ports | Port interconnections; (further) development of multimodal platforms |
##### NORTH SEA - BALTIC
Alignment:
Helsinki - Tallinn - Rîga
Ventspils - Rîga
Rîga - Kaunas
Klaipëda - Kaunas - Vilnius
Kaunas - Warszawa
BY border - Warszawa - Poznañ - Frankfurt/Oder - Berlin - Hamburg
Berlin - Magdeburg - Braunschweig - Hannover
Hannover - Bremen - Bremerhaven/Wilhelmshaven
Hannover - Osnabrück - Hengelo - Almelo - Deventer - Utrecht
Utrecht - Amsterdam
Utrecht - Rotterdam - Antwerpen
Hannover - Köln - Antwerpen
Pre-identified sections including projects:
| Helsinki - Tallinn | Ports, MoS | Port interconnections; (further) development of multimodal platforms and their interconnections; icebreaking capacity; MoS |
| --- | --- | --- |
| Tallinn - Rîga - Kaunas - Warszawa | Rail | (Detailed) studies for new UIC gauge fully interoperable line; works for new line to start before 2020; upgrading and new line on PL territory; rail - airports/ports interconnections, rail-road terminals, MoS |
| Ventspils - Rîga | Rail | Upgrading, port interconnections, MoS |
| Klaipëda - Kaunas | Rail | Upgrading, port interconnections, MoS |
| Kaunas - Vilnius | Rail | Upgrading, airports interconnections, rail-road terminals |
| Via Baltica Corridor | Road | Works for cross-border sections (EE, LV, LT, PL) |
| BY border - Warszawa - Poznañ - DE border | Rail | Works on existing line, studies for high-speed rail |
| PL Border - Berlin - Hannover - Amsterdam/Rotterdam | Rail | Studies and upgrading of several sections (Amsterdam - Utrecht - Arnhem; Hannover - Berlin) |
| Wilhelmshaven - Bremerhaven - Bremen | Rail | Studies and works |
| Berlin - Magdeburg - Hannover, Mittellandkanal, western German canals, Rhine, Waal, Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal | IWW | Studies, works for better navigability and upgrading waterways and locks |
| Amsterdam locks & Amsterdam - Rijnkanaal | IWW | Locks studies ongoing; port: interconnections (studies and works, including Beatrix lock upgrade) |
##### MEDITERRANEAN
Alignment:
Algeciras - Bobadilla - Madrid - Zaragoza - Tarragona
Sevilla - Bobadilla - Murcia
Cartagena - Murcia - Valencia - Tarragona
Tarragona - Barcelona - Perpignan - Marseille/Lyon - Torino - Novara - Milano - Verona - Padova - Venezia - Ravenna/Trieste/Koper - Ljubljana - Budapest
Ljubljana/Rijeka - Zagreb - Budapest - UA border
Pre-identified sections including projects:
| Algeciras - Madrid | Rail | Studies ongoing, works to be launched before 2015, to be completed 2020 |
| --- | --- | --- |
| Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia | Rail | Studies and works |
| Madrid - Zaragoza - Barcelona | Rail | Upgrading of existing lines (gauge, sidings, platforms) |
| Valencia - Tarragona - Barcelona | Rail | Construction between 2014 - 2020 |
| Barcelona | Port | Interconnections rail with port and airport |
| Barcelona - Perpignan | Rail | Cross-border section, works ongoing, new line completed by 2015, upgrading existing line (gauge, sidings, platforms) |
| Perpignan - Montpellier | Rail | Bypass Nîmes - Montpellier to be operational in 2017, Montpellier - Perpignan for 2020 |
| Lyon | Rail | Relieving Lyon bottlenecks: studies and works |
| Lyon - Avignon - Marseille | Rail | Upgrading |
| Lyon - Torino | Rail | Cross-border section, works base tunnel; studies and works access routes |
| Milano - Brescia | Rail | Partially, upgrading and, partially, new high-speed line |
| Brescia - Venezia - Trieste | Rail | Works to start before 2014 on several sections in synergy with upgrading actions undertaken in overlapping stretches as in the Baltic-Adriatic Corridor |
| Milano - Cremona - Mantova - Porto Levante/Venezia - Ravenna/Trieste | IWW | Studies and works |
| Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste | Inland Ports | Port interconnections, (further) development of multimodal platforms |
| Trieste - Divaèa | Rail | Studies and partial upgrading ongoing; cross-border section to be realised until after 2020 |
| Koper - Divaèa - Ljubljana - Pragersko | Rail | Studies and upgrading/partially, new line |
| Rijeka - Zagreb - Budapest | Rail | Studies and works (including construction of new track and second track between Rijeka and HU border) |
| Rijeka | Port | Infrastructure upgrading and development, development of multimodal platforms and interconnections |
| Ljubljana - Zagreb | Rail | Studies and works |
| Ljubljana node | Rail | Rail node Ljubljana, including multi-modal platform; rail airport interconnection |
| Pragersko - Zalalövö | Rail | Cross-border section: studies, works to start before 2020 |
| Lendava - Letenye | Road | Cross-border upgrading |
| Boba - Székesfehérvár | Rail | Upgrading |
| Budapest-Miskolc-UA border | Rail | Upgrading |
| Vásárosnamény - UA border | Road | Cross-border upgrading |
##### ORIENT/EAST-MED
Alignment:
Hamburg - Berlin
Rostock - Berlin - Dresden
Bremerhaven/Wilhelmshaven - Magdeburg - Dresden
Dresden - Ústì nad Labem - Mìlník /Praha - Kolín
Kolín - Pardubice - Brno - Wien/Bratislava - Budapest - Arad - Timiºoara - Craiova - Calafat - Vidin - Sofia
Sofia - Plovdiv - Burgas
Plovdiv - TR border
Sofia - Thessaloniki - Athína - Piraeus - Lemesos - Lefkosia
Athína - Patras/Igoumenitsa
Pre-identified sections including projects:
| Dresden - Praha | Rail | Studies for high-speed rail |
| --- | --- | --- |
| Praha | Rail | Upgrading, freight bypass; rail connection airport |
| Hamburg - Dresden - Praha - Pardubice | IWW | Elbe and Vltava studies, works for better navigability and upgrading |
| Dìèín locks | IWW | Studies |
| Praha - Brno - Bøeslav | Rail | Upgrading, including rail node Brno and multi-modal platform |
| Bøeslav - Bratislava | Rail | Cross-border, upgrading |
| Bratislava - Hegyeshalom | Rail | Cross-border, upgrading |
| Mosonmagyaróvár - SK Border | Road | Cross-border upgrading |
| Tata - Biatorbágy | Rail | Upgrading |
| Budapest - Arad - Timiºoara - Calafat | Rail | Upgrading in HU nearly completed, ongoing in RO |
| Vidin - Sofia - Burgas/TR border
Sofia - Thessaloniki - Athína /Piraeus | Rail | Studies and works Vidin - Sofia - Thessaloniki - Athína ; upgrading Sofia - Burgas/TR border |
| Vidin - Craiova | Road | Cross-border upgrading |
| Thessaloniki, Igoumenitsa | Port | Infrastructure upgrading and development, multimodal interconnections |
| Athína /Piraeus/Heraklion - Lemesos | Port, MoS | Port capacity and multimodal interconnections |
| Lemesos - Lefkosia | Ports, multimodal platforms | Upgrading of modal interconnection, including Lefkosia south orbital, studies and works, traffic management systems |
| Lefkosia - Larnaca | Multimodal platforms | Multimodal interconnections and telematic applications systems |
| Patras | Port | Port interconnections, (further) development of multimodal platforms |
| Athína - Patras | Rail | Studies and works, port interconnections |
##### SCANDINAVIAN - MEDITERRANEAN
Alignment:
RU border - Hamina/Kotka - Helsinki - Turku/Naantali - Stockholm - Malmö
Oslo - Göteborg - Malmö - Trelleborg
Malmö - København - Kolding/ Lübeck - Hamburg - Hannover
Bremen - Hannover - Nürnberg
Rostock - Berlin - Leipzig - München
Nürnberg - München - Innsbruck - Verona - Bologna - Ancona/Firenze
Livorno/La Spezia - Firenze - Roma - Napoli - Bari - Taranto - Valletta
Napoli - Gioia Tauro - Palermo/Augusta - Valletta
Pre-identified sections including projects:
| Hamina/Kotka - Helsinki | Port, rail | Port interconnections, rail upgrading, icebreaking capacities |
| --- | --- | --- |
| Helsinki | Rail | Airport-rail connection |
| RU border - Helsinki | Rail | Works ongoing |
| Helsinki - Turku | Rail | Upgrading |
| Turku/Naantali - Stockholm | Ports, MoS | Port interconnections, icebreaking capacity |
| Stockholm - Malmö (Nordic Triangle) | Rail | Works ongoing on specific sections |
| Trelleborg - Malmö - Göteborg - NO border | Rail, port, MoS | Works, multimodal platforms and port hinterland connections |
| Fehmarn | Rail | Studies ongoing, construction works Fehmarn Belt fixed link to start in 2015 |
| København - Hamburg via Fehmarn: access routes | Rail | Access routes DK to be completed by 2020, access routes DE to be completed in 2 steps: one-track electrification with the completion of the fixed link and two-track seven years later |
| Rostock | Ports, MoS | Interconnections ports with rail; low-emission ferries; ice-breaking capacity |
| Rostock - Berlin - Nürnberg | Rail | Studies and upgrading |
| Hamburg/Bremen - Hannover | Rail | Studies ongoing |
| Halle - Leipzig - Nürnberg | Rail | Works ongoing, to be completed by 2017 |
| München - Wörgl | Rail | Access to Brenner Base tunnel and cross-border section: studies |
| Brenner Base Tunnel | Rail | Studies and works |
| Fortezza - Verona | Rail | Studies and works |
| Napoli - Bari | Rail | Studies and works |
| Napoli - Reggio Calabria | Rail | Upgrading |
| Verona - Bologna | Rail | Upgrading ongoing |
| Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno | Ports | Port interconnections, (further) development of multimodal platforms |
| Messina - Catania - Augusta/Palermo | Rail | Upgrading (remaining sections) |
| Palermo/Taranto - Valletta/Marsaxlokk | Ports, MoS | Port interconnections |
| Valletta - Marsaxlokk | Port, airport | Upgrading of modal interconnection, including Marsaxlokk-Luqa-Valletta |
| Bologna - Ancona | Rail | Upgrading |
##### RHINE - ALPINE
Alignment:
Genova - Milano - Lugano - Basel
Genova - Novara - Brig - Bern - Basel - Karlsruhe - Mannheim - Mainz - Koblenz - Köln
Köln - Düsseldorf - Duisburg - Nijmegen/Arnhem - Utrecht - Amsterdam
Nijmegen - Rotterdam - Vlissingen
Köln - Liège - Bruxelles/Brussel - Gent
Liège - Antwerpen - Gent - Zeebrugge
Pre-identified sections including projects:
| Genova | Port | Port interconnections |
| --- | --- | --- |
| Genova - Milano/Novara - CH border | Rail | Studies; works starting before 2020 |
| Basel - Antwerpen/Rotterdam - Amsterdam | IWW | Works for better navigability |
| Karlsruhe - Basel | Rail | Works ongoing |
| Frankfurt - Mannheim | Rail | Studies ongoing |
| Liège | Rail | Port and airport rail connection |
| Rotterdam - Zevenaar | Rail | Studies ongoing, upgrading |
| Zevenaar - Emmerich - Oberhausen | Rail | Works ongoing |
| Zeebrugge - Gent - Antwerpen - DE border | Rail | Upgrading |
##### ATLANTIC
Alignment:
Algeciras - Bobadilla - Madrid
Sines/Lisboa - Madrid - Valladolid
Lisboa - Aveiro - Leixões /Porto
Aveiro - Valladolid - Vitoria - Bergara - Bilbao/Bordeaux - Paris - Le Havre/Metz - Mannheim/Strasbourg
Pre-identified sections including projects:
| High-speed rail Sines/Lisboa - Madrid | Rail, ports | Studies and works ongoing, upgrading of modal interconnection ports of Sines/Lisboa |
| --- | --- | --- |
| High-speed rail Porto - Lisboa | Rail | Studies ongoing |
| Rail connection Aveiro - Salamanca - Medina del Campo | Rail | Cross-border: works ongoing |
| Rail connection Bergara - San Sebastían - Bayonne | Rail | Completion expected in ES by 2016, in FR by 2020 |
| Bayonne - Bordeaux | Rail | Ongoing public consultation |
| Bordeaux - Tours | Rail | Works ongoing |
| Paris | Rail | Southern high-speed bypass |
| Baudrecourt - Mannheim | Rail | Upgrading |
| Baudrecourt - Strasbourg | Rail | Works ongoing, to be completed 2016 |
| Le Havre - Paris | IWW | Upgrading |
| Le Havre - Paris | Rail | Studies, upgrading |
| Le Havre | Port, Rail | Studies and works on port capacity, MoS and interconnections |
##### NORTH SEA - MEDITERRANEAN
Alignment:
Belfast - Baile Átha Cliath/Dublin - Corcaigh/Cork
Glasgow/Edinburgh - Liverpool/Manchester - Birmingham
Birmingham - Felixstowe/London/Southampton
London - Lille - Brussel/Bruxelles
Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel/Bruxelles - Luxembourg
Luxembourg - Metz - Dijon - Macon - Lyon - Marseille
Luxembourg - Metz - Strasbourg - Basel
Antwerpen/Zeebrugge - Gent - Dunkerque/Lille - Paris
Pre-identified sections including projects:
| Corcaigh/Cork - Dublin - Baile Átha Cliath/Belfast | Rail | Studies and works; Baile Átha Cliath/Dublin Interconnector (DART); |
| --- | --- | --- |
| Belfast | Port, multimodal connections | Upgrading |
| Glasgow - Edinburgh | Rail | Upgrading |
| Manchester - Liverpool | Rail | Upgrading and electrification, including Northern Hub |
| Birmingham - Reading - Southampton | Rail | Upgrading of the freight line |
| Baile Átha Cliath/Dublin, Corcaigh/Cork, Southampton | Ports, rail | Studies and works on port capacity, MoS and interconnections |
| Dunkerque | Port | Further development of multimodal platforms and interconnections |
| Calais - Paris | Rail | Preliminary studies |
| Bruxelles/Brussel | Rail | Studies and works (North-South connection for conventional and high-speed) |
| Felixstowe - Midlands | Rail, port, multimodal platforms | Rail upgrading, interconnections port and multimodal platforms |
| Maas, including Maaswerken | IWW | Upgrading |
| Albertkanaal/Canal Bocholt-Herentals | IWW | Upgrading |
| Rhine-Scheldt corridor: Volkeraklock and Kreekaklock, Krammerlock and Lock Hansweert | IWW | Locks: studies ongoing |
| Terneuzen | Maritime | Locks: studies ongoing; works |
| Terneuzen - Gent | IWW | Studies, upgrading |
| Zeebrugge | Port | Locks: studies, interconnections (studies and works) |
| Antwerpen | Maritime, port, rail | Locks: studies ongoing; port: interconnections (including second rail access to the port of Antwerpen) |
| Rotterdam - Antwerpen | Rail | Upgrading rail freight line |
| Canal Seine Nord; Seine - Escaut | IWW | Studies and works; upgrading including cross-border and multimodal connections |
| Dunkerque - Lille | IWW | Studies ongoing |
| Antwerpen, Bruxelles/Brussels, Charleroi | IWW | Upgrading |
| Waterways upgrade in Wallonia | IWW | Studies, upgrading, intermodal connections |
| Brussel/Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg | Rail | Works ongoing |
| Antwerpen - Namur - LUX border - FR border | Rail | Upgrading of rail freight line |
| Strasbourg - Mulhouse - Basel | Rail | Upgrading |
| Rail Connections Luxembourg - Dijon - Lyon (TGV Rhin - Rhône ) | Rail | Studies and works |
| Lyon | Rail | Eastern bypass: studies and works |
| Canal Saône - Moselle/Rhin | IWW | Preliminary studies ongoing |
| Rhône | IWW | Upgrading |
| Port of Marseille-Fos | Port | Interconnections and multimodal terminals |
| Lyon - Avignon - Port de Marseille - Fos | Rail | Upgrading |
##### RHINE - DANUBE
Alignment:
Strasbourg - Stuttgart - München - Wels/Linz
Strasbourg - Mannheim - Frankfurt - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels/Linz
München / Nürnberg - Praha - Ostrava/ Pøerov - Žilina - Košice - UA border
Wels/Linz - Wien - Bratislava - Budapest - Vukovar
Wien/Bratislava - Budapest - Arad - Braºov /Craiova - Bucureºti - Constanþa - Sulina
Pre-identified sections including projects:
| Rail connection Strasbourg - Kehl Appenweier | Rail | Works interconnection Appenweier |
| --- | --- | --- |
| Karlsruhe - Stuttgart - München | Rail | Studies and works ongoing |
| Ostrava/ Pøerov - Žilina - Košice - UA border | Rail | Upgrading, multimodal platforms |
| Zlín - Žilina | Road | Cross-border road section |
| München - Praha | Rail | Studies and works |
| Nürnberg - Praha | Rail | Studies and works |
| München - Mühldorf - Freilassing - Salzburg | Rail | Studies and works ongoing |
| Salzburg - Wels | Rail | Studies |
| Nürnberg - Regensburg - Passau - Wels | Rail | Studies and works |
| Rail connection Wels - Wien | Rail | Completion expected by 2017 |
| Wien - Bratislava/Wien - Budapest/Bratislava - Budapest | Rail | Studies high-speed rail (including the alignment of the connections between the three cities) |
| Budapest - Arad | Rail | Studies for high-speed network between Budapest and Arad |
| Komárom - Komárno | IWW | Studies and works for cross-border bridge |
| Arad - Braºov - Bucureºti - Constanþa | Rail | Upgrading of specific sections; studies high-speed |
| Main - Main-Donau-Canal | IWW | Studies and works on several sections and bottlenecks; inland waterway ports: multimodal interconnections with rail |
| Slavonski Brod | Port | Studies and works |
| Giurgiu, Galaþi | Port | Further development of multimodal platforms and connections with the hinterland: studies and works |
| Danube (Kehlheim - Constanþa /Midia/Sulina) | IWW | Studies and works on several sections and bottlenecks; inland waterway ports:multimodal interconnections |
| Sava | IWW | Studies and works on several sections and bottlenecks (including cross-border bridge) |
| Bucureºti - Dunãre Canal | IWW | Studies & works |
| Constanþa | Port, MoS | Port interconnections, MoS (including icebreaking services) |
| Craiova - Bucureºti | Rail | Studies and works |
| Sofia to FYROM border | Cross-border | Rail | Studies ongoing |
| --- | --- | --- | --- |
| Sofia to Serbian border | Cross-border | Rail | Studies ongoing |
| Timiºoara - Serbia border | Cross-border | Rail | Studies ongoing |
| Wroc³aw - Praha | Cross-border | Rail | Studies |
| Nowa Sól - Hradec Králové | Cross-border | Road | Works |
| Brno - AT border | Cross-border | Road | Upgrading |
| Budapest - Zvolen | Cross-border | Road | Upgrading |
| Budapest - SRB Border | Cross-border | Rail | Studies |
| Bothnian Corridor: Luleå - Oulu | Cross-border | Rail | Studies and works |
| Iaºi - MD border | Cross-border | Rail | Studies ongoing and works |
| Suceava-UA border | Cross-border | Rail | Studies and works |
| Priority Projects as defined in Annex III of Decision No 661/2010/EU (Prague - Linz, New High-capacity rail: Central Trans-Pyrenees crossing, "Iron Rhine" (Rheidt-Antwerpen)) | Cross-border | Rail | Studies ongoing |
| Târgu Neamt - Ungheni | Cross-border | Road | Upgrading |
| Marijampolë -Kybartai (LT/RU border) | Cross-border | Road | Upgrading |
| Vilnius-LT/BY border | Cross-border | Road | Upgrading |
| Ioannina - Kakavia (EL/AL border) | Cross-border | Road | Studies |
| Kleidi - Polikastro - Evzonoi (EL/FYROM border) | Cross-border | Road | Upgrading |
| Serres - Promahonas - EL/BG border | Cross-border | Road | Works ongoing |
| Alexandroupoli - Kipoi EL/TR border | Cross-border | Road | Studies and works |
| Dubrovnik - HR/ME border | Cross-border | Road | Works |
| KêdzierzynKoŸle - Cha³upki - granica | Cross-border | Rail | Works |
| A Coruña - Vigo - Palencia
Gijón - Palencia | Bottleneck | Rail, MoS | Works ongoing (including ports and multimodal platforms) |
| Frankfurt - Fulda - Erfurt - Berlin | Bottleneck | Rail | Studies |
| Rail Egnatia | Bottleneck | Rail | Studies ongoing |
| Sundsvall - Umeå - Luleå | Bottleneck | Rail | Studies and works |
| Zagreb - SR border | Bottleneck | Rail | Studies and works |
| A Coruña - Madrid (high-speed passenger service) | Bottleneck | Rail | Works ongoing |
| Stockholm - Gävle - Sundsvall | Other core network | Rail | Works |
| Mjölby - Hallsberg - Gävle | Other core Network | Rail | Works |
| Bothnian - Kiruna - NO border | Other core network | Rail | Studies and works |
| Milford Haven - Swansea - Cardiff | Other core network | Rail | Upgrading |
| Rail connection Sionainn/Shannon Faing/Foynes - Gabhal Luimnigh/Limerick junction | Other core network | Rail | Studies |
| High Speed 2 | Other core network | Rail | Studies & works for a high-speed line London - Midlands |
| UA Border - Kraków - Katowice - Wroc³aw - Dresden | Other core network | Rail | Works |
| Riga - RU/BY border | Other core network | Rail | Upgrading |
| Vilnius - BY border | Other core network | Rail | Upgrading, airport interconnection |
| Kybartai - Kaunas | Other core network | Rail | Upgrading |
| Tallinn - Tartu - Koidula - RU border | Other core network | Rail | Upgrading |
| Marseille - Toulon - Nice - Ventimiglia - Genova | Other core network | Rail | Studies high-speed |
| Bordeaux - Toulouse | Other core network | Rail | Studies high-speed |
| Helsinki - Oulu | Other core network | Rail | Upgrading of sections |
| Bilbao - Pamplona - Zaragoza - Sagunto | Other core network | Rail | Studies and works |
| Brunsbüttel - Kiel (Nord-Ostseecanal) | Other core network | IWW | Optimisation of navigation status |
| Cardiff - Bristol - London | Other core network | Rail | Upgrading, including Crossrail |
| Alba-Iulia - Turda - Dej - Suceava - Paºcani - Iaºi | Other core network | Rail | Studies and works |
| Bucureºti - Buzãu | Other core network | Rail | Rail infrastructure improvement and repair, and connections with the hinterland |
| Ruhr area - Münster - Osnabrück - Hamburg | Other core network | Rail | Upgrading of the section Münster - Lünen (doubletrack) |
| Nantes - Tours - Lyon | Other core network | Rail | Studies and works |
| Ploieºti -Suceava | Other core network | Rail | Studies |
| Heraklion | Other core network | Airport, combined transport infrastucture/systems | Studies and construction works, upgrade and development infrastucture, multimodal interconnections |
| Huelva - Sevilla | Other core network | Rail | Works ongoing |
| Fredericia-Frederikshavn | Other core network | Rail | Upgrading, including electrification |
| Barcelona - Valencia - Livorno | Other core network | MoS | Upgrading |
(1) Northern Seas offshore grid ("NSOG"): integrated offshore electricity grid development and the related interconnectors in the North Sea, the Irish Sea, the English Channel, the Baltic Sea and neighbouring waters to transport electricity from renewable offshore energy sources to centres of consumption and storage and to increase cross-border electricity exchange.
Member States concerned: Belgium, Denmark, France, Germany, Ireland, Luxemburg, the Netherlands, Sweden, the United Kingdom;
(2) North-South electricity interconnections in Western Europe ("NSI West Electricity"): interconnections between Member States of the region and with the Mediterranean area including the Iberian peninsula, notably to integrate electricity from renewable energy sources and reinforce internal grid infrastructures to foster market integration in the region.
Member States concerned: Austria, Belgium, France, Germany, Ireland, Italy, Luxembourg, Netherlands, Malta, Portugal, Spain, the United Kingdom;
(3) North-South electricity interconnections in Central Eastern and South Eastern Europe ("NSI East Electricity"): interconnections and internal lines in North-South and East-West directions to complete the internal market and integrate generation from renewable energy sources.
Member States concerned: Austria, Bulgaria, Croatia, Czech Republic, Cyprus, Germany, Greece, Hungary, Italy, Poland, Romania, Slovakia, Slovenia;
(4) Baltic Energy Market Interconnection Plan in electricity ("BEMIP Electricity"): interconnections between Member States in the Baltic region and reinforcing internal grid infrastructures accordingly, to end isolation of the Baltic States and to foster market integration, inter alia by working towards the integration of renewable energy in the region;
Member States concerned: Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland, and Sweden.
(1) North-South gas interconnections in Western Europe ("NSI West Gas"): gas infrastructure for North-South gas flows in Western Europe to further diversify routes of supply and increase short-term gas deliverability.
Member States concerned: Belgium, Denmark, France, Germany, Ireland, Italy, Luxembourg, Malta, the Netherlands, Portugal, Spain, the United Kingdom;
(2) North-South gas interconnections in Central Eastern and South Eastern Europe ("NSI East Gas"): gas infrastructure for regional connections between and in the Baltic Sea region, the Adriatic and Aegean Seas, the Eastern Mediterranean Sea and the Black Sea, and to enhance diversification and security of gas supply;
Member States concerned: Austria, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Germany, Greece, Hungary, Italy, Poland, Romania, Slovakia, Slovenia;
(3) Southern Gas Corridor ("SGC"): infrastructure for the transmission of gas from the Caspian Basin, Central Asia, the Middle East and the Eastern Mediterranean Basin to the Union, to enhance diversification of gas supply.
Member States concerned: Austria, Bulgaria, Croatia, Czech Republic, Cyprus, France, Germany, Hungary, Greece, Italy, Poland, Romania, Slovakia, Slovenia;
(4) Baltic Energy Market Interconnection Plan in gas ("BEMIP Gas"): gas infrastructure to end the isolation of the three Baltic States and Finland and their dependency on a single supplier, to reinforce internal grid infrastructures accordingly, and to increase diversification and security of supplies in the Baltic Sea region;
Member States concerned: Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland, and Sweden.
(1) Smart grids deployment: adoption of smart grid technologies across the Union to efficiently integrate the behaviour and actions of all users connected to the electricity network, in particular the generation of large amounts of electricity from renewable or distributed energy sources and demand response by consumers;
Member States concerned: all;
(2) Electricity highways: first electricity highways by 2020, with a view to building an electricity highways system across the Union that is capable of:
(a) accommodating ever-increasing wind surplus generation in and around the Northern and Baltic Seas and increasing renewable generation in the East and South of Europe and also North Africa;
(b) connecting these new generation hubs with major storage capacities in the Nordic countries, the Alps and other regions with major consumption centres, and
(c) coping with an increasingly variable and decentralised electricity supply and flexible electricity demand;
Member States concerned: all;
(3) Cross-border carbon dioxide network: development of carbon dioxide transport infrastructure between Member States and with neighbouring third countries with a view to the deployment of carbon dioxide capture and storage.
Member States concerned: all.
The objective of the financial instruments under the CEF is to facilitate infrastructure projects' access to project and corporate financing by using Union funding as leverage.
The financial instruments shall help finance projects of common interest with a clear European added value, and facilitate greater private sector involvement in the long-term financing of such projects in the transport, telecommunications and energy sectors, including broadband networks.
The financial instruments shall benefit projects with medium- to long-term financing needs and shall produce greater benefits in terms of market impact, administrative efficiency and resource use.
They shall provide to infrastructure stakeholders such as financiers, public authorities, infrastructure managers, construction companies and operators a coherent market-oriented toolbox of Union financial assistance.
The financial instruments shall consist of:
(a) an instrument for loans and guarantees facilitated by risk-sharing instruments, including credit enhancement mechanisms to project bonds ("Debt Instrument"); and
(b) an instrument for equity ("Equity Instrument"),
which shall help to overcome market constraints by improving the financing and/or risk profiles of the infrastructure investments. This, in turn, shall enhance the access of firms and other beneficiaries to loans, guarantees, equity and other forms of private financing.
Prior to the finalisation of the design of the Debt and Equity Instruments, the Commission shall carry out an ex-ante assessment in accordance with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012. Evaluations of existing, comparable financial instruments shall, where appropriate, contribute to that assessment.
##### 1. General provisions
The goal of the Debt Instrument shall be to contribute to overcoming deficiencies of the European debt capital markets by offering risk-sharing for debt financing. Debt financing shall be provided by entrusted entities or dedicated investment vehicles in the form of senior and subordinated debt or guarantees.
The Debt Instrument shall consist of a risk-sharing instrument for loans and guarantees and of the Project Bond Initiative. The project promoters may, in addition, seek equity financing under the Equity Instrument.
a. Risk-sharing instrument for loans and guarantees
The risk-sharing instrument for loans and guarantees shall be designed to create additional risk capacity in the entrusted entities. This shall allow the entrusted entities to provide funded and unfunded subordinated and senior debt to projects and corporates in order to facilitate promoters' access to bank financing. If the debt financing is subordinated, it shall rank behind the senior debt but ahead of equity and related financing related to equity.
The unfunded subordinated debt financing shall not exceed 30% of the total amount of the senior debt issued.
The senior debt financing provided under the Debt Instrument shall not exceed 50% of the total amount of the overall senior debt financing provided by the entrusted entity or the dedicated investment vehicle.
b. Project Bond Initiative
The risk-sharing instrument for project bonds shall be designed as a subordinated debt financing in order to facilitate financing for project companies raising senior debt in the form of bonds. This credit enhancement instrument shall aim at helping the senior debt to achieve an investment grade credit rating.
It shall rank behind the senior debt but ahead of equity and financing related to equity.
The subordinated debt financing shall not exceed 30% of the total amount of the senior debt issued.
##### 2. Financial parameters and leverage
Risk- and revenue-sharing parameters shall be set in such a way that specific policy objectives, including targeting of particular categories of projects, can be achieved while still preserving the market-oriented approach of the Debt Instrument.
The expected leverage of the Debt Instrument - defined as the total funding (i.e. Union contribution plus contributions from other financial sources) divided by the Union contribution - shall be expected to range from 6 to 15, depending on the type of operations involved (level of risk, target beneficiaries, and the debt financing concerned).
##### 3. Combination with other sources of funding
Funding from the Debt Instrument may be combined with other ring-fenced budgetary contributions listed below, subject to the rules laid down in Regulation(EU, Euratom) No 966/2012 and the relevant legal base:
(a) other parts of the CEF;
(b) other instruments, programmes and budget lines in the Union budget;
(c) Member States, including regional and local authorities, that wish to contribute own resources or resources available from the funds under the cohesion policy without changing the nature of the instrument.
##### 4. Implementation
Entrusted entities
Entrusted entities shall be selected in accordance with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
The implementation under indirect management mode may take the form of direct mandates to entrusted entities. For instruments under direct mandates (i.e. in indirect management mode), the entrusted entities shall manage the Union contribution to the Debt Instrument and shall be risk-sharing partners.
In addition, the setting-up of dedicated investment vehicles may be envisaged to allow the pooling of contributions from multiple investors. The Union contribution may be subordinated to that of other investors.
Design and implementation
The design shall be aligned with the general provisions for financial instruments set out in Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
The detailed terms and conditions for implementing the Debt Instrument, including monitoring and control, shall be laid down in an agreement between the Commission and a respective entrusted entity, taking into account the provisions laid down in this Annex and in Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
Fiduciary account
The entrusted entity shall set up a fiduciary account to hold the Union contribution and revenues resulting from the Union contribution.
##### 5. Use of the Union contribution
The Union contribution shall be used:
(a) towards risk provisioning;
(b) to cover agreed fees and costs associated with the establishment and management of the Debt Instrument, including its evaluation and support actions, which have been determined in line with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 and market practice. The administrative and performance-based fees to be paid to the entrusted entity shall not exceed 2% and 3% respectively of the Union contribution effectively used for individual operations, on the basis of a cost-based agreed methodology between the Commission and the entrusted entities;
(c) for directly related support actions.
##### 6. Pricing, risk and revenue sharing
The Debt Instruments shall bear a price, to be charged to the beneficiary, in accordance with the relevant rules and criteria of the entrusted entities or dedicated investment vehicles and in line with best market practices.
As regards direct mandates to entrusted entities, the risk-sharing pattern shall be reflected in an appropriate sharing between the Union and the entrusted entity of the risk remuneration charged by the entrusted entity to its borrowers.
As regards dedicated investment vehicles, the risk-sharing pattern shall be reflected in an appropriate sharing between the Union and the other investors of the risk remuneration charged by the dedicated investment vehicle to its borrowers.
Notwithstanding the risk-sharing pattern chosen, the entrusted entity shall always share a portion of the defined risk and shall always bear the full residual risk tranche.
The maximum risk covered by the Union budget shall not exceed 50% of the risk of the target debt portfolio under the debt instrument. The maximum risk-taking ceiling of 50% shall apply to the target size of dedicated investment vehicles.
##### 7. Application and approval procedure
Applications shall be addressed to the entrusted entity or a dedicated investment vehicle, respectively, in accordance with their standard application procedures. The entrusted entities and the dedicated investment vehicles shall approve the projects in accordance with their internal procedures.
##### 8. Duration of the Debt Instrument
The last tranche of the Union contribution to the Debt Instrument shall be committed by the Commission by 31 December 2020. The actual approval of debt financing by the entrusted entities or the dedicated investment vehicles shall be finalised by 31 December 2022.
##### 9. Expiry
The Union contribution allocated to the Debt Instrument shall be reimbursed to the relevant fiduciary account as debt financing expires or is repaid. The fiduciary account shall maintain sufficient funding to cover fees or risks related to the Debt Instrument until its expiry.
##### 10. Reporting
The reporting methods on the implementation of the Debt Instrument shall be agreed by the Commission in the agreement and the entrusted entity in line with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
In addition, the Commission shall, with the support of the entrusted entities, report annually to the European Parliament and the Council until 2023 on implementation, the prevailing market conditions for the use of the instrument, the updated projects and the project pipeline including information on projects at different stages of the procedure while respecting confidentiality and sensitive market information in accordance with Article 140(8) of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
##### 11. Monitoring, control and evaluation
The Commission shall monitor the implementation of the Debt Instrument, including through on-the-spot controls as appropriate, and shall perform verification and controls in line with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
##### 12. Support Actions
The implementation of the Debt Instrument may be supported by a set of accompanying measures. These may include, amongst other measures, technical and financial assistance, measures to raise the awareness of capital providers and schemes to attract private investors.
The European Investment Bank shall, at the request of the European Commission or the Member States concerned, provide technical assistance, including on financial structuring to projects of common interest, including the ones implementing the core network corridors as listed in Part I. Such technical assistance shall also include support to administrations in order to develop appropriate institutional capacity.
##### 1. General provisions
The goal of the Equity Instrument shall be to contribute to overcoming the deficiencies of European capital markets by providing equity and quasi-equity investments.
The maximum amounts of the Union contribution shall be limited as follows:
- 33% of the target equity fund size; or
- co-investment by the Union in a project shall not exceed 30% of the total equity of a company.
The project promoters may, in addition, seek debt financing under the Debt Instrument.
##### 2. Financial parameters and leverage
Investment parameters shall be set in such a way that specific policy objectives, including the targeting of particular categories of infrastructure projects, can be achieved while still preserving the market-oriented approach of this instrument.
The expected leverage of the Equity Instrument - defined as the total funding (i.e. the Union contribution plus all contributions from other investors) divided by the Union contribution - shall be expected on average to range from 5 to 10, depending on market specificities.
##### 3. Combination with other sources of funding
Funding from the Equity Instrument may be combined with other ring-fenced budgetary contributions listed below, subject to the rules of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 and the relevant legal base:
(a) other parts of the CEF;
(b) other instruments, programmes and budget lines in the Union budget; and
(c) Member States, including regional and local authorities, that wish to contribute own resources or resources available from the funds under the cohesion policy without changing the nature of the instrument.
##### 4. Implementation
Entrusted entities
Entrusted entities shall be selected in accordance with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
The implementation under indirect management mode may take the form of direct mandates to entrusted entities, in indirect management mode. For instruments under direct mandates (i.e. in indirect management mode), the entrusted entities shall manage the Union contribution to the Equity Instrument.
In addition, the setting-up of dedicated investment vehicles may be envisaged to allow the pooling of contributions from multiple investors. The Union contribution may be subordinated to that of other investors.
In duly justified cases, in order to achieve specific policy objectives, the Union contribution may be provided to a specific project by an entrusted entity as a co-investment.
Design and implementation
The design shall be aligned with the general provisions for financial instruments set out in Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
The detailed terms and conditions for implementing the Equity Instrument, including its monitoring and control, shall be laid down in an agreement between the Commission and a respective entrusted entity, taking into account the provisions laid down in this Annex and in Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
Fiduciary account
The entrusted entity shall set up a fiduciary account to hold the Union contribution and revenues resulting from the Union contribution.
##### 5. Use of the Union contribution
The Union contribution shall be used:
(a) towards equity participations;
(b) to cover agreed fees and costs associated with the establishment and management of the Equity Instrument, including its evaluation, which have been determined in line with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012 and market practice; and
(c) for directly related support actions.
##### 6. Pricing, risk and revenue sharing
The equity remuneration shall comprise the customary return components allocated to equity investors and shall depend on the performance of the underlying investments.
##### 7. Application and approval procedure
Applications shall be addressed to the entrusted entity or a dedicated investment vehicle, respectively, in accordance with their standard application procedures. The entrusted entities and the dedicated investment vehicles shall approve the projects in accordance with their internal procedures.
##### 8. Duration of the Equity Instrument
The last tranche of the Union contribution to the Equity Instrument shall be committed by the Commission by 31 December 2020. The actual approval of equity investments by the entrusted entities or the dedicated investment vehicles shall be finalised by 31 December 2022.
##### 9. Expiry
Union contribution allocated to the Equity Instrument shall be reimbursed to the relevant fiduciary account as investments are exited or otherwise mature. The fiduciary account shall maintain sufficient funding to cover fees or risks related to the Equity Instrument until its expiry.
##### 10. Reporting
Annual reporting methods on the implementation of the Equity Instrument shall be agreed by the Commission and the entrusted entity in the agreement in line with Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
In addition, the Commission, with the support of the entrusted entities, shall report on implementation annually to the European Parliament and the Council until 2023 in accordance with Article 140(8) of Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
##### 11. Monitoring, control and evaluation
The Commission shall monitor the implementation of the Equity Instrument, including through on-the-spot controls as appropriate, and shall perform verification and controls in line with the Regulation (EU, Euratom) No 966/2012.
##### 12. Support actions
The implementation of the Equity Instrument may be supported by a set of accompanying measures. These may include, amongst other measures, technical and financial assistance, measures to raise the awareness of capital providers, and schemes to attract private investors.
The budgetary resources referred to in point (a) of Article 5(1), excluding those allocated to programme support actions, shall be distributed to the transport-specific objectives as defined in Article 4(2) as follows:
(a) removing bottlenecks, enhancing rail interoperability, bridging missing links and, in particular, improving cross-border sections - 80%;
(b) ensuring sustainable and efficient transport systems in the long run, with a view to preparing for expected future transport flows as well as enabling the decarbonisation of all modes of transport through transition to innovative low-carbon and energy-efficient transport technologies, while optimising safety - 5%;
(c) optimising the integration and interconnection of transport modes and enhancing interoperability of transport services, while ensuring the accessibility of transport infrastructures, and taking into account the ceiling for onboard components of the SESAR system, RIS, VTMIS and of ITS for the road sector referred to in point (vi) of Article 10(2)(b) - 15%.
The amount of EUR 11 305 500 000 transferred from the Cohesion Fund shall be spent entirely on projects implementing the core network or for projects and horizontal priorities identified in Part I of this Annex.
When setting award criteria in accordance with Article 17(5), at least the following general orientations shall be taken into account:
(a) maturity of the action in the project development;
(b) soundness of the implementation plan proposed;
(c) stimulating effect of Union support on public and private investment, when applicable;
(d) the need to overcome financial obstacles, such as the lack of market finance;
(e) when applicable, the economic, social, climate and environmental impact, and accessibility;
(f) the cross-border dimension, when applicable.
1.1. Funding priorities for the objective of bridging missing links, removing bottlenecks, enhancing rail interoperability, and, in particular, improving cross-border sections:
i) Pre-identified projects on the Corridors of the Core Network (railways, inland waterways, roads, maritime and inland ports).
ii) Pre-identified projects on the other sections of the Core Network (railways, inland waterways, roads, maritime and inland ports).
iii) Rail interoperability.
iv) Deployment of ERTMS.
1.2. Funding priorities for the objective of ensuring sustainable and efficient transport systems in the long run, with a view to preparing for expected future transport flows, as well as enabling all modes of transport to be decarbonised through transition to innovative low-carbon and energy-efficient transport technologies, while optimising safety:
i) Deployment of new technologies and innovation in all transport modes, with a focus on decarbonisation, safety and innovative technologies for the promotion of sustainability, operation, management, accessibility, multimodality and efficiency of the network.
ii) Safe and Secure infrastructure, including safe and secure parkings on the road Core Network.
1.3. Funding priorities for the objective of optimising the integration and interconnection of transport modes and enhancing the interoperability of transport services, while ensuring the accessibility of transport infrastructures:
i) Single European Sky - SESAR.
ii) River Information Services.
iii) Intelligent Transport Services for road.
iv) Vessel Traffic Monitoring and Information Systems.
v) Motorways of the Sea.
vi) Actions implementing transport infrastructure in nodes of the Core Network, including urban nodes.
vii) Connections to and development of multimodal logistics platforms.
2.1. Funding priorities for the objective of removing bottlenecks, enhancing rail interoperability, bridging missing links and, in particular, improving cross-border sections:
i) Railways, inland waterways and roads projects on the Core Network including connections to inland and maritime ports and airports, as well as development of ports.
ii) Projects on the Comprehensive Network (railways, inland waterways, roads, maritime and inland ports).
iii) Projects to connect the trans-European transport network with infrastructure networks of the neighbouring countries, in particular related to cross-border sections (railways, inland waterways, roads, maritime and inland ports).
2.2. Funding priorities for the objective of ensuring sustainable and efficient transport systems in the long run, with a view to preparing for expected future transport flows, as well as enabling all modes of transport to be decarbonised through transition to innovative low-carbon and energy-efficient transport technologies, while optimising safety:
i) Deployment of new technologies and innovation, other than those covered by the multiannual Work Programme.
ii) Freight Transport Services.
iii) Actions to reduce rail freight noise, including by retrofitting of existing rolling stock.
2.3. Funding priorities for the objective of optimising the integration and interconnection of transport modes and enhancing the interoperability of transport services, while ensuring the accessibility of transport infrastructures:
i) Telematic applications systems other than those covered by the multiannual Work Programme.
ii) Actions for better accessibility to transport infrastructure for disabled persons.
iii) Actions implementing transport infrastructure in nodes of the Core Network, including urban nodes.
iv) Connections to and development of multimodal logistics platforms.
i) Contribution to the financial instruments, as defined in article 14 and Part III of the CEF annex.
ii) Programme support actions for innovative financial instruments.
"Annex
**LIST**
**OF INITIAL FREIGHT CORRIDORS**
Member States
Principal routes <*>
Establishment of freight corridors:
"Rhine-Alpine"
**NL, BE, DE, IT**
Zeebrugge-Antwerpen/Amsterdam/Vlissingen (+)/Rotterdam-Duisburg-[Basel]-Milano-Genova
By 10 November 2013
"North Sea - Mediterranean"
**NL, BE, LU, FR, UK (+)**
Glasgow (*)/Edinburgh (*)/Southampton (*)/Felixstowe (*)-London (+)/Dunkerque (+)/Lille (+)/ Liège (+)/Paris (+)/Amsterdam (+)-Rotterdam-Zeebrugge (+)/Antwerpen-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Basel]-Marseille (+)
By 10 November 2013
"Scandinavian - Mediterranean"
**SE, DK, DE, AT, IT**
Stockholm/[Oslo] (+)/Trelleborg (+)- Malmö - København -Hamburg-Innsbruck-Verona-La Spezia (+)/Livorno (+)/Ancona (+)/Taranto (+)/Augusta (+)/ Palermo
By 10 November 2015
"Atlantic"
**PT, ES, FR, DE (+)**
Sines-Lisboa/ Leixões
- Madrid-Medina del Campo/ Bilbao/San Sebastian-Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz - Strasbourg (+)/Mannheim (+)
Sines-Elvas/Algeciras
By 10 November 2013
"Baltic - Adriatic"
**PL, CZ, SK, AT, IT, SI**
Swinoujscie (+)/Gdynia-Katowice-Ostrava/ Žilina -Bratislava/ Wien/Klagenfurt-Udine-Venezia/ Trieste/ /Bologna/Ravenna
Graz-Maribor-Ljubljana-Koper/Trieste
By 10 November 2015
"Mediterranean"
**ES, FR, IT, SI, HU, HR (+)**
Almería -Valencia/Algeciras/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milano-Verona-Padova/Venezia-Trieste/ Koper-Ljubljana-Budapest
Ljubljana (+)/Rijeka (+)-Zagreb (+)-Budapest-Zahony (Hungarian-Ukrainian border)
By 10 November 2013
"Orient/East-Med"
**CZ, AT, SK, HU, RO, BG, EL, DE (*)**
- Bucureºt - Constanþa
Bremerhaven (*)/Wilhelmshaven (*)/Rostock (*)/Hamburg (*)-Praha-Vienna/Bratislava-Budapest
- Vidin-Sofia-Burgas (*)/Svilengrad (*) (Bulgarian-Turkish border)/Promachonas-Thessaloniki- Athìna -Patras (*)
By 10 November 2013
"North Sea - Baltic" (°)
**DE, NL, BE, PL, LT, LV (*), EE (*)**
Wilhelmshaven (+)/Bremerhaven/Hamburg (+)/ Amsterdam (+)/Rotterdam/Antwerpen-Aachen/Berlin-Warsaw-Terespol (Poland-Belarus border)/Kaunas-Riga (*)-Tallinn (*)
By 10 November 2015
"Rhine-Danube" (++)
**FR, DE, AT, SK, HU, RO, CZ**
Strasbourg-Mannheim-Frankfurt- Nürnberg -Wels
Strasbourg-Stuttgart- München -Salzburg-Wels-Wien-Bratislava-Budapest-Arad- Braºov /Craiova- Bucureºti - Constanþa
Èierna and Tisou (Slovak/Ukrainian border)- Košice - Žilina - HorníLideè -Praha- München / Nürnberg
By 10 November 2020
<*> "/" means alternative routes. In line with the TEN-T guidelines, the Atlantic and the Mediterranean corridors should in the future be completed by the Sines/Algeciras-Madrid-Paris freight axis which crosses the central Pyrenees via a low elevation tunnel.
(+) Routes marked with + shall be included in the respective corridors at the latest 3 years after the date of establishment set out in this table. Existing structures defined under Article 8 and Article 13(1) of this Regulation shall be adjusted with the participation of additional Member States and infrastructure managers in the respective corridors. These inclusions shall be based on market studies and take into consideration the aspect of existing passenger and freight transport in line with Article 14(3) of this Regulation.
(*) Routes marked with * shall be included in the respective corridors at the latest 5 years after the date of establishment set out in this table. Existing structures defined under Article 8 and Article 13(1) of this Regulation shall be adjusted with the participation of additional Member States and infrastructure managers in the respective corridors. These inclusions shall be based on market studies and take into consideration the aspect of existing passenger and freight transport in line with Article 14(3) of this Regulation.
(°) Until the realisation of a Rail Baltic line in 1435 mm nominal track gauge, the specificities of different track gauge systems shall be taken into account in the establishment and operation of this corridor.
(++) The creation of this corridor shall be based on market studies and take into consideration the aspect of existing passenger and freight transport in line with Article 14(3) of this Regulation. The section $"Èierna$ and Tisou (Slovak/Ukrainian border)- Košice - Žilina - HorníLideè -Praha" shall be established by 10 November 2013."
---