РД 31.20.50-87. Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство

(введено Письмом Минморфлота СССР от 30.11.1987 № 202)

МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА СССР

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СУДОВ. ОСНОВНОЕ РУКОВОДСТВО

Вводится впервые

Разработан Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского флота (ЦНИИМФ).

Заместитель директора, руководитель проблемы С.Н. Драницын.

Заведующий отделом стандартизации и управления качеством продукции А.П. Вольваченко.

Главный метролог М.М. Валдаев.

Руководитель темы Г.Ш. Розенберг.

Балтийским ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции морским пароходством.

Главный инженер Э.К. Блинов.

Начальник технического отдела В.Н. Щенников.

Ответственные исполнители:

ЦНИИМФ: Е.С. Голуб, Е.З. Мадорский, А.Н. Неелов, М.Л. Винницкий, В.А. Сорокин, А.С. Брикер, Е.А. Калязин, Л.П. Иванов, Д.Т. Чапкис.

БМП: Ю.Р. Поляк, О.С. Цветков, В.П. Спирова.

ЛВИМУ: М.М. Гальперин, Н.И. Денисенко, С.Н. Голубев.

ЮжНИИМФ; В.П. Львовский, Б.А. Гликин.

ОИИМФ: С.Б. Иванов, Е.Н. Комраков.

Согласован Главным управлением Регистра СССР.

Главный инженер В.А. Овчинников.

Внесен В/О «Мортехсудоремпром».

Первый заместитель председателя Ю.П. Бабий.

Настоящий РД устанавливает единые для морского флота технико-организационные и методические основы комплексной системы технического обслуживания и ремонта судов (по состоянию и расписанию). Он является обязательным для пароходств, судов, баз технического обслуживания флота, судоремонтных заводов, других предприятий, организаций и подразделений, занимающихся технической эксплуатацией флота. РД состоит из двух частей: ч. I. Технико-организационные основы системы, ч. II. Методические основы системы (включая средства диагностирования и неразрушающего контроля).

1. Общие положения

1.1. Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов представляет собой дальнейшее развитие технической эксплуатации морского флота и направлена на обеспечение исправного состояния и высокой эксплуатационной надежности судов при минимальных расходах всех видов ресурсов (времени, труда, средств и материалов) за нормативные сроки службы. По структурно-функциональному построению она является комплексной, непрерывной, планово-предупредительной.

1.2. Комплексность системы предполагает применение двух основных видов технического обслуживания и ремонта судов, судовых технических средств и конструкций (или их элементов): по состоянию и расписанию.

Техническое обслуживание и ремонт по состоянию применяются для судовых технических средств и конструкций, состояние которых можно определять без разборки освоенными методами и средствами диагностирования и неразрушающего контроля.

Техническое обслуживание и ремонт по расписанию применяются для судовых технических средств и конструкций, состояние которых невозможно определить без разборки или разборка которых обязательна при освидетельствовании Регистром СССР.

К судовым техническим средствам и конструкциям, выходы из строя которых не влияют на безопасность мореплавания, живучесть судов и безопасность труда, не приводят к остановкам в море, прекращению грузовых операций, ухудшению условий обитаемости и увеличению затрат на восстановление, применимы техническое обслуживание и ремонт по отказам.

Соотношение применяемых на судах видов технического обслуживания и ремонта меняется в зависимости от наличия средств диагностирования и неразрушающего контроля, надежности судовых технических средств и конструкций и опыта обслуживающего персонала.

1.3. Непрерывность системы предполагает планомерный уход за судами, контроль их состояния и выполнение работ по освидетельствованию судовых технических средств и конструкций и восстановлению их технико-эксплуатационных характеристик в максимально возможных объемах в процессе эксплуатации.

1.4. Планово-предупредительность системы предполагает заблаговременное восстановление технико-эксплуатационных характеристик судовых технических средств и конструкций с целью предупреждения их интенсивных износов, старения, выходов из строя и повышения эксплуатационной надежности и, как следствие, снижения общих затрат на техническое обслуживание и ремонт.

1.5. Динамичность системы предполагает периодический или непрерывный контроль и прогноз изменения состояния судовых технических средств и конструкций и оперативное планирование (регулирование) на этой основе сроков, содержания, объемов технического обслуживания и ремонта, своевременно согласуемых, если они поднадзорны, с Регистром СССР. Применение планового контроля состояния для планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта делает режимы технического обслуживания и ремонта гибкими и эффективными. Эксплуатационно-ремонтные циклы судов не остаются, как прежде, постоянными. Они непрерывно регулируются (уточняются и изменяются) по результатам контроля и прогнозам изменения состояния судовых технических средств и конструкций.

2. Основные средства и задачи контроля состояния

2.1 Контрольно-измерительную основу системы технического обслуживания и ремонта судов по состоянию составляют:

универсальные переносные средства диагностирования и неразрушающего контроля;

судовые штатные контрольно-измерительные приборы (включая средства сигнализации и защиты);

встроенные средства диагностирования (где эти средства имеются);

береговые средства анализа продуктов износа в маслах.

2.2. Универсальные переносные средства диагностирования и неразрушающего контроля объединены в комплекты: судовой и береговой. В состав комплектов входят универсальные переносные средства диагностирования и неразрушающего контроля, освоенные и выпускаемые промышленностью (ч. II настоящего РД).

2.3. Судовой комплект универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля является принадлежностью судна, включается в табель инвентарного снабжения и используется судовым экипажем в повседневной работе. Он поставляется на судно по возможности комплектно с инструкциями по использованию входящих в него средств после их метрологической поверки, осуществляемой уполномоченным на то подразделением судовладельца.

Дополнение судового комплекта вновь создаваемыми средствами диагностирования и неразрушающего контроля, в том числе приобретаемыми за рубежом, производится по мере их освоения и разработки методик применения.

При заказе и строительстве судов должна быть обеспечена их комплектация универсальными переносными средствами диагностирования и неразрушающего контроля, а также встроенными системами диагностирования главных и вспомогательных дизелей.

2.4. Береговой комплект универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля (по своему составу более расширенный, чем судовой) является принадлежностью пароходств (баз технического обслуживания флота, производственных лабораторий автоматизации этих баз и других предприятий и подразделений пароходств), судоремонтных заводов, осуществляющих контроль состояния судовых технических средств и конструкций на судах по заявкам (запросам) судовой администрации и указаниям службы технической эксплуатации флота и предремонтную дефектацию судов, находящихся в эксплуатации, перед постановкой их на ремонт.

2.5. Контроль состояния судовых технических средств и конструкции осуществляется периодически или непрерывно. Периодический контроль технического состояния осуществляется:

универсальными переносными средствами диагностирования и неразрушающего контроля, входящими в состав судового или берегового комплекта;

встроенными средствами диагностирования;

судовыми штатными контрольно-измерительными приборами;

осмотровым методом с выборочной, частичной или полной разборкой и при необходимости с обмером деталей (узлов);

береговыми средствами анализа продуктов износа в пробах масла, отбираемых систематически из судовых технических средств.

Непрерывный контроль состояния осуществляется:

судовыми штатными контрольно-измерительными приборами;

встроенными средствами диагностирования.

2.6. Основными задачами, решаемыми по результатам контроля состояния, являются регулирование режимов технического обслуживания и ремонта, безразборное освидетельствование и предремонтная дефектация, проводимая в процессе эксплуатации. Все эти задачи решаются на основе единой методической базы (ч. II настоящего РД).

2.7. Смысл и содержание регулирования заключаются в назначении режимов последующего (очередного) контроля состояния или технического обслуживания и ремонта в зависимости от состояния, установленного при контроле, и прогноза изменения этого состояния с учетом функционально-конструктивных и эксплуатационных особенностей судовых технических средств и конструкций.

2.8. Безразборное освидетельствование производится методами и средствами, согласованными и одобренными Регистром СССР. Основанием для согласования и одобрения являются результаты сравнения данных о состояниях, полученных без разборки (методами и средствами диагностирования и неразрушающего контроля) и с разборкой. Результаты сравнения оформляются в виде акта произвольной формы, в котором отражаются наименование, характеристика, тип проверяемого объекта, тип системы или средства (прибора) диагностирования, результаты измерений, заключение о соответствии показаний приборов нормам и фактическому состоянию объекта, условия и сроки действия безразборного освидетельствования. Регистр СССР сохраняет за собой право произвести освидетельствование с разборкой, несмотря на благоприятные результаты безразборного освидетельствования.

2.9. Предремонтная дефектация, проводимая в процессе эксплуатации, представляет собой завершающую стадию контроля состояния перед ремонтом. Она осуществляется в сроки, обеспечивающие своевременную подготовку судоремонтного производства к ремонту, и предназначается для определения содержания, объема и технологии ремонта, составления или уточнения на этой основе ремонтных ведомостей.

2.10. Все встроенные системы диагностирования должны иметь одобрение Регистра СССР с точки зрения их устойчивости в отношении судовых условий эксплуатации. Универсальные средства диагностирования могут быть допущены на суда, если они аттестованы и периодически поверяются метрологической службой Госстандарта СССР или ведомственной метрологической службой.

3. Организационные основы системы

3.1. Общее руководство и организация работ по обеспечению нормального функционирования системы технического обслуживания и ремонта осуществляются службой технической эксплуатации флота пароходства. Эта работа возглавляется заместителем начальника службы технической эксплуатации флота и проводится через механиков-наставников и групповых инженеров по закрепленным за ними группам судов и через существующие или вновь создаваемые, по усмотрению пароходств, подразделения.

3.2 Служба технической эксплуатации флота:

разрабатывает план перевода судов на комплексную систему технического обслуживания и ремонта, утверждаемый руководством пароходства;

обеспечивает составление заявок для службы материально-технического обеспечения на универсальные переносные средства диагностирования и неразрушающего контроля (по согласованию со службой метрологии пароходства), входящие в судовой и береговой комплекты, и организует распределение этих средств;

организует обучение и проверку знаний судовых экипажей и инженерно-технического персонала пароходства в области использования универсальных переносных средств диагностирования, неразрушающего контроля и встроенных средств диагностирования;

организует предремонтную дефектацию судов, находящихся в эксплуатации, перед постановкой их на плановый ремонт (в том числе на судоремонтные заводы других пароходств и ведомств и на загранбазы);

организует контроль и учет надежности и технического состояния флота, планирует техническое обслуживание и ремонт судов, контролирует затраты на их выполнение; организует перевод этих работ на электронно-вычислительные машины.

3.3. Технический отдел пароходства обеспечивает с привлечением научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций разработку или корректировку действующих судовых планов-графиков технического обслуживания, приспосабливая их для контроля состояния, планирования и регулирования на судах технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций по состоянию, совмещаемых с освидетельствованиями.

3.4. Служба главного метролога пароходства организует проверку исправности и метрологическое обеспечение универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля и встроенных средств диагностирования с выдачей надлежащим образом оформленных свидетельств о поверке.

Техническое обслуживание и ремонт средств диагностирования по заявкам метрологической службы пароходства проводят производственные лаборатории автоматизации или специализированные предприятия промышленности.

3.5. Для осуществления контроля состояния, освидетельствований и предремонтной дефектации судов в пароходствах создаются контрольно-диагностические и дефектовочные группы (партии). Эти группы (партии) могут входить в состав баз технического обслуживания флота, производственных лабораторий автоматизации этих баз или других подразделений пароходства.

Основное назначение контрольно-диагностических и дефектовочных групп (партий) пароходств: проведение контроля состояния и освидетельствование судов, не укомплектованных средствами диагностирования; проведение предремонтной дефектации для своевременного составления ремонтных ведомостей (в том числе при направлении судов на ремонт на загранбазы и предприятия других ведомств).

Они оснащаются береговыми комплектами универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля.

Количество контрольно-диагностических и дефектовочных групп (партий), их квалификационный и численный состав устанавливаются пароходством исходя из особенностей своей производственной деятельности и задач, возлагаемых на эти группы или партии (контроль состояния, освидетельствование или предремонтная дефектация в процессе эксплуатации).

3.6. В составе судоремонтных заводов создаются группы специалистов для работы в дефектовочных партиях пароходств или свои самостоятельные дефектовочные группы (партии).

Эти группы (партии) предназначены для предремонтной дефектации судов, находящихся в эксплуатации до постановки их на судоремонтный завод.

Они оснащаются береговыми комплектами универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля.

Количество и квалификационно-численный состав дефектовочных групп (партий) устанавливаются судоремонтным заводом исходя из необходимости получения полной информации об объеме и характере предстоящих судоремонтных работ.

В основном дефектовочные группы (партии) судоремонтных заводов выполняют предремонтную дефектацию судов, находящихся в эксплуатации и подлежащих ремонту на этом судоремонтном заводе (независимо от принадлежности судна тому или иному пароходству). Они организуются, оснащаются и обеспечиваются всем необходимым для своей работы судоремонтными заводами.

3.7. Руководство контрольно-диагностическими и дефектовочными группами (партиями) пароходств осуществляется одним из подразделений службы технической эксплуатации флота.

3.8. На судне общее руководство и организация комплексного технического обслуживания и ремонта обеспечиваются старшим (главным) механиком (через ответственных за заведования). Суда переводятся на систему технического обслуживания и ремонта по состоянию, если они:

оснащены судовым комплектом универсальных переносных средств диагностики и неразрушающего контроля с инструкциями по его использованию и надлежащим образом оформленными свидетельствами о поверке, подтверждающими метрологическую пригодность (средства диагностирования и контроля находятся по принадлежности в ведении второго механика и электромеханика, которые несут ответственность за их сохранность, исправность и метрологическую пригодность), или имеют гарантированное обеспечение своевременного контроля состояния судовых технических средств и конструкций контрольно-диагностическими и дефектовочными группами (партиями);

обеспечены судовыми планами-графиками (разработанными или откорректированными действующими), предусматривающими проведение части работ по техническому обслуживанию по результатам контроля состояния судовых технических средств и конструкций и совмещенными с освидетельствованиями;

снабжены настоящим РД и изданными (при необходимости) на его основе стандартами предприятия или технологическими инструкциями с методиками контроля состояния судовых технических средств и конструкций универсальными переносными средствами диагностирования и неразрушающего контроля, встроенными средствами диагностирования (при их наличии) и судовыми штатными контрольно-измерительными приборами;

укомплектованы судовыми специалистами, прошедшими обучение, подготовку и проверку знаний по использованию средств диагностирования и неразрушающего контроля для определения состояния и освидетельствований судовых технических средств и конструкций.

3.9. Рекомендуется осуществлять перевод на комплексную систему технического обслуживания и ремонта серии судов. До перевода серии судов на эту систему судовладельцем производится проверка применимости единых средств, методов и норм состояния для однотипных судовых технических средств и конструкций.

Суда новой постройки после окончания гарантийного периода переводятся на комплексную систему технического обслуживания и ремонта (если полностью выполнены условия, необходимые для такого перевода).

4. Организация работы контрольно-диагностических и дефектовочных групп (партий)

4.1. Контрольно-диагностические и дефектовочные группы (партии) баз технического обслуживания флота, производственных лабораторий автоматизации этих баз или других подразделений пароходства и дефектовочные группы (партии) судоремонтных заводов (именуемые в дальнейшем контрольно-диагностическими и дефектовочными группами или партиями) создаются приказом или распоряжением по пароходству (судоремонтному заводу) и действуют на основании утвержденных положений об этих группах (партиях), согласованных с Регистром СССР.

Состав контрольно-днагностических и дефектовочных групп (партий) по возможности должен быть постоянным. В зависимости от условий эксплуатации судов, на которых намечается проведение работ, а также в зависимости от содержания, объемов и технологий проводимых работ он может меняться. По отношению к основному составу групп (партий) должен соблюдаться принцип преемственности. Для выполнения вспомогательных технологических работ при предремонтной дефектации судов, находящихся в эксплуатации (очистка, мойка, разборка и т.д.), в состав групп (партий) могут включаться рабочие (желательно имеющие опыт по дефектации судовых технических средств и конструкций). Эти работы могут выполняться также членами судовых экипажей.

По своему усмотрению или по заявке судовладельца Инспекция Регистра СССР направляет на суда (в рейс) инспекторов для проведения освидетельствований поднадзорных объектов с использованием средств диагностирования.

За качество и полноту предремонтной дефектации и составление ремонтной ведомости ответственность несет судовладелец.

4.2. Контрольно-диагностические и дефектовочные группы (партии) и инспектора Регистра СССР оформляются и направляются на суда в рейсы установленным порядком. Оформление обеспечивается отделом кадров по представлению службы технической эксплуатации флота пароходства. В период нахождения на судах контрольно-диагностические и дефектовочные группы (партии) приравниваются к направляемым в рейсы судовым ремонтным бригадам, подчиняются правилам внутреннего распорядка судна и находятся в ведении старшего (главного) механика.

Все работы по контролю состояния, дефектации и освидетельствованию проводятся только по согласованию со старшим (главным) механиком судна или с уполномоченным им членом судового экипажа (желательно в присутствии ответственных за свои заведования).

4.3. Судовая администрация обеспечивает контрольно-диагностическим и дефектовочным группам (партиям) необходимые условия работы, включая нормальные условия труда и быта. Она должна произвести подготовку судовых технических средств и конструкции к контролю состояния, освидетельствованиям и предремонтной дефектации:

обеспечить доступ, освещение и технологическую оснастку;

предоставить необходимую судовую эксплуатационную, учетную и техническую документацию и информацию о замеченных неисправностях в эксплуатации.

4.4. Направление на суда контрольно-днагностических и дефектовочных групп (партий) осуществляется по заявкам (заказам) службы технической эксплуатации флота. Копии заявок (заказов) направляются на суда. Они являются основанием для приема судовой администрацией контрольно-днагностических и дефектовочных групп (партий). Объем работ согласовывается руководителем группы со старшим (главным) механиком судна.

5. Контроль состояния, планирование и регулирование технического обслуживания и ремонта судов, находящихся в эксплуатации

5.1. Основным судовым документом, определяющим контроль состояния, планирование и регулирование технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций в эксплуатации, является план-график (табл. 1).

Он отражает планирование режимов (сроков, содержания и объемов) технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций в эксплуатации, как это принято по расписанию, регулирование (непрерывную корректировку и изменение) этих режимов на основе последовательно осуществляемого контроля состояния универсальными переносными средствами диагностирования и неразрушающего контроля, встроенными средствами диагностирования и судовыми штатными контрольно-измерительными приборами; учет трудоемкости выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту судовых технических средств и конструкций в эксплуатации. План-график по возможности должен вестись с помощью персональных электронно-вычислительных машин. До их установки на судах он ведется вручную судовыми экипажами.

План-график технического обслуживания и ремонта разрабатывается (или корректируется) научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями или судовым экипажем (по усмотрению пароходства) и утверждается главным инженером пароходства или начальником СТЭФ. Он ведется ответственными за заведования и контролируется старшим механиком. Контроль состояния, техническое обслуживание и ремонт совмещаются в плане-графике с освидетельствованиями судовых технических средств и конструкций с учетом сроков по учетному листу и плану непрерывного освидетельствования Регистра СССР.

5.2. По результатам контроля состояния судовых технических средств и конструкций ответственным за заведование принимается решение о времени проведения последующего контроля состояния или технического обслуживания и ремонта. Это решение принимается в зависимости от обнаруженной при контроле категории состояния и отражается в плане-графике. Устанавливаются четыре категории состояния судовых технических средств и конструкций:

I категория — состояние хорошее (годное), характеризуется отсутствием каких-либо неисправностей; техническое обслуживание и ремонт не требуются, назначается последующий контроль состояния с периодичностью, близкой к нормальной;

II категория — состояние удовлетворительное (годное), характеризуется появлением признаков возможного начала развития повреждений; назначается последующий контроль состояния с сокращенной периодичностью или планируется техническое обслуживание или ремонт;

III категория — состояние неудовлетворительное (ограниченно годное или негодное), характеризуется появлением признаков повреждений; последующий контроль состояния не требуется, назначается или проводится техническое обслуживание или ремонт;

IV категория — состояние отказа (негодное), характеризуется появлением признаков ненормальной работы; требуется немедленная остановка, техническое обслуживание или ремонт.

Взаимосвязь категорий состояния с параметрами и дефектами, а также возможные пределы изменения параметров, определяющие категории состояния судовых технических средств и конструкций, изложены в методических основах системы (ч. II настоящего РД).

5.3. Типовая форма плана-графика отражает информацию о планировании, регулировании и выполнении контроля состояния, технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций в эксплуатации. Она содержит:

наименование судовых технических средств и конструкций и наименование работ (технологических операций) по контролю состояния, техническому обслуживанию и ремонту судовых технических средств и конструкций;

шифр (номер) выполняемой работы по ведомости типовых работ;

периодичность работ — контроля состояния, технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций;

трудоемкость работ — контроля состояния, технического обслуживания и ремонта;

календарное время в месячном, квартальном и годовом исчислении (ответственными за заведования указываются год и месяц).

5.4. В план-график включаются все судовые технические средства и конструкции, техническое обслуживание и ремонт которых технологически и безопасно выполнимы в процессе эксплуатации. По каждому судовому техническому средству и конструкции указываются технологические операции технического обслуживания и ремонта, обеспечивающие их исправное состояние. Технологические операции, если это необходимо, совмещаются с освидетельствованиями. В планы-графики не включаются технологические операции по уходу за судовыми техническими средствами и конструкциями, входящие в обязанности судовой вахтенной службы.

Для судовых технических средств, обслуживаемых по состоянию, контроль состояния предшествует технологическим операциям по обслуживанию.

Перед названием технологической операции ставится индекс «С» или «Р» в зависимости от того, проводится ли она по результатам контроля состояния или по расписанию.

Содержание технологических операций определяется по ведомости типовых работ технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций, шифр (номер) которых указывается в плане-графике.

5.5. Приводимая в графе «Периодичность работ» периодичность технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций, проводимых по расписанию, определяется на основе инструкций заводов-изготовителей, проработок научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций и опыта эксплуатации.

5.6. В графе «Периодичность работ» периодичность технического обслуживания, проводимого по результатам контроля фактического состояния, приводится в виде минимального и максимального пределов (или указывается максимальный предел, например: не реже 12000 ч). За минимальный предел периодичности технического обслуживания по состоянию принимается предел периодичности технического обслуживания этого средства, если бы его обслуживание проводилось по расписанию.

За максимальный (допустимый) предел периодичности технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций по состоянию принимается периодичность их технического обслуживания и ремонта по расписанию, увеличенная в 1,4 — 1,5 раза, учитывая опыт эксплуатации судовых технических средств и конструкций (см. ч. II).

5.7. В колонке «Периодичность работ» периодичность контроля указывается для двух категорий технического состояния в виде дроби: числитель — I категория (хорошее техническое состояние), знаменатель — II категория (удовлетворительное).

Периодичность контроля состояния судовых технических средств и конструкций определяется их типом, категорией состояния, максимально возможной скоростью старения и износа (развитием повреждений), наработкой и сроками освидетельствований и приведена в ч. II в методиках определения состояния судовых технических средств и конструкций.

Периодичность контроля для I категории технического состояния является нормальной. Она должна совпадать с периодичностью осмотровых операций и не превышать двух третей (65 — 70%) обычно принятой периодичности технического обслуживания и ремонта по расписанию.

С переходом судовых технических средств и конструкций из I во II категорию технического состояния последующая периодичность контроля состояния (если принимается решение на контроль, а не на техническое обслуживание и ремонт) уменьшается в 1,5 — 2,0 раза. Старший (главный) механик с ответственным за заведование, исходя из состояния, установленного при контроле, конструктивных и эксплуатационных особенностей, могут назначать более частый и переменный по периодичности контроль состояния судовых технических средств и конструкций, особенно при появлении признаков ухудшения их технического состояния.

Во всех случаях при удовлетворительном состоянии судовых технических средств и конструкций не следует превышать максимальный предел периодичности технического обслуживания и ремонта по состоянию. При хорошем состоянии судовых технических средств и конструкций, влияющих на безопасность мореплавания и труда, максимальный предел периодичности технического обслуживания и ремонта по состоянию может быть скорректирован старшим (главным) механиком в сторону его увеличения по согласованию со службой технической эксплуатации флота. Если максимальный предел периодичности технического обслуживания совпадает со сроками освидетельствования, то его увеличение должно быть согласовано с Инспекцией Регистра СССР.

5.8. Планирование сроков выполнения контроля состояния, технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций осуществляется обычно принятым методом с использованием единых обозначений (как показано в табл. 1, например, делением клеток определенным цветом).

Планирование технического обслуживания по результатам контроля состояния показано для примера пунктиром в табл. 1.

После проведения технического обслуживания или ремонта по состоянию проводится контроль технического состояния для определения качества проведенных работ и для получения базы для последующего контроля состояния.

5.9. Учет наработки судовых технических средств, планирование контроля и технического обслуживания которых ведется в часах, проводится в часах ежемесячно и фиксируется в строках, соответствующих наименованию средства (или его элемента). Если планирование осуществляется по календарным срокам, то в соответствующих местах отмечается с нарастающим итогом число месяцев после технического обслуживания.

Учет выполненных работ по контролю состояния и техническому обслуживанию проводится обычно принятым методом: в клетке, соответствующей месяцу выполнения работы, указываются наработка до и после проведения технического обслуживания (если учет наработки проводится в часах), дата проведения работы, трудоемкость и исполнитель, например:

5.10. Допускается техническое обслуживание и ремонт по состоянию отдельных элементов судовых технических средств и конструкций, техническое обслуживание и ремонт которых в целом осуществляется по расписанию.

5.11. Нормативная трудоемкость технологических операций, входящих в техническое обслуживание и ремонт судовых технических средств и конструкций, определяется действующими нормативно-техническими документами, проработками научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций и опытом эксплуатации.

5.12. На начальном этапе перевода судов на комплексную систему технического обслуживания и ремонта для контроля состояния, планирования и регулирования технического обслуживания и ремонта технических средств и конструкций по состоянию в эксплуатации допускается использование действующих судовых планов-графиков, разработанных для технического обслуживания и ремонта по расписанию, но при этом в них должны планироваться контрольные операции для судовых технических средств, обслуживаемых по состоянию, и вестись учет работ в соответствии с подразд. 5.5 - 5.9.

5.13. Результаты контроля состояния судовых технических средств и конструкций в эксплуатации заносятся лицом, ответственным за заведование, в действующие судовые документы учета технического состояния либо в специальные карты планирования и учета контроля состояния судовых технических средств и конструкций, отражающие также оценку состояния средствами диагностирования и неразрушающего контроля (формы карт приведены в ч. II настоящего РД).

Результаты контроля технического состояния судовых технических средств, поднадзорных Регистру СССР, должны быть представлены инспектору Регистра СССР при освидетельствовании и подписаны старшим (главным) механиком судна.

5.14. В плане-графике также учитываются незапланированные работы по ремонту судовых технических средств, вызванные их внезапными отказами и проведенные в процессе эксплуатации.

5.15. Форма плана-графика, принятая в пароходстве и отличающаяся от приведенной в табл. 1, при ее применении для комплексной системы технического обслуживания и ремонта может сохраняться с учетом рекомендаций настоящего раздела.

6. Контроль состояния, планирование и регулирование ремонта судов

6.1. Основным документом, определяющим планирование и регулирование ремонта судов, является план ремонта флота пароходства, который отражает сроки предстоящих очередных ремонтов судов, устанавливаемые по опыту эксплуатации и исходя из фактического состояния судна (прежде всего его основных элементов — корпуса, главного двигателя, движительного комплекса и рулевого устройства); действующие нормативы докового ремонта, согласуемые с периодичностью освидетельствований Регистра СССР (если освидетельствование не может быть выполнено без ремонтных работ); объем предстоящих работ и их продолжительность.

6.2. План ремонта флота пароходства разрабатывается, ведется и контролируется по сериям судов. Ведение и контроль осуществляются с помощью электронно-вычислительных машин, для чего разрабатывается проект комплексной задачи автоматизированного контроля и учета состава, надежности и состояния флота. До разработки проекта план ремонта ведется и контролируется вручную.

7. Организация предремонтной дефектации судов, находящихся в эксплуатации

В процессе предремонтной дефектации представитель Регистра СССР, если он принимает в ней участие, рассматривает рабочие документы, результаты дефектации, уточняет при необходимости содержание и объем дефектации, согласовывает акты дефектации и ремонтные ведомости.

Регистр СССР сохраняет за собой право контроля предремонтной дефектации, проведенной без его представителя, при освидетельствовании судов в период их ремонта.

7.3. Руководитель дефектовочной группы (партии) до начала работ на судне (перед выходом в рейс) должен подготовить необходимую для дефектации документацию по судну, бланки рабочих документов (в качестве которых рекомендуется использовать применяемые на судоремонтных заводах формы технологических документов), совместно со службой технической эксплуатации флота согласовать с Регистром СССР объемы и порядок проведения дефектации с учетом предстоящих освидетельствований судна.

При проведении предремонтной дефектации используются имеющиеся на судоремонтном заводе технические условия на ремонт судна данной серии.

7.4. Если к началу предремонтной дефектации ремонтные ведомости отсутствуют, то служба технической эксплуатации флота передает дефектовочной группе (партии) перечень судовых технических средств и конструкций, подлежащих дефектации.

Предремонтная дефектация, проводимая дефектовочными партиями пароходства, направлена на создание заранее (за 2 — 4 мес до ремонта) достоверной ремонтной ведомости.

7.5. Предремонтная дефектация корпусов морских судов, находящихся в эксплуатации, проводится в соответствии с РД 31.28.30-88 «Методика дефектации морских транспортных судов», разд. 4 ч. II настоящего РД и Специальными нормами допускаемых износов и деформаций основных корпусных связей судов по сериям судов. При этом определяются объем и технология ремонта, а также вспомогательные работы для его осуществления.

7.6. Дефектация судовых технических средств проводится без их разборки по методикам, изложенным в ч. II настоящего РД. При этом определяется только необходимость ремонта судового технического средства.

Частичная или полная разборка судовых технических средств для предремонтной дефектации проводится только в тех случаях, когда их сборка не требуется до ремонта, когда частичная разборка позволяет выполнять необходимые обмерные операции за время, обеспечивающее нормальную эксплуатацию судна.

7.7. Предремонтная дефектация трубопроводов проводится по методике, изложенной в ч. II настоящего РД. При этом определяются объем и технология ремонта, а также вспомогательные работы для его осуществления.

7.8. Предремонтная дефектация корпуса судна подразделяется на частичную — обследование ограниченных участков корпуса в пределах отдельных перекрытий или поперечных сечений и на полную — подробное планомерное обследование всех элементов корпуса. Решение о проведении частичной или полной предремонтной дефектации принимается службой технической эксплуатации флота по согласованию с Регистром СССР. По согласованию с Регистром СССР допускается уменьшить объем частичной предремонтной дефектации судовых конструкций на основании достоверной информации об их техническом состоянии. Полная предремонтная дефектация по согласованию с Регистром СССР может выполняться в уменьшенном объеме измерений по предварительно разработанной схеме, основанной на учете обобщенных данных о скоростях коррозионного изнашивания связей корпуса судов данной серии и дефектуемого судна, о типичных деформациях и местах возможного появления трещин. В процессе предремонтной дефектации могут применяться технические средства, одобренные Регистром СССР для освидетельствования подводной части судна.

7.9. Общий принцип предремонтной дефектации судовых технических средств, не перечисленных в ч. II настоящего РД, осуществляется в соответствии с действующими традиционными методами (без применения средств диагностирования) и заключается в следующем:

осмотр судовых технических средств и сопоставление их внешнего вида и характеристик с паспортными, приведенными в технической документации;

оценка по судовой документации технического состояния, зафиксированного при предыдущих ремонтах, непрерывном освидетельствовании и техническом обслуживании, по износам, наработкам и частоте отказов в предшествующий период, трудозатратам на техническое обслуживание;

проверка в работе по своему назначению при максимальных и минимальных нагрузках (в соответствии с инструкцией по эксплуатации) с записью значений параметров, характеризующих функционирование судовых технических средств;

определение размеров изнашиваемых деталей без разборки судовых технических средств;

определение размеров изнашиваемых деталей с частичной или полной разборкой судовых технических средств;

сопоставление полученных результатов измерений с предыдущими и подготовка актов (отчетов) с рекомендациями по объему и технологии ремонта.

7.10. Предварительно обработанные результаты предремонтной дефектации и основные выводы согласовываются руководителем группы с судовой администрацией до завершения работы группы на судне. Полное оформление материалов может быть закончено на берегу.

7.11. Предремонтная дефектация завершается, как правило, составлением актов дефектации с приложением таблиц с результатами, технологических документов и ремонтных ведомостей. Эта документация должна быть согласована с Регистром СССР. Согласование проводится руководителем дефектовочной группы (партии) до постановки судна на ремонт. После согласования документация оформляется и размножается предприятием (организацией), в составе которого находится дефектовочная группа (партия), и направляется в Регистр СССР, службу технической эксплуатации флота, на судоремонтные заводы и суда.

7.12. Акты дефектации с Приложениями и ремонтные ведомости, выполненные с участием представителей (технологов) судоремонтных заводов, на которых будет производиться ремонт судов, используются на заводе в составе технологической и калькуляционной документации без дополнительных уточнений.

Если предремонтная дефектация осуществлялась без участия представителей (технологов) судоремонтных заводов, на которых будет производиться ремонт судов, то акты дефектации и ремонтные ведомости могут уточняться технологическими службами судоремонтных заводов применительно к их возможностям и принятым технологиям ремонта.

7.13. Порядок и условия оплаты за предремонтную дефектацию, выполняемую БТОФ или СРЗ, устанавливаются в договорах (или заказах) между службой технической эксплуатации флота и БТОФ или СРЗ.

8. Правовые основы системы

8.1. Перевод судов на комплексную систему технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций осуществляется приказом или распоряжением начальника (главного инженера) пароходства по представлению службы технической эксплуатации флота. Служба технической эксплуатации флота несет ответственность за подготовленность судов к переводу на комплексную систему технического обслуживания и ремонта (оснащение средствами диагностирования и неразрушающего контроля, нормативно-технической и методической документацией, обучение и подготовка судовых экипажей).

Старшие (главные) механики и командный состав (ответственные за заведования) судов, переведенных на комплексную систему технического обслуживания и ремонта, устанавливают (после окончания гарантийного периода) режимы технического обслуживания и ремонта судовых технических средств, конструкций и судов в целом в соответствии с настоящим Руководством, издаваемыми при необходимости в пароходствах на его основе стандартами предприятий и специальными указаниями службы технической эксплуатации флота, учитывающими особенности и опыт эксплуатации судов. Они несут ответственность за своевременное и правильное проведение контроля состояния судовых технических средств и конструкций средствами, имеющими действующие свидетельства о поверке, за назначение и выполнение по его результатам технического обслуживания и ремонта.

8.2. В гарантийный период техническое обслуживание и ремонт судовых технических средств и конструкций осуществляется в строгом соответствии с заводскими инструкциями.

9. Требования безопасности

9.1. При выполнении работ по комплексной системе технического обслуживания и ремонта судовых технических средств и конструкций необходимо руководствоваться РД 31.81.10-75 «Правила техники безопасности на судах морского флота».

9.2. Требования безопасности при применении средств диагностирования и неразрушающего контроля.

9.2.1. Рекомендуется использовать средства диагностирования и неразрушающего контроля в варианте автономного питания от внутренних источников. Осветитель эндоскопа используется с подводом питания от судовой сети напряжением 24 В. При использовании питания напряжением 220 В для осветителя эндоскопа и ультрафиолетового облучателя подключение должно быть произведено через защитно-отключающее устройство.

Запрещается:

разбирать и ремонтировать приборы, находящиеся под напряжением или на подзарядке;

опускать смотровые трубки эндоскопов внутрь механизмов, не убедившись в их остановке и остывании до температуры ниже 60 °C.

Предохранители источников питания приборов должны быть исправны и соответствовать току, указанному в описании приборов.

9.2.2. При применении ультрафиолетового облучателя необходимо использовать средства индивидуальной защиты, предусмотренные инструкцией к прибору.

9.2.3. При применении химических препаратов необходимо соблюдать правила техники безопасности, оговоренные в инструкциях на приборы.

9.2.4. При проведении дефектации на палубах наливных судов и газовозов во время перевозки грузов запрещается использовать приборы, не выполненные во взрывобезопасном исполнении.

9.2.5. При использовании средств диагностирования и неразрушающего контроля необходимо соблюдать требования техники безопасности, изложенные в инструкциях к ним.

9.3. Общие требования безопасности при выполнении предремонтной дефектации судов.

9.3.1. Специалисты дефектовочной группы (партии) должны проходить инструктаж по технике безопасности на предприятии или в организации, работниками которых они являются, перед проведением работ на судне на стоянке или в рейсе.

Рабочие береговых предприятий, направляемые на суда для выполнения работ по предремонтной дефектации, проходят инструктаж в установленном на данном предприятии порядке.

9.3.2. Ответственность за соблюдение правил техники безопасности и пожаробезопасности при выполнении предремонтной дефектации несет руководитель дефектовочной группы (партии).

9.3.3. По прибытии на судно специалистов дефектовочной группы (партии) руководитель этой группы обязан получить инструктаж по технике безопасности и противопожарным мероприятиям у старшего механика или старшего помощника капитана. В инструктаже должна быть указана специфика производства работ на судне в конкретных условиях его эксплуатации.

В начале производства работ по дефектации старший (главный) механик или старший помощник капитана проводит инструктаж специалистов дефектовочной группы (партии) непосредственно на рабочих местах.

9.3.4. Руководитель дефектовочной группы (партии) получает разрешение на производство работ у старшего механика.

Он контролирует исправное состояние ограждений опасных мест, предохранительных устройств и других технических средств безопасного ведения работ, включая средства общего и местного освещения, проверяет соблюдение работающими инструкций по технике безопасности и применение ими безопасных приемов работы. Руководитель дефектовочной группы (партии) обеспечивает правильную и безопасную подготовку и организацию рабочих мест, чистоту и порядок на них, правильную расстановку людей в процессе выполнения ими дефектации, выполнение работ в соответствии с принятой технологией, точное соблюдение правил, норм, требований и инструкций по технике безопасности, пожаробезопасности и производственной санитарии.

9.3.5. Специалисты (члены) дефектовочной группы (партии) и рабочие обязаны быть в защитных касках при проведении разборки и сборки оборудования.

9.3.6. Ответственность за несчастные случаи, происшедшие со специалистами (членами) группы дефектации и рабочими, выполняющими работы, несет руководитель группы.

9.3.7. Для проведения дефектации подпалубного набора, переборок, бортовой обшивки наливных судов применяются плотики или надувные лодки (плотики). Полезная грузоподъемность плотиков должна быть не менее 200 кг, вместимость — 2 человека.

9.3.8. Для проведения дефектации элементов судна, находящихся на высоте более 0,5 м, необходимо применять рештования. Рештования должны иметь ограждение высотой не менее 1,1 м. Размеры рештований должны быть рассчитаны на нагрузку не менее 1,7 кН (170 кгс). Допускается производить работы по дефектации без рештования в соответствии с подразд. 2.9 Правил техники безопасности на судах морского флота.

9.4. Специальные требования к выполнению дефектации сухогрузных судов в процессе их эксплуатации.

9.4.1. В случае перевозки грузов на палубе, прежде чем приступать к работам по дефектации, необходимо получить разрешение на производство работ старшего помощника капитана.

9.4.2. При переходе сухогрузного судна в балласте либо с грузом, позволяющим проводить работы в трюмах, разрешается в них проводить дефектацию при закрытых лючинах. Помещения трюмов и твиндеков должны быть освещены люстрами. В период выполнения работ у входа в трюм должен находиться дежурный матрос.

Если углы крена при качке превышают 8°, то работать в трюмах запрещается.

9.4.3. Дефектация балластных танков, форпика, ахтерпика и трубопроводов в них (если она возможна в конкретных условиях эксплуатации) выполняется только по согласованию с капитаном судна.

9.5. Специальные требования к выполнению дефектации наливных судов в процессе их эксплуатации.

9.5.1. При подготовке к дефектации грузовых танков их необходимо очистить от нефтепродуктов и твердых отложений и определить концентрацию взрывоопасных паров.

9.5.2. Дефектация корпусных конструкций внутри грузовых танков наливных судов на высоте более 2 м от днища при наполнении танков водой может производиться с плотиков. При выполнении работ на плотиках угол крена при качке судна не должен превышать 2°, а величина размаха колебаний свободной поверхности воды у бортов должна быть не более 1/40 его ширины. Угол статического крена во время работ не должен превышать 4°.

9.5.3. На плотике одновременно должны находиться 2 человека, на каждом из которых должны быть спасательный жилет и предохранительный пояс.

9.5.4. Измерения с плотиков выполняются при периодическом выкачивании воды из танков. Производить измерения при наполнении танков водой запрещается.

9.5.5. При всех операциях по выкачиванию воды из танков людям необходимо находиться на ближайшей, вышедшей из воды, площадке штатного трапа, оборудованного в танке.

Часть II

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИСТЕМЫ

1. Общие положения

1.1. Методической основой комплексной системы технического обслуживания и ремонта судов (по состоянию и расписанию) являются методики определения технического состояния, которые применительно к конкретному виду технических средств и конструкций в общем случае регламентируют:

параметры, характеризующие техническое состояние, и способы их определения;

средства контроля технического состояния;

нормы параметров, характеризующих категории технического состояния;

виды работ по техническому обслуживанию, проводимые по результатам контроля фактического технического состояния;

перечень видов работ по техническому обслуживанию и ремонту, которые должны выполняться по расписанию;

периодичность выполнения контрольных операций;

способы учета результатов контроля с целью ретроспективного анализа и прогнозирования технического состояния.

1.2. Изложенные в настоящем Руководстве методики определения технического состояния судовых технических средств и конструкций основаны на использовании универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля, освоенных и выпускаемых промышленностью (Приложения 1 - 4), а также судовых штатных контрольно-измерительных приборов. При наличии на судах персональных ЭВМ могут применяться обобщенные оценки измерения технического состояния (Приложение 6) по показаниям штатных контрольно-измерительных приборов и встроенных (бортовых) средств диагностирования (где эти средства имеются). При переводе судов на комплексную систему технического обслуживания и ремонта по состоянию и расписанию методики могут уточняться и конкретизироваться в зависимости от оснащенности судна приборами, а также конструктивных особенностей технических средств и их надежности как в части объема контроля и перечня работ, выполняемых по состоянию, так и в части нормативов по периодичности контроля и категории технического состояния.

1.4. Методики предусматривают знание персоналом описаний и инструкций по устройству, принципу действия и использованию средств диагностирования и неразрушающего контроля.

1.5 Категории технического состояния судовых технических средств.

1.5.1. Взаимосвязь категорий технического состояния с дефектами и параметрами, их характеризующими, приведена в табл. 1.1.

1.5.2. Нормы для III категории технического состояния (неудовлетворительное состояние) установлены с таким расчетом, чтобы обеспечить вероятность ошибок первого рода — «пропуск повреждения» — 0,95, а ошибок второго рода — «ложная тревога» — 0,95.

1.5.3. Нормы для IV категории технического состояния (состояние отказа, аварийное состояние) превышают на 25% нормы для III категории технического состояния (кроме случаев, оговоренных в методиках, приводимых в ч. II настоящего РД) и определяют настройку систем защит (при их наличии).

1.6. При выполнении измерений с целью контроля технического состояния судовых технических средств должны соблюдаться общие правила (кроме случаев, оговоренных в методиках).

1.6.1. Измерения производятся на установившемся режиме работы технического средства при отсутствии или умеренной качке судна (на полном ходу или стоянке судна в зависимости от требований методики).

1.6.2. Количество отсчетов по показывающему прибору должно быть не менее трех с интервалом не менее 5 с. При колебании стрелки прибора (цифровой индикации) в момент измерения отсчет производится по среднему значению.

1.6.3. При разбросе результатов измерений менее чем в 1,5 раза в качестве конечного результата принимается максимальное значение.

При большом разбросе принимаются меры к его снижению путем изменения режима работы судовых технических средств или, в крайнем случае, количество отсчетов удваивается, а обработка результатов измерения ведется согласно Приложению 7.

1.7. Методики определения технического состояния и средства (системы) диагностирования аттестуются базовой организацией Минморфлота по разработке и контролю методов и средств технического диагностирования судовых технических средств — ЦНИИМФом. Правила аттестации и поверки средств диагностирования должны быть согласованы с базовыми организациями Госстандарта СССР. Поверка средств диагностирования и неразрушающего контроля обеспечивается метрологической службой пароходства (Приложение 5).

1.8. Диагностические параметры отражают величины износов, зазоров и повреждений деталей и сборочных единиц, предъявляемых при освидетельствованиях в соответствии с Руководством по техническому надзору за судами в эксплуатации Регистра СССР.

Периодичность измерения диагностических параметров отвечает требованиям Регистра СССР к периодичности измерений износов и зазоров судовых технических средств при их разборке.

Нормы по вибрации для III категории технического состояния вспомогательных механизмов установлены более жесткие, чем нормы, указанные в ч. II, разд. 28 Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР.

1.9 Учет результатов измерения параметров технического состояния.

1.9.1. Результаты измерения параметров технического состояния заносятся в соответствующие разделы действующих журналов учета технического состояния судовых технических средств по заведованиям (форма ЭД-4).

1.9.2. Для учета технического состояния рекомендуется применять Карту учета технического состояния (см. рис. 8.5). Карта включает методику определения технического состояния судового технического средства и может использоваться для его прогноза. На оборотной стороне карты делаются записи, аналогичные предусмотренным в соответствующих разделах журнала учета технического состояния. Карта либо вклеивается в соответствующие разделы действующих журналов учета технического состояния, либо используется самостоятельно. В последнем случае она может заменять как соответствующие разделы журнала учета технического состояния, так и планы-графики технического обслуживания.

1.9.3. Факт выполнения контроля технического состояния судовых технических средств отражается в планах-графиках технического обслуживания.

1.10. Работы по обнаружению и устранению нарушений функционирования судовых технических средств определяются инструкциями по эксплуатации, выполняются в процессе их технического использования и в планах-графиках технического обслуживания не отражаются.

1.11. При применении на судне персональных ЭВМ планирование и учет контроля технического состояния судовых технических средств (включая методики его определения и прогнозирования), планирование и учет технического обслуживания и ремонта, составление ремонтных ведомостей и оптимизация режима работы судовой энергетической установки производятся на основе машинно-ориентированных форм судовых документов.

2. Универсальные переносные средства диагностирования и неразрушающего контроля

2.1 Судовой и береговой комплекты.

2.1.1. Рекомендуемый судовой комплект универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля приведен в Приложении 1.

Комплект предназначен для оснащения судов I и II категорий (суда мощностью более 10000 кВт и суда от 3000 до 10000 кВт). Суда III категории (от 600 до 3000 кВт) оснащаются сокращенным комплектом приборов (пп. 1, 3, 4, 6 и 7 Приложения 1), причем эндоскоп применяется с одной жесткой или полужесткой (гибкой) смотровой трубкой. Суда IV категории (мощностью менее 600 кВт) комплектами приборов не оснащаются.

2.1.2. Рекомендуемый комплект универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля для БТОФ и СРЗ (береговой комплект) приведен в Приложении 2.

Отличие комплекта для БТОФ и СРЗ от судового состоит в том, что он дополнен рядом специализированных дефектоскопов.

2.1.3. В Приложении 4 приведены основные данные цветовых термоиндикаторов, которыми могут дополняться комплекты универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля.

2.1.4. Приборы зарубежного производства, рекомендуемые для применения в составе судовых комплектов универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля, приведены в Приложении 3. Судовладелец может приобретать другие приборы с характеристиками, аналогичными указанным.

2.1.5. По мере разработок и испытаний новых типов приборов они будут включаться в рекомендуемые комплекты.

2.2 Метрологическое обеспечение.

2.2.1. Измерения должны выполняться приборами, аттестованными метрологической службой Госстандарта СССР или ведомственной службой и имеющими действующие свидетельства (клейма) о поверке.

2.2.2. Метрологическая поверка производится в соответствии с Приложением 5.

2.3. Методические указания по применению универсальных переносных средств диагностирования и неразрушающего контроля.

2.3.1 Измерение ударных импульсов <*>.

<*> При составлении методических указаний использованы рекомендации, приводимые в инструкциях к приборам ИСП-1 и SPM 43A, а также опыт ЦНИИМФа и БМП по применению приборов на судах.

Рис. 2.1. Правила измерения ударных импульсов подшипников качения: 1 — индикаторный щуп прибора ИСП-1; 2 — корпус подшипника; 3 — распространение волн напряжений; 4 — подшипник качения с дефектом; 5 — зона действия ударных импульсов

Место и условия измерения. Измерения ударных импульсов должны производиться непосредственно на корпусе подшипника. При свободном доступе к корпусу подшипника измерения выполняются с помощью индикаторного щупа, как показано на рис. 2.1. Индикаторный щуп необходимо располагать таким образом, чтобы сигнал от наружной обоймы подшипника к щупу проходил кратчайшим путем по телу корпуса подшипника, не пересекая прокладки, демпферы и стыки деталей. Места измерений должны выбираться в зоне действия нагрузок на подшипник. Перед измерением ударных импульсов необходимо рассмотреть чертеж конструкции механизма и убедиться в правильности выбора мест измерений, исходя из условий распространения ударных импульсов. Поверхность в месте измерения щупом должна быть ровной; если имеется толстый слой краски, то его следует удалить. По возможности измерения не должны производиться на тонкостенных частях подшипникового щита.

Индикаторный щуп располагают перпендикулярно к контролируемой поверхности (целесообразно при этом соблюдать и перпендикулярность к валу) и прижимают с усилием около 20 Н (около 2 кгс) <*>.

<*> В приборе «Звук 1» датчик имеет устройство, нормирующее усилие прижима.

Рис. 2.2. Схема установки стационарного датчика и измерительного болта: 1 — стационарный датчик; 2 — измерительный болт; 3 — датчик с быстроразъемной муфтой

Измерять ударные импульсы в радиально-упорных подшипниках целесообразно как в плоскости вращения, так и в осевом направлении. Точки измерения ударных импульсов на узлах конкретных типов судовых технических средств указаны в методиках определения технического состояния настоящего Руководства.

Если к корпусу подшипника нет свободного доступа (закрыт кожухом, расположен в демпферных стаканах, подшипниковый щит имеет разъемы или подшипник установлен во втулке, закрытой подшипниковым щитом), измерения должны выполняться с помощью стационарного датчика <> или специального измерительного болта и датчика с быстроразъемной муфтой <*>, которые размещаются на корпусе (втулке) подшипника внутри механизма (рис. 2.2). Измерительные болты длиной 24, 113, 202 и 291 мм, диаметром 11 мм с головкой под ключ 17 мм и резьбой М8 для крепления в корпусе подшипника изготавливаются из нержавеющей стали. Размеры болтов определяются резонансной частотой пьезоэлектрического преобразователя. Для обеспечения хорошего контакта с конусом измерительного болта (для прохождения ударных импульсов без потерь) отверстие под резьбу в корпусе подшипника должно иметь точную соосную зенковку под углом 90° на глубину 1 — 3 мм. При монтаже болтов применяется технический вазелин. Усилие затяга болта 15 Нм (около 1,5 кГм). При отсутствии датчика с быстроразъемной муфтой измерения могут выполняться индикаторным щупом на поверхности головки измерительного болта.

<**> Для ИСП-1 в стадии разработки на основе высокочастотных пьезоэлектрических акселерометров типа ABC 034.

Постоянное горение светового сигнала указывает на необходимость смены источника питания в приборе ИСП-1. Постоянное горение светового сигнала возможно при воздействии на прибор сильных магнитных полей (обычно в районе генераторов).

Определение состояния подшипника. Техническое состояние контролируемого подшипника определяется по уровню и соотношению двух измеренных величин: фоновой dB_{\text{с}} и максимальной dB_{\text{м}} . Фоновая величина dB_{\text{с}} характеризует общую шероховатость поверхности шариков (роликов) и дорожек качения и присуща всем подшипникам (в том числе и бездефектным). Фоновая величина повышается при недостаточной смазке подшипника.

Максимальная величина dB_{\text{м}} характеризует наличие дефектов на шариках (роликах) и дорожках качения, а также загрязнение смазки.

При получении высоких значений ударных импульсов контролируемого подшипника необходимо убедиться в том, что эти значения действительно вызваны дефектом, а не другим источником (повреждение передачи, трение вала о корпус или крышку корпуса подшипника, задевание крылатки вентилятора за кожух, кавитация насоса и пр.). Для этого производится измерение на деталях, смежных с корпусом подшипника. Если величины, измеренные на них, ниже, чем на корпусе подшипника, значит источник повышенного сигнала — подшипник. Для выявления причины следует произвести смазку подшипника и через несколько часов работы механизма повторить измерение. Если же уровень сигнала на смежной детали окажется выше, то необходимо методом последовательных измерений (удаляясь от корпуса подшипника) найти источник сигнала.

Определение состояния подшипников по величинам dB_{\text{м}} и dB_{\text{с}} производится в соответствии с рекомендациями, приведенными в табл. 2.1. Нормы по величине dB_{\text{м}} , соответствующие категориям состояния подшипника: I — хорошее <20dB_{N} ; II — удовлетворительное 20 - 40dB_{N} ; III — неудовлетворительное (необходима замена подшипника) >40dB_{N} .

Нормы и значения, приводимые в табл. 2.1, соответствуют измерениям, выполненным непосредственно на корпусе подшипника с помощью индикаторного щупа, стационарного датчика или датчика с быстроразъемной муфтой и измерительным болтом. Техническое состояние подшипников, к корпусам которых нет свободного доступа (находящихся в демпферных стаканах, подшипниковых щитах с разъемом и т.п.), оценивается при измерении ударных импульсов индикаторным щупом двумя способами: по относительному изменению значений dB_{\text{м}} и dB_{\text{с}} за период контроля или по приведенным выше нормам и значениям, указанным в табл. 2.1, на основе измеренных значений dB_{\text{м}} и dB_{\text{с}} с учетом поправки на демпфирование. Величина поправки (10 — 20 дБ) зависит от степени демпфирования сигнала для каждой конкретной конструкции механизма и определяется опытным путем.

Особенности измерения ударных импульсов подшипников качения турбокомпрессоров для наддува дизелей, центробежных сепараторов, вихревых и шестеренных насосов, а также топливных насосов высокого давления и клапанов поршневых компрессоров указаны в соответствующих методиках определения технического состояния настоящего РД.

Определение утечек воздуха или газа. С помощью прибора ИСП-1 (при наличии кнопки повышения чувствительности) или SPM 43A можно установить наличие утечек воздуха или газа через неплотности внутри клапана или наружные утечки <*>.

<*> В приборе «Звук 1» чувствительность увеличивается при нажатии кнопки на 30 дБ, в приборе SPM 43A — на 20 дБ.

Внутренний движок устанавливается на отметке величины dB_{1} = - 20 . Движок основной шкалы передвигается на режим максимальной чувствительности, т.е. до dB_{N} = 0 . Щуп располагается в районе возможных утечек. На щупе нажимается кнопка максимальной чувствительности. Срабатывание световой сигнализации свидетельствует о наличии утечек воздуха или газа. В приборе SPM 43А для определения утечек имеется также специальный микрофон, подключаемый к прибору.

2.3.2 Измерение вибрации.

Средства измерения. Измеритель шума и вибрации ВШВ-003 с преобразователями ДН-3 и ДН-4; виброметр VTM33. Допускается использование других типов виброметров, позволяющих измерять виброскорость и виброускорение в октавных или 1/3-октавных полосах. Изложенные ниже рекомендации относятся к прибору ВШВ-003.

Рис. 2.3. Установка вибропреобразователя с помощью щупа

Рабочие условия эксплуатации вибропреобразователей: при креплении шпилькой и магнитом — до +70 °C; при креплении воском — до +40 °C.

Измерение вибрации прибором VTM33 проводится с помощью щупа.

Условия работы: вибропреобразователя — до + 170 °C; кабеля — до +120 °C.

Контроль вибрации судовых технических средств может проводиться при волнении моря не более 4 баллов.

Измерению вибрации должно предшествовать измерение ударных импульсов, чтобы установить состояние подшипников и их влияние на вибрацию механизма.

Порядок работы. Подготовка к работе и электрическая калибровка измерителя ВШВ-003 проводится в соответствии с рекомендациями, приведенными в паспорте 5Ф2.745.009 ПС на прибор ВШВ-003.

Для измерения виброскорости используется вибропреобразователь ДН-3 (частотный диапазон 10 — 2800 Гц), для измерения виброускорения — ДН-4 (частотный диапазон 10 — 10000 Гц). При электрической калибровке действительные значения коэффициента преобразования вибропреобразователей берутся из их паспортов. Измерение виброскорости и виброускорения производится в соответствии с указаниями, приведенными в паспорте 5Ф2.745.009 ПС на прибор ВШВ-003.

При измерениях вибрации в частотных диапазонах соответствующий октавный фильтр выбирается по табл. 2.2 с таким расчетом, чтобы требуемая частота попадала в границы октавы.

Подготовка виброметра VTM33 к работе заключается в проверке степени зарядки аккумулятора. При включении проверки стрелка должна устанавливаться в зоне сектора «В». Если стрелка прибора устанавливается левее зоны, то с прибором работать нельзя — необходима подзарядка аккумулятора. Общий уровень вибрации объекта измеряется при установке переключателя фильтров в положение «10 — 1000 Гц». При установке переключателя фильтров в положение " \wedge " измеряется виброскорость на основной частоте (частоте вращения), а также определяются максимальный уровень вибрации и соответствующая ему частота. Для проверки балансировки ротора проводится измерение вибрации на основной частоте в двух положениях переключателя фильтров: " \wedge " и «V». Превышение величины вибрации, измеренной при нахождении переключателя фильтров в положении " \wedge " , более чем в 2 раза величины вибрации, измеренной при нахождении переключателя фильтров в положении «V», свидетельствует о разбалансировке ротора.

Определение состояния. Рекомендуемые нормы вибрации для трех категорий технического состояния судовых технических средств приведены в соответствующих разделах настоящего РД. Нормы относятся к измерениям в октавных частотных полосах (при использовании ВШВ-003). За основу норм принят стандарт ISO 2372 (общепромышленный) для общего уровня виброскорости (мм/с) в частотном диапазоне 10 — 1000 Гц, который соответственным образом пересчитан.

Приведенные для судовых технических средств нормы вибрации относятся к случаям, когда воздействие вибрации от других источников на судне не превышает 1,5 мм/с (проверка осуществляется измерением вибрации на неработающем механизме). Для уменьшения воздействия вибрации от других источников рекомендуется определять вибрационное состояние механизма на стоянке судна.

При высоком уровне вибрации на неработающих механизмах (выше уровня норм III категории состояния) необходимо принять меры по его снижению.

2.3.3 Оптический контроль.

Средства диагностирования. Комплект эндоскопа в составе: осветитель со световодным кабелем, 2 жесткие смотровые трубки длиной 550 и 1250 мм (на судах со среднеоборотными дизелями) или 1650 мм (на судах с малооборотными дизелями) и гибкая смотровая трубка длиной 1300 мм. Характеристики рекомендуемых эндоскопов даны в Приложениях 1 и 2.

Назначение. Оптический контроль состояния внутренних полостей дизелей, редукторов и приводов распределительных валов, проточных частей турбин и турбокомпрессоров, трубных поверхностей котлов и теплообменников, трубопроводов и других судовых, технических средств.

Условия работы. При подготовке эндоскопов к работе необходимо проверить, чтобы температура в контролируемой зоне при применении жестких смотровых трубок не превышала 150 °C, при применении гибких смотровых трубок — 50 °C.

Осветитель эндоскопа устанавливают на горизонтальной поверхности с температурой не выше 40 °C. Необходимо обеспечить свободный доступ воздуха к вентилятору осветителя. Непрерывное время работы осветителя — не более 1 ч, перерыв для остывания — 15 — 20 мин. При работе не допускаются резкие перегибы светопровода, толчки и удары по смотровым трубкам.

Порядок работы. Порядок применения эндоскопов определяют конструктивные особенности различных судовых технических средств.

Ниже приведены методические указания по использованию эндоскопов для контроля технического состояния мало- и среднеоборотных дизелей.

Оптический контроль цилиндров целесообразно совмещать с плановым снятием форсунок для ревизии и при подозрении о появлении неисправности.

Осмотр цилиндра осуществляется с помощью жесткой или гибкой смотровой трубки через отверстие для форсунки в крышке цилиндра. Могут также использоваться другие отверстия, например для пусковых клапанов.

При осмотре цилиндровой втулки поршень с помощью валоповоротного устройства устанавливают в нижней мертвой точке. Осматривают выхлопные и продувочные окна, перемычки между окнами, маслоподводящие отверстия (наиболее вероятные места появления трещин), оценивают состояние следов хонингования зеркала втулки для определения степени ее износа, обращают внимание на характер «языка» от маслоподводящих отверстий (каналов) для определения оптимальной подачи цилиндрового масла.

При осмотре донышка головки поршня устанавливают наличие трещин выгорания металла головки, а также количество нагара и следы попадания охлаждающей воды в цилиндр.

Осмотр днища крышки цилиндра производится гибкой или жесткой смотровой трубкой. При работе с гибкой смотровой трубкой управляемая головка поворачивается дистанционным механизмом управления для осмотра всей поверхности крышки и особенно перемычек между отверстиями для форсунки, клапана пускового воздуха и клапанов газораспределения (наиболее вероятные места появления трещин).

Впускные и выпускные клапаны (окна) дизелей осматривают с помощью гибкой или жесткой смотровой трубки. Контроль клапанов производится поочередно при полном их открытии при проворачивании валоповоротным устройством вала дизеля. Необходимо следить, чтобы смотровая трубка не была сломана движущимся поршнем. Устанавливают наличие раковин, коррозии, прогаров на посадочных поясках клапанов и седлах в крышке цилиндра.

Внутренние полости охлаждения втулок и крышек цилиндров, турбонагнетателей осматривают гибкой смотровой трубкой. Осмотр производится через лючки на корпусах цилиндров и турбонагнетателей после спуска охлаждающей воды. При осмотре оценивают качество обработки охлаждающей воды по наличию отложений и шлама.

Для осмотра приводов распределительных валов и редукторов среднеоборотных двигателей применяют как гибкие, так и жесткие смотровые трубки. Осмотр производится через лючки на корпусах приводов и редукторов.

Рабочие лопатки турбонагнетателя осматривают через лючок на корпусе турбины с помощью жесткого эндоскопа, а сопловые лопатки — через отверстие для термометра или специальный лючок с помощью гибкого эндоскопа. При осмотре оценивают величину отложений на лопатках, целостность проволоки, связывающей рабочие лопатки, определяют наличие повреждений лопаток.

Для фотографирования обнаруженных в осматриваемом объекте дефектов применяется фотокамера «Зенит Е», которую присоединяют через переходник (входит в комплект поставки) к смотровой трубке. Для фотопленок чувствительностью 130 — 65 ед. ГОСТа устанавливается выдержка 0,5 — 1 с.

Определение состояния. Состояние судовых технических средств определяется по результатам осмотра.

2.3.4 Измерение температуры.

Средства измерения. Контактные термопары: термометр цифровой ТТЦ-1-01 (0 — 200 °C) или ТТЦ-1-02 (0 — 600 °C). Бесконтактный инфракрасный измеритель температуры: «Thermopoint 80 SC» (от -30 до +1100 °C), «Thermopoint 40» (от -18 до +870 °C) или «Pyrovar HPA» (от 0 до 500 °C). Допускается использование других типов контактных и бесконтактных измерителей температуры, имеющих аналогичные характеристики.

Термометры ТТЦ-1 состоят из цифрового прибора «Ватрак» и сменных термопреобразователей, изготовленных на основе хромель-копелевых термопар. Характеристики термопреобразователей приведены в табл. 2.3. Основная погрешность цифрового прибора от верхнего диапазона измерений +/- 0,5%, класс точности 0,5, цена деления 0,1 °C для ТТЦ-1-01 и 1 °C для ТТЦ-1-02.

Назначение. Определение состояния СТС по уровню и изменению температуры поверхности. Измерение температуры среды (воздух, газ, вода, масло, топливо). Бесконтактный инфракрасный измеритель температуры, обладающий малой инерционной способностью, позволяет проводить оперативный контроль, в том числе труднодоступных и вращающихся поверхностей, деталей электрооборудования, находящихся под напряжением.

Место и условия измерения. Поверхности элементов дизелей (крышки картерных лючков, втулки цилиндров, крышки цилиндров, всасывающие и выпускные патрубки, корпуса турбокомпрессоров и пр.), турбин (корпуса, подшипники), поршневых компрессоров (клапанные крышки, патрубки подвода-отвода воздуха между ступенями сжатия); генераторов (подшипники), электродвигателей, насосов, валопровода; теплообменников (при отсутствии или неисправности штатных средств контроля температуры охлаждаемых и охлаждающих сред); контактных групп ГРЩ и силовых щитов и т.д. Точки контроля рекомендуется отметить краской для сопоставимости результатов последующих измерений.

При проведении измерений следует исключить местный обдув контролируемой поверхности.

Рабочие условия эксплуатации цифрового прибора термометров ТТЦ-1 — от 5 до 35 °C.

Рабочие условия эксплуатации «Thermopoint 80 SC» — от 0 до 50 °C. Минимальное расстояние между прибором и объектом 600 мм.

Порядок работы. При использовании термометров ТТЦ-1 термопреобразователь выбирают в зависимости от вида объекта. Термопреобразователь подсоединяют к ручке измерительного прибора. Для этого частично отвинчивают гайку ручки и, соблюдая полярность, вставляют термопреобразователь в отверстие гайки таким образом, чтобы он плотно вошел в паз, затем завинчивают гайку. Термопреобразователь ТХК 303 погружают в среду, а ТХК 803 прижимают к поверхности и включают прибор. Отсчет производят после появления установившегося показания. Для термопреобразователя ТХК 803 выбирают положение, при котором показание наибольшее. Контакт преобразователя с измеряемой средой составляет не более 20 с, а с включенным прибором — 10 с. Затем следует пауза, равная 50 с (нерабочее состояние термопреобразователя и прибора).

При работе с термопреобразователями ТХК 803-01 и ТХК 803-02 показания умножают на поправочный коэффициент 1,07, а при работе с термопреобразователем ТХК 803-03 — на коэффициент 1,06.

Продолжительность непрерывной работы термометров при полном заряде аккумуляторов не менее 2 ч. Предельное нижнее напряжение аккумуляторов (8,1 +/- 0,1) В, при этом начинает светиться светодиод. Зарядное устройство, входящее в комплект термометра, обеспечивает подзарядку аккумуляторов в течение 15 ч от сети 220 В (50 Гц).

Порядок работы с прибором «Thermopoint 80 SC» следующий. После включения прибора нажатием на кнопку «-» устанавливают значение излучательной способности \epsilon контролируемой поверхности.

Излучательные способности поверхностей судовых механизмов: стальные детали, покрашенные масляной краской, — 0,94; стальные детали с окисленной поверхностью — 0,79; детали из алюминия — 0,55; детали, покрытые нагаром, — 0,98.

Затем нажимают на кнопку DISP — на дисплее под обозначением T_{a}^{\circ}C появится значок \Delta . Вводят в прибор температуру окружающей среды, нажимая на кнопку «+» или «-». После этого нажимают на кнопку MODE до появления над значком \Delta перевернутой буквы V (т.е. \Delta ). Нажимают на кнопку DISP для получения желаемой шкалы температуры (F° или °C). Значок \Delta при этом исчезает. Нажатием на кнопку MODE выбирается один из режимов измерения: средняя температура через каждые 1/4 с, максимальная и минимальная температуры, разность максимальной и минимальной температур, средняя температура за время измерения. Прибор наводится на объект и нажимается кнопка измерения. Необходимо иметь в виду, что при любом режиме измерения прибор показывает среднюю по пятну визирования температуру. Диаметр пятна визирования равен расстоянию от прибора до объекта, разделенному на 30. Поэтому для получения точных результатов необходимо исключить попадание в пятно визирования других деталей. Минимальный диаметр пятна — 33 мм — может быть получен при расстоянии между прибором и объектом 1000 мм. После окончания измерения любая из перечисленных выше температур может быть вызвана на дисплей прибора с помощью кнопки «MODE».

Определение состояния элементов СТС. Состояние мотылевых подшипников дизелей определяется измерением температуры крышек картерных лючков. Превышение температуры (на 5 — 8 °C) крышки картерного лючка относительно средней температуры крышек остальных цилиндров свидетельствует о начале перегрева подшипника. Контроль за температурой крышек картерных лючков необходимо всегда проводить после ревизии и ремонта мотылевых подшипников. Аналогичным образом, т.е. путем измерения температуры всасывающих патрубков, определяется пропуск газов через всасывающие клапаны. При доступе к нижней части втулки дизеля (например, двигателя MAN K8Z/70/120) бесконтактный инфракрасный измеритель температуры «Thermopoint 80 SC» или контактные термопары цифрового термометра ТТЦ позволяют контролировать температуру нижней части втулки. Если ее температура превышает 65 °C, необходимо принимать меры по предотвращению возгорания отложений в подпоршневых полостях.

Состояние подшипников генераторов, электродвигателей, насосов, других вспомогательных механизмов, валопровода оценивается по температуре, измеренной на корпусе подшипника.

2.3.5 Определение плотности камеры сгорания цилиндра дизеля.

Средства диагностирования. Модернизированный пневмоиндикатор ЛИВТа, изготовляемый ЦНИИМФом в двух модификациях: ПИ-1 и ПИ-Ц.

Назначение. Определение плотности камеры сгорания цилиндра, а также контроль геометрических углов подачи топлива ТНВД дизеля.

Место и условия определения. Для определения плотности камеры сгорания пневмоиндикатор подсоединяется к индикаторному крану цилиндра.

Определение плотности производится двумя способами: по утечке воздуха измерением давления в камере сгорания при подаче воздуха через расходомерное устройство, на котором поддерживается постоянный перепад, или измерением максимального значения давления в цилиндре при проворачивании вала ВПУ.

Первый способ рекомендуется для дизелей с диаметром цилиндров до 520 мм.

Для определения углов подачи ТНВД пневмоиндикатор подсоединяется к нагнетательному штуцеру насоса.

Порядок работы. Для определения плотности по утечке воздуха в зависимости от диаметра цилиндра выбирается расходомерная диафрагма (см. рис. 6.1, подпункт 6.2.2.2). Диафрагма устанавливается (рис. 2.4) в расходомерный блок 4 прибора 2, подсоединяется воздушный шланг от судовой сети к штуцеру 1. Давление воздуха должно быть не менее 0,55 — 0,6 МПа.

Правильность сборки прибора проверяется по его гидравлической характеристике при свободном истечении воздуха через штуцер 5. Для этого с помощью крана 3 устанавливается постоянный перепад на расходомерном устройстве и определяется давление P_{2} . Оно должно быть в пределах гидравлической характеристики свободного истечения (см. рис. 2.5). Одновременно проверяется отсутствие воды в воздушной магистрали. Прибор подсоединяется шлангом 6 к индикаторному крану 7 (при этом прокладки в соединениях не должны перекрывать каналы). Необходимо убедиться, что индикаторный кран не забит нагаром, полностью открыт и в местах присоединения шланга нет протечек воздуха. Для этого измеряется давление P_{2} при открытых газораспределительных органах цилиндра и постоянном перепаде \Delta P = 0,15\text{МПа} на расходомерном устройстве. Давление P_{2} должно быть в пределах гидравлической характеристики прибора с подсоединенным шлангом и индикаторным краном (рис. 2.5).

2.3.6 Определение воды в масле.

Средства диагностирования. Индикатор воды в масле ИВМ, разработанный ЦНИИМФом, или зарубежные средства типа «Toetik» или «Perotec».

Назначение. Прибор предназначен для определения воды в маслах и топливах, применяемых в судовых технических средствах, в диапазоне от 0 до 3%. Основная погрешность составляет 4%. Принцип действия прибора основан на измерении давления в сосуде с пробой нефтепродукта при реакции воды с порошком гидрида кальция за счет выделения водорода.

Порядок работы. В корпус 1 индикатора (рис. 2.6, а), имеющего две тарированные выточки, наливают масло (топливо) до верхнего уровня выточки 2, что соответствует 5 мл пробы. Затем добавляют в качестве растворителя обезвоженный керосин до верхнего уровня выточки 3, что будет соответствовать 15 мл растворителя. В качестве растворителя применяется авиационный керосин (топливо для реактивных двигателей по ГОСТ 10227-62 или ГОСТ 12308-80). Далее в корпус 1 вставляют перфорированный цилиндр 4, в который насыпают из ампулы порошок гидрида кальция (в ампуле содержится 0,95 г CaH_{2} ). Закрывают сосуд 1 крышкой 5 с манометром 6. При этом из сосуда 1 через прорезь 9 выходит часть воздуха (необходимо обратить внимание на наличие в приборе прокладок 7 и 8). Затем в течение 2 мин покачивают индикатор на 90° от вертикальной оси, чтобы манометр не оказывался ниже корпуса. Через 15 мин снимают показания с манометра и по графику (рис. 2.6, б) определяют процентное содержание воды в масле (топливе). Если содержание воды в нефтепродукте больше 1,5%, опыт прекращают и в прибор заливают 2,5 мл испытуемого масла (топлива) — до кольцевой проточки 11 и 20 мл растворителя — до кольцевой проточки 10 на корпусе. Далее повторяют определение. Показания, полученные по графику, умножают на 2. Возможно определение воды в нефтепродукте при содержании в нем воды более 3%. Для этого в сосуд 1 заливают 1 мл нефтепродукта и 20 мл растворителя и показание по графику умножают на 5.

Таблица 2.4

Марка дизеля		Хорошее состояние, МПа	Удовлетворительное состояние, МПа	Неудовлетворительное состояние, МПа
MAN 14V52/55A		> 0,15	0,035 — 0,15	< 0,035
«Пилстик 16PC2V-400»
«Пилстик 6PC2-34»		> 0,2	0,1 — 0,2	< 0,1
MANK5SZ70/125B
9 ДКРН80/160-4		> 0,03	0,01 — 0,03	< 0,01

Методы проверки изложены в Приложении 5. Порошок гидрида кальция для пополнения прибора приготовляется и заполняется в ампулы в теплотехнической лаборатории пароходства по специальной инструкции ЦНИИМФа.

а)

2.3.7 Определение толщин деталей.

Место и условия измерения. Прибор УТ-93П может измерять толщину детали с шероховатостью поверхности со стороны ввода УЗК R_{z} \leq 160\text{мкм} , с шероховатостью с противоположной стороны R_{z} \leq 320\text{мкм} . Температура поверхности измерения для прибора УТ-93П составляет от -10 до +50 °C.

Основная погрешность толщиномера УТ-93П: для толщин деталей от 0,6 до 30 мм и от 20 до 300 мм — (+/- 0,1) мм; для толщин Т от 100 до 1000 мм — +/- (0,001Т + 0,1) мм. Дисперсность цифрового отчета 0,1 мм. Дополнительные погрешности указаны в руководствах по эксплуатации.

Порядок работы. Производится выбор преобразователей по данным, приведенным в табл. 2.5.

Таблица 2.5

При цветной дефектоскопии проникающие жидкости на фоне белого проявителя образуют красный индикаторный рисунок по ширине на порядок больше, чем ширина трещины.

При люминесцентной дефектоскопии проникающая жидкость образует люминесцентный (светящийся) индикаторный рисунок под действием ультрафиолетовых лучей.

Подготовка деталей к капиллярной дефектоскопии в судовых условиях. Подготовка деталей судовых технических средств к капиллярной дефектоскопии заключается в их очистке от отложений, нагаров, краски, обезжиривании и последующей сушке. По возможности не следует применять механические методы очистки. Если применение механических методов вызвано наличием трудноудаляемых нагаров (на поверхностях крышек и втулок дизелей, на лопатках турбин и т.д.), то необходимо проводить очистку так, чтобы полости дефектов не заполнялись продуктами очистки, а края трещин не перекрывались тонким слоем пластически деформируемого металла. Мягкие нагары удаляют при помощи ветоши (губки), смоченной в дизельном топливе. Лакокрасочные покрытия удаляют специальными смывками, например смывкой АФТ-1 (ТУ 6-10-1202-71) (формальгликоль — 47,5%, толуол — 28%, ацетон — 19%, коллоксилин — 5%, парафин — 0,5%), средствами для удаления старых лакокрасочных покрытий, применяемыми при обслуживании автомобилей. После удаления нагаров и красок производятся очистка (обезжиривание) поверхности техническим ацетоном с применением жестких волосяных щеток, просушка сухой бязью или естественная сушка при температуре окружающей среды.

Дальнейшая подготовительная операция зависит от возможностей подогрева деталей, а также от применяемых дефектоскопических средств.

При применении отечественных материалов в соответствии с ОСТ 5.9537-80 производят одну из следующих операций:

подогревают поверхность детали до температуры не менее 100 °C, не допуская окисления металла;

наносят кистью или аэрозольным способом на поверхность проявитель П-4 (см. табл. 2.6), выдерживают не менее 20 мин, затем удаляют сухой бязью (ветошью), сухой губкой или щеткой.

При применении аэрозольных комплектов «Опин» или комплектов зарубежных фирм очиститель наносят с расстояния 25 — 30 см в течение 5 — 10 с (методика применения указана на этикетках баллонов).

Методика проведения контроля при использовании отечественных материалов (в соответствии с ОСТ 5.1577-80). Индикаторный пенетрант наносят на контролируемую поверхность при помощи аэрозольного баллона или кисти. Выдерживают на поверхности не менее 3 мин, не допуская его высыхания. Далее пенетрант удаляют влажной бязью, смоченной в очистителе (см. табл. 2.6), с последующим удалением бязью воды с поверхности. Затем немедленно наносится проявитель (см. табл. 2.6) аэрозольным способом или кистью. Сушку проявителя проводят естественным способом.

Осмотр контролируемой поверхности проводится через 20 мин.

При люминесцентной методике контролируемую поверхность освещают осветителем КД 33Л. Место осмотра должно быть затемнено.

При применении отечественных аэрозольных комплектов «Опин» с расстояния 25 — 30 см с интервалом 50 — 60 с нанести 1 — 2 слоя пенетранта при температуре пенетранта 10 — 40 °C (температура поверхности от -10 до +50 °C). Через 20 — 30 с после нанесения последнего слоя удалить избыток пенетранта влажной ветошью или очистителем из баллона. Затем контролируемую поверхность протереть. Далее, предварительно встряхнув баллон с проявителем, в течение 1 — 2 мин с расстояния 25 — 30 см с интервалом 3 — 5 с нанести 1 — 2 слоя проявителя. После естественного высыхания проявителя можно осматривать поверхность.

В инструкциях по зарубежным аэрозольным комплектам рекомендуется выдержку индикаторного пенетранта до нанесения проявителя осуществлять в течение 20 мин (например, пенетрант «Verimor» фирмы «Schiedam»).

Чувствительность контроля трещин аэрозольными комплектами типа «Опин» и зарубежными типа «Primor-Verimor-Devmor» фирмы «Schiedam» составляет порядка 1,0 мкм.

2.3.9 Контроль эффективности сжигания топлива в котлах.

Средства диагностирования. Прибор FEM или PCO960 фирмы «Neotronics» (табл. 2.7). Прибор FEM содержит микропроцессор, электрохимический кислородный датчик и термопару, в приборе PCO960 имеется дополнительно электрохимический датчик окиси углерода, а в приборе PCO961 — печатающее устройство.

Отбор пробы газов осуществляется с помощью зонда и миниатюрного диафрагменного насоса. Отобранная проба охлаждается в зонде, очищается и просушивается в сменяемом фильтре. После просушки проба попадает к датчикам кислорода и окиси углерода.

Назначение. Контроль эффективности сжигания топлива в главных и вспомогательных котлах (оптимизация процесса горения), определение загрязненности поверхностей нагрева. Может использоваться для определения коэффициента избытка воздуха в дизелях, а также содержания кислорода в танках, заполняемых инертным газом.

Место и условия измерения. Измерения с помощью зонда выполняются в газоходе котла. Зонд предназначен для отбора пробы газа и измерения температур 25 — 999 °C. Сам прибор может эксплуатироваться при температуре 0 — 50 °C.

Порядок работы. После включения прибора происходит его автоматическая настройка в течение 20 с на температуру и содержание кислорода в окружающей среде. После самонастройки прибора нажимается кнопка используемого вида топлива (мазут, газ, твердое топливо). Зонд прибора вводится в газоход через отверстие диаметром 10 — 15 мм. Ограничитель зонда регулируется таким образом, чтобы датчик находился приблизительно в центре сечения газохода.

Отбор пробы осуществляют в течение 1 мин. Включение лампочки и появление звукового сигнала означают окончание измерений.

Температуру газа, содержание кислорода и эффективность сжигания топлива получают на дисплее при нажатии на кнопку «Выбор показаний». Показания сохраняются в памяти прибора до тех пор, пока прибор не будет выключен или не приступят к новому измерению.

Определение состояния поверхностей нагрева. Мерой загрязненности поверхностей нагрева котла является разница между двумя значениями эффективности сжигания топлива, одно из которых соответствует чистым поверхностям нагрева котла (нормы приведены в разд. 7 ч. II настоящего РД).

3. Встроенные системы технического диагностирования дизелей

К встроенным системам технического диагностирования дизелей относятся средства диагностирования, выполненные в общей компоновке центрального пульта управления и имеющие стационарно установленные первичные (например, термопары, датчики поворота вала) или переносные (например, датчик давления газов) преобразователи.

3.1 Технические характеристики.

3.1.1. Назначение. Встроенные системы предназначены для сбора и обработки диагностической информации о техническом состоянии или регулировках двигателей по параметрам рабочего процесса, тепловой напряженности, неравномерности вращения вала и пр. Отдельные системы снабжены предупредительной сигнализацией о выходе контролируемого параметра за пределы установленных норм.

3.1.2. Характеристики встроенных систем, установленных на судах Минморфлота, приведены в табл. 3.1. Размерность параметров, указанных в табл. 3.1, соответствует принятой изготовителем системе и приведена в инструкции по использованию.

3.2 Метрологическое обеспечение.

Метрологические поверки систем контроля параметров рабочего процесса и теплового состояния ЦПГ осуществляются в соответствии с инструкциями.

3.3 Методические указания по применению встроенных систем.

3.3.1. Периодичность контроля. Контроль параметров рабочего процесса дизелей с помощью переносного датчика производится 1 раз в неделю; контроль теплового состояния втулок, состояния поршневых колец и рабочего процесса с помощью стационарно установленных датчиков давления — ежедневно; при использовании систем непрерывного контроля — 1 раз за вахту.

3.3.2. Регистрация (учет) параметров. Результаты измерения параметров рабочего процесса дизелей заносятся в Журнал индицирования еженедельно. При наличии аппаратуры непрерывного общего контроля распределения нагрузки по цилиндрам двигателя во время его работы данные контроля также записываются в Журнал индицирования.

При использовании системы NK-5 дополнительно к данным, заносимым в Журнал индицирования, прикладываются распечатки в соответствии с программой DIESEL-PROOF.

Результаты измерений температур цилиндровых втулок записываются в тетради диагностирования ЦПГ двигателя согласно РД 31.21.14-83 «Инструкция по использованию температуры цилиндровых втулок в качестве диагностического параметра».

3.3.3. Методические указания по использованию измеряемых параметров для определения технического состояния элементов дизеля излагаются в документации, поставляемой со встроенной системой диагностирования, а также в разд. 6 ч. II настоящего РД.

4. Методические указания по контролю и учету технического состояния корпусов судов

4.1 Общие положения.

4.1.1. Корпус и его элементы (обшивка и настилы судовых перекрытий, набор) обеспечивают прочность и непотопляемость судна. Объем ремонтных работ и срок службы элементов корпуса зависят от их технического состояния.

4.1.1.1. Под техническим состоянием корпуса (корпусных конструкций) понимается совокупность параметров, определяющих прочность, жесткость и непроницаемость элементов корпуса, подверженных изменению в процессе эксплуатации.

4.1.1.2. Техническое состояние корпусных конструкций устанавливается в зависимости от: величины износа листов и набора; характеристик остаточных деформаций листов и набора; состояния сварных швов и заклепочных соединений; наличия трещин в элементах корпуса.

4.1.2. Оценка технического состояния производится по РД 31.28.30-88 «Методика дефектации корпусов морских транспортных судов». В этом документе приведены нормативы на допускаемые повреждения и даны указания по измерению величин и определению характеристик повреждений, имеющихся в корпусе и его элементах.

4.2 Контроль технического состояния корпуса.

4.2.1. Целью контроля технического состояния корпусных конструкций является определение объема необходимого технического обслуживания и ремонта элементов корпуса.

Техническому обслуживанию и ремонту подлежат в первую очередь корпусные конструкции, выход которых из строя лимитирует техническую эксплуатацию. Каждому типу судов присущи характерные конструкции, так называемые «слабые» места, которые наиболее часто повреждаются.

4.2.1.1. На сухогрузных и подобных им судах наиболее интенсивно изнашиваются участки горизонтального киля, листы днищевой обшивки, скуловой пояс, нижние участки шпангоутов в районе соединения со скуловой кницей, участки обшивки и набора поперечных переборок в районе соединения с нижними палубами и вторым дном.

4.2.1.2. На наливных и подобных им судах наиболее изнашиваемыми конструкциями являются настил верхней палубы, подпалубный продольный и поперечный наборы, верхние поясья обшивки продольных и поперечных переборок с набором. Внутри грузовых танков, особенно под моечными лючками, расширителями, храповиками грузовой и зачистной магистралей, отмечается интенсивная язвенная коррозия листов днища и сварных швов.

4.2.1.3. Интенсивно изнашиваются конструкции внутри коффердамов и коффердамные переборки на наливных судах, а также коффердамы между танками второго дна на сухогрузных судах. Отмечаются большие износы (через 10 — 12 лет эксплуатации) конструкции форпика и ахтерпика судов, которые практически не имеют противокоррозионной защиты.

4.2.1.4. Слабые места конструкций каждого судна (серии судов) устанавливаются на основе опыта технической эксплуатации, а также на основании обработки материалов дефектации с использованием автоматизированной системы учета и технического состояния корпуса, создаваемой в каждом пароходстве.

4.2.2. Техническое обслуживание выполняется экипажем судна в соответствии с действующими Правилами технической эксплуатации корпуса, помещений, устройств и систем судна, а также по плану-графику технического обслуживания корпуса. При этом в первую очередь должны осматриваться элементы корпуса, где возможно появление трещин. Перечень таких конструкций приводится в табл. 4.1 и 4.2.

4.2.3. Помимо указанных в табл. 4.1 и 4.2 конструкций сухогрузных и наливных судов, на судах для перевозки навалочных грузов и нефтерудонавалочниках трещины наиболее часто отмечаются в следующих конструкциях:

в узлах соединения трапецеидальной коробки, установленной под поперечной переборкой, с настилом второго дна и обшивкой скуловой бортовой цистерны;

в узлах соединения карлингсов с обшивкой подпалубной трапецеидальной коробки, установленной над поперечной переборкой;

на палубе в местах окончания книц, установленных в плоскости продольных комингсов;

в горизонтальном листе трапецеидальной коробки, где отмечается слоистое растрескивание металла.

4.2.4. Трещины, обнаруженные на связях, обеспечивающих общую и местную прочность, должны быть устранены силами экипажа, БТОФ или СРЗ.

Таблица 4.1

О таких трещинах следует незамедлительно ставить в известность судовладельца (СТЭФ пароходства) и Инспекцию Регистра СССР.

4.2.5. Контроль технического состояния корпуса осуществляется в период эксплуатации посредством выполнения предремонтной дефектации судна, а также выполнения выборочных замеров согласно п. 2.13 ч. I настоящего Руководства.

Примечания. 1. Указанные цифры относятся к судам, докование которых производится 1 раз в 2 года. В случае, если судно ставится в док ежегодно, начало контроля и ремонта корпуса устанавливается по большей из приведенных величин.

2. Если судно эксплуатируется в ледовых условиях плавания, начало контроля и ремонта принимается по меньшей из указанных величин.

При установлении времени проведения контроля и ремонта корпусных конструкций необходимо учитывать назначение судна, условия его эксплуатации, вид перевозимого груза и районы плавания, а также коррозионную стойкость стали корпуса и наличие средств противокоррозионной защиты.

Замеры остаточных толщин связей корпуса выполняются в соответствии с указаниями Методики дефектации корпусов морских судов (РД 31.28.30-88).

Ремонт выполняется в сроки, рекомендуемые в табл. 4.3.

Помимо замены изношенных конструкций, при ремонте рекомендуется выполнение подкрепления и/или применение других конструктивных решений с использованием материалов с повышенной коррозионной стойкостью, соответствующих электродов и т.п.

4.3 Средства контроля.

4.3.1. Измерение остаточных толщин выполняется толщиномерами типа УТ-93П, UTM 20, UTM 100, DM-2 и DM-3, характеристики и методические указания по применению которых приведены в разд. 2 ч. II настоящего Руководства. Там, где это возможно (например, на стенках набора), измерения выполняются штангенциркулем.

Стрелки прогиба остаточных деформаций (вмятины, гофрировки, бухтины) измеряются линейками с миллиметровым делением.

4.3.2. Средства измерения, применяемые для технической диагностики дефектов корпусных конструкций, должны иметь предел допускаемой основной погрешности (табл. 4.4).

4.3.3. Толщиномеры для контроля корпусных конструкций должны применяться при температуре окружающего воздуха в диапазоне температур, указанных для данного прибора в его техническом паспорте.

4.4 Учет технического состояния корпуса.

4.4.1 Учет технического состояния корпуса выполняется с помощью персональных ЭВМ на основании следующих материалов:

информации, поступающей с судов в виде радиограмм с сообщениями о возникновении повреждений; технических актов, составляемых судовыми экипажами; технического отчета судна;

данных по выборочным замерам остаточных толщин отдельных конструкций, выполненным во время докового ремонта;

данных предремонтной дефектации, выполненной во время эксплуатации;

5. Методические указания по контролю и учету обрастания подводной части корпуса и лопастей гребного винта

5.1 Общие положения.

5.1.1. Контроль подводной части корпуса и лопастей гребного винта (обрастание и увеличение шероховатости) основан на использовании ходовых характеристик судна, связывающих скорость судна V, мощность главного двигателя № с частотой вращения гребного вала n и осадкой судна T.

5.1.2. Контроль предполагает наличие ходовых характеристик для чистых корпуса и гребного винта (рис. 5.1), полученных не позднее 3 мес после докования при двух — трех значениях осадки (в грузу, полугрузу и в балласте) на глубокой воде (не менее 6 осадок судна) и тихой погоде (ветер не более 4 баллов, волнение не более 3 баллов).

5.1.3. Контроль осуществляется с помощью кривой действия винта (коэффициент момента), полученной заранее на основе характеристик, указанных в п. 5.1.2 (рис. 5.2).

5.1.4. Характеристики, указанные в пп. 5.1.2 и 5.1.3, подготавливаются отделом теплотехники пароходства.

5.2 Контроль состояния гребного винта.

5.2.1. Контроль осуществляется следующим образом. Пусть по данным измерений при частоте вращения n и осадке T_{4} мощность равна N_{4} и скорость V_{4} .

5.2.2. Полученные значения мощности и скорости соответствуют значениям в точке, определяемой частотой вращения и осадкой T_{2} и выбранной за эталонную при построении кривой действия винта (см. рис. 5.2). Получают относительные величины:

\Delta\overline{N_{4^{\text{В}}}} = \overline{N_{4}} - \overline{N_{4}}\prime , (5.2)

где \overline{N_{4}}\prime — относительная величина изменения мощности, соответствующая величине \overline{V_{4}} при чистом винте (см. рис. 5.2).

5.2.4. Предельное увеличение мощности \overline{N_{4^{\text{В}}}} , при котором должно осуществляться в соответствии с РД 31.26.03-86 (Инструкция по шлифованию лопастей гребных винтов в эксплуатации и при ремонте судов) шлифование поверхности гребных винтов, составляет около 5%.

5.3 Контроль обрастания корпуса.

5.3.1. По ходовым характеристикам (см. рис. 5.1) определяют суммарное изменение мощности из-за обрастания корпуса и гребного винта:

\Delta N \sum = N_{4} - N_{4^{\text{О}}} , (5.3)

где N_{4^{\text{О}}} — соответствующее значение мощности при чистых корпусе и гребном винте для измеренной частоты вращения n и осадки T_{4} .

5.3.2 Относительная величина суммарного изменения мощности составит

\Delta\overline{N} \sum = N_{4}/N_{2} - \overline{N_{4^{\text{О}}}}/N_{2} = \overline{N_{4}} - \overline{N_{4^{\text{О}}}} . (5.4)

5.3.3. Величину относительного изменения мощности из-за обрастания только подводной части корпуса находят как разность между величинами \Delta\overline{N} \sum и \Delta\overline{N_{4}} , т.е.

Рис. 5.3. Карта учета обрастания корпуса и состояния лопастей гребного винта

5.4. Указания по заполнению карты учета обрастания подводной части корпуса и состояния лопастей гребного винта.

В левой части карты должны быть построены ходовые характеристики (п. 5.1.2) и кривая действия винта (п. 5.3.4):

5.5. Указания по построению кривой действия винта (коэффициента момента).

5.5.1. С графика ходовых характеристик (см. рис. 5.1) снимают при фиксированной частоте вращения n значения мощности и скорости для соответствующих величин осадок ( T_{1} , T_{2} и T_{3} ): N_{1} , N_{2} , N_{3} и V_{1} , V_{2} , V_{3} .

5.5.2. Значения мощности и скорости относят к соответствующим значениям, принятым за эталонные при фиксированной осадке, например, T_{2} . Получим относительные величины мощности и скорости: \overline{N_{1}} ; 1,0; \overline{N_{3}} и \overline{V_{1}} ; 1,0; V_{3} .

5.5.4. В табл. 5.1 приведены численные значения параметров, снятые с характеристик (см. рис. 5.1), на основе которых построена кривая действия винта (см. рис. 5.2).

6. Методика определения технического состояния судовых дизелей

6.1 Общие положения.

6.1.1. Настоящая методика распространяется на все типы судовых дизелей. Степень применимости отдельных положений методики к конкретному дизелю определяется его оснащенностью контрольно-измерительными приборами и конструктивными особенностями.

6.1.2. При разработке документации по техническому обслуживанию судовых дизелей по состоянию следует различать следующие виды контрольных операций.

6.1.2.1. Осмотр дизеля, его сборочных единиц и деталей без демонтажных работ или с минимальными разборками для обеспечения доступа и выполнения измерений зазоров или других параметров технического состояния с помощью штатных контрольно-измерительных приборов и приспособлений.

6.1.2.2. Регистрация и обработка теплотехнических рабочих параметров, полученных с помощью штатных и дополнительных контрольно-измерительных приборов.

6.1.2.3. Контрольная разборка узла для выполнения очистки, осмотра, замеров, замены или ремонта отдельных деталей.

6.1.3. Периодичность выполнения контрольных операций по наработке или календарному сроку должна быть установлена в плане-графике по техническому обслуживанию дизеля.

6.1.4. Контрольные операции, указанные в подпункте 6.1.2.1, направлены на выявление главным образом внезапных отказов и должны планироваться и выполняться в сроки и с периодичностью, предусмотренные инструкцией по эксплуатации дизеля. Примеры таких операций: осмотр картера с проверкой крепления деталей и поступления смазки к узлам; замер раскепов коленчатого вала; осмотр рабочих поверхностей распределительного механизма с замером зазоров в подшипниках; проверка затяга анкерных связей и др.

Примечание. Полный перечень контрольных операций устанавливается на основе инструкции по эксплуатации конкретного дизеля, так же как и нормы допустимого износа или других отклонений параметров технического состояния.

Факт выполнения контрольных операций должен регистрироваться в плане-графике технического обслуживания. Результаты контроля с описанием выявленных неисправностей и принятых мер, а также результаты измерений отражаются в Журнале учета технического состояния СТС по заведованию механика (форма ЭД-4).

Примечание. При наличии на судне других форм учета технического состояния дизелей, согласованных с технической службой судовладельца, результаты контроля отражаются в этих документах.

6.1.5. Контроль рабочих параметров дизеля с помощью штатных приборов осуществляется вахтенным персоналом с периодической регистрацией в машинном журнале значений параметров главного двигателя и отклонений от нормы параметров вспомогательных двигателей.

В общем случае контролируются и регистрируются следующие параметры: давление рабочих сред (масла, охлаждающей воды, топлива, продувочного воздуха, выпускных газов); температура рабочих сред; частота вращения дизеля и турбокомпрессоров; нагрузка двигателя; перепады давления и температуры в системах двигателя; внешние условия: давление и температура воздуха, температура забортной воды.

Примечание. Перечень контролируемых параметров определяется для каждого конкретного дизеля в зависимости от его оснащенности штатными измерительными приборами и конструктивных особенностей.

6.1.5.1. Контроль рабочих параметров с помощью дополнительных приборов осуществляется механиком по заведованию (II или III механиком) периодически в назначенные сроки или в случае появления признаков неисправности вне зависимости от назначенных сроков. Результаты контроля отражаются в Журнале индицирования (форма ЭД-4.3) или в Журнале учета технического состояния СТС по заведованию.

Дополнительно могут контролироваться: давление газов (максимальное или в зависимости от угла поворота коленчатого вала) в цилиндре дизеля и в системах продувки-выпуска; температура отдельных частей двигателя или его систем; виброскорость и виброускорение отдельных частей двигателя; расход топлива, масла и охлаждающей воды в замкнутых контурах.

6.1.5.2. Анализ и обработку измеренных значений рабочих параметров осуществляет механик, в заведовании которого находится двигатель, под общим контролем старшего механика. Ответственность за правильность действий при внезапном изменении контролируемых штатными приборами параметров несет вахтенный механик.

6.1.6. Организация работ по контрольной разборке узлов двигателя (см. подпункт 6.1.2.3) должна базироваться на одном из следующих методов:

разборка (выполнение работ) по результатам контроля фактического технического состояния путем осмотров или на основании косвенных параметров, выполняемая с назначенной периодичностью;

разборка части однотипных узлов с назначенной периодичностью и перенесением результатов контроля на другие узлы (выборочный контроль);

разборка с назначенной периодичностью (по наработке или календарному времени);

разборка (выполнение работ) при внешнем проявлении неисправности или отказа.

6.1.6.1. Принцип выполнения восстановительных работ по фактическому состоянию в рамках плановой системы технического обслуживания может быть применен к сборочным единицам и узлам двигателя в тех случаях, когда имеющимися средствами обеспечен достаточный безразборный контроль технического состояния.

Признаки достаточности контроля:

контроль выполняется с назначенной периодичностью;

применяемые средства и методы контроля позволяют выявить критические значения параметров технического состояния узла, при превышении которых появляется риск отказа двигателя в целом;

выход за допустимые значения неконтролируемых параметров технического состояния отдельных деталей не приводит к отказам других деталей узла.

На основе контроля фактического технического состояния может выполняться техническое обслуживание следующих узлов судового дизеля:

рабочие втулки и поршни — очистка рабочих цилиндров и поршней с заменой колец (моточистка цилиндров);

выпускные и всасывающие клапаны рабочих цилиндров — замена (восстановление);

турбокомпрессоры — очистка проточной части, замена подшипников качения;

форсунки и топливные насосы высокого давления — регулировка и замена;

ресивер продувочного воздуха, продувочные и выпускные окна, подпоршневые полости, выпускные трубопроводы и коллектор, полости водяного охлаждения — очистка;

теплообменные аппараты и фильтры — очистка;

система циркуляционной смазки — замена масла с очисткой картера.

6.1.6.2. Принцип выборочной переборки может быть применен к однотипным сборочным единицам и узлам двигателя, безразборный контроль технического состояния которых не обеспечен соответствующими методами и средствами.

В первый назначенный срок должна производиться контрольная переборка не менее 30% общего количества однотипных узлов двигателя. Максимальный срок (наработка) между контрольными переборками любого из узлов не должен превышать удвоенного первоначально назначенного срока (наработки).

Выборочному контролю подлежат узлы двигателя, техническое состояние которых определяется процессами нормального износа. К ним, например, относятся: рамовые, головные и мотылевые подшипники (в частности, с многослойными вкладышами); механизмы привода топливных насосов высокого давления и газораспределительных органов; сальники уплотнения штоков поршней; внутренние изнашиваемые или загрязняемые детали рабочих поршней и др.

6.1.6.3. Контрольной разборке с назначенной периодичностью подлежат узлы двигателя, обеспечивающие безопасность его работы и маневренные качества судна. К ним относятся: предохранительные клапаны; главный пусковой и пусковые клапаны; реверсивное устройство; регулятор частоты вращения с сервомотором и приводом; воздухораспределитель, клапаны управления и блокировки.

Примечание. Полный перечень узлов, подлежащих переборке с назначенной периодичностью, определяется для каждого конкретного типа двигателя с учетом его конструктивных особенностей.

6.1.7. Внеплановые работы, не предусмотренные планом-графиком технического обслуживания, могут выполняться по результатам контроля, указанного в подпункте 6.1.2.1. К ним же относятся работы по устранению неисправностей, выявленных в процессе вахтенного обслуживания.

6.2. Методические указания по контролю состояния рабочих втулок и поршней.

6.2.1. Техническое состояние цилиндропоршневой группы характеризуется следующими признаками: плотностью цилиндра, связанной с износом колец и втулки или с поломкой и «залеганием» колец; наличием повреждений или чрезмерным загрязнением втулки, поршня и поршневых колец.

6.2.2. Плотность цилиндра должна контролироваться в назначенные для каждого типа двигателя сроки следующими способами.

6.2.2.1. Измерение давления конца сжатия в цилиндре с помощью максиметра, механического индикатора или индикатора другого типа и сопоставление полученного значения с эталонным. Поскольку давление конца сжатия P_{c} в большой мере определяется давлением в начале сжатия (давлением наддува) P_{int} , в качестве диагностического параметра принимается отношение P_{c}/P_{int} , где давления сжатия и наддува являются абсолютными и рассчитываются путем суммирования замеренного и барометрического давления.

Учитывая, что давление конца сжатия зависит от частоты вращения, рекомендуется с целью повышения точности диагноза измерять давление сжатия на режиме малого хода для главных судовых дизелей и на режиме холостого хода с пониженной частотой вращения для вспомогательных двигателей. Частота вращения должна быть одинаковой во всех случаях измерений с целью контроля плотности цилиндра.

Эталонное значение отношения P_{c}/P_{int} определяется по результатам стендовых испытаний, а при их отсутствии — путем измерения на заведомо исправном приработанном цилиндре. Критерием неудовлетворительной плотности цилиндра является снижение отношения P_{c}/P_{int} на 6% по сравнению с эталонным значением.

Примечание. Причиной неплотности цилиндра может быть пропуск воздуха через всасывающий или выпускной клапан (см. п. 6.3.2).

Периодичность контроля — в соответствии с подпунктом 4.1.2 ч. II РД 31.21.30-83 «Правила технической эксплуатации судовых технических средств».

6.2.2.2. Проверкой плотности с помощью пневмоиндикатора ПИ-1 (ПИ-Ц). Описание пневмоиндикатора и подготовка его к работе изложены в п. 2.3.5 настоящего Руководства. Диаметр диафрагмы, устанавливаемой в расходомерном блоке прибора, выбирается в зависимости от диаметра цилиндра дизеля (рис. 6.1). При контроле плотности цилиндров диаметром более 400 мм обязательной является процедура проверки гидравлической характеристики прибора совместно с индикаторным краном при открытых газораспределительных органах цилиндра (см. п. 2.3.5).

Для проведения замера поршень устанавливается в положение верхней мертвой точки (ВМТ) при закрытых клапанах газораспределения, прибор подсоединяется к индикаторному крану, в него подается воздух и устанавливается перепад давления \Delta P = 0,15\text{МПа} на расходомерном устройстве. Мерой, плотности является давление P_{2} , нормативное значение которого для трех категорий технического состояния приведено на рис. 6.1.

При хорошей плотности не всегда удается установить перепад \Delta P = 0,15\text{МПа} . В этом случае мерой хорошего состояния является значение P_{2} \geq 0,45\text{МПа} при P_{1} = 0,6\text{МПа} .

Следует иметь в виду, что показания прибора значительно зависят от состояния индикаторного канала. Поэтому перед выполнением замеров необходимо убедиться, что индикаторный канал не забит нагаром, клапан полностью открыт, утечки через неплотности прибора и индикаторного клапана отсутствуют.

6.2.2.3. Проверка плотности путем замера давления в цилиндре при проворачивании двигателя ВПУ. Этот способ применим для двигателей большой размерности, где имеется ВПУ с электрическим приводом.

Для выполнения замера на индикаторный кран с помощью переходника устанавливается мановакуумметр с диапазоном измерений от -1 до +6 бар. Проворачивая двигатель от нижней мертвой точки (НМТ) до ВМТ испытуемого цилиндра, регистрируют максимальное давление в цилиндре, которое является мерой его плотности. Значение этого давления зависит от частоты вращения двигателя ВПУ и других конструктивных особенностей двигателя, поэтому нормативные значения для контроля технического состояния цилиндра должны определяться индивидуально для каждого типа путем проверки плотности этим способом в сопоставлении с фактическим состоянием.

В качестве измерительного прибора в данном случае может использоваться манометр пневмоиндикатора, подсоединяемого с помощью шланга к индикаторному крану. При этом нужно иметь в виду, что манометры могут быть повреждены при создании разрежения в цилиндре, когда поршень идет вниз.

6.2.2.4. Периодичность проверки плотности цилиндров по подпункту 6.2.2.2 или 6.2.2.3 устанавливается 1000 — 2000 ч. При появлении признаков снижения плотности в соответствии с подпунктом 6.2.2.1 проверка с помощью пневмоиндикатора или путем проворачивания ВПУ производится при первой возможности.

6.2.3. Наличие повреждений цилиндровой втулки и поршня определяется путем осмотра этих узлов через продувочные и выпускные окна, а также через другие отверстия с помощью эндоскопа. При этом нужно следить, чтобы эндоскоп не был сломан движущимся поршнем.

Признаки хорошего состояния: рабочая поверхность втулки гладкая, покрыта легким слоем масла, не имеет следов задиров и натиров; головка (днище) поршня не имеет следов выгорания металла; поршневые кольца хорошо приработаны, не имеют продольных рисок, подвижны в канавках, на кромках колец (за исключением верхнего) имеются валики масла.

Признаки неудовлетворительного состояния: одно или несколько поршневых колец сломаны; на кольцах имеются многочисленные риски, перекрывающие всю высоту кольца; одно или несколько колец «залегли» или потерями подвижность из-за скопления нагара в закольцевом пространстве; на поверхности втулки и колец видны пропуски газов (сухая темная поверхность); на днище поршня имеются значительное выгорание металла или следы попадания воды; на поверхности втулки — следы натиров и задиров.

Примечание. Признаки хорошего и неудовлетворительного состояния элементов цилиндропоршневой группы при визуальной оценке обычно даются в инструкции по эксплуатации двигателя. Промежуточное (удовлетворительное) состояние допускает некоторое количество повреждений, степень значительности которых, определяет механик при осмотре цилиндра.

Периодичность осмотра цилиндров и поршней через продувочные и выпускные окна двухтактных двигателей должна соответствовать указанной в инструкции по эксплуатации. Осмотр цилиндра эндоскопом через форсуночное отверстие рекомендуется производить через 1000 — 2000 ч при замене форсунки.

6.3. Методические указания по контролю состояния всасывающих и выпускных клапанов.

6.3.1. Основным критерием работоспособности клапанов является состояние посадочных поверхностей тарелки и седла клапана, обеспечивающих его плотность. При хорошем или удовлетворительном состоянии клапан герметичен, при неудовлетворительном — пропускает воздух или газы в закрытом состоянии.

6.3.2. Признаком неисправного состояния клапанов, для которого характерно пропускание газов, является повышение температуры выпускных газов при одновременном снижении максимального давления и давления сжатия в рабочем цилиндре. В случае неисправности всасывающего клапана наблюдается повышение температуры всасывающего патрубка крышки цилиндра на 5 — 8 °C по сравнению с другими цилиндрами, что может быть проконтролировано с помощью контактного цифрового термометра ТТЦ-1-01 (см. п. 2.3.4 настоящего Руководства).

Постоянный контроль состояния клапанов по температуре выпускных газов осуществляет вахтенный механик. Проверка давления в рабочем цилиндре и температуры всасывающего патрубка выполняется механиком по заведованию при появлении признаков неисправности либо в сроки, указанные в подпункте 6.2.2.1.

6.3.3. На остановленном двигателе плотность клапанов проверяется с помощью пневмоиндикатора ПИ-1 (ПИ-Ц). Для этого необходимо:

установить поршень проверяемого цилиндра в ВМТ конца хода сжатия (клапаны закрыты);

установить в прибор ПИ-1 дроссельную шайбу, соответствующую диаметру цилиндра двигателя;

подсоединить прибор к индикаторному крану и открыть его;

подать воздух в прибор.

Оценка состояния производится по величине P_{2} , нормативные значения которой для трех категорий технического состояния приведены на рис. 6.1.

Практика показывает, что в некоторых (редких) случаях значение P_{2} резко падает из-за попадания под клапан частиц нагара во время работы двигателя на холостом ходу или на малой нагрузке перед остановкой. Поэтому в тех случаях, когда перед контролем плотности не было обнаружено повышение температуры газов, рекомендуется повторить замер плотности с помощью пневмоиндикатора после запуска двигателя и кратковременной его работы.

Проверка плотности клапанов должна производиться одновременно с проверкой плотности цилиндров в соответствии с указаниями, приводимыми в подпункте 6.2.2.4.

6.3.4. Наиболее информативным способом контроля клапанов и газоходов является их осмотр с помощью жесткого или гибкого эндоскопа через форсуночное или другое отверстие в крышке цилиндра.

Признаки состояний по посадочным поверхностям:

хорошее — посадочные поверхности тарелки клапана и седла чистые, имеют матовый оттенок; на поверхности может быть небольшое число мелких, не соединенных между собой пятен;

удовлетворительное — на посадочных поверхностях значительное число пятен и мелких повреждений, не выходящих на края поверхности; мелкие пятна могут быть соединены между собой и образовывать сложный рисунок, не выходящий за границы посадочной поверхности;

неудовлетворительное — пятна и мелкие повреждения соединены и полностью пересекают посадочную поверхность; частичный или полный прогар посадочной поверхности; крупные раковины и повреждения на посадочных поверхностях.

Состояние газоходов в крышке цилиндра оценивается по количеству отложений. Отложения маслянистого нагара в газоходе всасывающего клапана не должны перекрывать более 20% площади проходного сечения. Наличие маслянистого нагара в выпускном канале не является браковочным признаком.

Осмотр клапанов с помощью эндоскопа рекомендуется производить по истечении около 70% срока, назначенного до переборки по расписанию, совмещая эту работу с заменой форсунки, а также при появлении признаков неисправности, указанных в пп. 6.3.2 - 6.3.3.

6.4 Методические указания по контролю состояния турбокомпрессоров.

6.4.1. Для контроля технического состояния турбокомпрессоров наддува дизелей применяются следующие методы: параметрический; замер ударных импульсов; замер вибрации; визуальный осмотр.

6.4.2. Постоянный контроль технического состояния турбокомпрессоров осуществляется по штатным контрольно-измерительным приборам с замером следующих параметров: частота вращения ротора; давление наддува; температура газов перед турбиной; температура газов за турбиной.

Дополнительно рекомендуется измерять: давление газов перед турбиной (у двигателей с системой турбонаддува постоянного давления) и за турбиной; температура воздуха за компрессором.

6.4.2.1. Суждение о техническом состоянии проточной части турбокомпрессора выносится на основе сравнения измеренных значений параметров со значениями, полученными при стендовых испытаниях в соответствующем режиме. В качестве режимных параметров принимаются: мощность двигателя — для давления наддува, температуры газов и давления перед турбиной; давление наддува — для частоты вращения ГТК и для температуры воздуха.

При сравнении параметров должна быть внесена поправка на температуру воздуха на всасывании в компрессор и на качество топлива. Повышение температуры воздуха на всасывании на 1 °C приводит при прочих равных условиях к повышению температуры газов перед турбиной на 2 — 3 °C. Переход с дизельного на тяжелое топливо повышает температуру газов на 7 — 15 °C (указаны ориентировочные цифры, которые могут использоваться при отсутствии указаний в инструкции по эксплуатации).

6.4.2.2. Признаками загрязнения турбокомпрессора являются: повышение температуры газов перед турбиной; снижение давления наддува; снижение частоты вращения турбокомпрессора (при первоначальном незначительном загрязнении соплового аппарата турбины возможно некоторое увеличение частоты вращения и давления наддува).

Дополнительными признаками загрязнения турбины являются: снижение перепада температуры на турбине; увеличение давления перед турбиной.

Дополнительный признак загрязнения компрессора — повышение температуры воздуха за компрессором.

Критерием неудовлетворительного состояния проточной части ГТК является повышение температуры выпускных газов до предельного значения, установленного инструкцией, при работе на полной нагрузке.

Примечание. При оценке загрязнения турбокомпрессора по параметрам необходимо учитывать техническое состояние топливной аппаратуры и цилиндропоршневой группы.

6.4.3. Замер ударных импульсов прибором ИСП-1 позволяет оценивать состояние подшипников качения турбокомпрессора. Особенность заключается в том, что подшипники качения ГТК располагаются в демпферных устройствах. Поэтому к замеренному значению dB_{N} (см. п. 2.3.1 настоящего РД) следует добавлять 10 — 12 дБ и сравнивать его с нормами хорошего, удовлетворительного и неудовлетворительного состояний. Место измерения импульсов выбирают таким образом, чтобы оно было ближайшим к демпферному устройству подшипника и не имело на пути распространения сигнала перехода на другие детали и прокладок (рис. 6.2). Периодичность замера ударных импульсов на подшипниках ГТК при хорошем техническом состоянии — 1000 ч, при удовлетворительном — 500 ч.

6.4.4. Уровень вибрации турбокомпрессора (виброскорость) рекомендуется измерять на основной частоте в районе подшипников и лап крепления к двигателю (см. рис. 6.2) виброметром ВШВ-003, описанным в п. 2.3.2 настоящего РД. Этим методом выявляются неисправности ГТК, связанные с нарушением динамической балансировки: повреждения ротора, неравномерное отложение загрязнений на деталях и т.п. Рекомендуемая периодичность проверки — 2000 ч и чаще при появлении признаков повышенной вибрации. Нормы вибрации турбокомпрессоров, соответствующие разным категориям технического состояния, приведены на рис. 6.3.

6.5. Методические указания по контролю технического состояния топливной аппаратуры.

6.5.1 При контроле технического состояния топливной аппаратуры двигателя следует различать два случая:

общее ухудшение технического состояния, связанное с общим износом плунжерных пар и форсунок и разрегулировкой двигателя;

появление неисправности одного из элементов топливной аппаратуры (насоса, форсунки) на отдельном цилиндре двигателя.

6.5.2. Интегральным показателем ухудшения технического состояния топливной аппаратуры является увеличение приведенного удельного расхода топлива. Сопутствующими признаками являются: появление или увеличение дымности выпускных газов; повышение температуры выпускных газов; снижение отношения максимального давления рабочего цикла к давлению сжатия по всем цилиндрам; увеличенное показание указателя нагрузки или индексов топливных насосов (ИТН).

Значения удельного расхода топлива и других показателей должны сравниваться со значениями, полученными при стендовых испытаниях двигателя в соответствующем режиме.

Признаками неудовлетворительного состояния топливной аппаратуры являются: увеличение приведенного удельного расхода топлива более чем на 10%; выход температуры выпускных газов при работе на полной нагрузке за максимально допустимое значение, установленное инструкцией по эксплуатации.

Примечание. Указанные выше признаки могут появиться в результате недостаточного воздухоснабжения двигателя из-за неисправности турбонагнетателя, заноса проточных частей или неблагоприятных атмосферных условий, а также в случае применения низкокачественного топлива. При анализе состояния топливной аппаратуры эти причины должны быть учтены.

6.5.2.1. Расход топлива на двигатель рекомендуется измерять объемным способом с использованием мерного бака. При расчете приведенного расхода следует учитывать удельную плотность, температуру и удельную теплоту сгорания топлива.

6.5.2.2. Мощность главного двигателя определяется путем измерения частоты вращения и среднего индикаторного давления с помощью механического индикатора, прибора К-748 или другими способами. Мощность дизель-генераторов определяется по щитовым приборам, контролирующим нагрузку генератора.

6.5.3. Исправность отдельных цилиндров топливной аппаратуры определяется путем сравнения параметров испытуемого цилиндра со средними значениями параметров для двигателя в целом.

В качестве контролируемых параметров используются: давление, температура газов и ИТН: максимальное давление топлива в зависимости от угла поворота коленчатого вала; ударные импульсы в деталях при работе двигателя; геометрические углы подачи топлива.

6.5.3.1. Признаки неисправностей при контроле по температуре выпускных газов на выходе из цилиндра, максимальному давлению газов в цилиндре и ИТН:

температура газов повышена, давление в норме или повышено, ИТН увеличен — перегрузка цилиндра;

температура газов повышена (понижена), давление понижено (повышено), ИТН в норме — поздняя (ранняя) подача топлива;

температура газов повышена, давление в норме или снижено, ИТН в норме — неисправность форсунки;

температура и давление понижены, сильные удары в топливном трубопроводе высокого давления, нагрев топливного насоса — сильное закоксовывание отверстий распылителя форсунки.

Примечание. В двигателях с импульсной системой наддува при сравнении температуры выпускных газов следует учитывать разницу значений по цилиндрам, полученную при стендовых испытаниях в соответствующем режиме.

Повышение температуры газов и снижение максимального давления могут быть следствием недостаточной плотности цилиндра из-за износа цилиндропоршневой группы или неплотности клапанов. Поэтому до выполнения работ по ремонту топливной аппаратуры необходимо убедиться в достаточной плотности цилиндра.

6.5.3.2 Дополнительные признаки при контроле с помощью прибора К-748:

среднее индикаторное давление увеличено, ИТН увеличен — перегрузка цилиндра;

среднее индикаторное давление уменьшено, ИТН в норме — неисправность топливной аппаратуры;

отношение максимального давления к давлению сжатия увеличено (уменьшено) — раннее (позднее) начало впрыска топлива;

давление на линии расширения увеличено, ИТН в норме или увеличен — увеличена продолжительность подачи топлива из-за закоксовывания распылителя или износа плунжерной пары ТНВД;

угол максимального давления увеличен (уменьшен) — позднее (раннее) начало подачи топлива.

6.5.3.3. Контроль по кривой давления топлива после насоса высокого давления с помощью прибора NK-5 выявляет следующие неисправности:

пониженное давление в момент открытия иглы (низкое значение первого максимума кривой давления) — просадки пружины форсунки;

отклонение от нормы угла первого максимума кривой давления топлива — ранняя (поздняя) подача топлива;

увеличение максимального давления топлива в сочетании с увеличением продолжительности подачи — закоксовывание распылителя форсунки;

снижение максимального давления топлива, увеличение продолжительности подачи и уменьшение скорости нарастания давления на участке кривой до подъема иглы — износ плунжерной пары или пары «игла-направляющая» (последняя неисправность локализуется контролем слива топлива из форсунки);

отсутствие остаточного давления, большие волны давления после отсечки топлива — неисправность нагнетательного клапана ТНВД;

пониженное максимальное давление, сокращенная продолжительность подачи топлива — износ (увеличение диаметра) отверстий распылителя форсунки;

отсутствие выраженного первого максимума, пониженное максимальное давление — зависание иглы форсунки.

6.5.3.4. Контроль путем измерения ударных импульсов на корпусах ТНВД и форсунки.

Периодичность контроля топливной аппаратуры совпадает с периодичностью контроля рабочего процесса. Измерения производятся с помощью прибора ИСП-1 (см. п. 2.3.1 настоящего РД). Щуп прибора устанавливается в верхней части корпуса насоса или форсунки. Величина dB_{1} выбирается опытным путем (обычно dB_{1} = 20 ) и при всех измерениях остается постоянной. Мерой неисправности является отклонение величины dB_{N} , измеренной на насосе или форсунке, от среднего значения этой величины по всему двигателю более чем на +/- 10 ед. По величине ударных импульсов определяются неисправность нагнетательного клапана ТНВД, а также закоксованность отверстий распылителя форсунки и зависание иглы форсунки.

После остановки двигателя из-за прекращения топливоподачи (вследствие попадания воздуха или воды в систему, выработки топлива из расходной цистерны и др.) прокачку топливных насосов и подачу топлива насосами, включая момент начала подачи, следует контролировать прибором ИСП-1 по появлению прерывистой сигнализации (при dB_{1} = 20 ).

6.5.3.5. Для контроля геометрических углов подачи топлива используются штатные приспособления, поставляемые с двигателем. При отсутствии штатных приспособлений может использоваться пневмоиндикатор ПИ-1 (ПИ-Ц), описание которого приведено в п. 2.3.5 настоящего РД.

Контроль выполняется в следующей последовательности:

отсоединяется трубопровод высокого давления и демонтируется нагнетательный клапан ТНВД;

на всасывающей стороне ТНВД открывается дренажное или другое отверстие для возможности выхода воздуха при продувке насоса;

к нагнетательному штуцеру ТНВД подсоединяется пневмоиндикатор с установленной в нем дроссельной шайбой с минимальным диаметром отверстия;

органом управления устанавливается положение реек топливных насосов, соответствующее эксплуатационной нагрузке;

на пневмоиндикатор подается воздух;

проворачивая двигатель ВПУ, определяют углы поворота вала, при которых происходит резкое изменение давления P_{2} (замер производят дважды): момент подъема давления соответствует геометрическому углу начала подачи топлива, а момент падения давления — геометрическому углу конца подачи.

Разница углов дает полезный ход плунжера, выраженный в градусах угла поворота вала.

Увеличенный полезный ход плунжера свидетельствует в сочетании с отклонениями других параметров (см. подпункты 6.5.3.1 и 6.5.3.2) либо о перегрузке цилиндра, либо об износе плунжерной пары.

Пневмоиндикатор можно использовать также для проверки «нулевой» подачи топлива. Для этого ВПУ устанавливают плунжер в начало полезного хода (отсечное отверстие перекрыто, P_{1} = P_{2} ). Перемещая рейку топливного насоса в сторону уменьшения подачи, определяют ИТН, при котором происходит падение давления P_{2} . Это значение индекса соответствует «нулевой» подаче топлива и должно соответствовать значению, указанному в инструкции по эксплуатации (во всех без исключения случаях больше нуля).

6.6. Методические указания по контролю загрязнения внутренних полостей двигателя.

6.6.1. Периодическому контролю загрязненности подлежат следующие элементы двигателя: ресивер продувочного воздуха; подпоршневые полости; картер двигателя; выпускной коллектор (выпускные патрубки); продувочные и выпускные окна; внутренние полости цилиндровых крышек и блока цилиндров.

6.6.2. Контроль производится визуально через открытые люки или другие отверстия. Должно быть обеспечено достаточное освещение осматриваемых полостей.

Для осмотра труднодоступных мест применяются жесткий эндоскоп с прямым или боковым обзором и гибкий эндоскоп. Характеристики и правила использования эндоскопов изложены в п. 2.3.3 настоящего РД.

6.6.3. При осмотре оцениваются: общее количество отложений (загрязнений); качественные характеристики отложений (нагар, маслянистые остатки, накипь, шлам, зола и т.д.); распределение отложений по поверхности (объему) осматриваемой полости; уменьшение площади проходных сечений для воздуха, газа и других рабочих сред.

6.6.4 Критериями необходимости очистки являются:

наличие большого общего количества отложений (оценка производится на основе опыта эксплуатации);

наличие значительных местных отложений, влияющих на организацию потока рабочей среды;

наличие накипи или лаковой пленки на охлаждаемых поверхностях;

наличие скоплений шлама, препятствующих нормальному теплоотводу от охлаждаемых поверхностей;

сужение площади проходных сечений для рабочей среды более чем на 15%.

6.6.5. Периодичность осмотров должна соответствовать периодичности очисток по расписанию, предусмотренной планом-графиком. По результатам осмотра принимается решение об очистке или о сроке следующего осмотра.

6.7. Методические указания по контролю технического состояния фильтров и теплообменных аппаратов.

6.7.1. Техническое состояние фильтров контролируется по перепаду давления рабочей среды на входе и выходе из фильтра. Перепад не должен превышать предельное значение, указываемое в инструкции по эксплуатации двигателя. Для воздушных фильтров наибольший перепад давления не должен превышать более чем на 50% перепад, полученный в соответствующем режиме при стендовых испытаниях двигателя.

Резкое снижение перепада давления свидетельствует об отказе фильтра и о необходимости его переборки (восстановления).

6.7.2. Интегральным показателем запаса охлаждающей способности теплообменных аппаратов в замкнутых системах, регулируемых перепуском охлаждаемой среды (масло- и водоохладители), является относительное количество охлаждаемой среды, проходящей через холодильник. Оно характеризуется отношением разности температур среды на выходе и входе в двигатель \Delta t_{\text{дв}} к разности температур на входе и выходе охладителя \Delta t_{\text{охл}} : g = \Delta t_{\text{дв}}/\Delta t_{\text{охл}} .

Температура охлаждаемой среды измеряется штатными термометрами, а при их отсутствии — контактным термометром ТТЦ1-01.

При установившейся тенденции значительного повышения величины g следует произвести осмотр внутренних полостей охладителя с помощью эндоскопа.

Предельное значение g = 0,7 устанавливается для условий работы двигателя с полной нагрузкой при плавании в тропиках (при высокой температуре забортной воды).

Примечание. Для низкотемпературных контуров, например системы циркуляционной смазки, при работе в тропиках допускается значение g = 1,0 при условии, что запас температуры среды на входе в двигатель по отношению к максимальной допустимой температуре составляет не менее 3 — 5 °C на полной нагрузке.

6.7.3. Степень загрязненности воздухоохладителя с воздушной стороны контролируется по перепаду давления воздуха до и после охладителя. Предельное увеличение перепада давления не должно превышать 50% перепада, полученного при стендовых испытаниях двигателя в соответствующем режиме.

Работоспособность воздухоохладителя по теплопередаче определяется его способностью поддерживать температуру продувочного воздуха на необходимом уровне, предусмотренном инструкцией по эксплуатации (РД 31.21.30-83 «Правила технической эксплуатации СТС»), при полной подаче забортной воды в условиях тропического плавания.

Должен предусматриваться периодический осмотр внутренних полостей воздухоохладителя с помощью эндоскопа.

6.8 Указания по замене циркуляционного масла.

Контроль качества масла в циркуляционной системе двигателя и его замена производятся в соответствии с РД 31.27.44-82 «Инструкция по браковочным показателям судовых моторных масел». Результаты анализа циркуляционного масла отражаются в машинном журнале.

7. Методика контроля технического состояния судовых вспомогательных и утилизационных котлов

7.1 Общие положения

7.1.1. Настоящая методика распространяется на все типы судовых вспомогательных и утилизационных котлов. Степень применимости отдельных положений методики к конкретному котлу определяется его конструктивными особенностями и оснащенностью контрольно-измерительными приборами (КИП).

7.1.2. При разработке документации по техническому обслуживанию элементов судовых котельных установок по состоянию необходимо различать следующие виды операций контроля технического состояния.

7.1.2.1. Оценка степени загрязнения поверхностей нагрева по измерениям параметров с помощью штатных КИП и переносных средств диагностирования.

7.1.2.2 Контрольная разборка отдельных узлов котельной установки.

7.1.2.3 Наружный осмотр элементов котла с частичной разборкой узлов.

7.1.2.4 Наружный осмотр котла под паром (без разборки узлов).

7.1.2.5 Внутренний осмотр элементов котла.

7.1.2.6 Гидравлические испытания котла.

7.1.3. Операции контроля (подпункты 7.1.2.4 - 7.1.2.6) направлены на выявление предотказных состояний и установление годности котла к дальнейшей эксплуатации. Они должны планироваться и выполняться в объеме и с периодичностью, которые предусмотрены Правилами технической эксплуатации и Руководством по техническому надзору за судами в эксплуатации Регистра СССР.

7.1.4. Факт выполнения операций контроля регистрируется в плане-графике технического обслуживания. Результаты контроля с описанием выявленных повреждений и принятых мер, а также результаты измерений отражаются в Журнале учета технического состояния СТС по заведованию (или в других документах, согласованных с технической службой судовладельца).

7.1.5. Контроль рабочих параметров котла с помощью штатных КИП осуществляется вахтенным персоналом с периодической регистрацией параметров в Машинном журнале.

Должны нормироваться следующие параметры: давления и температуры рабочих сред (топлива, питательной воды, пара, воздуха, дымовых газов); уровень воды в котле (или сепараторе пара); паропроизводительность (при наличии паромеров) или расход (при наличии водомеров) питательной воды; расход топлива и его уровень в расходной цистерне; показатели качества котловой и питательной воды; химический состав уходящих газов (при наличии газоанализаторов); расход добавочной воды (по вахтам, суточный).

Примечание. Перечень контролируемых параметров определяется для конкретного котла в зависимости от его насыщенности штатными КИП.

7.1.6. Контроль технического состояния с помощью приборов диагностирования осуществляется механиком по заведованию периодически в назначенные сроки или по мере необходимости при подозрении в появлении неисправности.

Дополнительно могут контролироваться параметры:

температура уходящих газов, содержание кислорода в дымовых газах и эффективность сжигания топлива с помощью прибора типа FEM или PCO960;

температура наружной поверхности обшивки котла с помощью контактного термометра или дистанционного измерителя температуры;

виброскорость механизмов топливной, воздушной и питательной систем с помощью измерителя шума и вибрации ВШВ-003 (или аналогичных ему), а также уровень ударных импульсов механизмов с помощью индикатора состояния подшипников типа ИСП-1.

7.1.7. Обработку и анализ результатов измерений осуществляет механик по заведованию под общим контролем старшего механика.

7.1.8 Организация работ по контрольной разборке узлов котла должна базироваться на одном из следующих принципов:

разборка с назначенной периодичностью (по наработке или календарному времени);

разборка (выполнение работ) по результатам контроля технического состояния (по состоянию), выполняемого с назначенной периодичностью;

разборка (выполнение работ) при внешнем проявлении неисправности или отказа.

7.1.9. Контрольной разборке с периодичностью 1 раз в год подлежат узлы котла, обеспечивающие безопасность его работы (предохранительные клапаны, водоуказатели, быстрозапорный клапан, элементы системы сигнализации и защиты).

7.1.10. Внеплановые работы (не предусмотренные планом-графиком технического обслуживания) могут выполняться по результатам контроля, предусмотренного в подпунктах 7.1.2.3 - 7.1.2.5. К ним же относятся работы по устранению неисправностей, выявленных в процессе вахтенного обслуживания.

7.1.11. Наружный осмотр элементов котла с их частичной разборкой осуществляется в период проведения наружных очисток поверхностей нагрева, периодичность которых устанавливается по результатам контроля степени загрязнения (по фактическому состоянию). При этом производится оценка технического состояния элементов топочных устройств, кирпичной кладки, наружных поверхностей труб, топочных и огневых камер, сажеобдувочных устройств, деталей крепления и изоляции.

7.1.12 По фактическому состоянию выполняется техническое обслуживание следующих узлов котла:

поверхности нагрева котла, жаровые трубы, огневые и топочные камеры — очистка с газовой и водяной сторон;

топочные устройства — регулировка, замена распылителей, восстановление работоспособности;

кирпичная кладка — торкретирование, подмазка, замена отдельных кирпичей;

вспомогательные механизмы (питательные, циркуляционные и топливные насосы, электровентиляторы) — замена подшипников, регулировка, очистка;

вспомогательные аппараты (теплый ящик, топливоподогреватели, фильтры) — очистка;

арматура и элементы системы автоматики и защиты (работающие до отказа) — переборка с заменой деталей или полная замена узла.

7.2. Методические указания по контролю степени загрязнения поверхностей нагрева вспомогательных котлов.

7.2.1. Контроль степени загрязнения поверхностей нагрева может осуществляться по результатам измерения параметров на работающем котле (параметрический контроль) и визуально при осмотрах котла после вывода его из действия.

7.2.2. Визуальный осмотр производится после вывода котла из действия, что может быть вызвано результатами параметрического контроля степени загрязнения или необходимостью его предъявления инспектору Регистра СССР для внутреннего освидетельствования. При этом для осмотра труднодоступных мест применяются жесткий и гибкий эндоскопы, характеристики и правила использования которых изложены в п. 2.3.3 ч. II настоящего РД.

Категории технического состояния при визуальном осмотре:

хорошее — толщина слоя отложений золы и сажи на поверхностях труб, топочных и огневых камер не превышает 0,5 — 1,0 мм, а толщина слоя накипи (рыхлой, легко удаляемой) на поверхностях элементов котла с водяной стороны — 0,1 — 0,15 мм;

удовлетворительное — толщина слоя отложений золы и сажи составляет 1,5 — 2 мм, а накипи — 0,15 — 0,3 мм;

неудовлетворительное — толщина слоя отложений золы и сажи составляет более 2 мм, а накипи — более 0,3 мм. Кроме того, имеются значительные местные отложения золы и сажи, обусловливающие резкое уменьшение площади поперечного сечения для прохода газов, а на внутренних поверхностях — накипь со следами масла.

7.2.3. При параметрическом контроле степень загрязнения поверхностей нагрева характеризуется снижением КПД котла, определяемым по величине изменения потерь теплоты с уходящими газами q_{2} и химической неполноты горения q_{3} , а также по величине приращения температуры уходящих газов t_{yx} при фиксированной нагрузке котла.

Примечание. Для газотрубных и газоводотрубных котлов с позиционным регулированием дополнительным показателем степени загрязнения является время горения форсунки при изменении давления пара от одного фиксированного значения до другого.

Периодичность параметрического контроля степени загрязнения поверхностей нагрева вспомогательных котлов должна составлять 1,5 — 2 мес.

7.2.4. Контроль степени загрязнения по снижению КПД сгорания осуществляется с помощью переносного прибора PCO960 или FEM. Щуп прибора вводится в газоход за котлом через отверстие с таким расчетом, чтобы датчик на конце щупа при измерениях находился примерно в середине, сечения газохода При этом должна быть обеспечена плотность нахождения щупа в отверстии с целью предотвращения подсоса воздуха.

Для оценки степени загрязнения необходимо, регулируя соотношение топливо — воздух, получить максимальное значение показаний на индикаторе прибора и сравнить его с соответствующим значением для чистых поверхностей нагрева. Мерой степени загрязнения поверхностей нагрева котла является разность этих значений при одинаковых нагрузках котла.

Примечание. При выполнении измерений прибором FEM или PCO960 необходимо обеспечить постоянство температуры питательной воды и нагрузки котла по пару, а также исправность форсуночных устройств (нормальный распыл топлива, отсутствие белого или черного дыма).

Категории технического состояния при использовании прибора FEM или PCO960: хорошее — снижение КПД сгорания не более чем на 2% (абсолютных); удовлетворительное — снижение КПД сгорания на 2 — 6% (абсолютных); неудовлетворительное — снижение КПД сгорания более чем на 6% (абсолютных).

7.2.5. При отсутствии прибора типа FEM или PCO960 степень загрязнения поверхностей нагрева котла может быть оценена по величине приращения температуры уходящих газов.

Измерения температур уходящих газов из чистого и загрязненного котлов должны производиться при одинаковой нагрузке котла (лучше при минимальной нагрузке при работе автоматики по позиционному принципу с закрытым стопорным клапаном). При этом должны быть обеспечены близкие значения соотношения топливо-воздух, а температура холодного воздуха не должна колебаться (в машинном отделении) более чем на +/- 5 °C. Примечание то же, что и к п. 7.2.4.

Категории технического состояния:

хорошее — приращение температуры уходящих газов не превышает 10 °C;

удовлетворительное — приращение температуры уходящих газов составляет 10 — 40 °C;

неудовлетворительное — приращение температуры уходящих газов составляет 40 — 60 °C и более.

7.2.6. Контроль степени загрязнения поверхностей нагрева газотрубных и газоводотрубных котлов с позиционным регулированием по изменению времени работы форсунки (см. примечание к п. 7.2.3) осуществляется во время автоматической работы котла на дизельном топливе при нулевой нагрузке (стопорный клапан на котле закрыт). Уровень воды в котле должен быть равным среднему рабочему уровню.

Степень загрязнения поверхностей нагрева котла определяется величиной (в %)

\delta_{1} = \frac{\tau_{1} - \tau_{0}}{\tau_{1}} 100 ,

где \tau_{0} — эталонное значение времени горения форсунки, полученное при чистых поверхностях котла;

\tau_{1} — текущее значение времени горения форсунки.

Примечания. 1. Для исключения влияния погрешности, вызванной износом, на время проведения испытаний рекомендуется устанавливать одну и ту же распиливающую шайбу, которая используется только для этой цели.

2. Для исключения влияния на результаты контроля запаздывания подъема давления пара после зажигания форсунки необходимо включать секундомер при давлении пара на 0,01 — 0,02 МПа больше, чем нижняя уставка давления для выключения форсунки, а выключать при давлении пара, соответствующем верхней уставке (при отключении форсунки).

неудовлетворительное — значение параметра \delta_{1}>20% .

7.3. Методические указания по контролю степени загрязнения поверхностей нагрева утилизационных котлов.

7.3.1. Контроль степени загрязнения утилизационных котлов может производиться по результатам измерения параметров работающего котла и визуально при осмотре котла после вывода его из действия.

Визуальный осмотр производится так же, как указано в п. 7.2.2.

Контроль степени загрязнения осуществляется механиком по заведованию.

7.3.2. Степень загрязнения поверхностей нагрева утилизационного котла характеризуется изменением его паропроизводительности, определяемым безразмерным температурным коэффициентом X или приращением температуры газов за котлом (уходящих газов) \Delta t_{2} . Использование для контроля величин X или \Delta t_{2} обусловлено наличием штатных КИП для измерения необходимых параметров.

Периодичность параметрического контроля загрязнения утилизационных котлов должна составлять 1,5 — 2 мес.

7.3.3 Контроль степени загрязнения утилизационного котла по изменению параметра X производится следующим образом. <1>

<1> Указания, приводимые в пп. 7.3.3 и 7.3.4, предполагают наличие персональной ЭВМ на судне и используются при составлении программы контроля загрязнения поверхностей нагрева.

7.3.3.1. При фиксированной нагрузке главного двигателя измеряются температура газов на входе в котел t_{1} и на выходе из него t_{2} , температура воды на входе в котел t_{\text{ц}} и давление пара P_{\text{п}} (для определения температуры на кривой насыщения t_{\text{н}} ). Измерения производятся при постоянном расходе циркулирующей через котел воды (подача регулируется циркуляционным насосом) и при строго фиксированном положении регулирующих органов (положение газовой заслонки, количество выключенных змеевиков, величина открытия клапана сброса излишков пара на конденсаторе).

7.3.3.2. По результатам измерений параметров чистого и загрязненного котлов определяются разности температур \Delta t_{\text{г}}^{0} = t_{1}^{0} - t_{2}^{0} ; \Delta t_{\text{г}}^{3} = t_{1}^{3} - t_{2}^{3} ; \Delta t_{\text{в}}^{0} = t_{\text{н}}^{0} - t_{\text{ц}}^{0} и \Delta t_{\text{в}}^{3} = t_{\text{н}}^{3} - t_{\text{ц}}^{3} и рассчитываются параметры X^{0} = \Delta t_{\text{г}}^{0}/\Delta t_{\text{в}}^{0} и X^{3} = \Delta t_{\text{г}}^{3}/\Delta t_{\text{в}}^{3} .

7.3.3.3. По значениям разностей температур \delta t_{1} = t_{1}^{3} - t_{1}^{0} и \Delta t_{\text{в}}^{3} из таблицы

определяются поправки \Delta X_{t} (со своими знаками) к параметру X в зависимости от отклонений температур t_{1} и t_{\text{ц}} и рассчитывается приведенное значение параметра X^{\text{пр}} = X^{3} \pm \Delta X_{t1} \pm X_{t\text{ц}} .

7.3.3.4. Оценка степени загрязнения поверхностей нагрева утилизационного котла производится по приращению параметра \delta X = X^{0} - X^{\text{пр}} .

7.3.3.5 Категории технического состояния:

хорошее — \delta X \leq 0,2X^{0} ;

удовлетворительное — 0,2X^{0}<\delta X<0,5X^{0} ;

неудовлетворительное — \delta X>0,5X^{0} .

7.3.4. Контроль степени загрязнения утилизационного котла по приращению температуры уходящих газов \Delta t_{2} производится следующим образом.

7.3.4.1. При постоянной частоте вращения исправного главного двигателя n_{\text{дв}} измеряются частота вращения исправного турбокомпрессора n_{\text{тк}} и параметры чистого утилизационного котла ( t_{1} , t_{2} ) и строятся характеристики t_{1} = f(n_{\text{тк}}) , t_{2} = \phi(t_{1}) .

7.3.4.2. На загрязненном утилизационном котле при той же частоте вращения главного двигателя n_{\text{дв}} измеряются параметры t_{1}^{3} , t_{2}^{3} и n_{\text{тк}}^{3} и наносятся на соответствующие графики.

7.3.4.3. По графику t_{1} = f(n_{\text{тк}}) при n_{\text{тк}}^{3} и t_{1}^{3} определяется приращение температуры газов на входе в котел \Delta t_{1}^{3} .

Для скользящих параметров пара по графику P_{\text{п}} = \psi(t_{1}) определяется величина поправки \Delta t_{1}^{\text{н}} к приращению \Delta t_{1}^{3} , учитывающей влияние нагрузки котла, и рассчитывается приведенное значение приращения температуры газов на входе в котел \Delta t_{1}^{\text{пр}} = \Delta t_{1}^{3} \pm \Delta t_{1}^{\text{н}} , причем знак «+» соответствует положению точки выше кривой на графике P_{\text{п}} = \psi(t_{1}) , а знак «-» — ниже.

7.3.4.4. Производится оценка технического состояния путем сопоставления между собой значений величин \Delta t_{2}^{3} и \Delta t_{2}^{\text{р}} , где \Delta t_{2}^{\text{р}} = k_{1}\Delta t_{1} .

Если \Delta t_{1}^{3} \approx \Delta t_{2}^{3} \approx 0 , то изменения в техническом состоянии утилизационного котла и главного двигателя отсутствуют.

Если \Delta t_{1}^{3} \approx 0 , а \Delta t_{2}^{3}>0 , то поверхности нагрева утилизационного котла загрязнены, и тем сильнее, чем больше значение \Delta t_{2}^{3} .

Если \Delta t_{1}^{3} \neq 0 и \Delta t_{2}^{3} \neq 0 , то при \Delta t_{2}^{3} = \Delta t_{2}^{\text{р}} загрязнение утилизационного котла отсутствует, а приращение \Delta t_{2}^{3} обусловлено изменением температуры газов t_{1} вследствие изменения состояния (загрязнения) главного двигателя.

Если же \Delta t_{2}^{3}>\Delta t_{2}^{\text{р}} , то поверхности нагрева утилизационного котла загрязнены, и тем сильнее, чем больше значение этого неравенства.

7.3.4.5 Категории технического состояния:

8. Методика определения технического состояния насосов

8.1 Общие положения.

8.3 Методы контроля и нормы технического состояния.

8.3.2.4. При наличии высокого уровня ударных импульсов на корпусе подшипников вихревых, шестеренных насосов, а также кавитирующих насосов любых типов следует проверить, не являются ли причиной тому гидродинамические явления внутри насосов. С этой целью измеряется уровень ударных импульсов на корпусе насосов (точка 5). Если он ниже, чем на корпусе подшипника, причина заключается в повреждении подшипника.

8.3.3. По уровню вибрации насосов с электроприводом устанавливается изменение балансировки рабочего колеса (из-за эрозии, наличия отложений, поломки лопаток, смещения рабочего колеса и т.д.), центровки (состояния соединительной муфты), а также попадание насоса в кавитационный режим. Измерению вибрации должно предшествовать измерение ударных импульсов, чтобы установить состояние подшипников и их влияние на вибрацию насоса.

8.3.3.1. Уровень вибрации измеряется виброметрами ВШВ-003 или VTM33 в соответствии с методическими указаниями, изложенными в разд. 2 ч. II настоящего РД.

8.3.3.2. Точки измерения вибрации показаны на рис. 8.1. На вертикальных насосах она измеряется в горизонтальном траверзном направлении (перпендикулярном диаметральной плоскости судна) и горизонтальном направлении (продольном диаметральной плоскости); на горизонтальных насосах — в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Вибрация измеряется в районе подшипников и на корпусе насоса.

8.3.3.3 На насосах измеряется уровень виброскорости (мм/с, среднеквадратичное значение) в частотных диапазонах:

на основной частоте f_{0} = n/60\text{Гц} (где n — частота вращения, об/мин) — характеризует состояние балансировки и центровки;

на лопаточной частоте f_{\text{л}} = z_{\text{л}}f_{0} (где z_{\text{л}} — число лопаток или зубьев рабочего колеса) — состояние проточной части, кавитацию.

8.3.3.4. Нормы вибрации, соответствующие трем категориям технического состояния насосов и электродвигателей их привода, показаны на рис. 8.2. Нормы относятся к измерениям в октавных полосах, в которые попадают f_{0} и f_{\text{л}} для исследуемого насоса и f_{0} для электродвигателя.

Рис. 8.2. Нормы вибрации судовых насосов электродвигателей: I — хорошее состояние; II — удовлетворительное состояние; III — неудовлетворительное состояние

Для вертикальных насосов нормы вибрации, приведенные на рис. 8.2, при измерении в верхней части электродвигателя (точка 1 на рис. 8.1) увеличиваются в 1,3 раза (если нет дополнительного крепления электродвигателя).

При измерении в 1/3-октавной полосе нормы, приведенные на рис. 8.2, должны быть уменьшены в 1,2 раза.

Примечание. На корпусе насосов переменной производительности рекомендуется измерять виброускорение в диапазоне 500 — 1000 Гц. Предельные значения составляют \sim 10 \div 12\text{м}/\text{с}^{2} .

За основу норм приняты нормы ISO 2372 (общепромышленные) для общего уровня виброскорости (мм/с), измеряемого в частотном диапазоне 10 — 1000 Гц.

Погрешность определения уровня вибрации — 10%.

8.3.3.5. Приведенные нормы относятся к случаям, когда воздействие вибрации от других источников не превышает 1 — 1,5 мм/с (проверка осуществляется по разности вибрации на остановленном и работающем насосе).

Если на неработающем насосе уровень вибрации достаточно высок за счет посторонних источников (на уровне норм III категории технического состояния), необходимо принять меры по его устранению, так как в таких условиях быстро снижается ресурс насоса.

8.3.3.6 Для выявления причин повышения вибрации насосов может быть использовано отношение

m_{3 - 1} = V_{3}/V_{1} , (8.3)

где V_{3} и V_{1} — уровни виброскорости на насосе и электродвигателе, замеренные в соответствии с принятой схемой в точках 3 и 1 (см. рис. 8.1) в одинаковых направлениях.

На рис. 8.3 зависимость V_{3} = m_{3 - 1}V_{1} показана в виде линий, ограничивающих общую зону хорошего и удовлетворительного состояний. Отношение m_{3 - 1} определяется точкой на пересечении значений V_{3} и V_{1} .

Рис. 8.3. Зоны нормальной работы вертикальных и горизонтальных насосов

На рис. 8.3 наносят точки для работающего и остановленного насоса. Если они находятся выше зоны нормального уровня, принятого для работающего и неработающего насоса, это свидетельствует о неисправности подшипников насоса (только для работающего — о кавитации насоса), если ниже — о неисправности подшипников электродвигателя или плохой центровке (только для неработающего насоса — о кавитации насоса или плохой центровке).

Если точки находятся в зоне нормальной работы, а уровни V_{1} и V_{3} выше установленных норм, это свидетельствует об ослаблении крепления насоса к фундаменту или недопустимо сильной наводке вибрации от других судовых технических средств.

8.3.3.7. Возникновение кавитации или работа насоса в кавитационном режиме определяется путем измерения уровня вибрации на корпусе и патрубках насоса в октавной (куда попадает частота f_{\text{л}} ) и соседних полосах.

Пределы уровня вибрации при кавитации принимаются в соответствии с рис. 8.2.

8.3.4. Снижение подачи (напора) насоса может быть связано со значительной эрозией рабочего колеса, шестерен и винтов, поломкой лопаток и зубьев, значительными отложениями на рабочих узлах насосов, а также с износом внутренних уплотнений и определяется по снижению давления за насосом при нормально открытых клапанах на всасывающем и нагнетательном трубопроводах, чистых фильтрах и отсутствии неплотностей в соединениях. Существенным следует считать снижение подачи (напора) на 20 — 30%.

8.3.5. Температуру подшипников рекомендуется контролировать у насосов с подшипниками скольжения, где ее повышение связано с нарушением смазки, центровки и нагрузки на них, а также с сильным износом. Измерения производятся на поверхности корпуса подшипника контактными термопарами типа ТТЦ1-01 либо бесконтактным инфракрасным пирометром в соответствии с методическими указаниями, изложенными в разд. 2 ч. II настоящего РД. Оценивается и фиксируется первоначальный уровень разности температур \Delta t_{\text{п}} = t_{\text{п}} - t_{\text{а}} поверхности корпуса подшипника t_{\text{п}} и окружающей среды t_{\text{а}} . Повышение \Delta t_{\text{п}} от первоначального уровня на 15 — 20 °C свидетельствует о неисправности подшипника скольжения.

Контроль за температурой корпуса подшипника качения производится в случае соответствующего указания в инструкции по эксплуатации.

8.3.6. Контроль за током электродвигателя с помощью штатных приборов позволяет обнаружить разрушения подшипников насоса, попадание посторонних предметов и заклинивание рабочих органов насоса, износ внутренних уплотнений и смещение рабочего колеса. О неисправности насоса свидетельствует повышение тока от первоначального уровня на 10 — 20%.

8.3.7. Контроль местного уменьшения толщины корпуса из-за кавитационного разрушения производится толщиномером УТ-93П (или DM-3, UTM-100) в соответствии с методическими указаниями, изложенными в разд. 2 ч. II настоящего РД. Для контроля выбираются характерные точки с внешней стороны корпуса, соответствующие местным кавитационным повреждениям внутри корпуса (рис. 8.4). Характерные точки выбираются при очередной разборке насоса над местами появления кавитационных каверн. Точки замера на внешней стороне корпуса подготовляются в соответствии с методическими указаниями, изложенными в разд. 2 ч. II настоящего РД.

Такой контроль рекомендуется для центробежных насосов после 8 лет эксплуатации. Уменьшение толщины корпуса на 20 — 30% следует считать предельным.

Погрешность определения толщины корпуса +/- 0,01 мм.

8.3.8. Если центробежные насосы имеют вакуум-насос для обеспечения самовсасывания, то его состояние контролируется по поддержанию вакуума на входе в насос. При этом предварительно необходимо убедиться в плотности системы перед насосом.

8.3.9. Для крупных насосов целесообразно предусматривать осмотр рабочего колеса эндоскопом через специальные отверстия с пробкой в корпусе насоса или через отверстия для крепления протекторов.

8.3.10. Методы контроля для устранения возможных неисправностей представлены в табл. 8.1, которая включает их перечень, параметры технического состояния (с допусками для удовлетворительного и неудовлетворительного состояний), а также решающие правила для установления диагноза. Табл. 8.1 используется обслуживающим персоналом для поиска повреждений или применяется при решении задач по определению технического состояния судовых технических средств с помощью персональных ЭВМ или систем автоматизированного диагностирования.

<1> При нормальном открытии клапанов на всасывающем и нагнетательном трубопроводах, чистых фильтрах и приемных кингстонах, а также при отсутствии неплотностей в соединениях.

<2> Прикрыт всасывающий клапан или засорилась всасывающая магистраль; высокая или низкая температура перекачивающей жидкости; перепускной (предохранительный) клапан работает в неустойчивом режиме.

<3> Высокий уровень на корпусе насоса.

<4> При неравномерном заносе.

<5> Незначительное увеличение.

<6> Эрозия вследствие кавитации сопровождается признаками диагноза D_{5} .

<7> На электродвигателе.

<8> Повышение мощности незначительное.

Для решения задач о необходимости проведения технического обслуживания используют Карту учета технического состояния (табл. 8.2), по которой контроль и учет технического состояния насосов проводится по ограниченному числу параметров: уровню ударных импульсов, вибрации, снижению подачи или повышению силы тока.

Таблица 8.2

(обратная сторона)

8.4.1 Периодичность контроля технического состояния приведена в табл. 8.3:

8.5 Учет и прогноз технического состояния.

Результаты контроля технического состояния насосов регистрируются в Журнале учета технического состояния (форма ЭД-4). Для учета может использоваться типовая карта (см. табл. 8.2). В карте приводятся схема точек измерения для конкретного насоса, его технические данные, трудоемкость и периодичность технического обслуживания. Для конкретного насоса карта расчерчивается в соответствии с нормами параметров (см. рис. 8.2). На обратной стороне карты дается форма, аналогичная форме записей в Журнале учета технического состояния. Кроме того, там могут приводиться исходные данные для учета подачи (напора), температуры подшипника, толщины стенок корпуса.

Прогноз состояния проводится путем линейной экстраполяции. Техническое обслуживание проводится при достижении одним из параметров предельного значения. Отметка о выполнении технического обслуживания делается аналогично принятой в планах-графиках. Исполнитель ставит свою подпись под датой контроля.

9. Методика определения технического состояния поршневых компрессоров

9.1 Общие положения.

9.1.1. Методика распространяется на все типы поршневых воздушных компрессоров.

9.1.2. Методика предусматривает определение технического состояния поршневых воздушных компрессоров без их разборки на основе контроля состояния цилиндропоршневой группы, подшипников и охладителей воздуха.

9.2. Работы по техническому обслуживанию поршневых компрессоров, выполняемые по состоянию.

На основе контроля фактического состояния поршневых компрессоров может выполняться техническое обслуживание следующих узлов:

цилиндропоршневая группа — замена колец, поршней, втулок;

головные и мотылевые подшипники — замена (восстановление);

всасывающие и нагнетательные клапаны — замена (восстановление);

электродвигатели — пополнение или замена смазки, замена подшипников, ремонт ротора (якоря);

охладители воздуха — очистка.

9.3 Методы контроля и нормы технического состояния.

9.3.1. Техническое состояние компрессоров контролируется по уровню вибрации, ударных импульсов, по величине снижения производительности и по наличию воды в масле. При наличии указаний в инструкциях по эксплуатации состояние клапанов может определяться по уровню температур и давлений воздуха за ступенями.

9.3.2. Состояние цилиндропоршневой группы (состояние крепления, зазоры в рамовых подшипниках, зазоры между поршнем и втулкой, состояние колец; зазоры в головных и мотылевых подшипниках) контролируется по уровню вибрации и снижению производительности компрессора.

9.3.2.1. Измерение уровня вибрации производится виброметрами ВШВ-003 или VTM-33 (или аналогичными приборами) в соответствии с рекомендациями, изложенными в п. 2.3.2 ч. II настоящего РД.

9.3.2.2. Вибрация измеряется в вертикальной плоскости на крышках цилиндров (на оси компрессора) и в горизонтальной плоскости на верхних кромках блока цилиндра (середина цилиндра).

9.3.2.3. Уровень виброскорости (мм/с, среднеквадратичное значение), измеренный в горизонтальной плоскости, на основной частоте вращения коленчатого вала компрессора f_{0} = n/60\text{Гц} (где n — частота вращения, об/мин) характеризует состояние крепления и зазоры в рамовых подшипниках; на частотах 2f_{0} и 4f_{0} — зазоры между поршнем и втулкой, состояние колец.

Уровень виброскорости, измеренный в вертикальной плоскости на частотах 2f_{0} и 4f_{0} , характеризует зазоры в головных и мотылевых подшипниках (для головных также на частоте 500 — 1000 Гц).

9.3.2.4 Относительное снижение производительности \delta V определяется по формуле <*>

<*> Относительное снижение производительности может быть найдено по изменению времени наполнения воздухохранителя от одного фиксированного значения давления до другого по сравнению с эталонной величиной при нормальном техническом состоянии компрессора.

9.3.2.5. Нормы вибрации и снижения производительности, соответствующие трем категориям технического состояния цилиндропоршневой группы, приведены на рис. 9.1.

а)

б)

9.3.3. Состояние всасывающих и нагнетательных клапанов компрессора контролируется по уровню ударных импульсов, температуре поверхности крышки клапана, поверхности воздушных и водяных патрубков, по давлению воздуха после I ступени (метод контроля определяется конструкцией компрессора).

9.3.3.1. Измерения уровня ударных импульсов производятся с помощью прибора ИСП-1 (см. п. 2.3.1 ч. II настоящего РД). Щуп прибора устанавливается на крышке клапана. Величина dB_{1} выбирается опытным путем (обычно dB_{1} = 20 ) и при всех измерениях остается постоянной. Мерой неисправности является отклонение величины dB_{\text{м}} на +/- 10 дБ от среднего значения, определенного для всасывающих и нагнетательных клапанов двух (трех) компрессоров. Среднее значение рассчитывается на основе результатов измерений клапанов по соответствующим ступеням компрессоров.

9.3.3.2. Измерения температур поверхности крышки клапана и поверхности воздушных патрубков (труб) производятся с помощью контактных термометров типа ТТЦ 1 (см. п. 2.3.4 ч. II настоящего РД).

Измерение температуры поверхности крышки клапана осуществляется в точке, находящейся на боковой поверхности фланца крышки, на минимальном расстоянии от вертикальной оси симметрии крышки (при наличии фильтра) либо по центру крышки.

Измерение температуры поверхности воздушного патрубка (трубы) производится в месте выхода патрубка из цилиндра I ступени и в месте входа из охладителя I ступени.

9.3.3.3. Давление воздуха после I ступени контролируется по штатным манометрам.

Таблица 9.1

9.3.4. Техническое состояние охладителей контролируется по величине снижения производительности \delta V и разности между температурой поверхности выходного воздушного патрубка (трубы) цилиндра I ступени и температурой поверхности водяного патрубка (трубы) на входе в охлаждаемый первым воздухоохладитель \Delta T .

Нормы для контроля технического состояния воздухоохладителей приведены в табл. 9.1.

9.3.5. Состояние масляного насоса контролируется по величине давления в системе смазки. При давлении масла более 0,2 МПа — I категория технического состояния, при давлении масла от 0,12 до 0,2 МПа — II категория и при давлении масла меньше чем 0,12 МПа — III категория.

Таблица 9.2

Наименование	Конструкция компрессора		Категория технического состояния	Снижение производительности \delta V , %	Разность температуры <*> поверхности всасывающего клапана и температуры в машинном отделении \Delta T_{\text{к}} , °C	Температура поверхности выходного воздушного патрубка цилиндра I ступени t_{\text{в}} , °C	Давление воздуха после I ступени компрессора P_{\text{в}} , МПа
Всасывающие клапаны I ступени		Общие цилиндры I и II ступеней	I	< 25	< 20	> 140	> 0,45
			II	25 \leq \delta V \leq 40	20 \leq \Delta T_{\text{к}} \leq 35	120 \leq t_{\text{в}} \leq 140	0,35 \leq P_{\text{в}} \leq 0,45
			III	> 40	> 35	< 120	< 0,35
Нагнетательные клапаны I ступени			I	< 25		< 160	0,45
			II	25 \leq \delta V \leq 40		160 \leq t_{\text{в}} \leq 170	0,35 \leq P_{\text{в}} \leq 0,45
			III	> 40		> 170	< 0,35
Всасывающие клапаны I ступени		Раздельные цилиндры I и II ступеней	I	< 25	< 20	> 80	0,45
			II	25 \leq \delta V \leq 40	20 \leq \Delta T_{\text{к}} \leq 35	60 \leq t_{\text{в}} \leq 80	0,35 \leq P_{\text{в}} \leq 0,45
			III	> 40	> 35	< 65	< 0,35
Нагнетательные клапаны I ступени			I	< 25		< 95	> 0,45
			II	25 \leq \delta V \leq 40		95 \leq t_{\text{в}} \leq 110	0,25 \leq P_{\text{в}} \leq 0,45
			III	> 40		> 110	< 0,35
Всасывающие и нагнетательные клапаны II ступени		Общие и раздельные цилиндры I и II ступеней	I	< 25	< 10		< 0,55
			II	25 \leq \delta V \leq 40	10 \leq \Delta T_{\text{к}} \leq 25		0,55 \leq P_{\text{в}} \leq 0,65
			III	> 40	> 25		> 0,65

<*> Для всасывающего клапана II ступени вместо температуры машинного отделения берется температура поверхности воздушной трубы после охладителя I ступени.

9.3.6. Контроль смазки и повреждения подшипников электродвигателя производится в соответствии с рекомендациями, изложенными в разд. 8 ч. II настоящего РД.

9.3.7. Состояние уплотнительной прокладки головки блока компрессора определяется по наличию воды в масле. Контроль производится с помощью прибора ИВМ в соответствии с рекомендациями, изложенными в п. 2.3.6 ч. II настоящего РД. Предельное значение содержания воды в масле не должно превышать 0,2%.

9.4. Периодичность контроля технического состояния и проведения технического обслуживания по состоянию.

9.4.1 Периодичность контроля приведена в табл. 9.3.

9.5 Учет и прогноз технического состояния.

Результаты контроля технического состояния компрессоров регистрируются в Журнале учета технического состояния.

Для учета может использоваться типовая карта. Форма карты и пример ее заполнения показаны в табл. 9.4.

При достижении одним из диагностических параметров III категории технического состояния должно проводиться техническое обслуживание для поршневых компрессоров с годовой наработкой: 150 ч — через 50 — 60 ч; 150 — 500 ч — через 80 — 120 ч; 500 — 1500 ч — через 150 — 200 ч; свыше 1500 ч — через 250 — 300 ч.

т/х «Гарри Поллит»

Примечание. А — виброскорость горизонтальная; Б — виброскорость вертикальная; \delta_{u} — снижение производительности; \text{к}_{\text{в}} — состояние клапанов; \Delta T — разность температуры поверхности входного патрубка цилиндра и температура воды на входе в охладитель; ВI — всасывающий клапан I ступени; НI — нагнетательный клапан I ступени; ВII — всасывающий клапан II ступени; НII — нагнетательный клапан II ступени; \text{Э}_{\text{в}} — виброскорость электродвигателя; \text{Э}_{\text{у}} — состояние подшипников электродвигателя

Октава:

1 f_{0} = 12,7\text{Гц} 16 Гц

2 f_{0} = 25\text{Гц} 31,5 Гц

4 f_{0} = 50\text{Гц} 63 Гц

Внимание. Если А на частоте 1/f_{0} больше 5 мм/с, проверьте крепление компрессора.

10. Методика определения технического состояния центробежных сепараторов

10.1 Общие положения.

10.1.1. Методика распространяется на все модели центробежных сепараторов топлива и масла фирмы «Альфа-Лаваль» и ее лицензиатов, а также может быть использована для сепараторов других типов.

10.1.2. Методика предусматривает контроль появления внутренних повреждений, развитие которых может привести к нарушению работоспособности сепаратора (отказу).

10.2 Работы по техническому обслуживанию сепараторов.

На основе контроля фактического технического состояния может выполняться техническое обслуживание следующих механизмов и их узлов.

Сепаратор:

вертикальный привод барабана — замена подшипников;

горизонтальный привод барабана — замена подшипников, замена башмаков тормоза, замена червячного колеса и червяка;

барабан — очистка;

насос — замена подшипников;

соединительная муфта — замена (восстановление).

Электродвигатель: пополнение или замена смазки, замена подшипников, ремонт ротора (якоря).

10.2.2 Работы, проводимые по регламенту:

неразрушающий контроль барабана;

неразрушающий контроль вала барабана в районе посадки барабана;

контрольные обмеры, предусмотренные инструкцией (совмещаемые с очисткой сепаратора).

10.3 Методы контроля и нормы технического состояния.

10.3.1. Техническое состояние сепараторов контролируется по уровню ударных импульсов, вибрации и повышению тока нагрузки электродвигателя привода. Достижение предельно допустимого значения хотя бы одним из параметров говорит о необходимости проведения технического обслуживания сепаратора. Навешенные насосы контролируются по уровню ударных импульсов и вибрации и снижению подачи (напора). Состояние электродвигателя (механическое) контролируется по уровню ударных импульсов и вибрации.

10.3.2. Обмеры узлов сепараторов (положение напорного и управляющего дисков по высоте, стык запорного кольца по меткам, положение по высоте, биение верхней части вала барабана, зазор в уплотнении подвижного дна барабана), проверка состояния всех уплотнений, осмотр червячной передачи и тормоза и прочие операции совмещаются с очисткой и разборкой барабана сепаратора, проводимыми по состоянию.

10.3.3. По уровню ударных импульсов контролируется состояние подшипников вала барабана и горизонтального вала привода, подшипников электродвигателя, а также состояние соединительной муфты и навешенных шестеренных насосов. При этом выявляются наличие повреждений и состояние смазки.

10.3.3.1. Контроль производится индикатором состояния подшипников ИСП-1 или измерителем ударных импульсов SPM 43A (см. п. 2.3.1 ч. II настоящего РД).

10.3.3.2. Точки измерения ударных импульсов с помощью индикаторного щупа показаны на рис. 10.1. Эти точки соответствуют районам расположения подшипников вертикального и горизонтального валов, а также муфты привода насоса и самого насоса.

10.3.3.3. Нормы технического состояния подшипников качения по уровню ударных импульсов приведены в п. 2.3.1 ч. II настоящего РД и применяются к подшипникам горизонтального вала (точки 7 и 9) и электродвигателя (точки 1 и 2). Уровень ударных импульсов на подшипниках вертикального вала (точки 3 и 8) принимается с учетом поправки демпфирование (к измеренному с помощью индикаторного щупа уровню ударных импульсов прибавляется 10 дБ) и сравнивается с нормами.

Уровень ударных импульсов соединительной муфты приводного насоса замеряется на ее корпусе (точка 6). Предварительно на измерительном приборе устанавливается значение dB_{1} = 15\text{дБ} . Мерой неисправности муфты является значение dB_{\text{м}} выше 40 дБ. Аналогично (точка 5) производится оценка состояния насоса.

Погрешность результатов измерения составляет +/- 2,5%.

10.3.4. По уровню вибрации сепараторов устанавливается изменение балансировки барабана (из-за разрушения демпферных устройств, неравномерной самоочистки барабана, а также состояния подшипников). Измерению вибрации должно предшествовать измерение ударных импульсов, чтобы установить состояние подшипников и их влияние на вибрацию сепаратора.

10.3.4.1. Уровень вибрации измеряется виброметрами ВШВ-003 или VTM33 в соответствии с методическими указаниями, изложенными в п. 2.3.2 ч. II настоящего РД. Допускается применение других типов виброметров.

10.3.4.2. Точки измерения вибрации приведены на рис. 10.1. Горизонтальная вибрация на корпусе (точка 4) и лапах (точка 10) измеряется в направлениях: траверзном — перпендикулярном диаметральной плоскости судна и продольном — по диаметральной плоскости. В этих же точках измеряется и вертикальная вибрация.

10.3.4.3. На сепараторах измеряется, уровень виброскорости (мм/с, среднеквадратичное значение) на частотах, соответствующих частоте вращения барабана f_{5} = n/60\text{Гц} .

10.3.4.4. Нормы вибрации, соответствующие трем категориям технического состояния, приведены на рис. 10.2. За основу норм приняты рекомендации фирмы «Альфа-Лаваль». Нормы относятся к измерениям в октавных полосах, в которые попадает f_{6} . При измерении в 1/3-октавной полосе нормы, приведенные на рис. 10.2, должны быть уменьшены в 1,2 раза.

При измерении вибрации на электродвигателе привода сепаратора используются нормы, приведенные на рис. 8.2. При высоком уровне вибрации прежде всего необходимо проверить муфту сцепления электродвигателя с приводом.

10.3.4.5. Приведенные выше нормы относятся к случаям, когда воздействие вибрации от других источников на судне не превышает 1,5 мм/с (проверка осуществляется по разности вибрации работающего и остановленного сепаратора). Если уровень вибрации неработающего сепаратора достаточно высок вследствие воздействия посторонних источников (на уровне норм III категории технического состояния), необходимо принять меры по его снижению, так как в таких условиях быстро снижается ресурс. Перед определением технического состояния сепаратора по уровню вибрации необходимо проверить состояние крепления сепаратора к фундаменту.

10.3.5. Контроль за потребляемой сепаратором мощностью (силой тока) при пуске и работе, а также за временем пуска позволяет определять состояние привода сепаратора (тормоза, червячной передачи), качество самоочистки барабана. Типичная пусковая характеристика сепаратора приведена на рис. 10.3. При хорошем состоянии время пуска составляет меньше 7 мин, при удовлетворительном — 7 - 12 мин, при неудовлетворительном — больше 12 мин.

При хорошем состоянии ток нагрузки на электродвигателе сепаратора составляет 14,5 — 16,5 А, при неудовлетворительном — более 45 А (для сепаратора MOPX 209).

10.3.6. Проверка состояния механизма открывания и закрывания барабана (предварительно убедиться в наличии и поступлении воды в систему управления). При неудовлетворительном состоянии:

барабан не закрывается при подаче воды для образования гидравлического затвора, она не вытекает из патрубка отсепарированной воды через 10 — 15 с;

барабан не открывается — очистка барабана не происходит при соответствующем положении крана управления механизмом;

барабан остается открытым (или открывается) при переключении крана управления механизмом в положение, соответствующее сепарации.

<1> В первую очередь при пуске.

<2> Незначительное повышение.

т/х																																						№ типа карты
						Карта учета технического состояния сепаратора																																Порядковый № карты
																												(диз. или тяж. топлива, масла, N)
						Дата	Ударные импульсы, дБ (точки 1, 2, 3, 8, 7 и 9)													Ударные импульсы, дБ (точки 5, 6) dB_{1} = 15								Вибрация, мм/с (точки 4, 5, 10)								Потребляемая мощность, А
Марка Мощность Производительность					кВт л/ч		5	10		15	20		25	30		35	40		45	20		30		40		50		2		4		6		8		10		20		30	40
Внутренний диаметр подш.,
точки		1 2 3 8 7 9			мм мм мм мм мм мм
Частота вращения гор, вал. об/мин верт. вал. об/мин					Гц Гц

Карта учета технического состояния сепараторов

10.3.7. Методы контроля неисправностей представлены в табл. 10.1, которая включает перечень возможных неисправностей и параметры технического состояния (с допусками для удовлетворительного и неудовлетворительного состояний), а также решающие правила для установления диагноза. Табл. 10.1 используется обслуживающим персоналом для поиска повреждений или применяется при решении задач по определению технического состояния судовых технических средств с помощью персональных ЭВМ или систем автоматизированного диагностирования.

Для решения задач о необходимости проведения технического обслуживания используют Карту учета технического состояния (табл. 10.2), на основании которой контроль и учет технического состояния сепараторов проводится по ограниченному числу параметров: уровню ударных импульсов, вибрации, мощности, потребляемой приводом (силе тока), и времени пуска.

10.4. Периодичность контроля технического состояния и проведения технического обслуживания по состоянию.

10.4.1. Периодичность контроля технического состояния приведена в табл. 10.3.

Таблица 10.3

<*> Для точки 11 (см. рис. 10.1) периодичность контроля может быть сокращена до 15 — 30 дней.

10.4.2. Периодичность проведения технического обслуживания (переборка) по состоянию (данные для составления плана-графика технического обслуживания) составляет 18 — 48 мес (800 — 16000 ч), периодичность проведения технического обслуживания навешенных насосов — 12 — 24 мес.

10.5 Учет и прогноз технического состояния.

Результаты контроля технического состояния сепараторов регистрируются в Журнале учета технического состояния судовых технических средств. Для учета может использоваться типовая карта (см. табл. 10.1 и 10.2). На карте приводится схема точек замера для конкретного сепаратора, а ниже должны указываться технические данные по сепаратору, трудоемкость и периодичность технического обслуживания, данные для измерения уровня ударных импульсов и вибрации (внутренние диаметры подшипников и число оборотов валов). Для конкретного сепаратора карта расчерчивается в соответствии с нормами параметров, приводимых на рис. 10.2.

На обратной стороне карты дается форма обычных записей в Журнале учета технического состояния.

Прогноз состояния проводится путем линейной экстраполяции.

Техническое обслуживание проводится при достижении одним из параметров предельного значения.

11. Методика определения технического состояния вентиляторов

11.1 Общие положения.

11.1.1. Методика распространяется на все типы судовых вентиляторов с электроприводом: центробежные, осевые.

11.1.2. Методика предусматривает определение технического состояния вентиляторов с электроприводом без их разборки на основе контроля состояния подшипников, крылатки и вала.

11.2. Работы по техническому обслуживанию вентиляторов, выполняемые по состоянию.

На основе контроля фактического состояния вентиляторов может выполняться техническое обслуживание следующих узлов:

вентиляторы — замена подшипников, крылатки, вала;

электродвигатели — пополнение или замена смазки, замена подшипников, ремонт ротора (якоря).

11.3 Методы контроля и нормы технического состояния.

11.3.1. Техническое состояние вентиляторов контролируется по уровню ударных импульсов и вибрации.

11.3.2. По уровню ударных импульсов контролируется состояние подшипников качения электродвигателей, при этом определяется наличие повреждений подшипников и состояние смазки.

11.3.2.1. Контроль производится индикатором состояния подшипников ИСП-1 или измерителем ударных импульсов SPM 43A (см. п. 2.3.1 ч. II настоящего РД).

По условиям техники безопасности измерения на электродвигателях трюмных осевых вентиляторов (рис. 11.1) должны производиться при закрытой крышке лючка корпуса. Измерения выполняются с помощью стационарного датчика либо измерительного болта длиной 24 мм с подсоединенным к нему датчиком с быстроразъемной муфтой. Для подключения измерительного прибора кабель от датчика должен быть выведен наружу корпуса вентилятора таким образом, чтобы он не был поврежден крылаткой при работе вентилятора.

11.3.2.2. Нормы технического состояния подшипников качения по уровню ударных импульсов приведены в п. 2.3.1 ч. II настоящего РД.

11.3.3. Контроль уровня вибрации вентиляторов с электроприводом позволяет установить изменение балансировки рабочего колеса (из-за нарушения заклепочных или сварных соединений лопаток с дисками, вмятин, прогибов, поломок лопаток, ослабления посадки рабочего колеса на валу), центровки (из-за неправильных радиальных, торцевых зазоров между крылаткой и корпусом), состояния амортизаторов и крепления вентилятора к фундаменту.

11.3.3.1. Измерение уровня вибрации производится виброметрами ВШВ-003 или VTM-33 (или аналогичными им) в соответствии с методическими указаниями, изложенными в п. 2.3.2 ч. II настоящего РД.

11.3.3.2. Вибрация измеряется в районе подшипников электродвигателей в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

По условиям техники безопасности измерения на электродвигателях трюмных осевых вентиляторов (см. рис. 11.1) должны производиться при закрытой крышке лючка корпуса. Вибропреобразователь должен крепиться к электродвигателю с помощью шпильки (см. п. 2.3.2 ч. II настоящего РД). Кабель от вибропреобразователя для подключения измерительного прибора должен быть выведен наружу корпуса вентилятора таким образом, чтобы он не был поврежден крылаткой при работе вентилятора. Для приближенной оценки вибросостояния трюмного осевого вентилятора замер вибрации производится на корпусе в районе крепления электродвигателя (см. рис. 11.1). В этом случае оценка технического состояния вентилятора осуществляется по изменению уровня вибрации относительно исходного значения, соответствующего нормальному техническому состоянию.

11.3.3.3. Уровень виброскорости (мм/с, среднеквадратичное значение), измеренный на основной частоте f_{0} = n/60 (где n — частота вращения, об/мин), характеризует состояние балансировки и центровки.

11.3.3.4. Нормы вибрации, соответствующие трем категориям технического состояния, приведены на рис. 11.2. Нормы относятся к измерениям в октавных полосах, в которые попадает f_{0} .

При измерении в 1/3-октавной полосе нормы, приведенные на рис. 11.2, должны быть уменьшены в 1,2 раза.

11.4. Периодичность контроля технического состояния и проведения технического обслуживания по состоянию.

Периодичность контроля уровня ударных импульсов и вибрации: при хорошем техническом состоянии — 12 мес, при удовлетворительном — 6 мес.

В случае, если уровень ударных импульсов или вибрации достигает предельно допустимого значения, необходимо проведение технического обслуживания (ремонта).

11.5 Учет и прогноз технического состояния.

Результаты контроля технического состояния вентиляторов регистрируются в Журнале учета технического состояния судовых технических средств по заведованию. Для учета может использоваться типовая карта (табл. 11.1).

Прогноз состояния проводится путем линейной экстраполяции.

Таблица 11.1

т/х			Карта технического состояния вентилятора (трюмный осевой)																		№ типа карты
																					Порядковый № карты
					Дата	Ударные импульсы, дБ								Вибрация, мм/с
						10		20		30		40		2		4		6		8		10		12
Марка Частота вращения
	об/мин;			Гц	Состояние	Хор.			Удовл.					Хор.					Удовл.
Подшипники, внутр. диаметр					Периодичность контроля, мес.	6			3				ТО	6					3				ТО

12. Методика определения технического состояния электрооборудования

12.1 Общие положения.

12.1.1. Техническое обслуживание электрооборудования (ЭО) при комплексной системе технического обслуживания и ремонта судов предусматривает:

инструментальный и осмотровый контроль технического состояния наиболее ответственного ЭО и его последующее плановое техническое обслуживание, выполняемые с постоянной периодичностью (группа 1);

• инструментальный и осмотровый контроль технического состояния ЭО и его последующее плановое техническое обслуживание, выполняемые с переменной периодичностью, определяемой исполнителем в каждом конкретном случае в зависимости от состояния, установленного при контроле (группа 2);

осмотровый контроль технического состояния ЭО в процессе эксплуатации и его вынужденное техническое обслуживание (группа 3).

Содержание планового технического обслуживания ЭО, определяемое типовыми перечнями работ в ПТЭ судового ЭО и планами-графиками технического обслуживания, корректируется исполнителем в зависимости от его технического состояния. Содержание вынужденного технического обслуживания ЭО определяется характером его неисправностей и отказов.

12.1.2. Инструментальный контроль технического состояния ЭО без разборки включает в себя измерение ряда параметров, характеризующих техническое состояние ЭО, стационарными средствами (непрерывный контроль) или стационарными и переносными средствами (периодический контроль).

Периодический осмотровый контроль технического состояния ЭО без разборки включает в себя наружный осмотр и определение ряда показателей, также характеризующих техническое состояние ЭО (визуально, на слух и на ощупь), либо, наружный осмотр с определением показателей и проверку ЭО в действии с измерением ряда параметров.

Периодический осмотровый контроль технического состояния ЭО с частичной или полной разборкой включает в себя внутренний осмотр ЭО и определение ряда показателей визуально, на слух и на ощупь либо внутренний осмотр с определением показателей и измерением ряда параметров переносными средствами.

12.1.3 В состав группы 1 рекомендуется включать следующее ЭО:

основные и аварийные источники электроэнергии (дизель, турбо- и валогенераторы) с автоматическими регуляторами напряжения (АРН);

гребные электродвигатели (ГЭД), полупроводниковые преобразователи и возбудители гребных электрических установок (ГЭУ);

аккумуляторы всех назначений с зарядными устройствами;

главные и аварийные распределительные щиты и пульты управления;

электроприводы (ЭП) рулевых, якорных, швартовных, подруливающих и спасательных устройств, буксирных лебедок, механизмов водонепроницаемых и противопожарных дверей;

ЭО во взрывоопасных помещениях и пространствах;

аварийное освещение и сигнально-отличительные фонари;

авторулевой; электрический машинный телеграф; служебную телефонную связь; авральную сигнализацию; сигнализацию обнаружения пожара и предупреждения о пуске средств объемного пожаротушения.

В состав группы 2 рекомендуется включать ЭО, не вошедшее в группы 1 и 3; в состав группы 3 рекомендуется включать электрическое освещение, электронагревательные и отопительные приборы.

12.2. Параметры и показатели, характеризующие техническое состояние, и средства их контроля.

12.2.1 К основным параметрам, характеризующим техническое состояние ЭО, относятся (табл. 12.1):

общее (объемное и поверхностное) сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса, характеризующее состояние изоляции, наличие сосредоточенных утечек, электро- и пожаробезопасность эксплуатации ЭО;

ток, характеризующий соответствие реальных условий эксплуатации расчетным, техническое состояние механизма ЭП и токоведущих частей ЭО;

температура токоведущих и изоляционных частей, корпусов, кожухов, подшипников и пр., характеризующая соответствие реальных условий эксплуатации и тока нагрузки расчетным, а также состояние средств охлаждения ЭО.

12.2.2. К дополнительным и прочим параметрам, характеризующим техническое состояние различных видов ЭО, относятся (см. табл. 12.1):

напряжение, активная мощность и частота тока (вращения) генераторов, трансформаторов, преобразователей электроэнергии и электродвигателей (ЭД), характеризующие техническое состояние ЭО и средств регулирования перечисленных параметров;

напряжение, плотность и уровень электролита аккумуляторов;

вибрация электрических машин (ЭМ), вызываемая нарушением центровки, неуравновешенностью вращающихся частей, недостаточно жестким креплением и другими причинами и оказывающая непосредственное влияние на состояние обмоток, подшипников, крепежных узлов и контактных соединений;

высокочастотные ударные импульсы, создаваемые работающими подшипниками качения ЭМ и характеризующие техническое состояние подшипниковых узлов и их смазки;

прочие механические и электрические параметры ЭМ, преобразователей и аппаратуры, характеризующие состояние отдельных частей ЭО (зазоры, потенциалы, нажатия и т.д.).

Таблица 12.1

Параметры и показатели, характеризующие

12.2.3. Указанные параметры измеряются стационарными (щитовыми, встроенными) средствами измерения, переносными средствами инструментального безразборного контроля (приборами, индикаторами, аппаратами), предусмотренными Табелями инвентарного снабжения судов и рекомендуемыми настоящим РД (Приложения 1 - 3), а также другими специальными средствами контроля технического состояния ЭО.

12.2.4. Техническое состояние всех видов ЭО зависит также от ряда важных, но, как правило, ненормируемых показателей (см. табл. 12.1), к которым относятся загрязнение, трещины и другие повреждения изоляции, нагар, износ, коррозия, искрение, оплавление, шум, издаваемый магнитными системами, подшипниками и другими частями работающего ЭО, исправность уплотнений, заземлений, контактных соединений и крепежа.

Поскольку перечисленные показатели сложно установить инструментальными методами, они определяются при осмотровом контроле технического состояния ЭО (без разборки или с разборкой) — визуально, на слух или на ощупь.

12.2.5. Непрерывный инструментальный контроль общего сопротивления изоляции всех основных электрических сетей и работающего ЭО осуществляется стационарными аппаратами в комплекте с отдельными щитовыми либо встроенными в указанные аппараты омметрами.

Общее сопротивление изоляции сети должно измеряться периодически омметрами. При уменьшении сопротивления изоляции до уставки, заданной для конкретной сети, должен автоматически подаваться сигнал.

Периодические измерения сопротивления изоляции всех видов ЭО в отключенном состоянии должны выполняться переносными (индукторными или безындукторными) омметрами.

12.2.6. Непрерывный инструментальный контроль токов нагрузки работающих генераторов, трансформаторов и преобразователей электроэнергии осуществляется расцепителями перегрузки автоматических выключателей или специальными устройствами токовой защиты.

Непрерывный инструментальный контроль токов нагрузки работающих асинхронных электродвигателей (АД) осуществляется электротепловыми или электромагнитными реле защиты от перегрузки, встроенными в магнитные пускатели или станции управления АД.

Периодические измерения токов нагрузки работающего ЭО (генераторов, трансформаторов, преобразователей и ответственных потребителей электроэнергии) должны выполняться стационарными амперметрами, а токов нагрузки потребителей, не имеющих амперметров, — переносными токоизмерительными клещами.

12.2.7. Периодические измерения температуры подшипников и обмоток статоров наиболее крупных ЭМ, в том числе гребных электрических машин (ГЭМ) на судах с ГЭУ, охлаждающего воздуха и воды в замкнутых системах вентиляции ГЭМ, охлаждающего воздуха полупроводниковых преобразователей с принудительным охлаждением должны выполняться стационарными (местными или дистанционными) термометрами.

Непрерывный инструментальный контроль температуры указанных объектов и рабочих сред, а также обмоток статора синхронных генераторов, АД кратковременного и повторно-кратковременного режима работы в ЭП грузоподъемных, якорно-швартовных, подруливающих и рулевых устройств, АД герметичного и взрывозащищенного исполнения, в ЭП рефрижераторных компрессоров и вентиляторов осуществляется в ряде случаев с использованием встроенных термодатчиков и специальных сигнализаторов или аппаратов температурной защиты.

Периодические измерения температуры нагрева основных частей ЭО должны выполняться переносными контактными электротермометрами. Контроль температуры защитных кожухов, корпусов и подшипников работающего ЭО (до 70 °C) при его техническом использовании выполняется на ощупь с последующим (при необходимости) измерением переносным прибором.

Для бесконтактного измерения температуры ЭО, прежде всего токоведущих и вращающихся частей, рекомендуются бесконтактные (дистанционные) инфракрасные измерители температуры, а также цветовые термоиндикаторы различного типа — термоиндикаторные краски и карандаши, термоиндикаторы плавания и термоэтикетки (Приложение 4).

12.2.8. Периодические измерения напряжения, активной мощности, частоты тока (вращения) работающих генераторов, трансформаторов и преобразователей электроэнергии должны выполняться стационарными вольтметрами, ваттметрами, частотомерами и тахометрами.

Инструментальный контроль указанных параметров с подачей сигнала при их отклонении за установленные пределы осуществляется в ряде случаев непрерывно.

Частота вращения ЭД должна определяться (при необходимости) переносными тахометрами.

12.2.9. Периодические измерения напряжения и сопротивления изоляции аккумуляторов должны выполняться стационарными или переносными вольтметрами и омметрами.

Инструментальный контроль указанных параметров с подачей сигнала при их отклонении за установленные пределы осуществляется в ряде случаев непрерывно.

Периодические измерения плотности, уровня и температуры электролита аккумуляторов должны выполняться переносными аккумуляторными вольтметрами (пробниками), ареометрами и жидкостными термометрами.

12.2.10. Периодические измерения параметров, характеризующих вибрацию ЭМ (амплитуда, виброскорость, виброускорение), должны выполняться переносными приборами. Контроль вибрации работающих ЭМ при техническом использовании выполняется на ощупь с последующим (при необходимости) измерением переносным прибором.

12.2.11. Периодические измерения уровня ударных импульсов, создаваемых подшипниками качения работающих ЭМ, должны выполняться переносными приборами. Контроль уровня шума подшипников при техническом использовании выполняется с помощью слуховых стержней или на слух с последующим (при необходимости) измерением переносным прибором.

12.2.12. Периодические измерения различных зазоров в ЭМ и подшипниках, продольного смещения вала (якоря, ротора) в подшипниках-скольжения ЭМ, эксцентриситета (биения) коллекторов и колец, давления щеток в ЭМ, нажатия, растворов и провалов контактов, времени срабатывания коммутационной и защитной аппаратуры должны выполняться с помощью механических щупов, индикаторов, динамометров и секундомеров.

12.2.13. Периодические измерения различных специальных электрических параметров (потенциалов, импульсов и др.) в цепях управления сложных автоматизированных ЭП, полупроводниковых преобразователей и ГЭУ должны выполняться стационарными (встроенными) средствами функционального контроля или переносными средствами измерения (электронными вольтметрами, мультиметрами, осциллографами и т.п.).

12.2.14. Периодический контроль технического состояния электротепловых реле защиты АД от перегрузки и устройств токовой защиты генераторов должен выполняться специальными приборами типа ППЗ-50, ППЗ-1000 и ППЗ-5000 или аналогичными им.

12.2.15. Инструментальный безразборный контроль технического состояния короткозамкнутых клеток роторов АД в ЭП грузоподъемных и якорно-швартовных устройств, а также в ЭП с наиболее тяжелыми условиями пуска (компрессоры, воздуходувки, сепараторы и пр.) должен выполняться (при необходимости) с помощью самопишущих амперметров любого типа для записи тока работающих АД с последующим анализом записи или специальных переносных приборов «Поиск», разработанных ЦНИИМФом и имеющихся в ряде пароходств.

12.2.16. Для определения технического состояния изоляции якорных обмоток и предремонтной дефектации ГЭМ постоянного тока на электроходах рекомендуется опытное применение комплекта измерительных средств, разработанных и изготовленных для ряда пароходств ДВИМУ имени адмирала Г.И. Невельского. Комплект позволяет измерить:

интегральный ток утечки через корпусную изоляцию обмоток;

локальные токи утечки через сосредоточенные дефекты в изоляции;

температуру поверхности якоря;

относительные значения волновых сопротивлений секций обмотки якоря.

На основании результатов измерений, выполненных по специальным методикам, производится определение технического состояния корпусной и витковой изоляции.

12.2.17. Для контроля технического состояния и поиска неисправностей ЭО рекомендуется также использование искателей витковых замыканий в обмотках, например, типа ДЭМ, разработанных ЦНИИМФом, искателей места повреждения кабелей и других специальных технических средств.

12.3 Нормы параметров, характеризующих техническое состояние.

12.3.1. Нормы или рекомендуемые значения инструментально контролируемых параметров, характеризующих техническое состояние ЭО, содержатся в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра СССР, Руководстве по техническому надзору за судами в эксплуатации, сборниках нормативно-технических материалов и Руководстве по техническому надзору за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий Регистра СССР, Правилах технической эксплуатации судового ЭО, технической документации заводов-изготовителей ЭО (формулярах и инструкциях по эксплуатации) и в другой нормативной и справочной литературе.

Ниже приведен для использования при оценке технического состояния ЭО ряд этих значений, указываемых в различных источниках.

12.3.2. Общее сопротивление изоляции судовых сетей и работающего ЭО не нормируется, так как зависит от числа и мощности работающих генераторов и потребителей, протяженности судовых сетей, температуры и влажности воздуха, класса и срока службы изоляции ЭО и других факторов. Для приближенной оценки технического состояния судовых сетей в эксплуатации рекомендуются следующие значения сопротивления изоляции:

силовая сеть распределения электроэнергии с главными, аварийными и групповыми распределительными щитами (ГРЩ, АРЩ и РЩ) в обесточенном состоянии и с отключенными потребителями — не менее 0,5 МОм;

силовая сеть распределения электроэнергии при измерениях щитовым омметром под напряжением и числе установленных потребителей: до 50 — не менее 0,05 МОм; от 50 до 100 — не менее 0,025 МОм; свыше 100 — не менее 0,02 МОм;

сеть освещения при измерениях щитовым омметром под напряжением и числе осветительных точек, получающих питание от одного источника: до 100 — не менее 0,05 МОм; от 100 до 500 — не менее 0,03 МОм; свыше 500 — не менее 0,02 МОм.

12.3.3. Сопротивление изоляции по отношению к корпусу судна, а также между фазами (полюсами) нового или капитально отремонтированного ЭО при номинальном напряжении до 500 В должно быть не менее приведенного в табл. 12.2.

Минимальное сопротивление изоляции нового

Сопротивление изоляции ЭМ и трансформаторов с номинальной мощностью более 1000 кВт (кВ·А). или с номинальным напряжением более 500 В должно быть в нагретом состоянии не менее получаемого по формуле

R = \frac{3U_{\text{ном}}}{P_{\text{ном}} + 1000} ,

где U_{\text{ном}} — номинальное напряжение фазы (обмотки), В;

12.3.4. Нормы сопротивления изоляции ЭО, находящегося в эксплуатации, приведены в табл. 12.3. Сопротивление изоляции переносных светильников и электроинструмента должно быть не менее 1 МОм. Сопротивление изоляции сварочного преобразователя должно быть не менее 0,2 МОм, сварочного кабеля — не менее 0,5 МОм.

Для конкретных типов ЭО отечественного и зарубежного производства с различными классами изоляции и конструктивным исполнением (например, для ЭО с непосредственным водяным охлаждением) нормы сопротивления изоляции могут отличаться от указанных в табл. 12.2 и 12.3. В таких случаях следует руководствоваться значениями, указанными в технической документации заводов-изготовителей для конкретного ЭО.

При измерениях и оценке сопротивления изоляции кабельных сетей каждая электрическая цепь может быть разделена на любое число отдельных участков с выемкой предохранителей или отключением потребителей.

12.3.5. Измерения сопротивления изоляции ЭО в нагретом состоянии должны выполняться немедленно после его отключения.

Величину сопротивления изоляции ЭМ рекомендуется определять не ранее чем через 60 с после приложения испытательного напряжения (R_{60}\prime\prime) .

При измерениях сопротивления изоляции ЭМ в холодном состоянии рекомендуется дополнительно оценивать степень увлажненности изоляции по величине коэффициента абсорбции, определяемой как отношение сопротивления изоляции R_{60}\prime\prime к сопротивлению изоляции R_{15}\prime\prime , измеренному через 15 с. При коэффициенте абсорбции меньше 1,3 и температуре воздуха 15 — 30 °C изоляция считается увлажненной и при техническом обслуживании ЭО ее рекомендуется подвергнуть сушке.

12.3.6 Техническое состояние ЭО с точки зрения сопротивления его изоляции может быть оценено как:

хорошее, если сопротивление изоляции не меньше нормального;

удовлетворительное, если сопротивление изоляции меньше нормального, но равно или больше предельно допустимого;

неудовлетворительное, если сопротивление изоляции меньше предельно допустимого.

При оценке рекомендуется учитывать возможное влияние факторов, временно снижающих сопротивление изоляции (температура и влажность воздуха, загрязненность), а также результаты его предыдущих измерений.

12.3.7. Токи нагрузки ЭО, в том числе токи возбуждения ЭМ, не должны превосходить номинальных (паспортных) или заданных персоналом в процессе эксплуатации предельно допустимых значений.

Значения максимальных фактически потребляемых токов нагрузки ЭО с продолжительным режимом работы должны быть определены и указаны в Журналах учета технического состояния ЭО. Для ЭО, имеющего стационарные амперметры, эти значения должны быть отмечены цветными рисками на шкалах амперметров.

Увеличение значения тока выше номинального или заданного (предельно допустимого) свидетельствует о недопустимом увеличении момента нагрузки или интенсивности использования ЭП, неисправности механических частей (подшипников, редуктора, муфты), нарушении регулировки схемы управления ЭП, неполнофазном режиме работы АД.

12.3.8. Величина и продолжительность возникающих в условиях эксплуатации перегрузок ЭО не должны превосходить значений, указанных в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра СССР, а для конкретных видов ЭО — в технической документации заводов-изготовителей.

Значения и продолжительность допустимых перегрузок генераторов и трансформаторов после нагрева до установившейся температуры, соответствующей номинальной нагрузке, указаны в табл. 12.4.

Значения и продолжительность допустимых перегрузок основных типов судовых АД отечественного производства указаны в табл. 12.5. Допустимое время нахождения под током АД типа МАП для ЭП якорно-швартовных механизмов составляет:

для двухскоростных АД с нагретого состояния 30 — 60 и 20 — 50 с для обмоток первой и второй скоростей соответственно;

для трехскоростных АД с холодного состояния 220 — 240, 60 — 90, 20 — 40 с и с нагретого состояния 15 — 30, 30 — 50 и 10 — 20 с для обмоток первой, второй и третьей скоростей соответственно.

Таблица 12.4

Допустимые перегрузки АД

Допустимое время стоянки под током АД типа МАП для ЭП грузоподъемных механизмов составляет с холодного состояния 240 — 300, 120 — 200 и 40 с для обмоток первой, второй и третьей скоростей соответственно.

12.3.9 Техническое состояние ЭО с точки зрения тока нагрузки (возбуждения) может быть оценено как:

хорошее, если ток меньше или равен номинальному или заданному значению;

удовлетворительное, если ток больше номинального или заданного значения, но величина и продолжительность перегрузок по току не превышают допустимых;

неудовлетворительное, если величина и (или) продолжительность перегрузки превышают допустимые значения, о чем свидетельствуют недопустимые температуры нагрева ЭО и (или) срабатывание защиты от перегрузки.

12.3.10. Длительно допустимые превышения температур нагрева изоляционных материалов различных классов и обмоток наиболее распространенных ЭМ переменного тока указаны в табл. 12.6, а длительно допустимые превышения температур для других видов обмоток и частей ЭМ различного типа с номинальным напряжением до 11 кВ и для трансформаторов — в табл. 12.7. Допустимые превышения температур, указанные в табл. 12.6 и 12.7, возможны при температуре окружающей среды 45 °C. Если температура среды ниже, превышение температуры может быть соответственно увеличено, однако не более чем на 10 °C. Если температура среды выше, то превышение должно быть соответственно снижено.

12.3.11. Температура нагрева подшипников скольжения должна быть не выше 80 °C, при этом температура масла должна быть не выше 65 °C. Температура нагрева подшипников качения должна быть не выше 100 °C.

Длительно допустимые температуры нагрева изоляции и обмоток ЭМ переменного тока мощностью менее 5000 кВ·А или с длиной сердечника менее 1 м

12.3.12. Длительно допустимые температуры нагрева изоляционных материалов, используемых в судовых кабелях и проводах, составляют:

резина обыкновенная, натуральная и синтетическая; резина полихлоропреновая; поливинилхлорид обыкновенный — 60 °C;

резина теплостойкая, натуральная и синтетическая; поливинилхлорид теплостойкий — 75 °C;

резина бутиловая — 80 °C;

резина этиленпропиленовая; полиэтилен — 85 °C;

резина силиконовая; минеральная изоляция — 95 °C.

12.3.13. Длительно допустимые превышения температур нагрева распределительных устройств и аппаратуры при температуре окружающей среды 45 °C указаны в табл. 12.8.

12.3.14 Техническое состояние ЭО с точки зрения температуры его нагрева может быть оценено как:

хорошее, если температура нагрева и превышение температуры ЭО по сравнению со средой меньше допустимых;

удовлетворительное, если температура нагрева ЭО меньше допустимой, но превышение температуры больше допустимого;

неудовлетворительное, если температура нагрева ЭО больше допустимой.

Длительно допустимые превышения температур нагрева распределительных устройств и аппаратуры