---
title: "Имплементационный регламент N 1207/2011 Европейской комиссии"
number: "1207/2011"
issuer: "Европейская комиссия"
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/reglament-12072011"
---
## Имплементационный регламент N 1207/2011 Европейской комиссии
"Об установлении требований относительно осуществления и совместимости наблюдений в рамках системы Единого европейского неба" [рус., англ.]
(Вместе с <Функциональными требованиями к обмену данными наблюдения, по заключению официальных соглашений, к оценке уровня функциональности систем наблюдения, соответствия или пригодности для использования составляющих, указанными в статьях 4(3), 5(1), 5(2), 7(1), 9 и 10>, "Условиями, указанными в статьях 11(1) и (2)")
(Принят в г. Брюсселе 22.11.2011)
(с изм. и доп. от 26.09.2014)
> [!IMPORTANT]
> Данная редакция документа вступила в силу 20 октября 2014 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 22.02.2017). Россия не участвует.
> Первоначальная [редакция](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-1#p100170) данного документа вступила в силу 13 декабря 2011 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 22.02.2017). Россия не участвует.
[неофициальный перевод] <*>
**ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ**
**ИМПЛЕМЕНТАЦИОННЫЙ РЕГЛАМЕНТ (ЕС) N 1207/2011**
**ЕВРОПЕЙСКОЙ КОМИССИИ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ**
**ОТНОСИТЕЛЬНО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ И СОВМЕСТИМОСТИ НАБЛЮДЕНИЙ**
В РАМКАХ СИСТЕМЫ ЕДИНОГО ЕВРОПЕЙСКОГО НЕБА <**>
(Брюссель, 22 ноября 2011 года)
(Действие Регламента распространяется
на Европейское экономическое пространство)
(Текст в редакции
Имплементационного Регламента Европейской Комиссии
1028/2014 от 26 сентября 2014 г. <***>)
---
<*> Перевод Липового В.Г.
<**> Commission implementing Regulation (EU) No 1207/2011 of 22 November 2011 laying down requirements for the performance and the interoperability of surveillance for the single European sky. Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 305, 23.11.2011, стр. 35.
<***> ОЖ N L 284, 30.09.2014, стр. 7.
Европейская Комиссия,
Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-1) о функционировании Европейского Союза,
Руководствуясь [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-1) (ЕС) 552/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г. о способности к взаимодействию Европейской сети управления воздушным движением (Регламент о совместимости) <*> и, в частности, его [Статьей 3(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-3#p100083),
---
<*> ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 26.
Принимая во внимание, что:
(1) Европейская Комиссия дала поручение Евроконтролю в соответствии со [Статьей 8(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-5492004/statya-8#p100170) Регламента (ЕС) 549/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС от 10 марта 2004 г., устанавливающего правовые рамки для создания Единого европейского неба (рамочный Регламент) <*>, разработать требования к производительности и совместимости наблюдения в рамках Европейской сети управления воздушным движением (EATMN). Данный Регламент основан на результирующем отчете от 9 июля 2010 г. о выполнении указанного поручения.
---
<*> ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 1.
(2) Совместные действия зависят от согласованности минимальных требований для эшелонирования воздушных судов во всем воздушном пространстве Единого европейского неба.
(3) В целях обеспечения совместимости должны применяться общие принципы, когда происходит обмен данными о наблюдении между системами. Кроме того, должны быть определены минимальные возможности и производительность бортовых составляющих системы контроля.
(4) Возможности бортовых составляющих системы наблюдения должны предоставить поставщикам аэронавигационных услуг гибкий выбор наиболее подходящего решения для наземного наблюдения в конкретных условиях.
(5) Имплементация настоящего Регламента должна осуществляться без ущерба для развертывания других систем наблюдения и технологий, имеющих преимущества в специфических условиях.
(6) Диспетчеры должны быть заблаговременно уведомлены об этом для оснащения новых самолетов и существующих парков самолетов новыми возможностями. Это должно быть учтено при определении даты обязательного оснащения.
(7) Должны быть определены критерии для возможных исключений, основанных, в частности, на экономических или убедительных технических основаниях, позволяющие диспетчерам не оснащать конкретные типы самолетов некоторыми необходимыми возможностями. Должны быть установлены соответствующие процедуры, позволяющие Европейской Комиссии принимать решения по этому вопросу.
(8) 24-битный адрес ICAO самолета должен присваиваться и функционировать в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ICAO) в целях обеспечения взаимодействия воздушных и наземных систем наблюдения.
(9) Основание, установленное путем имплементации передачи ADS-B диспетчерами воздушных судов, должно обеспечивать развертывание их наземного применения, а также должно содействовать расширению их применения в будущем.
(10) Системы EATMN должны содействовать имплементации передовой, согласованной и подтвержденной оперативной концепции на всех этапах полета, в частности, как это предусмотрено в Генеральном плане Организации воздушного движения для развития нового поколения Европейской системы организации воздушного движения (SESAR).
(11) Производительность систем в рамках настоящего Регламента и их составляющих должна регулярно оцениваться с учетом местных условий, в которых они применяются.
(12) Единообразное применение конкретных процедур в воздушном пространстве единого европейского неба имеет решающее значение для достижения взаимодействия и обеспечения согласованных действий.
(13) Диапазон, используемый системами наблюдения, должен быть защищен для предотвращения недопустимых помех. Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры в этом отношении.
(14) Действие настоящего Регламента не распространяется на военные операции и учения, о которых говорится в [Статье 1(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-5492004/statya-1#p100065) Регламента (ЕС) 549/2004.
(15) С целью сохранения или повышения существующего уровня безопасности полетов Государства-члены ЕС обязаны гарантировать, что заинтересованные стороны проводят оценку безопасности, в том числе определение опасностей, оценку рисков и мероприятия по уменьшению нежелательных последствий. Гармонизированная имплементация этих процессов по отношению к устройствам, на которые распространяется действие настоящего Регламента, требует определения конкретных требований по безопасности для обеспечения совместимости и производительности.
(16) В соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-1) (ЕС) 552/2004 имплементационные правила взаимодействия должны быть описаны конкретными процедурами оценки соответствия, которые будут использоваться для оценки соответствия или пригодности использования составляющих компонентов, а также для проверки системы.
(17) В случае предоставления службой управления воздушным движением самолетов общего воздушного движения под контроль военных ограничение закупок может помешать достижению соответствия настоящему Регламенту.
(18) Меры, предусмотренные в настоящем Регламенте, приняты в соответствии с заключением Комитета Единого европейского неба,
Приняла настоящий Регламент:
## Статья 1
### Статья 1
Предмет
Настоящий Регламент устанавливает требования к системам, обеспечивающим предоставление информации о наблюдении, к их составляющим и к соответствующим процедурам для гармонизации деятельности, взаимодействия и эффективности этих систем в рамках Европейской сети управления воздушным движением (EATMN) и для целей военно-гражданской координации.
## Статья 2
### Статья 2
Сфера применения
1. Настоящий Регламент распространяется на системы наблюдения, включающие:
(a) бортовые компоненты системы наблюдения и связанные с ними процедуры;
(b) наземные системы наблюдения, их компоненты и связанные с ними процедуры;
(c) системы обработки обзорных данных, их составляющие и связанные с ними процедуры;
(d) системы связи "земля-земля", используемые для распределения данных наблюдения, их составляющие и связанные с ними процедуры.
2. Настоящий Регламент распространяется на все рейсы общего воздушного движения в соответствии с правилами полетов по приборам в воздушном пространстве, определенными в [Статье 1(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-5512004/statya-1#p100059) Регламента (ЕС) 551/2004 Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100048), за исключением [Статьи 7(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100113) и [7(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100114), которые распространяются на все полеты общего воздушного движения.
---
<*> ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 20.
3. Действие настоящего Регламента применяется к поставщикам аэронавигационных услуг, которые обеспечивают управление воздушным движением на основе данных наблюдения, и к поставщикам услуг связи, навигации и наблюдения, которые управляют системами, указанными в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100041).
## Статья 3
### Статья 3
Определения
Для целей настоящего Регламента применяются определения, указанные в [Статье 2](https://bukva.ai/docs/reglament-5492004/statya-2#p100068) Регламента (ЕС) 549/2004.
Применяются также следующие определения:
(1) "данные наблюдения" означает любые элементы данных, отметки времени или другие данные в системах наблюдения, которые относятся к:
(a) местонахождению самолета в горизонтальной плоскости;
(b) местонахождению самолета в вертикальной плоскости;
(c) положению самолета;
(d) опознавательным знакам самолета;
(e) 24-битному адресу ICAO самолета;
(f) пункту назначения самолета;
(g) скорости самолета;
(h) допустимой перегрузке самолета;
(2) "диспетчер" означает лицо, организацию или предприятие, занимающееся или предполагающее участвовать в эксплуатации воздушного судна;
(3) "ADS-B" означает автоматическое зависимое наблюдение - вещание, технологию наблюдения, при которых самолет автоматически предоставляет данные через канал передачи, полученные от систем бортовой навигации и определения местоположения;
(4) "передача ADS-B" означает обеспечение передачи перспективных ADS-B данных наблюдения с самолета;
(5) "недопустимая помеха" означает помеху, которая препятствует достижению требований правильного функционирования;
(6) "система наблюдения" означает систему, состоящую из совокупности бортовых и наземных составляющих для определения соответствующих элементов данных наблюдения самолета, включая системы обработки данных наблюдения, если они применяются;
(7) "система общего наблюдения" означает систему наблюдения, требующую наземные и бортовые компоненты для определения элементов данных наблюдения;
(8) "система обработки данных наблюдения" означает систему, которая обрабатывает все материалы наблюдения, полученные с целью формирования оптимальной оценки текущих данных наблюдения самолета;
(9) "опознавательный индекс воздушного судна" означает группу букв, цифр или их сочетание, которые либо идентичны, либо являются эквивалентом знаку воздушного судна и которые будут использоваться службой управления воздушным движением в воздушно-наземной связи, а также для идентификации самолетов земля-земля;
(10) "государственное воздушное судно" означает самолет, используемый для осуществления военной, таможенной и полицейской служб.
(11) "государственное воздушное судно транспортного типа" означает самолет с неподвижным крылом, который предназначен для перевозки людей и/или груза;
(12) "экстраполировать" означает спроектировать, спрогнозировать или расширить известные данные, основанные на информации, полученной в уже изученные промежутки времени;
(13) "совершающий пассивный полет" означает полет, экстраполированный на интервал времени больший, чем время обновления системы наземного наблюдения;
(14) "время применения" означает время, в течение которого элемент данных был оценен системой наблюдения, или время, за которое он был рассчитан системой наблюдения;
(15) "точность" означает степень соответствия предоставленного значения элемента данных с его истинным значением на момент вывода элемента данных из системы наблюдения;
(16) "доступность" означает степень, в которой система или ее составляющие оперативны и доступны, когда это требуется для использования;
(17) "целостность" означает степень необнаружения (на системном уровне) несоответствия входных значений элемента данных с его выходным значением;
(18) "непрерывность" означает, что вероятность того, что система будет выполнять требуемые функции без незапланированного прерывания, предполагая, что система доступна в начале предполагаемой эксплуатации;
(19) "своевременность" означает разницу между временем выхода элемента данных и временем применения этого элемента данных.
## Статья 4
### Статья 4
Технические требования
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить под свою ответственность совместные действия в воздушном пространстве и на границе с соседними воздушными пространствами путем выполнения соответствующих минимальных требований по дистанции между самолетами.
2. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы системы, упомянутые в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), развертывались для обеспечения необходимых минимальных требований по дистанции между самолетами, применяемых в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100083).
3. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы данные с выхода системы наблюдения, упомянутые в [Статье 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100041), соответствовали эксплуатационным требованиям, изложенным в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100176), которые в свою очередь обеспечивают соответствие функций самолета требованиям, изложенным в Приложении II.
4. Если поставщик аэронавигационных услуг обнаружит самолет с неисправностью, он должен сообщить диспетчеру полета об отклонении от требований производительности. Диспетчер должен рассмотреть этот вопрос до начала следующего рейса и внести любые необходимые поправки в соответствии с нормальной эксплуатацией и корректирующими процедурами для самолетов и авионики.
## Статья 5
### Статья 5
Требования совместимости
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что все данные наблюдения, передаваемые из систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043) и [(c) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044), и другие услуги поставщиков соответствуют требованиям, изложенным в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100278).
2. Поставщики аэронавигационных услуг при передаче данных наблюдения из систем, упомянутых в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043) и [(c) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044), другим поставщикам аэронавигационных услуг должны заключить официальные соглашения с ними для обмена данными в соответствии с требованиями, изложенными в [приложении IV](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100285).
3. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что не позже 2 января 2020 г. система общего наблюдения будет иметь необходимый потенциал, позволяющий установить индивидуальную идентификацию самолетов по каналу борт-земля, оснащенных оборудованием в соответствии с Приложением II.
4. Операторы должны обеспечить, чтобы:
(a) самолеты, выполняющие рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 января 2015 г. или позже, были оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) Приложения II;
(b) самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 июня 2016 г. или позже, были оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) и [Части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100222) Приложения II;
(c) самолеты с неподвижным крылом с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 июня 2016 г. или позже, были оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) и [Части С](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100262) Приложения II.
5. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы:
(a) не позднее 7 декабря 2017 г. самолеты, выполняющие рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 января 2015 г. или позже, были оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) Приложения II;
(b) не позднее 7 июня 2020 г. самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 июня 2016 г. или позже, были оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) и [Части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100222) Приложения II;
(c) не позднее 7 июня 2020 г. самолеты с неподвижным крылом с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, самолеты, выполняющие рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), с индивидуальным сертификатом летной годности, выпущенным 8 июня 2016 г. или позже, были оснащены обзорными радиолокаторами вторичной радиолокации с функциями, изложенными в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) и [Части С](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100262) Приложения II.
6. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы самолет, оборудованный в соответствии с [параграфами 4](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100092) и [5](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100096), с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов работал по принципу разнесенного приема в соответствии с пунктом 3.1.2.10.4 Приложения 10 к Чикагской [Конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1), том IV, четвертое издание, включая все изменения до N 85.
7. Государства-члены ЕС могут устанавливать требования перевозки в соответствии с [пунктом (b) в параграфе 4](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100094) и [пунктом (b) в параграфе 5](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100098) для всех воздушных судов, выполняющих рейсы, указанные в [Статье 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), в местах, где наблюдение ведется с использованием данных наблюдения, указанных в [части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100222) Приложения II, и осуществляется поставщиками аэронавигационных услуг.
8. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, что до ввода в эксплуатацию систем, упомянутых в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), они осуществляют наиболее эффективное их развертывание с учетом условий операционной среды, ограничений и потребностей, а также возможностей пользователей воздушного пространства.
## Статья 6
### Статья 6
Спектральная защита
1. Не позднее 5 февраля 2015 г. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы обзорный радиолокатор вторичной радиолокации на борту любого самолета, пролетающего над территорией Государства-члена ЕС, не подвергался дополнительным запросам со стороны наземных запросчиков, которые либо получают ответы, либо, не получив ответа, имеют достаточную мощность, превышающую минимальный пороговый уровень приемника обзорного радиолокатора вторичной радиолокации.
2. В целях [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-6#p100105), итог такого допроса не должен повлечь за собой превышение скорости ответа в секунду для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, исключая любые прерывистые генерации, указанные в пункте 3.1.1.7.9.1 для режима A/C и в пункте 3.1.2.10.3.7.3 для режима Mode-S, согласно Приложению 10 к Чикагской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1), том IV, четвертое издание.
3. Не позднее 5 февраля 2015 г. Государства-члены ЕС должны гарантировать, чтобы использование наземных передатчиков, работающих в Государствах-членах ЕС, не производило недопустимых помех от других систем наблюдения.
4. В случае разногласий между Государствами-членами ЕС в отношении мер, подробно изложенных в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-6#p100105) и [3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-6#p100107), Государства-члены ЕС должны довести этот вопрос до Европейской Комиссии для принятия мер.
## Статья 7
### Статья 7
Сопутствующие процедуры
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны оценить уровень функционирования наземных систем наблюдения, прежде чем вводить их в эксплуатацию, а также проводить эту оценку регулярно во время эксплуатации в соответствии с требованиями, изложенными в [Приложении V](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100313).
2. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы проверка проводилась не реже одного раза в два года и всякий раз, когда обнаружено несоответствие требованиям для конкретного самолета, установленное в [пункте 3 Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100201) Приложения II, в [пункте 3 Части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100226) Приложения II и в [пункте 2 Части C](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100265) Приложения II, если возможно, оно должно быть устранено на выходе обзорного радиолокатора вторичной радиолокации, установленного на борту этих самолетов. Если какой-либо из элементов данных функционирует некорректно, то диспетчер должен рассмотреть этот вопрос до начала следующего рейса и внести любые необходимые поправки в соответствии с нормальной эксплуатацией и корректирующими процедурами для самолетов и авионики.
3. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы назначение 24-битного адреса ICAO самолета, оснащенного приемопередатчиком в режиме Mode-S, соответствовало Главе 9 и дополнению к Приложению 10 к Чикагской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1), том III, второе издание, включая все изменения до N 85.
4. Диспетчеры должны обеспечить, чтобы на борту самолета, где они работают, любой приемопередатчик в режиме Mode-S работал с 24-битным адресом ICAO самолета, который соответствует регистрации, проведенной Государством-членом ЕС, в котором зарегистрирован самолет.
## Статья 8
### Статья 8
Государственное воздушное судно
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 7 декабря 2017 г. государственное воздушное судно в соответствии со [Статьей 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046) имело обзорный радиолокатор вторичной радиолокации с функциями, установленными в [Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) Приложения II.
2. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 7 июня 2020 г. государственное воздушное судно транспортного типа с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, выполняющее рейсы в соответствии со [Статьей 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), имело обзорный радиолокатор вторичной радиолокации с функциями, дополняющими изложенные в [Части А](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197), [Части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100222) и [Части С](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100262) Приложения II.
3. Государства-члены ЕС должны предоставить Европейской Комиссии не позднее 1 июля 2016 г. список государственных воздушных судов, которые не могут быть оснащены обзорным радиолокатором вторичной радиолокации в соответствии с требованиями, изложенными в [части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197) Приложения II, вместе с обоснованием причин.
Государства-члены ЕС должны предоставить Европейской Комиссии не позднее 1 июля 2018 г. список государственных воздушных судов транспортного типа с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, которые не могут быть оснащены обзорным радиолокатором вторичной радиолокации в соответствии с требованиями, изложенными в [Части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100222) и [Части C](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100262) Приложения II, вместе с обоснованием причин.
Основанием для отсутствия оснащения должно быть одно из следующих:
(a) убедительные технические причины;
(b) государственное воздушное судно, выполняющее рейсы в соответствии со [Статьей 2(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100046), которое будет выведено из эксплуатации не позднее 1 января 2020;
(c) ограничения закупок.
4. В случае если государственное воздушное судно не может быть оснащено обзорным радиолокатором вторичной радиолокации, как указано в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100117) или [2](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100118), по причине, изложенной в [пункте (c) параграфа 3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100124), Государства-члены ЕС должны обосновать планы закупок в отношении этих самолетов.
5. Служба управления воздушным движением должна обеспечить, чтобы государственное воздушное судно, упомянутое в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100119), могло быть размещено при условии, что оно является управляемым в пределах возможностей системы управления воздушным движением.
6. Государства-члены ЕС должны опубликовать процедуры управления государственными воздушными судами, не оборудованными в соответствии с [параграфами 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100117) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100118), в национальных информационных изданиях по аэронавигации.
7. Служба управления воздушным движением должна ежегодно сообщать Государствам-членам ЕС, которые установили свои планы по управлению государственными воздушными судами, не оборудованными в соответствии с [параграфами 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100117) или [2](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100118). Эти планы должны быть определены с учетом ограничения пропускной способности, связанной с процедурами, указанными в [параграфе 6](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100127).
## Статья 9
### Статья 9
Требования безопасности
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы не позднее 5 февраля 2015 г. была проведена оценка безопасности заинтересованными сторонами для всех существующих систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045).
2. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы любым изменениям в существующих системах, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045) или внедрению новых систем предшествовала оценка безопасности, в том числе систем определения опасностей, оценки рисков и мероприятий по уменьшению нежелательных последствий, проводимых заинтересованными сторонами.
3. Во время проведения оценки, указанной в [параграфах 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-9#p100131) и [2](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-9#p100132), требования, изложенные в [Приложении VI](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100318), как минимум должны быть приняты во внимание.
## Статья 10
### Статья 10
Соответствие или пригодность использования составляющих
Перед выдачей декларации ЕС о соответствии или пригодности для использования, предусмотренной в [Статье 5](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-5#p100099) Регламента (ЕС) 552/2004 производители компонентов систем, упомянутых в [Статье 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100041) настоящего Регламента, или их уполномоченные представители, зарегистрированные в Европейском Союзе, должны оценить соответствие или пригодность для использования этих составляющих в соответствии с требованиями, изложенными в [Приложении VII](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100327).
Тем не менее, процессы сертификации в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-2162008/statya-1) (ЕС) 216/2008 Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-10#p100139), должны рассматриваться в качестве приемлемых процедур оценки соответствия составляющих, если они включают в себя демонстрацию соответствия действующим характеристикам и требованиям к безопасности согласно настоящему Регламенту.
---
<*> ОЖ N L 79, 19.3.2008, стр. 1.
## Статья 11
### Статья 11
Проверка систем
1. Поставщики аэронавигационных услуг, которые могут продемонстрировать и уже продемонстрировали, что они соответствуют условиям, изложенным в [Приложении VIII](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100340), должны провести проверку систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), в соответствии с требованиями, изложенными в [Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100347) Приложения IX.
2. Поставщики аэронавигационных услуг, которые не могут продемонстрировать соответствие условиям, изложенным в [Приложении VIII](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100340), должны заключить субподрядный договор с нотифицированным органом проверки систем, упомянутых в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045). Эта проверка проводится в соответствии с требованиями, изложенными в [Части B](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100365) Приложения IX.
3. Процессы сертификации в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-2162008/statya-1) (ЕС) 216/2008 должны рассматриваться в качестве приемлемых процедур проверки систем, если они включают в себя демонстрацию соответствия действующим характеристикам и требованиям к безопасности согласно настоящему Регламенту.
## Статья 12
### Статья 12
Дополнительные требования
1. Поставщики аэронавигационных услуг должны обеспечить, чтобы все занятые сотрудники были должным образом ознакомлены с требованиями, изложенными в настоящем Регламенте, и соответственно подготовлены для выполнения своих должностных обязанностей.
2. Поставщики аэронавигационных услуг должны:
(a) выработать и соблюдать руководство по эксплуатации, содержащее необходимые инструкции и информацию, чтобы позволить основному персоналу применять этот Регламент;
(b) обеспечить, чтобы руководство по эксплуатации, упомянутое в [пункте (a)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-12#p100149), было доступно и соответствовало современным требованиям, а его обновление и дистрибуция проводились с учетом требований надлежащего качества и конфигурационного управления документацией;
(c) обеспечить, чтобы методы работы и оперативные процедуры соответствовали настоящему Регламенту.
3. Диспетчеры должны принять необходимые меры, чтобы технический персонал и техническое оборудование для наблюдения были готовы, чтобы технический персонал был осведомлен о соответствующих положениях настоящего Регламента, чтобы он был соответствующим образом подготовлен для выполнения своих должностных обязанностей и чтобы инструкции по использованию этого оборудования имелись в кабине самолета, где это возможно.
4. Государства-члены ЕС должны обеспечить соответствие настоящему Регламенту, в том числе публикацию соответствующей информации в национальных информационных изданиях по аэронавигации.
## Статья 13
### Статья 13
Исключения для системы общего наблюдения
1. В особом случае, для зон воздушных подходов, когда обслуживание воздушного движения обеспечивается воинскими частями или осуществляется под военным контролем или, когда ограничения закупок не позволяют обеспечить соответствие [Статьи 5(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100091), Государства-члены ЕС должны сообщить об этом Европейской Комиссии до 31 декабря 2017 г. и согласовать данные по идентификации не позднее 2 января 2025 г.
2. После консультации с Network Manager и не позднее 31 декабря 2018 г. Европейская Комиссия может пересмотреть исключения, переданные в соответствии с [параграфом 1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-13#p100156), которые могут оказать существенное влияние на EATMN.
## Статья 14
### Статья 14
Исключения для самолетов
1. Самолеты конкретных типов с первым сертификатом летной годности, выданным до 8 июня 2016 г., с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, не имеющие полного набора параметров, подробно описанных в [Части С](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100262) Приложения II и доступных на цифровой шине на борту самолета, могут быть освобождены от выполнения требований [пункта (с) Статьи 5(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100099).
2. Самолеты конкретных типов с первым сертификатом летной годности, выданным до 1 января 1990 г., с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, максимальной крейсерской скоростью полета более 250 узлов, могут быть освобождены от соблюдения требований [Статьи 5(6)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100100).
3. Заинтересованные Государства-члены ЕС должны сообщать Европейской Комиссии не позднее 1 июля 2017 г., подробную информацию, обосновывающую необходимость предоставления льгот для этих конкретных типов самолетов на основе критериев [параграфа 5](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-14#p100164).
4. Европейская Комиссия должна рассмотреть заявки о предоставлении исключений, указанных в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-14#p100162), и после консультаций с заинтересованными сторонами должна принять решение.
5. Критерии, указанные в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-14#p100162), должны включать следующее:
(a) конкретные типы самолетов, приближающиеся к концу срока эксплуатации;
(b) конкретные типы самолетов, производящихся в ограниченном количестве;
(c) непропорционально реорганизованные расходы.
## Статья 15
### Статья 15
Вступление в силу и применение
Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день после его опубликования в Официальном Журнале Европейского Союза.
[Статья 4](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100081), [Статья 5(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100089), [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100090) и [Статья 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100111) вступают в силу с 13 декабря 2013 г.
Настоящий Регламент является обязательным в полном объеме и подлежит прямому применению во всех Государствах-членах ЕС.
Совершено в Брюсселе 22 ноября 2011 г.
За Европейскую Комиссию
Председатель
José Manuel BARROSO
Приложение I
**ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ,**
**УКАЗАННЫЕ В СТАТЬЕ 4(3)**
1. Требования к данным наблюдения
1.1. Все системы наблюдения, указанные в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085), предусматривают как минимум следующие данные наблюдения:
(a) 2D-данные о местонахождении (местонахождение самолета в горизонтальной плоскости);
(b) статус данных наблюдения:
- совместное/несовместное/комбинированное;
- пассивный полет или нет;
- время применения 2D-данных о местонахождении.
1.2. Кроме того, все совместные системы наблюдения, указанные в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085), предусматривают как минимум следующие данные наблюдения:
(a) местонахождение самолета в вертикальной плоскости (основанные на барометрической высоте, полученные от самолета);
(b) оперативные идентификационные данные (данные, полученные от самолета, такие как идентификация самолета и/или код режима Mode A);
c) дополнительные показатели:
- аварийные индикаторы (например, незаконное вмешательство, радиосбой и общая авария);
- специальный индикатор местоположения;
(d) статус данных наблюдения (время применения данных о вертикальном местоположении).
2. Функциональные требования к данным наблюдения
2.1. Поставщики аэронавигационных услуг определяют требования к точности, доступности, целостности, непрерывности и своевременности данных наблюдения, обеспеченных системами, указанными в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085) и разрешающими проводить наблюдение.
2.2. Оценки точности горизонтального местоположения, проводимые системами, указанными в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085), должны включать как минимум оценку ошибки горизонтального местоположения.
2.3. Поставщики аэронавигационных услуг должны проверить соблюдение требований, определенных в соответствии с [пунктами 2.1](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100192) и [2.2](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100193).
2.4. Проверка соответствия должна осуществляться на основе данных наблюдения с выхода системы наблюдения к пользователю данных наблюдения.
Часть A
Функции обзорного радиолокатора вторичной
радиолокации, указанные в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085), [Статье 5(4)(a)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100093)
и [(5)(a)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100097), [Статье 7(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100112), [Статьях 8(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100117) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100118)
1. Минимальные функции для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации должны быть сертифицированы для режима Mode-S Level 2 в соответствии с пунктами 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.7 и 3.1.2.10 Приложения 10 к Чикагской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1), том IV, четвертое издание, включая все изменения до N 85.
2. Каждый реализованный приемопередатчик должен соответствовать корреспондирующему разделу документа ICAO 9871 (2-е издание).
3. Следующие элементы данных должны быть доступны для приемопередатчика и передаваться по протоколу в режиме Mode S в соответствии с форматами, указанными в документе ICAO 9871 (2-е издание):
(a) 24-битный адрес ICAO самолета;
(b) код режима Mode A;
(c) барометрическая высота;
(d) статус рейса (на земле или в воздухе);
(e) отчет о возможности передачи данных;
- функция бортовой системы предотвращения столкновений (ACAS),
- функция специального сервиса в режиме Mode S,
- функция идентификации самолета,
- функция генерации сигнала повышенной пропускной способности,
- функция идентификатора наблюдения,
- отчет о функции общего использования инициируемого наземной станцией протокола Comm-B (GICB) (указание изменений),
- номер версии подсети режима Mode S;
(f) отчет о функции общего использования GICB;
(g) идентификация самолета;
(h) специальная индикация положения (SPI);
(i) статус чрезвычайного положения (общее аварийное, отсутствие связи, незаконное вмешательство), включая использование конкретных кодов режима Mode S для обозначения различных состояний чрезвычайных ситуаций;
(j) активные консультативные сообщения по устранению конфликтной ситуации ACAS, когда самолет оснащен системой предупреждения и предотвращения столкновения II (TCAS II).
4. Другие элементы данных доступные для приемопередатчика.
5. Элементы данных, указанные в [пункте 4](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100219), должны быть переданы только приемопередатчиком по протоколу в режиме Mode S, если процесс сертификации самолета и оборудования охватывает передачу этих элементов данных по протоколу в режиме Mode S.
6. Коэффициент непрерывности функций приемопередатчика, поддерживающих протокол в режиме Mode S, должен быть меньше или равен 2.10-4 на час полета (т.е. среднее время наработки на отказ должно быть равным или большим, чем 5000 летных часов).
Часть B
Функции обзорного радиолокатора вторичной
радиолокации, указанные в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085), [Статье 5(4)(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100094)
и [(5)(b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100098), [Статье 7(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100112), [Статьях 8(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100117) и [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100118)
1. Минимальные функции для обзорного радиолокатора вторичной радиолокации должны быть сертифицированы для режима Mode-S Level 2 в соответствии с пунктами 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.6, 2.1.5.1.7 и 3.1.2.10 Приложения 10 к Чикагской [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnoy-grazhdanskoy-ikao-mezhdunarodnaya-2/statya-1), том IV, четвертое издание, включая все изменения до N 85.
2. Каждый реализованный приемопередатчик должен соответствовать корреспондирующему разделу документа ICAO 9871 (2-е издание).
3. Следующие элементы данных должны быть доступны для приемопередатчика и передаваться по протоколу в усовершенствованном режиме прерывистой генерации (ES) ADS-B протокола в соответствии с форматами, указанными в документе ICAO 9871 (2-е издание):
(a) 24-битный адрес ICAO самолета;
(b) идентификация самолета
(c) код режима Mode A;
(d) специальная индикация положения (SPI), используя тот же источник, что и для указанного в [Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197);
(e) статус чрезвычайного положения (общая авария, отсутствие связи, незаконное вмешательство), используя тот же источник, что и для указанного в [Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197);
(f) номер версии ADS-B (равный 2);
(g) категория передатчика ADS-B;
(h) геодезическое горизонтальное положение в соответствии с мировой геодезической системой 1984 (WGS-84), широта и долгота в воздухе и на земле;
(i) геодезическое горизонтальное положение показателей качества (соответствующее границе целостности оболочки (NIC), 95% точности категории навигационного местоположения (NAC p), исходному уровню целостности (SIL) и системе уровня гарантии проектирования (SDA));
(j) барометрическая высота, используя тот же источник, что и для указанного в [Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197);
(k) геометрическая высота в соответствии с мировой геодезической системой 1984 (WGS-84), если она дополняет и кодируется как разность барометрической высоты;
(l) геометрическая точность по вертикали (GVA);
(m) скорость относительно земли во время нахождения в воздухе (скорость относительно земли по направлению восток/запад и север/юг) либо на земле (дневная поверхность/наземная трасса и движение);
(n) показатель качества скорости в соответствии с точностью категории скорости (NAC V);
(o) закодированные длина и ширина самолета;
(p) наклон антенны глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS);
(q) вертикальная скорость: барометрическая вертикальная скорость, используя тот же источник, что и для указанного элемента данных в [пункте 2(g) Части C](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100272), когда воздушное судно должно и способно передавать данные по протоколу в режиме Mode S, или вертикальная скорость согласно глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS);
(r) панель управления/блок управления полетом (MCP/FCU), определяющие высоту, используя тот же источник, что и для указанного элемента данных в [пункте 2(g) Части C](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100272), когда воздушное судно должно и способно передавать данные по протоколу в режиме Mode S;
(s) настройки барометрического давления (минус 800 гектопаскалей), используя тот же источник, что и для указанного элемента данных в [пункте 2(g) Части C](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100272), когда воздушное судно должно и способно передавать данные по протоколу в режиме Mode S;
(t) активные рекомендации по устранению конфликтной ситуации ACAS, когда самолет оборудован TCAS II, используя тот же источник, что и для указанного в [Части A](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100197).
4. Элементы данных наблюдения (в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234), [(k)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100237) и [(m)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100239)) и их показатели качества (в [пункте 3(i)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100235), [(l)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100238) и [(n)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100240)) должны быть предоставлены приемопередатчикам с одинаковым физическим интерфейсом.
5. Источник данных, подключенный к приемопередатчику и предоставляющий элементы данных, указанных в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234) и [(i)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100235), должен удовлетворять следующим требованиям целостности данных:
(a) исходный уровень целостности для горизонтального местоположения (элемент данных в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234)) (SIL, выраженные по отношению к NIC) должен быть меньше или равен 10-7 в летных часах;
(b) целостность времени для объявления чрезвычайного положения для горизонтального местоположения (элемент данных в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234)) (что приводит к изменению показателя качества NIC), если необходима бортовая система мониторинга для определения исходного уровня целостности для горизонтального местоположения, должна быть меньше или равна 10 с.
6. Основной источник данных в [пункте 3 (h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234) и [(i)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100235) должен быть как минимум совместим с GNSS-приемниками, которые выполняют Автономный контроль целостности приемника (RAIM) и обнаружения неисправностей и исключений (FDE) вместе с выводом соответствующей информации о состоянии, а также ограничением целостности оболочки и 95% точности ее показателя.
7. Уровень целостности системы источников данных в [пункте 3(f)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100232), [(g)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100233), [(k)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100237) - [(p)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100242) должен быть меньше или равен 10-5 в летных часах.
8. Информация о показателе качества (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv и GVA) (элементы данных в [пункте 3(i)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100235), [(l)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100238) и [(n)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100240)) должна отражать реальную производительность выбранного источника данных, действующих на время применения измерений элементов данных в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234), [(k)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100237), [(m)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100239)).
9. Что касается обработки элементов данных элементов в [пункте 3(a)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100227) - [(t)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100246), то уровень целостности системы приемопередатчика в усовершенствованном режиме прерывистой генерации ADS-B протокола, включая соединения элементов авионики с приемопередатчиком, должен быть меньше или равен 10-5 в летных часах.
10. Общая задержка данных о горизонтальном местоположении (элементы данных в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234) и [(i)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100235)) должна быть меньше или равна 1,5 с в 95% случаев всех передач.
11. Некомпенсированная задержка данных о горизонтальном местоположении (элемент данных в [пункте 3(h)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100234)) должна быть меньше или равна 0,6 с в 95% случаев и должна быть меньше или равна 1,0 с в 99,9% случаев всех передач.
12. Общая задержка данных о путевой скорости (элементы данных в [пункте 3(m)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100239) и [(n)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100240)) должна быть меньше или равна 1,5 с в 95% случаев всех передач.
13. Если приемопередатчик настроен на использование специального кода 1000 режима Mode S, то трансляция кодовой информации в режиме Mode S через усовершенствованный режим прерывистой генерации ADS-B протокола запрещена.
14. Другие элементы данных могут быть доступны для приемопередатчика.
15. За исключением зарезервированных форматов для военных целей, элементы данных, указанные в [пункте 14](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100259), должны передаваться только через приемопередатчик с усовершенствованным режимом прерывистой генерации ADS-B протокола, если процесс сертификации самолета и оборудования охватывает передачу этих элементов данных через усовершенствованный режим прерывистой генерации ADS-B протокола.
16. Непрерывность функций приемопередатчиков, поддерживающих ADS-B протокол, должна быть меньше или равна 2.10-4 в летных часах (т.е. среднее время наработки на отказ должно быть равно или больше 5000 летных часов).
Часть C
Дополнительные функции обзорного радиолокатора
вторичной радиолокации, указанные в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100085),
[Статье 5(4)(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100095) и [(5)(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100099), [Статье 7(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100112), [Статье 8(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100119)
и [Статье 14(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-14#p100160)
1. Каждый реализованный приемопередатчик должен соответствовать корреспондирующему разделу документа ICAO 9871 (2-е издание).
2. Следующие элементы данных должны быть доступны приемопередатчику и передаваться ими по запросу наземных систем наблюдения с помощью протокола в режиме Mode S и в соответствии с форматами, указанными в документе ICAO 9871 (2-е издание):
(a) MCP/FCU, определяющие высоту;
(b) угол крена;
(c) истинный угол траектории;
(d) путевая скорость;
(e) магнитный курс;
(f) приборная скорость (IAS) или число Маха;
(g) вертикальная скорость (барометрическая или баро-инерциальная);
(h) настройки барометрического давления (минус 800 гектопаскалей);
(i) скорость истинного угла траектории и угол истинной приборной скорости, если скорость истинного угла траектории недоступна.
3. Другие элементы данных, которые могут быть доступными для приемопередатчика.
4. Элементы данных, упомянутые в [пункте 3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100275), должны передаваться только по протоколу приемопередатчика в режиме Mode S, если процесс сертификации самолета и оборудования охватывает передачу этих элементов данных по протоколу в режиме Mode S.
Приложение III
**ТРЕБОВАНИЯ**
К ОБМЕНУ ДАННЫМИ НАБЛЮДЕНИЯ, УКАЗАННЫЕ В [СТАТЬЕ 5(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100089)
1. Данные обмена между системами, указанными в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043) и [(c) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044), должны иметь формат, который будет согласован между заинтересованными сторонами.
2. Данные наблюдения, переданные за пределы систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043) и [(c) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044), другим поставщикам аэронавигационных услуг, должны позволять:
(a) определить исходные данные;
(b) определить тип данных.
3. Данные наблюдения, переданные за пределы систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043) и [(c) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044), другим поставщикам аэронавигационных услуг, должны иметь отметки времени и выражаться в виде всемирного координированного времени (UTC).
Приложение IV
**ТРЕБОВАНИЯ**
**ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ ОФИЦИАЛЬНЫХ СОГЛАШЕНИЙ,**
УКАЗАННЫХ В [СТАТЬЕ 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100090)
Официальные договоренности между поставщиками аэронавигационных услуг для обмена данными наблюдения должны включать следующее минимальное содержание:
(a) стороны соглашения;
(b) срок действия соглашения;
(c) сфера данных наблюдения;
(d) источники данных наблюдения;
(e) формат обмена данными наблюдения;
(f) средства связи для обмена данными наблюдения;
(g) точки обслуживания обмена данными наблюдения;
(h) требования к качеству данных наблюдения в отношении следующих пунктов:
- показатели и параметры, используемые для контроля качества данных наблюдения,
- методы и средства, которые должны применяться для измерения качества данных наблюдения,
- частота измерения качества данных наблюдения,
- процедуры отчетности по качеству данных,
- для каждого показателя допустимый диапазон значений определяется вместе с процедурой, применяемой в случае, когда значение выходит за пределы допустимого диапазона,
- идентификация лица, ответственного за контроль и обеспечение качества выполнения требований;
(i) договорные уровни обслуживания следующих пунктов:
- часы работы,
- непрерывность,
- целостность,
- средняя наработка на отказ,
- время реакции для отключения,
- порядок планирования и проведения профилактического обслуживания;
(j) процедуры управления изменениями;
(k) составление отчетов о производительности и наличии, включая непредвиденные простои;
(l) управление и координация мероприятий;
(m) мероприятия по защите и оповещению систем наземного наблюдения.
Приложение V
**ТРЕБОВАНИЯ**
**К ОЦЕНКЕ УРОВНЯ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ СИСТЕМ НАБЛЮДЕНИЯ,**
УКАЗАННЫХ В [СТАТЬЕ 7(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100111)
1. Оценка уровня текущей функциональности систем, упомянутых в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна быть выполнена в воздушном пространстве, на котором принято соответствующее положение об использовании услуг наблюдения.
2. Поставщики аэронавигационных услуг должны периодически проверять системы и ее компоненты, а также осуществлять разработку и обеспечивать соблюдение режима проведения проверки. Периодичность этих мероприятий должна быть согласована с национальными надзорными органами с учетом специфики системы и ее компонентов.
3. До имплементации изменений воздушного пространства системы, указанные в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должны быть проверены, чтобы убедиться, что они по-прежнему соответствуют требуемой функциональности в новом объеме работ.
Приложение VI
**ТРЕБОВАНИЯ,**
УКАЗАННЫЕ В [СТАТЬЕ 9](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-9#p100129)
1. Требования, определенные в [Статье 4](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-4#p100081).
2. Требования к совместимости наблюдений, определенные в [Статьях 5(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100090), [(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100091) и [(7)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-5#p100101).
3. Требования по защите спектра, определенные в [Статье 6](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-6#p100103).
4. Требования к сопутствующим процедурам, определенным в [Статье 7](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-7#p100109).
5. Требования к государственным воздушным судам, определенные в [Статье 8(5)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-8#p100126).
6. Дополнительные требования, определенные в [Статье 12(3)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-12#p100152).
7. Требования к обмену данными наблюдения, установленными в [пункте 3](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-15#p100283) Приложения III.
Приложение VII
**ТРЕБОВАНИЯ**
**К ОЦЕНКЕ СООТВЕТСТВИЯ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ**
СОСТАВЛЯЮЩИХ, УКАЗАННЫХ В [СТАТЬЕ 10](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-10#p100134)
1. Проверка соответствия деятельности должна демонстрировать соответствие или пригодность для использования компонентов в соответствии с требованиями настоящего Регламента, пока эти компоненты работают в условиях проведения испытаний.
2. Производитель должен руководить деятельностью по оценке соответствия и, в частности:
(a) определять надлежащие условия проведения испытаний;
(b) убедиться, что план тестирования характеризует составляющие в условиях проведения испытаний;
(c) убедиться, что план тестирования предусматривает полное выполнение соответствующих требований;
(d) обеспечить согласованность и качество технической документации и плана тестирования;
(e) спланировать организацию теста, персонал, установки и настройки тестовой платформы;
(f) осуществлять проверку и проводить испытания в соответствии с планом тестирования;
(g) составить отчет, содержащий результаты проверок и испытаний.
3. Изготовитель должен гарантировать, что компоненты, упомянутые в [Статье 6](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-6#p100103), интегрированные в условиях проведения испытаний, отвечают соответствующим требованиям настоящего Регламента.
4. После удовлетворительного завершения проверки соответствия или пригодности для использования, изготовитель под свою ответственность должен оформить декларацию ЕС о соответствии или пригодности для использования, указав, в частности, требования к применению настоящего Регламента, отвечающие за составляющие и их использование в соответствии с [пунктом 3](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-1#p100259) Приложения III к Регламенту (ЕС) 552/2004.
Приложение VIII
**УСЛОВИЯ,**
УКАЗАННЫЕ В [СТАТЬЯХ 11(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-11#p100142) И [(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-11#p100143)
1. Поставщик аэронавигационных услуг должен располагать методами представления отчетности в рамках организации, которые обеспечивают и демонстрируют беспристрастность и независимость оценки в отношении деятельности по проверке.
2. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, осуществлял контроль с максимально возможной профессиональной честностью и технической компетентностью, был свободен от любого давления и стимулирования, в частности, финансового типа, со стороны лиц или групп лиц, пострадавших от результатов проверки, что может повлиять на его суждения или на результаты проверки.
3. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, имел доступ к оборудованию, что позволит ему должным образом выполнять необходимую контрольную деятельность.
4. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, имел хорошую техническую и профессиональную подготовку, удовлетворительное знание требований проверки, которую он должен выполнять, достаточный опыт осуществления такой деятельности, а также знания, необходимые для оформления деклараций, документов и отчетов, чтобы продемонстрировать результаты проведенной проверки.
5. Поставщик аэронавигационных услуг должен обеспечить, чтобы персонал, участвующий в процессах проверки, был в состоянии выполнять контрольную деятельность с беспристрастностью. Оплата их труда не должна зависеть от количества проведенных проверок или от результатов таких проверок.
Часть A
Требования к проверке систем, указанных в [Статье 11(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-11#p100142)
1. Проверка систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна продемонстрировать соответствие этих систем производительности и требованиям по безопасности настоящего Регламента в оценке состояния окружающей среды, что отражает оперативный контекст/характер этих систем.
2. Проверка систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна осуществляться в соответствии с надлежащей и признанной практикой тестирования.
3. Испытательные инструменты, используемые для проверки систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должны обладать надлежащей функциональностью.
4. Проверка систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна обеспечить составление элементов технической документации, требуемой [пунктом 3](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-1#p100294) Приложения IV к Регламенту (ЕС) 552/2004, в том числе:
(a) описание имплементации;
(b) отчет о проверках и испытаниях, проведенных до сдачи системы в эксплуатацию.
5. Поставщик аэронавигационных услуг должен осуществлять руководство деятельностью по проверке и, в частности:
(a) определять соответствующие эксплуатационные и давать технические оценки обстановки, отражающие условия деятельности;
(b) убедиться, что план тестирования описывает интеграцию систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), в эксплуатационную и техническую оценку состояния обстановки;
(c) убедиться, что план тестирования предусматривает полное выполнение соответствующих требований производительности и безопасности настоящего Регламента;
(d) обеспечить согласованность и качество технической документации и плана тестирования;
(e) спланировать организацию теста, персонал, установки и настройки тестовой платформы;
(f) осуществлять проверки и испытания, как указано в плане тестирования;
(g) составить отчет, содержащий результаты проверок и испытаний.
6. Поставщик аэронавигационных услуг должен гарантировать, что системы, указанные в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), работают в условиях проведения испытаний в соответствии с требованиями производительности и безопасности настоящего Регламента.
7. После удовлетворительного завершения проверки соответствия поставщик аэронавигационных услуг должен оформить декларацию ЕС о проверке системы и представить ее на рассмотрение национальному надзорному органу вместе с технической документацией в соответствии с требованиями [Статьи 6](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-6#p100105) Регламента (ЕС) 552/2004.
Часть B
Требования к проверке систем, указанных в [Статье 11(2)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-11#p100143)
1. Проверка систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна продемонстрировать соответствие этих систем производительности и требованиям по безопасности настоящего Регламента в оценке состояния окружающей среды, что отражает оперативный характер этих систем.
2. Проверка систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна осуществляться в соответствии с надлежащей и признанной практикой тестирования.
3. Испытательные инструменты, используемые для проверки систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должны обладать надлежащей функциональностью.
4. Проверка систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), должна обеспечить составление элементов технической документации, требуемой [пунктом 3](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-1#p100294) приложения IV к Регламенту (ЕС) 552/2004, в том числе:
(a) описание имплементации;
(b) отчет о проверках и испытаниях, проведенных до сдачи системы в эксплуатацию.
5. Поставщик аэронавигационных услуг должен давать соответствующие эксплуатационные и технические оценки окружающей среды, отражающие условия деятельности и пройти проверку, осуществляемую нотифицированным органом.
6. Нотифицированный орган должен осуществлять руководство деятельностью по проверке и, в частности:
a) убедиться, что план тестирования описывает интеграцию систем, указанных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), в эксплуатационной и технической оценке состояния окружающей среды;
(b) убедиться, что план тестирования предусматривает полное выполнение соответствующих требований производительности и безопасности настоящего Регламента;
(c) обеспечить согласованность и качество технической документации и плана тестирования;
(d) спланировать организацию теста, персонал, установки и настройки тестовой платформы;
(e) осуществлять проверки и испытания, как указано в плане тестирования;
(f) составить отчет, содержащий результаты проверок и испытаний.
7. Нотифицированный орган должен гарантировать, что системы, указанные в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100043), [(c)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100044) и [(d) Статьи 2(1)](https://bukva.ai/docs/reglament-12072011/statya-2#p100045), работают в условиях проведения испытаний в соответствии с требованиями производительности и безопасности настоящего Регламента.
8. После удовлетворительного завершения проверки соответствия нотифицированный орган должен оформить сертификат соответствия по отношению к задачам, для решения которых он проводил проверку.
9. Затем поставщик аэронавигационных услуг должен оформить декларацию ЕС о проверке системы и представить ее на рассмотрение национальному надзорному органу вместе с технической документацией в соответствии с требованиями [Статьи 6](https://bukva.ai/docs/reglament-5522004/statya-6#p100105) Регламента (ЕС) 552/2004.
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No. 1207/2011
**LAYING DOWN REQUIREMENTS FOR THE PERFORMANCE**
**AND THE INTEROPERABILITY OF SURVEILLANCE**
**FOR THE SINGLE EUROPEAN SKY**
(Brussels, 22.XI.2011)
(Text with EEA relevance)
(Amended by
Commission Implementing Regulation (EU)
No 1028/2014 of 26 September 2014)
The European Commission,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Regulation (EC) No 552/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the interoperability of the European Air Traffic Management network (the interoperability Regulation) <*>, and in particular Article 3(5) thereof,
---
<*> OJ L 96, 31.3.2004, p. 26.
Whereas:
(1) The Commission has issued a mandate to Eurocontrol in accordance with Article 8(1) of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) <*> to develop requirements for the performance and the interoperability of surveillance within the European air traffic management network (EATMN). This Regulation is based on the resulting mandate report of 9 July 2010.
---
<*> OJ L 96, 31.3.2004, p. 1.
(2) Seamless operations are dependent on the coherence of the minimum requirements for the separation of aircraft applied within the airspace of the single European sky.
(3) In order to ensure interoperability, common principles should be applied when surveillance data are exchanged between systems. In addition, minimal capabilities and performance applicable to airborne constituents of surveillance systems should be identified.
(4) The capabilities of the airborne constituents of surveillance systems should give the flexibility to the air navigation service providers to choose the most appropriate ground based surveillance solutions for their particular environments.
(5) The implementation of this Regulation should be without prejudice to the deployment of other surveillance applications and technologies bringing benefits in specific environments.
(6) Operators need sufficient notice to equip new aircraft and existing fleets with new capabilities. This should be taken into account when defining dates for mandatory equipage.
(7) Criteria for possible exemptions, based in particular on economic or compelling technical consideration, should be identified allowing operators exceptionally not to equip specific types of aircraft with some of the required capabilities. Appropriate procedures should be established to allow the Commission to take decisions in this respect.
(8) The 24-bit ICAO aircraft address should be assigned and operated in compliance with the International Civil Aviation Organisation (ICAO) requirements in order to ensure the interoperability of the air and ground surveillance systems.
(9) The foundation established through the implementation of ADS-B "Out" capabilities by aircraft operators should enable the deployment of ground applications and should also facilitate the deployment of future airborne applications.
(10) The EATMN systems should support the implementation of advanced, agreed and validated concepts of operation for all phases of flight, in particular as envisaged in the ATM Master Plan for the development of the new generation European air traffic management system (SESAR).
(11) The performance of the systems within the scope of this Regulation and of their constituents should be regularly assessed taking into account the local environment in which they operate.
(12) The uniform application of specific procedures within the airspace of the single European sky is critical for the achievement of interoperability and seamless operations.
(13) Spectrum used by surveillance systems should be protected to prevent harmful interferences. Member States should take the necessary measures in this respect.
(14) This Regulation should not cover military operations and training as referred in Article 1(2) of Regulation (EC) No 549/2004.
(15) With a view to maintaining or enhancing existing safety levels of operations, Member States should be required to ensure that the parties concerned carry out a safety assessment including hazard identification, risk assessment and mitigation processes. Harmonised implementation of these processes to the systems covered by this Regulation requires the identification of specific safety requirements for all interoperability and performance requirements.
(16) In accordance with Regulation (EC) No 552/2004, implementing rules for interoperability should describe the specific conformity assessment procedures to be used to assess either the conformity or the suitability for use of constituents as well as the verification of systems.
(17) In the case of air traffic services provided primarily to aircraft flying as general air traffic under military supervision, procurement constraints could prevent compliance with this Regulation.
(18) The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Single Sky Committee,
Has adopted this Regulation:
Article 1
Subject matter
This Regulation lays down requirements on the systems contributing to the provision of surveillance data, their constituents and associated procedures in order to ensure the harmonisation of performance, the interoperability and the efficiency of these systems within the European air traffic management network (EATMN) and for the purpose of civil-military coordination.
Article 2
Scope
1. This Regulation shall apply to the surveillance chain constituted of:
(a) airborne surveillance systems, their constituents and associated procedures;
(b) ground-based surveillance systems, their constituents and associated procedures;
(c) surveillance data processing systems, their constituents and associated procedures;
(d) ground-to-ground communications systems used for distribution of surveillance data, their constituents and associated procedures.
2. This Regulation shall apply to all flights operating as general air traffic in accordance with instrument flight rules within the airspace provided for in Article 1(3) of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council <*> with the exception of Articles 7(3) and 7(4) which shall apply to all flights operating as general air traffic.
---
<*> OJ L 96, 31.3.2004, p. 20.
3. This Regulation shall apply to air traffic service providers which provide air traffic control services based on surveillance data, and to communication, navigation or surveillance service providers which operate systems laid down in paragraph 1.
Article 3
Definitions
For the purpose of this Regulation, the definitions in Article 2 of Regulation (EC) No 549/2004 shall apply.
The following definitions shall also apply:
(1) "surveillance data" means any data item, time stamped or not, within the surveillance system that pertains to:
(a) aircraft 2D position;
(b) aircraft vertical position;
(c) aircraft attitude;
(d) aircraft identity;
(e) 24-bit ICAO aircraft address;
(f) aircraft intent;
(g) aircraft velocity;
(h) aircraft acceleration;
(2) "operator" means a person, organisation or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation;
(3) "ADS-B" means automatic dependent surveillance - broadcast, a surveillance technique in which aircraft automatically provide, via a data link, data derived from on-board navigation and position-fixing systems;
(4) "ADS-B Out" means the provision of ADS-B surveillance data from an aircraft transmit perspective;
(5) "harmful interference" means interference that prevents the achievement of the performance requirements;
(6) "surveillance chain" means a system composed of the aggregation of airborne and ground-based constituents used to determine the respective surveillance data items of aircraft, including the surveillance data processing system, if deployed;
(7) "cooperative surveillance chain" means a surveillance chain requiring both ground and airborne components to determine surveillance data items;
(8) "surveillance data processing system" means a system that processes all surveillance inputs received to form a best estimate of the current aircraft surveillance data;
(9) "aircraft identification" means a group of letters, figures or a combination thereof which is either identical to, or the coded equivalent of, the aircraft call sign to be used in air-to-ground communications, and which is used to identify the aircraft in ground-to-ground air traffic services communications;
(10) "State aircraft" means any aircraft used for military, customs and police purposes;
(11) "transport type State aircraft" means fixed wing State aircraft that are designed for the purpose of transporting persons and/or cargo;
(12) "extrapolate" means to project, predict or extend known data based upon values within an already observed time interval;
(13) "coasted" means extrapolated for a period longer than the ground surveillance systems update period;
(14) "time of applicability" means the time at which the data item has been measured by the surveillance chain or the time for which it has been calculated by the surveillance chain;
(15) "accuracy" means the degree of conformity of the provided value of a data item with its actual value at the time when the data item is output from the surveillance chain;
(16) "availability" means the degree to which a system or component is operational and accessible when required for use;
(17) "integrity" means the degree of undetected (at system level) non-conformity of the input value of the data item with its output value;
(18) "continuity" means the probability that a system will perform its required function without unscheduled interruption, assuming that the system is available at the initiation of the intended operation;
(19) "timeliness" means the difference between the time of output of a data item and the time of applicability of that data item.
Article 4
Performance requirements
1. Air navigation service providers shall ensure seamless operations within the airspace under their responsibility and at the boundary with adjacent airspaces by applying appropriate minimum requirements for the separation of aircraft.
2. Air navigation service providers shall ensure that systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) are deployed as necessary to support the minimum requirements for the separation of aircraft applied in accordance with paragraph 1.
3. Air navigation service providers shall ensure that the output of the surveillance chain referred to in Article 2(1) complies with the performance requirements set out in Annex I provided that the airborne constituent functions used are compliant with the requirements set out in Annex II.
4. If an air navigation service provider identifies an aircraft whose avionics exhibit a functional anomaly, he shall inform the operator of the flight of the deviation from the performance requirements. The operator shall investigate the matter before the next flight is initiated and any rectification necessary shall be introduced in line with normal maintenance and corrective procedures for the aircraft and its avionics.
Article 5
Interoperability requirements
1. Air navigation service providers shall ensure that all surveillance data transferred from their systems identified in points (b) and (c) of Article 2(1) to other navigation service providers complies with the requirements set out in Annex III.
2. Air navigation service providers when transferring surveillance data from their systems identified in points (b) and (c) of Article 2(1) to other air navigation service providers, shall establish formal arrangements with them for the exchange of the data in accordance with the requirements set out in Annex IV.
3. Air navigation service providers shall ensure that, by 2 January 2020 at the latest, the cooperative surveillance chain has the necessary capability to allow them to establish individual aircraft identification using downlinked aircraft identification made available by aircraft equipped in accordance with Annex II.
4. Operators shall ensure that:
(a) aircraft operating flights referred to in Article 2(2) with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 January 2015 are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II;
(b) aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 June 2016 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
(c) fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued on or after 8 June 2016 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
5. Operators shall ensure that:
(a) by 7 December 2017 at the latest, aircraft operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 January 2015, are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capabilities set out in Part A of Annex II;
(b) by 7 June 2020 at the latest, aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 June 2016 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part B of that Annex;
(c) by 7 June 2020 at the latest, fixed wing aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating flights referred to in Article 2(2), with an individual certificate of airworthiness first issued before 8 June 2016 are equipped with secondary surveillance radar transponders having, in addition to the capabilities set out in Part A of Annex II, the capabilities set out in Part C of that Annex.
6. Operators shall ensure that aircraft equipped in accordance with paragraphs 4 and 5 and having a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots operate with antenna diversity as prescribed in paragraph 3.1.2.10.4 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition including all amendments up to No 85.
7. Member States may impose carriage requirements in accordance with point (b) of paragraph 4 and point (b) of paragraph 5 to all aircraft operating flights referred to in Article 2(2) in areas where surveillance services using the surveillance data identified in Part B of Annex II are provided by air navigation service providers.
8. Air navigation service providers shall ensure that, before putting into service the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1), they are implementing the most efficient deployment solutions taking into account the local operating environments, constraints and needs as well as airspace users capabilities.
Article 6
Spectrum protection
1. By 5 February 2015 at the latest Member States shall ensure that a secondary surveillance radar transponder on board any aircraft flying over a Member State is not subject to excessive interrogations that are transmitted by ground-based surveillance interrogators and which either elicit replies or whilst not eliciting a reply are of sufficient power to exceed the minimum threshold level of the receiver of the secondary surveillance radar transponder.
2. For the purpose of paragraph 1, the sum of such interrogations shall not cause the secondary surveillance radar transponder to exceed the rates of reply per second, excluding any squitter transmissions, specified in paragraph 3.1.1.7.9.1 for Mode A/C replies and in paragraph 3.1.2.10.3.7.3 for Mode S replies of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition.
3. By 5 February 2015 at the latest Member States shall ensure that the use of a ground based transmitter operated in a Member State does not produce harmful interference on other surveillance systems.
4. In the event of disagreement between Member States regarding the measures detailed in paragraphs 1 and 3 the Member States concerned shall bring the matter to the Commission for action.
Article 7
Associated procedures
1. Air navigation service providers shall assess the level of performance of ground based surveillance chain before putting them into service as well as regularly during the service, in accordance with the requirements set out in Annex V.
2. Operators shall ensure that a check is performed at least every two years, and, whenever an anomaly is detected on a specific aircraft, so that the data items set out in point 3 of Part A of Annex II, in point 3 of Part B of Annex II and in point 2 of Part C of Annex II, if applicable, are correctly provided at the output of secondary surveillance radar transponders installed on board their aircraft. If any of the data items are not correctly provided then the operator shall investigate the matter before the next flight is initiated and any rectification necessary shall be introduced in line with normal maintenance and corrective procedures for the aircraft and its avionics.
3. Member States shall ensure that the assignment of 24-bit ICAO aircraft addresses to aircraft equipped with a Mode S transponder complies with Chapter 9 and its appendix of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume III, Second Edition including all amendments up to No 85.
4. Operators shall ensure that on board the aircraft they are operating, any Mode S transponder operates with a 24-bit ICAO aircraft address that corresponds to the registration that has been assigned by the State in which the aircraft is registered.
Article 8
State aircraft
1. Member States shall ensure that, by 7 December 2017 at the latest, State aircraft operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having the capability set out in Part A of Annex II.
2. Member States shall ensure that, by 7 June 2020 at the latest, transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, operating in accordance with Article 2(2) are equipped with secondary surveillance radar transponders having in addition to the capability set out in Part A of Annex II, the capability set out in Part B and Part C of that Annex.
3. Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2016 at the latest the list of State aircraft that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part A of Annex II, together with the justification for non-equipage.
Member States shall communicate to the Commission by 1 July 2018 at the latest the list of transport-type State aircraft with a maximum certified take-off mass exceeding 5 700 kg or having a maximum cruising true airspeed capability greater than 250 knots, that cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders that comply with the requirements set out in Part B and Part C of Annex II, together with the justification for non-equipage.
The justification for non-equipage shall be one of the following:
(a) compelling technical reasons;
(b) State aircraft operating in accordance with Article 2(2) that will be out of operational service by 1 January 2020 at the latest;
(c) procurement constraints.
4. Where State aircraft cannot be equipped with secondary surveillance radar transponders as specified by paragraphs 1 or 2 for the reason set out in point (c) of paragraph 3 Member States shall include in the justification their procurement plans regarding these aircraft.
5. Air traffic service providers shall ensure that the State aircraft identified in paragraph 3 can be accommodated, provided that they can be safely handled within the capacity of the air traffic management system.
6. Member States shall publish the procedures for the handling of State aircraft which are not equipped in accordance with paragraphs 1 or 2 in national aeronautical information publications.
7. Air traffic service providers shall communicate on an annual basis to the Member State that has designated them their plans for the handling of State aircraft which are not equipped according with paragraphs 1 or 2. Those plans shall be defined by taking into account the capacity limits associated with the procedures referred to in paragraph 6.
Article 9
Safety requirements
1. Member States shall ensure that, by 5 February 2015 at the latest, a safety assessment is conducted by the parties concerned for all existing systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1).
2. Member States shall ensure that any changes to the existing systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) or the introduction of new systems are preceded by a safety assessment, including hazard identification, risk assessment and mitigation, conducted by the parties concerned.
3. During the assessments identified in paragraphs 1 and 2, the requirements set out in Annex VI shall be taken into consideration as a minimum.
Article 10
Conformity or suitability for use of constituents
Before issuing an EC declaration of conformity or suitability for use provided in Article 5 of Regulation (EC) No 552/2004, manufacturers of constituents of the systems referred to in Article 2(1) of this Regulation or their authorised representatives established in the Union, shall assess the conformity or suitability for use of those constituents in compliance with the requirements set out in Annex VII.
However, certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council <*>, shall be considered as acceptable procedures for the conformity assessment of constituents if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
---
<*> OJ L 79, 19.3.2008, p. 1.
Article 11
Verification of systems
1. Air navigation service providers which can demonstrate or have demonstrated that they fulfil the conditions set out in Annex VIII shall conduct a verification of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) in compliance with the requirements set out in Part A of Annex IX.
2. Air navigation service providers which cannot demonstrate that they fulfil the conditions set out in Annex VIII shall subcontract to a notified body a verification of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1). This verification shall be conducted in compliance with the requirements set out in Part B of Annex IX.
3. Certification processes complying with Regulation (EC) No 216/2008 shall be considered as acceptable procedures for the verification of systems if they include the demonstration of compliance with the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
Article 12
Additional requirements
1. Air navigation service providers shall ensure that all personnel concerned are made duly aware of the requirements laid down in this Regulation and that they are adequately trained for their job functions.
2. Air navigation service providers shall:
(a) develop and maintain operations manuals containing the necessary instructions and information to enable all personnel concerned to apply this Regulation;
(b) ensure that the manuals referred to in point (a) are accessible and kept up to date and that their update and distribution are subject to appropriate quality and documentation configuration management;
(c) ensure that the working methods and operating procedures comply with this Regulation.
3. Operators shall take the necessary measures to ensure that the personnel operating and maintaining surveillance equipment are made duly aware of the relevant provisions of this Regulation, that they are adequately trained for their job functions, and that instructions about how to use this equipment are available in the cockpit where feasible.
4. Member States shall ensure compliance with this Regulation including the publication of the relevant information on surveillance equipment in the national aeronautical information publications.
Article 13
Exemptions on the cooperative surveillance chain
1. For the specific case of approach areas where air traffic services are provided by military units or under military supervision and when procurement constraints prevent compliance with Article 5(3), Member States shall communicate to the Commission by 31 December 2017 at the latest, the date of compliance of the cooperative surveillance chain that shall not be later than 2 January 2025.
2. Following consultation with the Network Manager and not later than 31 December 2018, the Commission may review the exemptions communicated under paragraph 1 that could have a significant impact on the EATMN.
Article 14
Exemptions on aircraft
1. Aircraft of specific types with a first certificate of airworthiness issued before 8 June 2016 that have a maximum take-off mass exceeding 5 700 kg or a maximum cruising true airspeed greater than 250 knots that do not have the complete set of parameters detailed in Part C of Annex II available on a digital bus on-board the aircraft may be exempted from complying with the requirements of point (c) of Article 5(5).
2. Aircraft of specific types with a first certificate of airworthiness issued before 1 January 1990 that have a maximum take off mass exceeding 5 700 kg or a maximum cruising true airspeed greater than 250 knots may be exempted from complying with the requirements of Article 5(6).
3. The Member States concerned shall communicate to the Commission by 1 July 2017 at the latest, detailed information justifying the need for granting exemptions to these specific aircraft types based on the criteria of paragraph 5.
4. The Commission shall examine the requests for exemption referred to in paragraph 3, and, following consultation with the parties concerned, shall adopt a decision.
5. The criteria referred to in paragraph 3 shall include the following:
(a) specific aircraft types reaching the end of their production life;
(b) specific aircraft types being produced in limited numbers;
(c) disproportionate re-engineering costs.
Article 15
Entry into force and application
This Regulation shall enter into force on the 20th day following its publication in the Official Journal of the European Union.
Article 4, Article 5(1) and (2) and Article 7(1) shall apply from 13 December 2013.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 22 November 2011.
For the Commission
The President
José Manuel BARROSO
Annex I
**PERFORMANCE**
**REQUIREMENTS REFERRED TO IN ARTICLE 4(3)**
1. Surveillance data requirements
1.1. All surveillance chains referred to in Article 4(3) shall provide as a minimum the following surveillance data:
(a) 2D positional data (aircraft horizontal position);
(b) surveillance data status:
- cooperative/non-cooperative/combined;
- coasted or not;
- time of applicability of 2D positional data.
1.2. In addition, all cooperative surveillance chains referred to in Article 4(3) shall provide as a minimum the following surveillance data:
(a) vertical positional data (based upon pressure altitude received from the aircraft);
(b) operational identification data (aircraft identity received from the aircraft like aircraft identification and/or Mode A code);
(c) supplemental indicators:
- emergency indicators (i.e. unlawful interference, radio failure and general emergency);
- special position indicator;
(d) surveillance data status (time of applicability of vertical position data).
2. Surveillance data performance requirements
2.1. The air navigation service providers shall define performance requirements for the accuracy, availability, integrity, continuity and timeliness of the surveillance data provided by the systems referred to in Article 4(3) and used to enable the surveillance applications conducted.
2.2. The evaluation of the accuracy of the horizontal position provided by the systems referred to in Article 4(3) shall include, as a minimum, the assessment of horizontal position error.
2.3. The air navigation service providers shall verify compliance with the performance requirements defined in accordance with points 2.1 and 2.2.
2.4. Verification of compliance shall be performed on the basis of the surveillance data provided at the output of the surveillance chain, to the surveillance data user.
Part A
Secondary surveillance radar transponder
capabilities referred to in Article 4(3), Article 5(4)(a)
and (5)(a), Article 7(2), Article 8(1) and (2)
1. The minimum capability for the secondary surveillance transponder shall be Mode S Level 2 certified in accordance with paragraphs 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.7 and 3.1.2.10 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition including all amendments up to No 85.
2. Each implemented transponder register shall be compliant with the corresponding section of ICAO document 9871 (2nd edition).
3. The following data items shall be made available to the transponder and be transmitted by the transponder via the Mode S protocol and in accordance with the formats specified in ICAO document 9871 (2nd edition):
(a) 24-bit ICAO aircraft address;
(b) Mode A code;
(c) pressure altitude;
(d) flight status (on the ground or airborne);
(e) data link capability report;
- airborne collision avoidance system (ACAS) capability,
- Mode S specific services capability,
- aircraft identification capability,
- squitter capability,
- surveillance identifier capability,
- common usage Ground Initiated Comms.-B (GICB) capability report (indication of change),
- Mode S subnetwork version number;
(f) common usage GICB capability report;
(g) aircraft identification;
(h) special position indication (SPI);
(i) emergency status (general emergency, no communications, unlawful interference) including the use of specific Mode A codes to indicate different emergency states;
(j) ACAS active resolution advisories when the aircraft is equipped with Traffic alert and collision avoidance system II (TCAS II).
4. Other data items may be made available to the transponder.
5. The data items referred to in point 4 shall only be transmitted by the transponder via the Mode S protocol if the aircraft and equipment certification process covers the transmission of these data items via the Mode S protocol.
6. The continuity of transponder functionality supporting the Mode S protocol shall be equal to or less than 2.10-4 per flight hour (i.e. mean time between failure equal to or greater than 5000 flight hours).
Part B
Secondary surveillance radar
transponder capabilities referred to in Article 4(3),
Article 5(4)(b), (5)(b) and (7), Article 7(2)
and Article 8(3)
1. The minimum capability for the secondary surveillance transponder shall be Mode S Level 2 certified in accordance with paragraphs 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.6, 2.1.5.1.7 and 3.1.2.10 of Annex 10 to the Chicago Convention, Volume IV, Fourth Edition including all amendments up to No 85.
2. Each implemented transponder register shall be compliant with the corresponding section of ICAO document 9871 (2nd edition).
3. The following data items shall be made available to the transponder and be transmitted by the transponder via Version 2 of the extended squitter (ES) ADS-B protocol in accordance with the formats specified in ICAO document 9871 (2nd edition):
(a) 24-bit ICAO aircraft address;
(b) aircraft identification;
(c) Mode A code;
(d) special position indication (SPI) using the same source as for the same parameter specified in Part A;
(e) emergency status (general emergency, no communications, unlawful interference) using the same source as for the same parameter specified in Part A;
(f) ADS-B version number (equal to 2);
(g) ADS-B emitter category;
(h) geodetic horizontal position in accordance with the world geodetic system revision 1984 (WGS84) latitude and longitude, both while airborne or on the ground;
(i) geodetic horizontal position quality indicators (corresponding to the integrity containment bound (NIC), 95% navigation accuracy category for position (NACp), source integrity level (SIL) and system design assurance level (SDA));
(j) pressure altitude using the same source as for the same parameter specified in Part A;
(k) geometric altitude in accordance with the world geodetic system revision 1984 (WGS84), provided in addition and encoded as a difference to pressure altitude;
(l) geometric vertical accuracy (GVA);
(m) velocity over ground, both while airborne (east/west and north/south airborne velocity over ground) or on the ground (surface heading/ground track and movement);
(n) velocity quality indicator corresponding to navigation accuracy category for velocity (NACv);
(o) coded aircraft length and width;
(p) global navigation satellite system (GNSS) antenna offset;
(q) vertical rate: barometric vertical rate using the same source as for the same parameter specified in the data item in point 2 (g) of Part C when the aircraft is required and capable to transmit this data item via the Mode S protocol, or Global Navigation Satellite System (GNSS) vertical rate;
(r) mode control panel/flight control unit (MCP/FCU) selected altitude using the same source as for the same parameter specified in Part C when the aircraft is required and capable to transmit this data item via the Mode S protocol;
(s) barometric pressure setting (minus 800 hectoPascals) using the same source as for the same parameter specified in Part C when the aircraft is required and capable to transmit this data item via the Mode S protocol;
(t) ACAS active resolution advisories when the aircraft is equipped with TCAS II using the same source as for the same parameter specified in Part A.
4. Surveillance data items (the data items in point 3(h), (k) and (m)) and their quality indicator data items (the data items in point 3(i), (l) and (n)) shall be provided to the transponders on the same physical interface.
5. The data source connected to the transponder and providing the data items in point 3(h) and (i) shall meet the following data integrity requirements:
(a) horizontal position (data item in point 3(h)) source integrity level (SIL, expressed with respect to NIC) shall be equal to or less than 10-7 per flight-hour;
(b) horizontal position (data item in point 3(h)) integrity time to alert (leading to a change of the NIC quality indicator), if on-board monitoring is required to meet the horizontal position source integrity level, shall be equal to or less than 10 seconds.
6. The primary data source providing the data items in point 3(h) and (i) shall be at least compatible with GNSS receivers that perform receiver autonomous integrity monitoring (RAIM) and fault detection and exclusion (FDE), along with the output of corresponding measurement status information, as well as integrity containment bound and 95% accuracy bound indications.
7. The system integrity level of the data sources providing the data items in point 3(f), (g), (k) to (p) shall be equal to or less than 10-5 per flight-hour.
8. The quality indicator information (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv and GVA) (the data items in point 3(i), (l) and (n)) shall express the actual performance of the selected data source as valid at the time of applicability of the measurement of the data items in point 3(h), (k) and (m)).
9. With respect to the processing of the data items in point 3(a) to (t), the transponder system integrity level for the extended squitter ADS-B protocol, including any interconnecting avionics to the transponder, shall be equal to or less than 10-5 per flight-hour.
10. The total latency of the horizontal position data (the data items in point 3(h) and (i)) shall be equal to or less than 1,5 second in 95% of all transmissions.
11. The uncompensated latency of the horizontal position data (data item in point 3(h)) shall be equal to or less than 0,6 second in 95% of the cases and shall be equal to or less than 1,0 second in 99,9% of all transmissions.
12. The total latency of the ground speed data items (the data items in point 3(m) and (n)) shall be equal to or less than 1,5 second in 95% of all transmissions.
13. If the transponder is set to use a Mode A conspicuity code of 1000 then the broadcast of Mode A code information via the extended squitter ADS-B protocol shall be inhibited.
14. Other data items may be made available to the transponder.
15. Except for military reserved formats, the data items referred to in point 14 shall only be transmitted by the transponder via the extended squitter ADS-B protocol if the aircraft and equipment certification process covers the transmission of these data items via the extended squitter ADS-B protocol.
16. The continuity of transponder functionality supporting the ADS-B protocol shall be equal to or less than 2.10-4 per flight hour (i.e. mean time between failure equal to or greater than 5 000 flight hours).
Part C
Secondary surveillance radar
transponder additional surveillance data capability referred
to in Article 4(3), Article 5(4)(c) and (5)(c),
Article 7(2), Article 8(3) and Article 14(1)
1. Each transponder register that is implemented shall be compliant with the corresponding section of ICAO document 9871 (2nd edition).
2. The following data items shall be made available to the transponder and be transmitted by the transponder as requested by the ground-based surveillance chain, via the Mode S protocol and in accordance with the formats specified in ICAO document 9871 (2nd edition):
(a) MCP/FCU selected altitude;
(b) roll angle;
(c) true track angle;
(d) ground speed;
(e) magnetic heading;
(f) indicated airspeed (IAS) or mach number;
(g) vertical rate (barometric or baro-inertial);
(h) barometric pressure setting (minus 800 hectoPascals);
(i) track angle rate or true airspeed if track angle rate is not available.
3. Other data items may be made available to the transponder.
4. The data items referred to in point 3 shall only be transmitted by the transponder via the Mode S protocol if the aircraft and equipment certification process covers the transmission of these data items via the Mode S protocol.
Annex III
**SURVEILLANCE**
**DATA EXCHANGE REQUIREMENTS REFERRED TO IN ARTICLE 5(1)**
1. Surveillance data exchanged between the systems referred to in points (b) and (c) of Article 2(1), shall be subject to a data format that is agreed between the parties concerned.
2. The surveillance data transferred outside the systems referred to in points (b) and (c) of Article 2(1) to other air navigation service providers shall allow:
(a) identification of the data source;
(b) identification of the type of data.
3. Surveillance data transferred outside the systems referred to in points (b) and (c) of Article 2(1) to other air navigation service providers shall be time stamped and expressed as coordinated universal time (UTC).
Annex IV
**REQUIREMENTS**
**FOR THE ESTABLISHMENT OF FORMAL ARRANGEMENTS**
**REFERRED TO IN ARTICLE 5(2)**
Formal arrangements between air navigation service providers for the exchange of surveillance data shall include the following minimum content:
(a) the parties to the arrangements;
(b) the period of validity of the arrangements;
(c) the scope of the surveillance data;
(d) the sources of the surveillance data;
(e) the exchange format of the surveillance data;
(f) the communications means used to exchange the surveillance data;
(g) the service delivery point of the surveillance data;
(h) quality requirements for the surveillance data in terms of the following:
- performance indicators or parameters used to monitor the quality of the surveillance data,
- the methods and tools to be applied to the measurement of the quality of the surveillance data,
- the frequency of measurement of the quality of the surveillance data,
- data quality reporting procedures,
- for each performance indicator the acceptable range of values shall be defined together with a procedure to be applied if the value falls outside that defined range,
- identification of the party responsible for checking and ensuring quality requirements are met;
(i) agreed service levels in terms of the following;
- hours of availability,
- continuity,
- integrity,
- mean time between failures,
- reaction times for outages,
- procedures for planning and conducting preventative maintenance;
(j) change management procedures;
(k) reporting arrangements with respect to performance and availability including unforeseen outages;
(l) management and coordination arrangements;
(m) ground-based surveillance chain safeguarding and notification arrangements.
Annex V
**REQUIREMENTS**
**FOR THE ASSESSMENT OF THE LEVEL OF PERFORMANCE**
**OF SURVEILLANCE CHAINS REFERRED TO IN ARTICLE 7(1)**
1. The assessment of the level of the ongoing performance of the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall be performed in the volume of airspace where the corresponding provision of surveillance services utilising the systems is undertaken.
2. Air navigation service providers shall periodically check the system and its components and develop and enforce a performance validation regime. The periodicity shall be agreed with the national supervisory authority taking into account the specificities of the system and its components.
3. Before the implementation of airspace design modification the systems referred to in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall be verified in order to check that they still meet the required performance in the new volume of operation.
Annex VI
**REQUIREMENTS**
**REFERRED TO IN ARTICLE 9**
1. The performance requirements specified in Article 4.
2. The interoperability requirements specified in Article 5(2), (3) and (7).
3. The spectrum protection requirements specified in Article 6.
4. The associated procedures requirements specified in Article 7.
5. The State aircraft requirement specified in Article 8(5).
6. The additional requirements specified in Article 12(3).
7. The surveillance data exchange requirements set out in point 3 of Annex III.
Annex VII
**REQUIREMENTS**
**FOR THE ASSESSMENT OF THE CONFORMITY OR SUITABILITY**
**FOR USE OF CONSTITUENTS REFERRED TO IN ARTICLE 10**
1. The verification of compliance activities shall demonstrate the conformity or suitability for use of constituents with the applicable requirements of this Regulation whilst these constituents are in operation in the test environment.
2. The manufacturer shall manage the conformity assessment activities and shall in particular:
(a) determine the appropriate test environment;
(b) verify that the test plan describes the constituents in the test environment;
(c) verify that the test plan provides full coverage of applicable requirements;
(d) ensure the consistency and quality of the technical documentation and the test plan;
(e) plan the test organisation, staff, installation and configuration of test platform;
(f) perform the inspections and tests as specified in the test plan;
(g) write the report presenting the results of inspections and tests.
3. The manufacturer shall ensure that the constituents referred to in Article 10, integrated in the test environment meet the applicable requirements of this Regulation.
4. Upon satisfying completion of verification of conformity or suitability for use, the manufacturer shall under its responsibility draw up the EC declaration of conformity or suitability for use, specifying notably the applicable requirements of this Regulation met by the constituent and its associated conditions of use in accordance with point 3 of Annex III to Regulation (EC) No 552/2004.
Annex VIII
**CONDITIONS**
**REFERRED TO IN ARTICLE 11(1) AND (2)**
1. The air navigation service provider must have in place reporting methods within the organisation which ensure and demonstrate impartiality and independence of judgement in relation to the verification activities.
2. The air navigation service provider must ensure that the personnel involved in verification processes, carry out the checks with the greatest possible professional integrity and the greatest possible technical competence and are free of any pressure and incentive, in particular of a financial type, which could affect their judgment or the results of their checks, in particular from persons or groups of persons affected by the results of the checks.
3. The air navigation service provider must ensure that the personnel involved in verification processes, have access to the equipment that enables them to properly perform the required checks.
4. The air navigation service provider must ensure that the personnel involved in verification processes, have sound technical and vocational training, satisfactory knowledge of the requirements of the verifications they have to carry out, adequate experience of such operations, and the ability required to draw up the declarations, records and reports to demonstrate that the verifications have been carried out.
The air navigation service provider must ensure that the personnel involved in verification processes, are able to perform their checks with impartiality. Their remuneration shall not depend on the number of checks carried out, or on the results of such checks.
Part A
Requirements for the verification of systems
referred to in Article 11(1)
1. The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall demonstrate the compliance of these systems with the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation in an assessment environment that reflects the operational context of these systems.
2. The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall be conducted in accordance with appropriate and recognised testing practices.
3. Test tools used for the verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall have appropriate functionalities.
4. The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall produce the elements of the technical file required by point 3 of Annex IV to Regulation (EC) No 552/2004 including the following elements:
(a) description of the implementation;
(b) the report of inspections and tests achieved before putting the system into service.
5. The air navigation service provider shall manage the verification activities and shall in particular:
(a) determine the appropriate operational and technical assessment environment reflecting the operational environment;
(b) verify that the test plan describes the integration of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) in an operational and technical assessment environment;
(c) verify that the test plan provides full coverage of the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation;
(d) ensure the consistency and quality of the technical documentation and the test plan;
(e) plan the test organisation, staff, installation and configuration of the test platform;
(f) perform the inspections and tests as specified in the test plan;
(g) write the report presenting the results of inspections and tests.
6. The air navigation service provider shall ensure that the systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) operated in an operational assessment environment meet the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
7. Upon satisfying completion of verification of compliance, air navigation service providers shall draw up the EC declaration of verification of system and submit it to the national supervisory authority together with the technical file as required by Article 6 of Regulation (EC) No 552/2004.
Part B
Requirements for the verification of systems
referred to in Article 11(2)
1. The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall demonstrate the compliance of these systems with the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation in an assessment environment that reflects the operational context of these systems.
2. The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall be conducted in accordance with appropriate and recognised testing practices.
3. Test tools used for the verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall have appropriate functionalities.
4. The verification of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) shall produce the elements of the technical file required by point 3 of Annex IV to Regulation (EC) No 552/2004 including the following elements:
(a) description of the implementation;
(b) the report of inspections and tests achieved before putting the system into service.
5. The air navigation service provider shall determine the appropriate operational and technical assessment environment reflecting the operational environment and shall have verification activities performed by a notified body.
6. The notified body shall manage the verification activities and shall in particular:
(a) verify that the test plan describes the integration of systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) in an operational and technical assessment environment;
(b) verify that the test plan provides full coverage of the applicable interoperability, performance and safety requirements of this Regulation;
(c) ensure the consistency and quality of the technical documentation and the test plan;
(d) plan the test organisation, staff, installation and configuration of the test platform;
(e) perform the inspections and tests as specified in the test plan;
(f) write the report presenting the results of inspections and tests.
7. The notified body shall ensure that the systems identified in points (b), (c) and (d) of Article 2(1) operated in an operational assessment environment meet the interoperability, performance and safety requirements of this Regulation.
8. Upon satisfying completion of verification tasks, the notified body shall draw up a certificate of conformity in relation to the tasks it carried out.
9. Then, the air navigation service provider shall draw up the EC declaration of verification of system and submit it to the national supervisory authority together with the technical file as required by Article 6 of Regulation (EC) No 552/2004.
---