Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

(утв. Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 № ОС-557-р)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["ВСН 25-76"]:::doc
  n1["ВСН 25-86"]:::rst
  click n1 "https://bukva.ai/docs/vsn-25-86" "ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (утв. Минавтодором РСФСР 29.01.1986)"
  n2["Рекомендации по обеспечению безопасности... (от 24.06.2002 N ОС-557-р)"]:::doc
  click n2 "https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-os-557-r" "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-557-р)"
  n1 --> n2
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

от 24 июня 2002 г. № ОС-557-р

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Рекомендации разработаны взамен «Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986 — 2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.

В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.

Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.

Рекомендации разработаны Московским автомобильно-дорожным институтом МАДИ (ГТУ).

В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П. Васильев, Е.М. Лобанов и В.В. Сильянов, кандидаты техн. наук О.А. Дивочкин, В.П. Залуга, Ю.В. Кузнецов, П.И. Поспелов, В.И. Пуркин, А.П. Шевяков, инженеры Д.И. Зайцев, Г.А. Менделев, А.А. Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф. Живописцев (РосдорНИИ), В.В. Чванов (Росавтодор), М.М. Девятов и инженер М.В. Катасонов (ИТС ВолгГАСА).

1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Общие положения

1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.

1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.

1.1.3 Оценка безопасности движения по дороге.

Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1. на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2. у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

3. где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

4. где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5. где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6. слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7. проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8. где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);

9. участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10. участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.

1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 — 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.

1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей — коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле

\text{И } = \frac{10^{6}z}{365LN} [\frac{\text{ДТП}}{1\text{млн}.\text{автомобиле} - \text{километров}}] , (1.1)

где z — количество происшествий в год;

N — среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут.;

L — длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле

\text{И } = \frac{10^{6}z}{365N} [\frac{\text{ДТП}}{1\text{млн}.\text{автомобилей}}] . (1.2)

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее чем за 3 — 5 лет.

1.2. Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП

1.2.1 Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:

1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. 1.2.3.

2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.

1.2.2 Детальные исследования включают в себя:

• составление крупномасштабной схемы участка, на которую с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;
• сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);
• исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;
• разработку мероприятий по повышению безопасности движения.

1.2.3. Участки концентрации ДТП выявляют на основе метода последовательных приближений, обеспечивающего наиболее высокую точность определения таких участков при наличии полной (с точностью до метров) информации о местоположении ДТП и сведений о среднегодовой суточной интенсивности движения. Учитывая, что рассматриваемый метод требует большого объема вычислений, для его применения рекомендуется использовать специальные компьютерные программы.

1.2.4 Для выполнения инженерных расчетов по выявлению участков концентрации ДТП необходимы следующие исходные данные:

• сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
• сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за расчетный период;
• данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на дороге.

1.2.5 Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

• абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;
• коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле (1.1).

1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут. к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл. 1.1, а коэффициент относительной аварийности — не менее 0,3.

Таблица 1.1

1.2.7. Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями Прил. 8.

1.2.8. При необходимости выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт./сут. в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений (см. Прил. 8).

1.2.9. Для выявления участков концентрации на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт./сут. используются критические показатели аварийности, представленные в табл. 1.2.

Таблица 1.2

К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл. 1.2, при данной среднегодовой суточной интенсивности движения.

Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых условиях устанавливают по методике, приведенной в Прил. 8.

1.2.10. При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на территориальных дорогах) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

• сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
• данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. 1.3, при данной фактической плотности ДТП.

Таблица 1.3

1.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на федеральных дорогах следует использовать методы, приведенные в пп. 1.2.4 - 1.2.8. Для выявления участков концентрации ДТП на территориальных дорогах наряду с рекомендациями для федеральных дорог допускается использовать методы, приведенные в пп. 1.2.9 - 1.2.10.

1.2.12. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

• прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;
• стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;
• регрессирующие («затухающие») участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

1.2.13. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности следует учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности, устанавливаемую в соответствии с пп. 1.2.13. Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

1.2.14. В зависимости от величины коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл. 1.5.

Таблица 1.5

Примечание. В числителе — при осреднении по километровым участкам; в знаменателе — при осреднении по характерным элементам.

Значения, приведенные в табл. 1.5, следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последующим расчетом коэффициента относительной аварийности.

1.3. Метод коэффициентов безопасности

1.3.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

1.3.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

1.3.3. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. 1.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках.

Для расчета скоростей движения рекомендуется использовать программы для ЭВМ, разработанные МАДИ или НПО «Кредо-Диалог».

1.3.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 1.6.

Таблица 1.6

1.4. Метод коэффициентов аварийности

1.4.1. Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности \text{К}_{\text{ав}} :

\text{К}_{\text{ав}} = \prod_{i = 1}^{i = n} \text{К}_{i} , (1.6)

где \text{К}_{i} — частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

n — число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

1.4.3. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д.

Рис. 1.2. Пример графика итогового коэффициента аварийности

1.4.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. П-1.8, П-1.9).

1.4.7. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 — 20.

1.4.8. В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 — 40.

1.4.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

1.4.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся автомагистралей не более 10,0, для эксплуатирующихся — 12,0.

1.4.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.

\text{К}_{\text{итог}}^{\text{ст}} = \text{М}_{\text{т}}\text{К}_{\text{итог}} , (1.8)

где m_{i} — дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. 1.9).

Таблица 1.9

1.4.13. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициента тяжести приведены в табл. 1.7.

Для городских улиц и дорог значения коэффициента тяжести m_{i} приведены в табл. 1.10.

Таблица 1.10

Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

1.5. Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагоприятных погодно-климатических условиях

Общие положения

1.5.1. В неблагоприятных погодно-климатических условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки дорог, влияющие на безопасность движения. Кроме того, что участки дорог, опасные для движения в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки.

Для разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность в любое время года, необходимо выполнять оценку безопасности движения на дорогах в неблагоприятные периоды года. Указанная оценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых дорог, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.

1.5.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.

графикам коэффициента безопасности

1.5.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям безопасности движения автомобилей в неблагоприятные периоды года может быть оценена по величине сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги.

1.5.4. Значения максимально возможных скоростей движения V_{max} на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, которые использовали и при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

1.5.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1. слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2. проезжая часть, чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;

3. слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4. гололед на покрытии;

5. покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 — для дорог III и IV категорий.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм.

Б. В осенне-весенний переходные периоды:

1. вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2. проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3. проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 — для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 — для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

1.5.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.11 и 1.12), изменяющиеся в зависимости от скорости:

где f_{20} и \varphi_{20} — коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;

\text{К}_{f} и \beta_{\varphi} — коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение \text{К}_{f} = 0 ; при больших скоростях \text{К}_{f} = 0,00025 для легкового автомобиля;

v — скорость, для которой определяются значения f_{v} или \varphi_{v} , км/ч.

Таблица 1.11

Примечание. Меньшие значения принимают для ровных гладких покрытий, большие — для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.12

Примечания. 1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровных покрытий, меньшие — для покрытий, имеющих неровности.

2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициента сцепления принимают при температуре воздуха -20 °С и ниже, меньшие — при температуре выше -10 °С.

3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

1.5.7. Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическим характеристикам расчетного легкового автомобиля (типа ВАЗ) и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимально возможная скорость движения на подъеме и горизонтальном участке по сцеплению колеса с дорогой с учетом сопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

V_{max} = \frac{m\varphi_{20} - f - i}{m\beta_{\varphi} + \text{К}_{f}} , (1.11)

где m — коэффициент сцепного веса для легкового автомобиля, принимаемый равным 0,5;

1.5.8. Максимально допустимую скорость на спуске и участках с ограниченной видимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости и коэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.5.9. Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевых укрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можно определить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги. При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, ширина укрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ее уменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежного наката, льда и т.д.:

\text{В}_{1\text{ф}} = (\text{В} + 2y_{\text{о}}) \cdot \text{К}_{\text{у}} , (1.12)

где B и y_{\text{о}} — проектная ширина проезжей части и краевых укрепительных полос, м;

Таблица 1.13

Примечания. 1. В числителе — для дорог I и II категорий, в знаменателе — для дорог III и IV категорий.

2. Значения \text{К}_{\text{у}} даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения \text{К}_{\text{у}} принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием — как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав — как для неукрепленной обочины.

При отсутствии краевых полос:

\text{В}_{1\text{ф}} = \text{В } \cdot \text{К}^{\text{у}} , м. (1.13)

На мостах, путепроводах, эстакадах:

где Г — габарит моста;

h_{\text{б}} — высота бордюра, м.

1.5.10. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос — участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,25 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,25 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине \text{В}_{1\text{ф}} на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают длину зоны влияния, по 75 м от начала и конца сужения.

Таблица 1.14

1.5.12. На участках дорог, подверженных действию сезонных сильных ветров, определяют величину сезонного коэффициента безопасности исходя из максимально безопасной скорости движения автомобиля при боковом воздействии ветра с расчетной скоростью. К таким участкам относятся не защищенные лесом насыпи в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до 1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокие насыпи и подходы к мостам. Воздействие ветра не учитывается на участках дороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетную скорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положения дороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значения максимальной безопасной скорости в зависимости от расчетной скорости ветра приведены на рис. 1.3.

расположением двигателя, время реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2, 4 — то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

1.5.14. Вычисленные в соответствии с указаниями пп. 1.5.1 - 1.5.13 значения максимальной скорости для каждого сезона года в прямом и обратном направлениях движения наносят на линейный график. При этом на участках, где на ограничение скорости влияет несколько параметров дорог, принимают меньшее ее значение.

1.5.15. Сезонный коэффициент безопасности определяют как отношение значений максимальной скорости на смежных участках по линейному графику скорости. Расстояния между смежными точками на линейном графике скорости для вычисления коэффициента безопасности принимают равными 100 м.

1.5.16. Степень опасных участков дорог устанавливают в зависимости от величины коэффициента безопасности (табл. 1.6).

Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.5.17. Для учета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценки изменения условий движения в различные сезоны года строят сезонные графики коэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходным периодам года.

1.5.18. Для проектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя из ожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоны года. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочные коэффициенты (табл. 1.15). По полученным значениям геометрических параметров дорог в разные периоды года определяют частные коэффициенты аварийности.

Таблица 1.15

4. Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500 м.

Для существующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметров дорог в различных погодно-климатических условиях.

1.5.21. График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условий безопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которого разрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения и сроки их проведения на разных участках.

1.6. Метод конфликтных ситуаций

1.6.1. Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой существует опасность ДТП, но в действиях участников движения не происходит изменений и они могут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые с помощью автомобилей-лабораторий.

1.6.2. Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические (табл. 1.17).

1.6.3. Количество конфликтных ситуаций каждого типа определяется при реконструкции дорог с использованием метода наблюдений, а при новом строительстве — метода математического моделирования. Количество конфликтных ситуаций разной опасности приводят к критическим по формуле

K_{\text{пр}.\text{крит}} = 0,44\text{К}_{1} + 0,83\text{К}_{2} + \text{К}_{3} , (1.16)

где \text{К}_{\text{пр}.\text{крит}} — количество конфликтных ситуаций, приведенных к критическим;

\text{К}_{2} — то же, средних конфликтных ситуаций;

\text{К}_{3} — то же, критических конфликтных ситуаций.

1.6.4. Участки дорог по опасности оценивают исходя из следующих значений числа конфликтных ситуаций.

Число конфликтных Менее 210 210 — 310 310 — 460 Более 460 ситуаций на

опасности опасно

1.6.5 Относительная аварийность на участках дорог с возможными конфликтными ситуациями рассчитывается по формуле

q = 10^{6}(0,1 + 0,001\text{К}_{\text{пр}.\text{крит}})/(UL) , (1.17)

где q — относительная аварийность, ДТП на 1 млн. авт.-км;

U — длина участка, где возникают конфликтные ситуации, км.

1.6.6 Возможное количество ДТП при проектировании дорог можно рассчитать по формуле

Q = 10^{- 6}qU_{\text{год}}L , (1.18)

где Q — возможное количество ДТП за год;

q — относительная аварийность (по формуле 1.5), ДТП на 1 млн. авт.-км;

U_{\text{год}} — количество автомобилей, прошедших по рассматриваемому участку за год;

L — длина рассматриваемого участка, км.

2. ПЛАНИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на существующих дорогах

2.1.1. Устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Указанные программы имеют, как правило, межведомственный характер.

2.1.2. Федеральные государственные программы безопасности дорожного движения, содержащие проекты по снижению уровня аварийности на участках концентрации ДТП, разрабатывают в соответствии с «Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация».

В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение:

• программами дорожных работ по совершенствованию и развитию дорожной сети;
• инвестициями в автомобильные дороги;
• проектной документацией;
• планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

2.1.3. В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из установленного порядка разработки, согласования и утверждения программ дорожных работ следует различать следующие виды их планирования:

• краткосрочное (оперативное);
• годовое;
• долгосрочное и среднесрочное (программное).

2.1.4. Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на участках, элементах дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597-93 и «Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог». Планирование работ и ликвидация таких дефектов транспортно-эксплуатационного состояния дорог должны выполняться по мере их обнаружения в установленные сроки в соответствии с технологиями дорожных работ, принятыми в «Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог» (ВСН 24-88). На период выполнения работ по ликвидации выявленных дефектов на соответствующих участках дорог в предусмотренном порядке должны быть введены временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Приоритетность реализации мероприятий по повышению безопасности движения при краткосрочном (оперативном) планировании дорожных работ, направленных на доведение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети до допускаемого уровня содержания, должна определяться степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены дефекты, влияющие на условия безопасности движения, а также степенью опасности самих этих дефектов.

2.1.5. Годовое планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и территориальных дорогах.

Обосновывающие материалы к указанным программам должны содержать:

• сведения об участках концентрации ДТП (местоположение, степень опасности, перечень дорожных факторов, способствующих их возникновению);
• сведения о запланированных мероприятиях по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП (наименование, адрес и срок проведения, стоимость).

Дополнительно должен быть составлен план мероприятий по организации системы диагностики состояния дорог по органам дорожного управления, включающий обследование опасных участков дорожной сети в целях установления причин и условий их возникновения, а также выработки соответствующих контрмер по повышению безопасности дорожного движения.

2.1.6. Долгосрочное и среднесрочное (программное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП и их предупреждению осуществляется при разработке программ совершенствования и развития дорожной сети, программ развития дорог, обоснования инвестиций, разработки инженерных проектов.

Основные задачи долгосрочного и среднесрочного планирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП реализуются на основе:

• учета социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий при определении экономической целесообразности и очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог и дорожных сооружений;
• обоснования сокращения количества и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий при реализации выбранного варианта развития дорог;
• оценки технических решений в инженерных проектах дорог по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

Для выбора наиболее эффективного комплекса мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП следует:

• провести диагностику участков концентрации ДТП для установления элементов и характеристик дороги, не отвечающих нормативным требованиям;
• составить на основе анализа данных о дорожных условиях и состоянии аварийности перечень возможных мероприятий, которые позволят устранить неблагоприятные дорожные факторы, способствующие возникновению ДТП на рассматриваемых участках их концентрации;
• выполнить на каждом участке концентрации ДТП технико-экономическое сравнение комплексов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;

2.1.8. Расчеты по выявлению участков концентрации ДТП и их диагностике должны ежегодно выполняться до начала формирования специализированными органами дорожного управления планов и программ работ по реконструкции, ремонту и содержанию обслуживаемой сети дорог.

На основе анализа результатов диагностики участков концентрации ДТП устанавливают показатели и характеристики состояния дороги, способствующие формированию таких участков, и назначают соответствующие мероприятия по их ликвидации.

При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП следует учитывать как стабильность уровня аварийности, так и степень опасности, устанавливаемую в соответствии с рекомендациями раздела 1. При установлении очередности проведения работ по повышению безопасности дорожного движения наиболее высокой приоритетностью обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.

Для вариантной проработки выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в число рассматриваемых следует включать мероприятия различной капитальности, в том числе ранее реализованные на участках дорог с аналогичными условиями движения и показавшие свою эффективность. Фактически наблюдаемый уровень аварийности на таких участках дорог можно принять в качестве ожидаемого в результате реализации планируемых комплексов мероприятий по повышению безопасности движения.

В целях предотвращения роста аварийности на смежных участках и создания однородности условий движения, помимо мер по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП, следует предусматривать проведение работ по общему улучшению транспортно-эксплуатационных показателей на всем протяжении дороги.

2.1.9. Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:

• приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям безопасности (ГОСТ Р 50597-93);
• номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;
• утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их реализации;
• очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

2.1.10. Детальная разработка технических решений и проектирование запланированных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, а также определение их сметной стоимости выполняются в установленном порядке при подготовке проектов строительства, реконструкции и ремонта на участках автомобильных дорог и дорожных сооружений. Порядок подготовки и принятия решений по объемам инвестиций на реализацию мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП должен соответствовать положениям нормативных документов в части, касающейся планируемых работ по строительству, реконструкции и ремонту дорог.

2.2. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения при проектировании и реконструкции дорог

2.2.1. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения при реконструкции дорог следует учитывать следующие основные факторы: основные цели реконструкции, протяженность существующей дороги, ее технические параметры и транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги, количество и распределение по длине дороги опасных участков, требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции, сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности строительных организаций.

2.2.2. В подходе к планированию мероприятий необходимо учитывать существенные различия между полной реконструкцией дороги, при которой решается целый комплекс задач — повышение пропускной способности дороги, увеличение скоростей движения, ликвидация опасных участков, охрана окружающей среды, и выборочной реконструкцией отдельных участков и мест на дороге для повышения безопасности движения и выравнивания скоростей движения автомобилей.

Полная реконструкция

2.2.3. При полной реконструкции автомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют: уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками отдыха и др.

Конкретный набор мероприятий определяют в процессе проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к реализации.

2.2.4. Полная реконструкция дороги производится путем одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте мероприятий на участках значительного протяжения.

Протяженность таких участков, очередность и стадийность их реконструкции должны назначаться с учетом требований обеспечения безопасности движения и создания минимальных помех движению автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных работ.

2.2.5. В целях уменьшения помех дорожному движению реконструкция должна проводиться не сразу на всей дороге, а отдельными участками. Следует стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.

Протяженность участка, на котором проводятся работы по его реконструкции, должна назначаться с учетом объемов строительных работ, их технологии, возможностей строительной организации, а также особенностей организации движения в местах производства строительных работ.

2.2.6. При назначении очередности реконструкции в первую очередь следует отдавать приоритет участкам с наибольшими значениями показателей аварийности и загрузки дороги движением. При этом также необходимо учитывать особенности технологии строительных работ и размещения производственных предприятий строительных организаций.

2.2.7. При реконструкции дорог с доведением их до норм дорог I технической категории целесообразно рассмотреть возможность стадийной реконструкции. На первой стадии строятся искусственные сооружения, земляное полотно, дорожная одежда и проводится инженерное обустройство для одной проезжей части. После завершения этих работ движение автотранспорта переключается с существующей дороги на новую проезжую часть.

Выборочная реконструкция

2.2.9 Основными критериями для выбора участков, подлежащих выборочной реконструкции, являются:

• уровень фактической аварийности, определяемый в соответствии с рекомендациями раздела 1.2;
• значения итогового коэффициента аварийности (см. раздел 1.4);
• значения коэффициента безопасности (см. раздел 1.3);
• значения коэффициента загрузки дороги движением (см. Прил. 4).

При невозможности использования этой методики вследствие отсутствия достоверной информации о ДТП в качестве участков выборочной реконструкции следует принимать участки, у которых значения итогового коэффициента аварийности превышают допустимые величины или значения коэффициента безопасности больше значений, приведенных в табл. 1.6.

В целях улучшения режимов движения выборочной реконструкции подлежат также участки, для которых коэффициент загрузки дороги движением превышает 0,65.

2.2.10. При этапном выполнении выборочной реконструкции в течение нескольких лет очередность реконструкции определяется уровнем аварийности на отдельных участках, объемами и стоимостью работ, обеспеченностью финансированием, производственными возможностями строительных организаций.

В первую очередь реконструкции подлежат наиболее опасные участки (с максимальными значениями коэффициента относительной аварийности или итогового коэффициента аварийности, наименьшими значениями коэффициента безопасности). При одинаковых значениях итогового коэффициента аварийности для разных участков приоритет следует отдавать тем, у которых коэффициенты тяжести (см. п. 1.4.4) имеют большие значения.

2.2.11. Очередность реконструкции должна назначаться также с учетом необходимости улучшения ровности и сцепных качеств покрытия и повышения прочности дорожной одежды, а также рекомендаций пп. 2.2.5 - 2.2.7.

2.2.12. Наиболее обоснованные решения по назначению выборочной реконструкции автомобильных дорог могут быть получены на основе расчетов на ЭВМ по программам, включенным в АБДД для федеральных автомобильных дорог, или по программе «Повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог», разработанной в МАДИ (ГТУ).

3. ТРЕБОВАНИЯ К ПОПЕРЕЧНОМУ ПРОФИЛЮ

3.1. Количество полос движения

3.1.1. Наименьшее количество полос движения на дороге устанавливается действующими стандартами на классификацию и элементы автомобильных дорог. Устройство дополнительных полос движения требуется на затяжных подъемах, пересечениях, а также на участках дорог, уровень загрузки которых превышает 0,6.

3.1.2. На пересечениях и съездах в одном уровне со светофорным регулированием дополнительные полосы для правого и левого поворотов устраиваются при интенсивности поворачивающего движения более 50 авт./ч.

3.1.3. На регулируемом пересечении пропускную способность прямого направления можно повысить за счет увеличения числа полос движения перед стоп-линией. При этом следует стремиться допускать длину очереди автомобилей перед стоп-линией не более 5 автомобилей (при большей длине очереди снижается эффективность использования фазы зеленого сигнала). Длина такой полосы рассчитывается по формуле

L_{\text{дп}} = l_{a}(n + 1) , (3.1)

l_{a} — длина расчетного автомобиля, м;

3.1.4. Ширина дополнительной полосы на пересечении в одном уровне должна отгоняться с интенсивностью не более 1:10.

3.2. Ширина полосы движения

3.3. Полоса отвода

3.3.1. Полоса отвода между дорогой и придорожными насаждениями должна иметь ровную, хорошо спланированную поверхность. Эта полоса предназначена для остановки в экстремальных случаях автомобиля, съехавшего с дороги, и на ней не должно быть никаких возвышающихся над поверхностью земли предметов.

3.3.2. Опоры и устои путепроводов, мачты дорожного освещения должны располагаться не ближе чем на расстоянии 4 м от кромки проезжей части. При меньших расстояниях они должны быть защищены ограждениями.

3.3.3. Опоры линий связи, одиночные сооружения на придорожной полосе и посадки деревьев придорожного озеленения рекомендуется располагать не ближе чем на расстоянии 9 м, а в исключительных случаях — 5 м от кромки покрытия.

3.3.4. Фруктовые деревья, привлекающие к себе в период созревания плодов проезжающих по дороге и способствующие остановкам водителей на обочинах, не следует высаживать в пределах полосы отвода.

3.3.5. Размещение в полосе отвода каких-либо сооружений, рекламы, торговых предприятий или занятие полосы отвода для нужд сельского хозяйства должно согласовываться с дорожными организациями и органами государственной инспекции безопасности дорожного движения.

3.4. Земляное полотно

3.4.1. Поперечный профиль земляного полотна должен проектироваться в соответствии с действующими стандартами и нормами. С позиций повышения безопасности движения целесообразно рассматривать уполаживания откосов насыпей до крутизны 1:3 вместо установки на них ограждений.

3.4.2. При насыпях с пологими (1:3 и положе) откосами канавы трапецеидального профиля целесообразно заменять мелкими широкими лотками, преодолеваемыми без ударов и повреждений съезжающими с насыпи из-за потери управления автомобилями.

3.4.3. В целях улучшения условий обтекания выемок ветроснеговым потоком, лучшего сочетания дороги с окружающей местностью и уменьшения ширины полосы земли, изымаемой для дорожного строительства, в верхнюю кромку откосов следует вписывать кривые с тангенсами не менее 1,0 м.

3.5. Разделительная полоса

3.5.1. При проектировании новых дорог необходимо обеспечивать соответствие требованиям к размерам и форме разделительных полос, предусмотренным в действующих стандартах и нормах на элементы дорог. При невозможности выполнения этих норм (в стесненных условиях, в населенных пунктах при невозможности расширения полосы отвода) допускается уменьшать ширину разделительной полосы вопреки действующим нормам. При этом ширина разделительной полосы должна быть:

• на канализированных пересечениях для разделения встречного движения и полосы для левого поворота — в одном уровне не менее 1,0 м, при возвышении над проезжей частью — не менее 2,0 м;
• при уширении проезжей части за счет разделительной полосы оставшаяся ширина разделительной полосы — не менее 2,0 м с обязательной установкой разделительных ограждений;
• в населенных пунктах, в условиях тесной застройки, при возвышении разделительной полосы над проезжей частью — не менее 2,0 м с обязательной установкой ограждений, без ограждений — не менее 4,0 м;
• при отделении переходно-скоростных полос и автобусной остановки от основной проезжей части без возвышения над проезжей частью (выделяется разметкой) — 1,0 м с таким же покрытием, как и на проезжей части; возвышающаяся над проезжей частью, с ограждением — не менее 2,0 м, без ограждения — 4,0 м;
• при отделении проезжей части автомобильной стоянки, стояночной полосы и площадки отдыха — 2,0 м с установкой ограждений, без ограждений — 4,0 м.

3.5.2 Покрытие разделительной полосы рекомендуется устраивать:

• при ширине разделительной полосы до 3 м — твердое на всей поверхности;
• при ширине более 3 м — укреплять засевом трав.

3.6. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

3.6.1. Конструкция и расположение элементов, предназначенных для организации поверхностного стока воды с проезжей части и земляного полотна, должны отвечать требованиям безопасности движения. Следует избегать:

• лотков с вертикальными стенками;
• устройства вдоль кромок полос движения лотков для перехвата воды, стекающей с покрытия (снижается эффективность использования ширины проезжей части, увеличивается вероятность опрокидывания).

3.6.2. Стенкам водоотводных лотков, располагаемых по оси разделительной полосы вогнутого профиля, следует придавать крутизну не более 1:3 при отсутствии ограждения.

3.7. Краевые полосы, бордюры

3.7.1. По кромке проезжей части, а на дорогах I категории и около разделительной полосы необходимы краевые полосы шириной, равной ширине, рекомендуемой СНиП.

3.7.2. Краевые полосы можно создавать путем соответствующего уширения проезжей части и нанесения сплошной линии разметки вдоль ее кромки. Для устройства краевых полос на эксплуатируемых дорогах с цементобетонным покрытием можно использовать сборные элементы.

3.7.3. Прочность краевых полос должна быть равна прочности дорожной одежды.

3.7.4. Для предотвращения заноса автомобилей при заезде с высокой скоростью краевые полосы должны иметь такой же коэффициент сцепления, как и проезжая часть.

3.7.5. По величине и направлению поперечный уклон краевой полосы назначают таким же, как параметры поперечного профиля примыкающей к ней полосы движения.

3.7.6. Устройство ребристых краевых полос не рекомендуется, поскольку они ухудшают эффективность использования водителями ширины проезжей части, вызывая смещение траекторий движения автомобилей к оси дороги, и создают затруднения при очистке дорог от снега и грязи.

3.7.7. Устройство у кромки проезжей части, на границе с обочинами или с разделительной полосой возвышающегося бордюра допускается только в пределах населенных пунктов. Высота бордюра должна быть не более 15 см, на автомагистралях не более 8 см. При установке более высокого бордюра его грани должны быть скошены в сторону от проезжей части с наклоном 1:0,5. Подобные требования к бордюрам предъявляются при устройстве островков на канализированных и кольцевых пересечениях.

3.8. Стояночные полосы

3.8.1. В целях обеспечения безопасности движения следует запрещать остановку и стоянку всех видов транспортных средств на обочинах. Исключение составляют неисправные и поврежденные в результате дорожно-транспортного происшествия транспортные средства. Остановку автомобилей следует обеспечивать на стояночных полосах, расположенных на обочинах и специальных площадках, устраиваемых вдоль дороги за пределами земляного полотна.

3.8.3. Расстояние между стояночными полосами определяется местными условиями. Желательно, чтобы это расстояние было не более 5 км.

3.8.5. При количестве останавливающихся автомобилей более 5 — 7 целесообразно для остановок и стоянки автомобилей вместо стояночных полос устраивать специальные площадки, удаленные от проезжей части.

3.8.6. Ширина стояночных полос должна быть достаточной для размещения расчетного грузового автомобиля и принимается не менее 3,0 м. Поперечный уклон назначается равным уклону обочины.

3.8.7. Дорожную одежду стояночной полосы рассчитывают с учетом возможности стоянки автомобиля с наибольшими осевыми нагрузками.

4. КРИВЫЕ В ПЛАНЕ

4.1. Основные положения

4.1.1. Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.

4.1.2. Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане малого радиуса могут быть применены следующие мероприятия:

• перестройка кривых с увеличением их радиуса;
• устройство виражей и переходных кривых;
• увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;
• устройство разделительных откосов на участках с необеспеченной видимостью;

• оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;
• установка направляющих устройств и ограждений;
• устройство шероховатых дорожных покрытий.

4.1.3. При перестройке кривых малого радиуса в целях уменьшения величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления его целесообразно проектировать в виде двух сопряженных переходных кривых.

4.1.4. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать двухсторонние ограждения.

4.2. Устройство виражей

4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом менее 2000 м.

Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.

4.2.2. При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (3.1), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами.

i_{\text{вир}} = \frac{V^{2}}{R} - \mu , (4.1)

4.2.4. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон: больше на 10 - 20‰ для внутренней и на 10 - 40‰ для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется в соответствии с действующими нормами увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. Параметр переходной кривой вычисляют по формуле

R — радиус круговой кривой;

L — длина переходной кривой.

4.3.2 Наименьшая длина переходной кривой:

L = \frac{V^{3}}{RJ} , (4.3)

Рис. 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения

Значения J, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения большинства (85%) водителей и рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 — средние наблюдаемые значения J). При значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях, при реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50% водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.

4.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане

4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м необходимо устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).

Таблица 4.2

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85%-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.

4.4.3. В соответствии с табл. 47 СНиП 2.05.02-85 с внешней стороны кривых радиусом меньше 600 м рекомендуется устанавливать ограждения, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов. Для улучшения ориентации рекомендуется устанавливать световозвращающие элементы. Плоскость элементов должна быть перпендикулярной направлению взгляда водителя.

4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройство разметки производятся в соответствии с действующими стандартами.

На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м необходимо устанавливать направляющие столбики, а с внешней стороны знаки «Направление поворота».

4.4.5. Знак «Опасный поворот» или знак «Опасные повороты» (при нескольких следующих друг за другом опасных поворотах) следует устанавливать перед закруглениями лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, эти знаки могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно с этими знаками рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85%.

4.4.6. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку следует смещать к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения; рекомендуется следующая ширина внешней и внутренней полос движения.

Радиус кривой по 10 — 15 15 — 20 20 — 30 30 — 50 50 внутренней кромке проезжей части, м

Отношение ширины 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 внутренней полосы движения к ширине внешней полосы

5. УЧАСТКИ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ

5.1.1. Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с: 1) повышенным количеством обгонов вследствие возрастания различий в скоростях движения легковых и тяжелых грузовых автомобилей на подъемах; 2) увеличением скоростей движения автомобилей на спусках; 3) ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.

5.1.2. Короткие участки со значительными уклонами, если позволяют местные условия, целесообразно перестраивать в ходе работ по ремонту дороги, уменьшая величину уклона до 30 - 40‰ .

5.1.3. На выпуклых переломах продольного профиля с необеспеченной видимостью следует предусматривать увеличение радиусов выпуклых вертикальных кривых. Их минимальную величину рекомендуется рассчитывать из условия обеспечения видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока обеспеченностью 85%, по формуле

R_{\text{вып}} = \frac{S_{a}^{2}}{8h} , (5.1)

V_{85\%} — скорость транспортного потока обеспеченностью 85%, км/ч;

l_{0} — занос, l_{0} = 5 \div 10\text{м} ;

t_{p} — время реакции водителя, с (1,6 с);

h — высота на уровне глаза водителя над поверхностью дорожного покрытия, в = 1,2 м.

5.1.4. На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.

5.1.5. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых следует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.

5.1.6. На затяжных подъемах дорог в 4 и 5-й дорожно-климатических зонах необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширения до 3,5 м за счет обочин на участках длиной 50 — 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.

5.1.7. Разметку проезжей части, установку дорожных знаков, ограждений и направляющих устройств на участках подъемов и спусков и в зоне ограниченной видимости следует выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.

5.1.8. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в сторону подъема.

5.1.9. Дополнительные полосы следует предусматривать с учетом интенсивности движения (табл. 5.1).

Таблица 5.1

5.1.10. При интенсивности движения расчетного часа в сторону подъема более 200 авт./ч и на подъемах длиной менее 600 м с уклонами более 40‰ дополнительные полосы целесообразно устраивать сразу по всей длине подъема.

5.1.11. На подъемах протяженностью более 600 м с уклонами менее 40‰ при составлении проекта реконструкции или капитального ремонта дорог, проходящих в сильно пересеченной местности, можно предусматривать поочередное строительство дополнительной полосы.

I очередь. При интенсивности движения в сторону подъема менее 0,5 от указанной в табл. 5.1 полосу строят только в верхней части подъема (в пределах вертикальной кривой и на расстоянии 100 м до нее).

II очередь. При интенсивности движения 0,8 от указанной в табл. 5.1 полосу продолжают вниз до середины подъема.

III очередь. При достижении интенсивности, указанной в табл. 5.1, полосу строят на всю длину подъема. Поочередное строительство полосы целесообразно предусматривать на подъемах протяженностью более 1000 м.

5.1.12. В целях обеспечения высокой пропускной способности, удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения.

Интенсивность движения в 200 300 400 500 сторону подъема, авт./ч

Общая протяженность 70 100 150 200

5.1.13. Ширину дополнительной полосы движения принимают постоянной на всем протяжении подъема и равной ширине основных полос проезжей части.

5.1.15. На затяжных крутых спусках дорог в горной и пересеченной местностях устраивают аварийные тормозные съезды для остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды представляют собой идущий на подъем с уклоном не менее 100‰ тупик, продолжающий направление повернувшей дороги или примыкающий к ней под острым углом со щебеночным или гравийным покрытием (рис. 5.1).

б)

2 — аварийный съезд; 3 — песчаный вал

6. ТРЕБОВАНИЯ К СОСТОЯНИЮ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

6.1. Требования к сцепным качествам дорожного покрытия

6.1.1. Сцепные качества дорожного покрытия в значительной степени определяют длину тормозного пути автомобиля, оказывают большое влияние на его устойчивость и управляемость, в связи с чем являются важнейшим параметром, влияющим на безопасность движения.

6.1.2. Дорожные покрытия в сухом и чистом состоянии независимо от скорости движения, степени износа автомобильной шины, шероховатости поверхности и других параметров, характеризующих условие взаимодействия пары «шина — дорога», обеспечивают высокие сцепные качества. В этих условиях коэффициент сцепления обычно наблюдается в пределах от 0,6 до 1,2, что достаточно для выполнения экстренного торможения и обеспечения безопасности движения при действии на автомобиль значительных боковых сил, например при его движении по кривым малого радиуса.

6.1.3. При наличии на покрытии осадков в виде слоя воды, снега или льда сцепные качества автомобильного колеса с дорожным покрытием могут быть недостаточными для безопасного движения. Различают два вида скользкости — летнюю и зимнюю.

6.1.4. Причиной летней скользкости является наличие в зоне контакта воды, разделяющей протектор шины и поверхность покрытия. Для быстрого отвода воды из зоны контакта шины поверхность проезжей части должна быть макрошероховатой. Макрошероховатость образуют выступающие частицы каменного материала, имеющегося в составе верхнего слоя дорожного покрытия. Размеры этих частиц определяются крупностью щебня, используемого при изготовлении дорожного покрытия. В зависимости от конструкции покрытия размеры частиц щебня обычно находятся в пределах от 5 до 25 мм.

6.1.5. Макрошероховатость необходима дорожному покрытию для обеспечения быстрого отжатия слоя воды, находящейся на покрытии. При ее отсутствии водяной клин в зоне контакта шины с дорогой с ростом скорости движения автомобиля быстро увеличивается и коэффициент сцепления становится недостаточным для безопасного движения.

6.1.6. Для обеспечения безопасности движения в дождь на скоростях свыше 100 км/ч выступающие частицы дорожного покрытия должны иметь размеры не менее 4 — 5 мм. В противном случае динамическое воздействие воды может привести к потере контакта колеса с покрытием. Это явление называют динамическим аквапланированием.

6.1.7. Шероховатые поверхности с отшлифованными движением выступающими частицами быстро отводят слой воды из зоны контакта, однако оставшаяся после отжатия слоя на поверхности частиц водяная пленка при отсутствии шероховатости на поверхности частиц разобщает материалы шины и покрытия. Для разрушения водяной пленки, оставшейся на поверхности частиц после отжатия слоя воды, необходима микрошероховатость. Под микрошероховатостью понимают собственную шероховатость каменных частиц дорожного покрытия. При отсутствии микрошероховатости сцепные качества дорожного покрытия не обеспечивают безопасности движения уже при скорости свыше 50 км/ч.

6.1.8. Хорошая микрошероховатость дорожной поверхности достигается использованием в верхнем слое дорожного покрытия высокопрочных каменных материалов, обладающих сопротивляемостью полирующему воздействию автомобильных шин.

6.1.9. Высокие сцепные качества на мокрой дороге можно обеспечить лишь созданием покрытий, обладающих макро- и микрошероховатостью, причем чем выше скорость движения на дороге, тем большей должна быть макрошероховатость дорожной поверхности.

6.1.10. Зимняя скользкость обусловлена наличием в зоне контакта шины с дорожным покрытием осадков, находящихся в твердой фазе — в виде снега или льда.

6.1.11. Сцепление заснеженных и обледенелых покрытий в малой степени зависит от скорости движения, нагрузки на колесо, типа шины, шероховатости дорожного покрытия и других параметров, характеризующих условия взаимодействия пары трения. Здесь решающее значение имеют вид и состояние твердой фазы, разделяющей шину с дорожной поверхностью.

6.1.12. При обработке покрытия противогололедными реагентами образуется слой или пленка рассола, вязкость которого может существенно превышать вязкость воды. Увеличение вязкости приводит к снижению сцепления шины с дорогой за счет увеличения площади клина, разделяющего протектор шины и дорожную поверхность.

6.1.13. Сцепные качества покрытий, обработанных рассолами, зависят от шероховатости поверхности, скорости движения, концентрации и химического состава рассола и других параметров, характеризующих условия взаимодействия шины с дорогой. Коэффициенты сцепления на заснеженных и обледенелых покрытиях обычно наблюдаются в пределах от 0,1 до 0,3, причем низкие значения присущи твердым обледенелым поверхностям, а более высокие — покрытиям с менее прочным снежным накатом.

6.1.14. При сухом состоянии проезжей части дороги вследствие высоких значений коэффициентов сцепления сцепные качества не могут являться причиной дорожно-транспортного происшествия. Обледенелые и заснеженные покрытия водитель имеет возможность визуально отличить от сухих и чистых, поэтому на таких покрытиях он должен снижать скорость. В случае возникновения аварии в условиях зимней скользкости водитель обязан нести свою долю ответственности. При движении по мокрой дороге он не может отличить опасные гладкие и мелкошероховатые покрытия от шероховатых безопасных. В связи с этим от него нельзя требовать своевременного снижения скорости движения при выезде автомобиля на мокрые скользкие участки дороги, по таким покрытиям водитель должен двигаться с особой осторожностью.

6.1.15. Покрытия, политые рассолами, водитель воспринимает как мокрые, опасность движения по которым он оценить не в состоянии. В связи с этим сцепные качества мокрых дорог и дорог, обработанных рассолами, должны быть обеспечены на уровне, гарантирующем безопасность движения при соблюдении водителем действующих Правил дорожного движения.

6.1.16. С целью выявления опасных участков сцепные свойства усовершенствованных покрытий, построенных с применением вяжущих, следует регулярно оценивать при мокром их состоянии с помощью специально разработанных для этой цели методик и приборов.

6.1.17. За показатель сцепных качеств дорожных покрытий принят коэффициент сцепления автомобильной шины с дорожным покрытием, который представляет собой отношение продольной реакции дороги, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости его контакта с покрытием, к нормальной реакции дороги.

6.1.18. Из условия обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления дорожного покрытия должен быть для мокрого не ниже 0,3, для увлажненного противогололедными рассолами не ниже 0,25.

6.1.19. В тех случаях, когда на участках в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже допустимого значения, следует повысить шероховатость дорожного покрытия. С момента обнаружения повышенной скользкости до ее ликвидации на подходах к скользким участкам требуется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии проезжей части. При коэффициентах сцепления в пределах 0,25 — 0,3 безопасной является скорость до 50 км/ч, при коэффициентах ниже 0,25 скорость необходимо ограничивать до 40 км/ч.

6.2. Методы и приборы, служащие для оценки сцепных качеств дорожного покрытия

6.2.1. Коэффициент сцепления дорожных покрытий необходимо определять динамометрическими навесными и прицепными приборами при соблюдении следующих условий взаимодействия колеса измеряющего приспособления с дорожной поверхностью.

6.2.2. Измерительное колесо должно быть оборудовано специальной шиной с гладким протектором, с внутренним давлением воздуха 0,17 МПа, размером 6,45 — 13. При отсутствии специальной шины на измерительном колесе прибора допускается использование изношенной шины с глубиной канавок не более 1 мм.

6.2.3. В момент измерения колесо должно быть заблокировано, скорость скольжения должна равняться 17 +/- 1 м/с.

6.2.4. Для увлажнения дорожного покрытия при измерениях коэффициента сцепления используются индивидуальные системы искусственного увлажнения, которые устанавливают на автомобиле-тягаче динамометрического прибора. Система искусственного увлажнения должна обеспечить подачу в зону контакта скользящего измерительного колеса такого количества воды, при котором на покрытии перед колесом создается слой жидкости (пленка) толщиной 1 +/- 0,3 мм.

6.2.5. Вертикальная реакция дороги при измерении коэффициента сцепления должна равняться 2,943 +/- 0,1 кН.

6.2.6. Коэффициент сцепления определяется при соблюдении вышеприведенных эталонных условий как отношение продольной силы трения, действующей в плоскости контакта измерительного колеса, к нормальной реакции дороги.

6.2.7. Коэффициент сцепления может быть измерен и портативными приборами при условии наличия корреляционной связи между показаниями портативного прибора и динамометрического устройства, определяющего коэффициент с соблюдением эталонных условий проведения измерений. При этом шкала прибора должна быть проградуирована с использованием корреляционной связи, установленной в ходе совместных испытаний портативного прибора и динамометрической установки, имеющей сертификат на проведение измерений коэффициента сцепления.

6.2.8. Для измерения коэффициента сцепления необходимо применять стандартизированные динамометрические приборы ПКРС-2 (номер по Государственному реестру 10913-87) или портативные приборы ППК-МАДИ-ВНИИБД (номер по Государственному реестру 10912-87).

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ С ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ

7.1. Зрительное ориентирование водителей

7.1.1. Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть в 1,5 — 2 раза больше расстояния видимости при обгоне.

7.1.2. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, повышающих вероятность возникновения ДТП.

Продуманное расположение опорных средств зрительного ориентирования для заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничения видимости способствует существенному повышению безопасности и организованности движения.

7.1.3. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Частая ошибка, вызывающая создание так называемого ложного хода и неверно ориентирующая водителя, связана с расположением примыканий дорог на обходах населенных пунктов. Для устранения возникновения ложного хода следует примыкание переносить на кривую (рис. 7.1).

б)

7.1.4 Средствами зрительного ориентирования водителей являются:

• полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, укрепленные обочины, краевые полосы, направляющие столбики и ограждения;
• растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видна издалека и делает понятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги (рис. 7.2, а). На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания (рис. 7.2, б) указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению водителями скоростей движения автомобилей, приближающихся к пересечению.

7.1.5. Отдаленные возвышающиеся элементы рельефа в однообразной местности, строения, растительные группы, специально создаваемые близ дороги, или доминирующие архитектурные формы служат средством повышения внимания водителя (рис. 7.3).

на возвышающиеся предметы

Появляющийся на горизонте контур ориентира, вначале трудно различимый, заинтересовывает водителя и, сосредоточивая его внимание, устраняет усыпляющее влияние однообразия придорожной обстановки.

7.2. Обеспечение видимости дороги

7.2.1. Обеспеченная на дороге видимость является важнейшим показателем ее транспортно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фактические расстояния видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяют скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в 2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля.

7.2.2. Рекомендуется, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Отход от этого требования возможен лишь при наличии экономического обоснования. Минимальное расстояние видимости не должно быть меньше расстояний, установленных действующими стандартами и нормами.

7.2.3. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги рассчитано на время реакции водителя 1,0 с. Повсеместно применение этого норматива приводит к созданию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность ДТП. При реконструкции, капитальном ремонте и особенно при проектировании новых дорог рекомендуется везде, где это возможно, обеспечивать расстояние видимости поверхности дороги из условия времени реакции водителя: для дорог I категории — 2,5 с, для дорог II и III категорий — 2,0 с и для дорог IV и V категорий — 1,5 с. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в табл. 7.1.

Таблица 7.1

7.2.4. Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Рекомендуемые радиусы их приведены в табл. 7.2.

<1> Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с.

7.2.5. Построение линейного графика видимости является обязательным при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности дороги. Участки с недостаточной видимостью необходимо перестраивать в первую очередь.

7.2.6. В трудных условиях холмистого рельефа, когда невозможно выполнить рекомендации пп. 7.2.3 и 7.2.4 на всем протяжении дороги, для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3 — 4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами.

Расчетная 120 100 80 60 50 40 30 скорость, км/ч

Длина 2,0 — 2,5 1,5 — 1,7 1,0 — 1,1 0,75 0,60 0,50 0,40 обгонного участка, км

8. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ

8.1. Общие принципы планировки пересечений и примыкания в одном уровне

8.1.1. Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

8.1.2. Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров со второстепенной дороги.

8.1.3. Наиболее безопасны пересечения дорог под углом от 50 до 75°, при которых отсутствуют непросматриваемые зоны и водитель имеет наиболее удобные условия оценки дорожно-транспортной ситуации (угол отсчитывается от оси второстепенной дороги до оси главной по часовой стрелке).

8.1.4. Все дороги, примыкающие к дорогам I — IV категорий, должны иметь твердые покрытия на расстоянии до пересечения не менее 50 м. Для предотвращения загрязнения проезжей части главной дороги автомобилями, выезжающими со второстепенной дороги, длину участка с обязательным усовершенствованным покрытием принимать:

• при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах не менее 100 м;
• при черноземах, глинах, легких и пылеватых суглинках не менее 400 м;
• при засоленных грунтах не менее 500 м.

В последних двух случаях в пределах длины 200 м съезды должны иметь усовершенствованное покрытие, а на остальном протяжении покрытие может быть и гравийным.

8.1.5. На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При расчете принимается: ожидающий автомобиль расположен в 1,5 м от кромки проезжей части; уровень глаза водителя находится на высоте 1,2 м. Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в табл. 8.1.

8.1.6. Варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме, представленной на рис. 8.1. Окончательное планировочное решение устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий. Степень безопасности на пересечениях оценивается по методике, изложенной в Прил. 2.

Рис. 8.1. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений: N_{\text{вт}} — перспективная интенсивность движения по второстепенной (менее загруженной) дороге, авт./сут.; N_{\text{гл}} — перспективная интенсивность движения по главной (более загруженной) дороге, авт./сут.; 1 — простое необорудованное пересечение; 2 — частично канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге; 3 — полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами, разметкой проезжей части; 4 — конкурирующие варианты кольцевых пересечений: а — со средними центральными островками; б — с малыми центральными островками; в — с большими центральными островками (при числе пересекающихся полос более 5); г — с пересечением в разных уровнях; 5 — конкурирующие варианты пересечений: а — кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по главному направлению (эллиптический центральный островок); б — в разных уровнях; в — при стадийном строительстве (I этап — кольцевые пересечения; II этап — пересечения в разных уровнях); 6 — конкурирующие варианты пересечений: а — кольцевые с малыми центральными островками; б — в разных уровнях; 7 — конкурирующие планировочные — кольцевые пересечения; II этап — пересечения в разных уровнях; б — пересечения в разных уровнях; 8 — пересечения в разных уровнях

а)

б)

в)

г)

д)

Рис. 8.2. Схемы планировочных решений пересечений: а — простое необорудованное пересечение; б — частично канализированное пересечение с направляющими островками на второстепенной дороге; в, г — полностью канализированное примыкание и пересечение с направляющими островками на обеих дорогах, с переходно-скоростными полосами; д — кольцевые саморегулируемые пересечения

8.2. Элементы пересечений в одном уровне

8.2.1. Все элементы пересечений в одном уровне должны обеспечивать возможность плавного выполнения маневров поворота без помех и чрезмерного снижения скорости, в особенности при движении по главному направлению.

8.2.2. Ширину полосы движения для пересечений типа 3 (см. рис. 8.1) на главной дороге II и III категорий рекомендуется принимать равной 3,5 м в обе стороны от пересечения на всей длине участка дороги, где расположены разделительные островки.

8.2.3. Ширину полосы движения на главной дороге IV категории в пределах пересечения принимают 3,5 м.

Ширину проезжей части второстепенных дорог в пределах пересечения для всех категорий при двухполосном движении назначают не менее 7 м на длине не менее 50 м.

8.2.4. Ширину полосы движения на съездах канализированных пересечений, считая от места примыкания к проезжей части основной дороги, принимают по табл. 8.2.

Таблица 8.2

8.2.7 Параметры трехзвеньевой коробовой кривой.

8.3. Улучшение расположения и планировки пересечений

в — устройство дополнительной полосы

В виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 8.5).

в одном уровне на обходе населенных пунктов:

Рис. 8.6. Перестройка пересечения на два

Наименьшие допустимые расстояния между двумя примыканиями на ступенчатых пересечениях приведены в табл. 8.5.

Таблица 8.5

8.4. Канализированные пересечения

8.4.2 Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:

Рис. 8.7. Зрительное перекрытие островками неправильного направления движения: а — водитель видит просвет между островками и может поехать по неправильному пути; б — возможное неверное направление движения перекрыто островком; 1 — зона видимости полосы движения; 2 — траектория движения; 3 — осевая линия

8.4.3. Параметры расчетных траекторий движения на канализированных пересечениях и меры по организации движения должны выбираться с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге это — расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной: для правых поворотов не менее 30 км/ч, для левых поворотов 15 — 20 км/ч.

8.4.4 Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях (рис. 8.8) применяют следующие виды островков:

а) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;

б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;

в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения. Количество островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных — не менее 20 м.

Рис. 8.8. Направляющие островки на примыкании в одном уровне

Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период с помощью сборно-разборных элементов.

8.4.5. При реконструкции дорог рациональному размещению островков и разработке улучшенной схемы движения может помочь анализ дорожно-транспортных происшествий. Для этого наносят на план пересечения в масштабе 1:500 — 1:250 места дорожно-транспортных происшествий и пути следования столкнувшихся автомобилей и пострадавших пешеходов, устанавливают наиболее опасные конфликтные точки и выявляют преимущественные причины, вызывающие систематические ошибки водителей. На план наносят все элементы ситуации, которые могут влиять на условия движения пешеходов и автомобилей (рис. 8.9).

схемами дорожно-транспортных происшествий:

2 — наезд на пешеходов

8.4.6. Для большего удобства поворота с главной дороги островки смещают в плане влево относительно оси второстепенной дороги (рис. 8.10).

Зона, в которой на второстепенной дороге размещается островок, ограничена двумя линиями, составляющими угол 8°. Вершина этого угла удалена от кромки проезжей части главной дороги на расстояние не менее 60 м.

Параметры правоповоротных съездов назначают в соответствии с табл. 8.4. Левоповоротные съезды описывают по коробовым кривым с радиусами R_{1} = 10 , R_{2} = 20 и R_{3} = 60\text{м} для скоростей поворота в свободных условиях 20 — 25 км/ч и с радиусами R_{1} = 15 , R_{2} = 30 , R_{3} = 45\text{м} в стесненных условиях для скоростей движения 15 км/ч.

8.4.7 Очертания направляющих островков, расположенных на второстепенной дороге, назначают с учетом следующих правил:

а — левоповоротный островок; б — направляющий островок

8.4.10. Длина участка L_{\text{н}} (рис. 8.11), предназначенная для накопления поворачивающих автомобилей, определяется по табл. 8.6.

Таблица 8.6

8.4.11. При интенсивности левоповоротного движения с второстепенной дороги более 0,2N_{\text{вт}} ( N_{\text{вт}} — интенсивность движения на второстепенной дороге) направляющий островок не устраивают, а вместо него с помощью разметки выделяют полосу шириной 3,5 м, которая выполняет роль переходно-скоростной полосы.

8.4.12. На эксплуатирующихся многополосных дорогах дополнительные полосы для левых поворотов могут устраиваться в пределах центральной разделительной полосы при ее ширине не менее 4,5 м. Длина дополнительной полосы складывается из длины участка отгона ширины протяженностью 60 — 80 м, длины участка торможения и участка накопления. При определении длины участка торможения следует исходить из условия полной остановки автомобиля, движущегося с начальной скоростью, равной разрешенной максимальной, и с замедлением 1,5 м/с2. Длина участка накопления назначается по табл. 8.7.

Таблица 8.7

8.4.13. Планировка полностью канализированного пересечения предусматривает островки на второстепенной и основной дорогах.

В зависимости от соотношения интенсивностей и скоростей движения по разным направлениям отдельные островки или переходно-скоростные полосы могут не устраиваться. Оптимальное количество островков на второстепенной дороге — 3. При изменении угла пересечения дорог меняется лишь очертание этих островков (рис. 8.12). Согласно п. 8.4.8 можно:

а) не устраивать правый островок со стороны второстепенной дороги при углах пересечения дорог менее 45° и радиусе правоповоротного съезда менее 16 м, а левый островок — при углах более 120° и радиусе менее 16 м, поскольку их размеры малы (сторона треугольника менее 5 м) и они будут восприниматься водителем как препятствия, а не как направляющие сооружения;

б) при радиусах съездов 10 м и менее устраивать только центральный островок;

в) при интенсивности движения по съезду менее 20 авт./ч островок, отделяющий этот съезд от других направлений движения, выделять на покрытии проезжей части лишь разметкой (рис. 8.13).

от угла пересечения дорог:

Рис. 8.13. Выделение островков на проезжей части разметкой

На главной дороге устраивают не более двух направляющих островков, которые выполняют роль разделительной полосы в пределах пересечения и защитного сооружения для поворачивающих потоков. Эти островки должны возвышаться над проезжей частью в следующих случаях:

а) при интенсивности движения по главной дороге более 2000 авт./сут. и доле поворачивающих автомобилей более 15%;

8.5. Кольцевые пересечения

а)

в — с эллиптическим

Таблица 8.8

8.5.4. Кольцевые пересечения со средним диаметром островков характеризуются прерывистым движением транспортных потоков, так как примыкания к кольцу расположены настолько близко, что маневры переплетения въезжающих на пересечение и выезжающих с него автомобилей не успевают осуществляться. Поэтому автомобили, едущие по кольцу, останавливаются, имея помеху справа от въезжающего автомобиля.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размеров островков.

    Диаметр островков, м                   15        30         60
    Скорость, км/ч                      18 - 20      25         30

8.5.5. Для кольцевых пересечений с островками диаметром 15 — 50 м рекомендуются следующие размеры геометрических элементов:

    Диаметр центрального островка, м       15        30         50

    Ширина проезжей части, м                8         9         11

Диаметр центрального островка, м 15 30 50

Радиус примыкания, м:

в нормальных условиях 20 30 50

8.5.6. Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (рис. 8.16).

8.5.7. Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 0,75 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории.

8.5.8. Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияния транспортных потоков, не более 7° (см. рис. 8.16).

на кольцевом пересечении: \text{В}_{\text{к}} — ширина проезжей части кольца; L — ширина проезжей части примыкающей дороги; r_{n} — радиусы сопряжения кромок

где k — число пересекающихся дорог;

    Диаметр островка, м                   60       80       100 и более
    Ширина одной полосы движения, м       5,5      5,0         4,5

8.5.9. При пересечениях двух дорог разных категорий в случае преобладания на дороге высшей категории транзитного движения целесообразно устраивать центральный островок овальной формы, вытянутый вдоль направления главной дороги. Прорезание центрального островка для беспрепятственного прямого пропуска транзитного движения или проложения трамвайных путей допустимо только при введении светофорного регулирования.

Круговые островки рекомендуются на пересечениях равноценных по загрузке дорог с высокой интенсивностью левоповоротного движения.

8.5.10. Размеры кольцевых пересечений с малым диаметром центрального островка определяются схемой организации движения на пересечении.

9. ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

9.1. Оценка безопасности движения

9.1.1. Безопасность движения на развязках зависит от интенсивности потоков автомобилей в конфликтных точках, количество и степень опасности которых определяется типом развязки. На полных развязках наиболее опасные конфликтные точки пересечения потоков движения отсутствуют, на неполных — имеются.

9.1.2 Показатель безопасности движения по транспортной развязке K_{a} определяется по формуле

N — интенсивность движения по второстепенной дороге, авт./сут.;

K_{\text{г}} — коэффициент неравномерности движения (см. Прил. 7).

9.1.3. Общее число происшествий определяется как сумма происшествий в каждой конфликтной точке развилки, число которых составляет n:

G = \sum_{i = 1}^{i = n} q_{i} = \sum_{i = 1}^{i = n} 365K_{i} \cdot M_{i} \cdot N_{i} \cdot 10^{7} , (9.2)

где M_{i} — интенсивность движения по основной полосе, авт./сут.;

N_{i} — интенсивность движения по второстепенному направлению, авт./сут.;

K_{i} — относительная аварийность конфликтной точки, число ДТП на 10 млн. авт.

9.1.4. Интенсивность движения по основной полосе магистрали M_{i} , где происходит слияние или разделение потоков автомобилей, зависит от общей интенсивности движения и принимается по табл. 9.1.

Таблица 9.1

9.1.5. Интенсивность движения по крайней левой полосе шестиполосной магистрали составляет 150, 400, 700, 1100 авт./ч при интенсивности движения в одном направлении 1000, 1500, 2000 и 3000 авт./ч соответственно.

9.1.6. Относительная аварийность конфликтных точек K_{i} на развязках полного типа представлена в табл. 9.2.

<1> При отсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 раза больше.

9.1.8. При оценке безопасности движения на пересечениях неполного типа (неполный «клеверный лист», «ромб» и др.), а также полных развязках кольцевого типа коэффициент относительной аварийности принимают для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по данным Прил. 2, для точек слияния и разделения потоков на съездах развязок — по табл. 9.2.

9.2. Переходно-скоростные полосы

9.2.1. Переходно-скоростные полосы (рис. 9.1) как обязательный элемент планировочного решения должны предусматриваться на:

• съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I — III категорий;
• полностью канализированных пересечениях в одном уровне;
• частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут., а поворачивающих автомобилей более 100 авт./сут.;

а)

б)

движения (отгон ширины полосы); 3 — участок снижения скорости; 4 — участок ускорения; 5 — участок маневрирования

9.2.2 Применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:

а) клиновидные (рис. 9.2, а) на необорудованных и частично канализированных пересечениях в одном уровне, а также на автобусных остановках дорог III — IV категорий;

в) параллельные с разделительной полосой (рис. 9.2, в) на пересечениях в разных уровнях;

9.2.3 При въезде на дорогу применяют следующие типы переходно-скоростных полос для разгона:

б) параллельные — на канализированных пересечениях в одном уровне, автобусных остановках и транспортных развязках всех типов;

в) параллельные с разделительной полосой — на транспортных развязках.

9.2.4. Ширину переходно-скоростных полос назначают равной ширине основных полос проезжей части, но не менее 3,5 м.

9.2.5. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по СНиП или при технико-экономическом обосновании устанавливать в зависимости от скорости организации движения на примыкающих дорогах и расчетной скорости движения на съезде, интенсивностей движения на переходно-скоростной полосе и основной дороге по формулам:

    Ускорение торможения, м/с2     0,5    1,0    1,5    2,2    3,0

    Ускорение разгона, м/с2        2,0    1,5    1,0    0,6    0,3

9.2.6. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость большей части переходно-скоростной полосы.

9.3. Требования к выбору типа и размещению транспортных развязок

Расчетная скорость           30   40   50   55   60   70   80   90<br>
движения на съезде, км/ч<br>

9.3.2 Для сравнения рекомендуется принимать следующие типы развязок:

• при пересечении дорог I категории между собой: полный «клеверный лист», развязки кольцевого и левоповоротного типов;
• при пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа, развязки с 1 — 3 прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;
• при пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа «ромб», неполный и полный «клеверный лист», развязки кольцевого типа. В случае устройства развязок неполного типа на дороге с большей интенсивностью движения не должно быть конфликтных точек пересечений траекторий движения. Следует избегать планировки развязок, сложных для ориентации водителей, без разработки детальных схем организации движения.

9.3.3. При выборе типа сравниваемых вариантов или оценке целесообразности реконструкции развязки следует учитывать, что пропускная способность пересечения полный «клеверный лист» ограничивается пропускной способностью межпетлевого участка дороги — участка между левоповоротными съездами (рис. 9.3).

    Расчетная скорость, км            80     100     120     140 - 150

    Минимальные радиусы кривых, м     2000   3000    4000      5000

9.3.11. Планировка съездов на участках примыкания к основной проезжей части может иметь два решения: съезды с переходно-скоростными полосами, съезды, имеющие своим продолжением самостоятельную дополнительную полосу дороги, которая устраивается при высокой интенсивности движения на основных полосах и съездах.

9.3.12. Выезды с дороги и въезды на нее рекомендуется располагать справа по движению, так как при расположении слева слияние и разделение потоков значительно опаснее. Поэтому левостороннее расположение съездов рекомендуется допускать при высокой интенсивности движения поворачивающих потоков, требующей устройства дополнительной полосы на основной проезжей части на всем протяжении до следующей развязки.

9.3.13. В зоне пересечений в разных уровнях не должны изменяться условия движения по дороге с наибольшей интенсивностью. На другой уровень следует переводить движение по второстепенной дороге.

9.3.14. Минимальное расстояние видимости пересечения в целом зависит от расчетной скорости на дороге.

    Расчетная скорость, км/ч       80      100     120     140 - 150
    Расстояние видимости, м        400     500     600     750

9.4. Требования к элементам развязок и методы улучшения их планировки

9.4.1. В целях снижения потерь времени автомобилями и уменьшения площади земли, необходимой для размещения сооружений, элементы транспортных развязок рассчитываются на скорости меньшие, чем расчетные для пересекающихся дорог.

В сложных условиях гористого или горного рельефа, в природных зонах с плотной застройкой допускается проектирование съездов на расчетные скорости 30 — 35 км/ч на развязках «обжатый клеверный лист».

9.4.2. При расчете радиусов закруглений петель левоповоротных съездов пересечений типа «клеверный лист» исходят из значений коэффициента поперечной силы 0,16 для съездов, расположенных на подъеме, и 0,12 — на спуске. В стесненных условиях значения коэффициентов поперечной силы могут быть повышены соответственно до 0,23 и 0,18.

9.4.3 Максимальные значения поперечного уклона виражей на съездах принимают равными:

9.4.8 Необходимость реконструкции развязок возникает в случаях:

где A — параметр кривой;

R — конечный радиус;

L — длина кривой.

9.4.11. При уширении дороги на 2 полосы движения и более в одном направлении требуется перепланировка всего съезда на участке переходных кривых и кривой постоянного радиуса в соответствии с расчетными скоростями.

10. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

10.1. Методы оценки безопасности движения на железнодорожных переездах

10.1.1. Безопасность движения локомотивов железных дорог и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и коэффициентов опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней безопасности движения на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных дорог с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.

Оба эти метода могут быть использованы для железнодорожных переездов, эксплуатируемых работниками Министерства путей сообщения (МПС) Российской Федерации и других ведомств.

10.1.2. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных дорог (п. 1.4), не используют.

Величину итогового коэффициента аварийности K_{(\text{ит})}^{\text{п}} для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности K_{i}^{\text{п}} :

K_{(\text{ит})}^{\text{п}} = \text{К}_{1}^{(\text{п})} \cdot \text{К}_{(2)}^{\text{п}} \cdot \text{К}_{3}^{(\text{п})} \cdot \text{К}_{(4)}^{\text{п}} \cdot \text{К}_{5}^{(\text{п})} \cdot \text{К}_{6}^{(\text{п})} \cdot \text{К}_{7}^{(\text{п})} . (10.1)

Значения частных коэффициентов аварийности определяются по табл. 10.1 и по формуле 10.2:

где N_{\text{п}} — интенсивность движения поездов через переезд, поездов/сут.

Таблица 10.1, б

Таблица 10.1, в

10.1.3. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему следует принимать по табл. 10.2.

Таблица 10.2

Зоны влияния железнодорожного переезда

10.1.4. По величине итогового коэффициента аварийности оценивают степень движения на железнодорожном переезде.

\text{К}_{\text{ит}} 40 и более 41 — 60 61 — 80 более 81

10.1.5. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния, за 1 год при различных дорожно-транспортных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле

где K_{\text{оп}} — показатель опасности железнодорожного переезда ДТП/год;

N_{A} — интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут.;

N_{\text{п}} — интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут.;

K_{\text{об}} — коэффициент, учитывающий оборудование поезда;

S — расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл. 10.3.

Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, не следует подставлять его значение в формулу, надо ограничиться предельной цифрой 400 м.

10.1.6. Значения коэффициента K_{\text{об}} , учитывающего оборудование железнодорожного переезда, приведены в табл. 10.4.

Таблица 10.4

10.1.7. Показатель опасности K_{\text{об}} используют для определения ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.

10.1.8. По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом.

K_{\text{об}} менее 1,0 1,0 — 2,0 2,0 — 3,0 более 3,0

    Опасность     неопасный    малоопасный    опасный      очень
    переезда                                               опасный

10.1.9. В проектах новых автомобильных и железных дорог следует перепроектировать автомобильную дорогу на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки безопасности переезд характеризуется как малоопасный, опасный или очень опасный.

В проектах ремонта дорог такие мероприятия являются рекомендуемыми, но обязательное их применение относится только к опасным и очень опасным переездам.

10.1.10. Если по двум методам оценки безопасности движения железнодорожный переезд относится к разным группам по степени опасности, требуется сопоставить причины различной оценки, выявить причины расхождений и отнести переезд к одной из двух групп.

К дополнительным факторам, определяющим необходимость отнесения переезда к более опасным переездам, относится количество маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов, проложенных через переезд.

Решение о переводе переезда в другую категорию следует принимать по соглашению местной администрации с органами управления железной дорогой.

10.2. Организация движения по железнодорожным переездам

10.2.1. Организация движения по железнодорожным переездам должна обеспечивать максимальную защиту участников движения от вовлечения в ДТП, минимальные задержки транспортных средств и максимальное удобство передвижения водителей, машинистов и пассажиров транспортных средств через переезд.

Основными направлениями повышения безопасности движения на переездах являются:

• соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов;
• совершенствование технического оснащения переездов;
• строительство пересечений в разных уровнях вместо переездов.

10.2.2 Ликвидацию малодеятельных переездов следует выполнять:

• путем укорачивания или полной разборки веток железных дорог, проложенных к предприятиям, прекратившим свое существование, резко сократившим проектные мощности или изменившим характер производства, а также к предприятиям, доставку грузов на которые и вывоз от них готовой продукции можно переложить на автомобильный транспорт;
• путем прекращения движения по автомобильной дороге, проложенной к малодеятельному переезду, с переводом его на соседние переезды, имеющие резервы пропускной способности, а также с переводом движения на пересечения в разных уровнях.

10.2.3. Действующие нормы по проектированию и эксплуатации пересечений железной и автомобильных дорог сформулированы в СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС РФ», ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы», а также в нормативных документах ведомств, эксплуатирующих железные дороги, требованиях к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, ГОСТ 23457 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

10.2.4 К числу наиболее важных положений этих нормативных документов относятся следующие требования:

• переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок, мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости, станций и путей маневрирования подвижного состава железных дорог;
• пересечение железных дорог автомобильными дорогами должно осуществляться преимущественно под прямым углом, но допускается минимальный угол пересечения 60°;
• ширина настила на переезде должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6,0 м;
• на железнодорожных переездах без дежурных водителям автотранспортных средств, находящихся на удалении более 50 м от ближнего рельса, должно быть обеспечено следующее расстояние видимости приближающегося с любой стороны поезда;

    Скорость движения  121 - 140   81 - 120   41 - 80   26 - 40   25 и
    поезда, км/ч                                                  менее
    Расстояние         500         400        250       150       100

видимости поезда,
м, не менее

• при проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

10.2.5. При интенсивностях движения по автомобильной и железной дорогам соответственно до 7500 авт./сут. и 130 поездов/сут. рекомендуется устраивать дополнительные полосы на автомобильной дороге (до и после переезда) для движения через переезд по двум полосам движения в каждом направлении. Длину дополнительных полос рекомендуется назначать не менее указанной в табл. 10.5.

Таблица 10.5

проезжей части на железнодорожных переездах

10.2.6. Ширину дополнительных полос проезжей части принимают 3,75 м на дорогах I — II технических категорий и 3,5 м — на дорогах III — V категорий.

10.2.7. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков, на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30‰ . У дорог других категорий длину этих подходов следует назначать по табл. 10.6.

10.2.8. Кривые в плане радиусом менее 200 м должны располагаться на расстоянии не менее 100 м от переезда (при угле поворота от 15 до 45°).

10.2.9. При невозможности обеспечения требования видимости на переходах к переездам следует вводить ограничение скорости движения автомобилей или поездов. Значения допустимой скорости движения автомобилей в зоне переезда следует устанавливать в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда.

Расстояние видимости, м менее 50 50 — 100 100 — 200 200 — 400

Допустимая скорость знак 2.5 40 50 60

движения, км/ч

10.2.10 Техническое оснащение железнодорожных переездов всех категорий должно обеспечивать:

• безопасный поочередный пропуск автомобилей и поездов через переезд с предоставлением преимущества в движении подвижному составу железных дорог;
• своевременное предупреждение водителей автомобилей о закрытии переезда, а машинистов — о сигналах автоматической светофорной сигнализации на переезде;
• минимальные задержки автомобилей в пути;
• удобство проезда через переезд для водителей автомобилей и машинистов поездов.

Эти требования следует выполнять, используя технические средства, предусмотренные «Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» и нормативными документами ведомств, эксплуатирующих железные дороги.

10.2.11. К железнодорожным переездам I — II категорий должны быть предъявлены дополнительные требования по их техническому оснащению:

• обеспечить надежность защиты переезда от несанкционированных въездов на него автомобилей в объезд шлагбаумов;
• свести к минимуму продолжительность закрытого состояния переезда;
• снизить опасность столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием;
• улучшить условия видимости на переезде обстановки дороги и транспортных средств в темное время суток.

10.2.12. Снижение опасности столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием следует обеспечивать автоматическим переключением ближайших к переезду железнодорожных светофоров на запрещающие показания с помощью детекторов препятствий или по сигналам дежурных.

Такие устройства должны использоваться на переездах, обслуживаемых дежурными и расположенных на участках с автоблокировкой.

10.2.13. Улучшение условий видимости на переездах в темное время суток следует обеспечивать установкой вблизи от железнодорожных путей мачт освещения со светильниками в соответствии с нормами, регламентируемыми «Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России».

10.2.14. Строительство пересечений железных и автомобильных дорог в разных уровнях следует предусматривать на основе технико-экономических обоснований, учитывающих кроме основных затрат потери от ДТП на переездах и задержки автомобилей в пути.

10.2.15. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых дорог пересечения автомобильных дорог I — III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях при:

• проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечено необходимое расстояние видимости;
• движении на автомобильных дорогах троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей.

10.2.16. Защиту переезда от несанкционированных проникновений автотранспортных средств следует обеспечивать размещением в толще дорожной одежды автомобильной дороги, у шлагбаумов, устройств заграждения переезда, крышки которых автоматически поднимаются или опускаются при его закрытии или открытии, или установкой двух автоматических шлагбаумов (входного или выходного) с каждой стороны переезда для перекрытия всей ширины проезжей части, с задержкой опускания выходных шлагбаумов по отношению к опусканию входных.

Эти устройства следует применять на переездах, обслуживаемых дежурным работником и оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, в первую очередь на участках со скоростным движением поездов, а также на участках с интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов, где имеют место продолжительное закрытие переездов и значительные задержки автотранспортных средств.

10.2.17. Уменьшение продолжительности закрытого состояния переезда следует обеспечивать применением переездного автоматического комплекса устройств (ПАКУ), позволяющего решать задачу оптимизации продолжительности закрытого состояния переезда путем расчета времени подачи извещения для закрытия переезда в зависимости от расстояния до поезда, его скорости, а также возможного ускоренного движения.

Переездной автоматический комплекс устройств следует применять для дополнительного оборудования переездов, обслуживаемых дежурными, на участках с изолированными рельсовыми цепями, в первую очередь на участках железных дорог, где обращающиеся поезда имеют значительный разброс скоростей или при наличии вблизи от переезда остановочных платформ, а также на подходах к станциям.

10.2.18. Перечень мероприятий по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах включает следующие виды работ:

1. Вырубка кустарника и деревьев, разборка заборов и строений, срезка откосов выемок для улучшения видимости на переезде, а также устранение возможностей объезда шлагбаума по придорожной территории.

2. Установка отсутствующих дорожных знаков, габаритных ворот, сигнальных столбиков, ограждений, светосигнальных и звуковых устройств, шлагбаумов и нанесение разметки.

3. Приведение в удовлетворительное состояние настила, проезжей части автомобильной дороги и обочин, улучшение отвода воды от переезда, замена поврежденных элементов светосигнального оборудования переезда, шлагбаумов, габаритных ворот, дорожных знаков.

5. Облегчение прохода пешеходов через железнодорожные линии (строительство надземных или подземных пешеходных переходов или изолированных от проезжей части пешеходных дорожек).

8. Установка на переездах с дежурными автоматической световой сигнализации и автоматических шлагбаумов со стороны автомобильной дороги, а также проходных светофоров автоблокировки или специальных заградительных светофоров со стороны железной дороги.

11. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ

11.1. Общие положения

11.2. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения

11.3. Велосипедные дорожки

11.3.1. В населенных пунктах следует разделять велосипедное и автомобильное движение.

Выделение полосы движения для велосипедистов на проезжей части неэффективно. Целесообразно для велосипедного движения устраивать специальные дорожки за пределами проезжей части. В отдельных случаях (в сельских населенных пунктах) такие дорожки могут быть совмещены с пешеходным движением.

11.3.2. Велосипедные дорожки рекомендуется устраивать при следующих соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов.

Интенсивность движения (суммарная до 400 600 800 1000 1200

в двух направлениях), авт./ч<br>

    Численность    свыше   500 - 250  250 - 100  100 - 50  50 - 25  25 - 10

    населения,     500

тыс. чел.<br>

<1> Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 2,5 м.

<2> Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 1,75 м.

<3> При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.

<4> При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

11.3.7. Однополосные велосипедные дорожки и полосы, как правило, располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры); двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги.

11.3.8. Длины подъемов велосипедных дорожек рекомендуется ограничивать.

Продольный уклон велосипедной 70 60 50 40 30 дорожки, ‰

Предельная длина подъема, м 30 60 150 250 500

11.3.9. Велосипедные дорожки в районе перекрестков должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересечения с автомобильной дорогой.

11.3.10. Велосипедные дорожки должны иметь твердое покрытие из асфальтового бетона или каменных материалов, обработанных вяжущим.

11.4. Пешеходные переходы через дорогу

11.4.1. Планировка населенных пунктов и мероприятия по их благоустройству должны способствовать уменьшению числа переходов через дорогу.

В малых населенных пунктах следует устраивать достаточное количество колодцев и водозаборных колонок, размещая их симметрично с разных сторон дороги, чтобы предотвратить необходимость перехода за водой через дорогу. Расположение их в шахматном порядке недопустимо.

11.4.2. При размещении новых пунктов питания и торговли, медицинских и зрелищных учреждений, объектов дорожного сервиса следует располагать их на расстоянии не менее 20 м от дороги. Против ведущих к этим зданиям тротуаров необходимо оборудовать пешеходные переходы через дорогу.

11.4.3. В крупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через 300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150 — 200 м. Места пешеходных переходов должны быть оборудованы и хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м.

11.4.4. Во избежание неорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог в пределах населенных пунктов на автомобильных дорогах I и II категорий необходима установка ограждения по краям тротуаров (на дорогах I категории — дополнительно сетки по оси разделительной полосы). Конструкция ограждения не должна стеснять движения автомобилей.

11.4.5. При интенсивности движения по дороге более 200 авт./ч в местах сосредоточения пешеходов, пересекающих дорогу, для повышения безопасности движения в населенных пунктах необходимо устраивать пешеходные переходы типа «зебра» в одном уровне.

Светофорное регулирование и строительство подземного перехода должно обосновываться технико-экономическими расчетами. Тип пешеходного перехода зависит от соотношения автомобильного и пешеходного движения (рис. 11.2).

переходов различных типов: I — нерегулируемые переходы; II — светофорное регулирование; III — внеуличные пешеходные переходы

11.4.6. На дорогах I категории необходимо строить подземные или надземные пешеходные переходы и принимать меры для устранения возможности выхода пешеходов на проезжую часть.

11.5. Автомобильные стоянки у дороги в населенных пунктах

11.5.1. При прохождении автомобильной дороги через населенный пункт около общественных центров, административных и культурно-бытовых объектов, магазинов, столовых, достопримечательных мест должны предусматриваться автомобильные стоянки наземного, подземного или надземного типов.

11.5.2. Следует избегать в населенных пунктах устройства стояночных полос у кромки проезжей части дороги так же, как и разрешения стоянок на обочинах дороги.

11.5.3. Стоянки могут быть линейного типа, расположенные параллельно дороге за пределами проезжей части и отделенные от нее разделительной полосой или ограждениями, или в виде специальных площадок за пределами дороги.

Расстановка автомобилей на стоянках линейного типа — продольная, на площадках — различная, в зависимости от площади и требуемой емкости стоянки.

11.5.4. Стоянки следует размещать за пределами проезжей части дороги в непосредственной близости от объекта посещения на расстоянии не более 100 м.

11.5.5 В темное время суток на стоянках необходимо освещение.

11.5.7. Необходимую площадь стоянки назначают в зависимости от вида объекта посещения и интенсивности движения по дороге.

а)

а — стоянка линейного типа; б — площадка для стоянки автомобилей; 1 — объекты обслуживания; 2 — переходно-скоростные полосы; 3 — разделительные полосы; 4 — площадка для стоянки автомобилей

11.5.8. Планировочные характеристики автомобильных стоянок (размеры ячейки для постановки автомобиля, ширина проездов, радиусы поворотов, зоны для маневрирования) определяются схемой расстановки автомобилей.

11.5.9. Размеры ячейки устанавливаются по типу автомобиля. Для городских условий в качестве расчетного принимают тип автомобиля, наиболее распространенный среди возможных пользователей стоянок. В нашей стране такими автомобилями являются: для стоянок личного пользования — малолитражный тип автомобиля семейства ВАЗ, для служебных — автомобиль «Волга». Если предполагается стоянка грузовых автомобилей и автобусов, например, в пригородной части города, расчетный тип таких транспортных средств выбирают в зависимости от состава транспортного потока.

11.5.10. Ячейка для установки одного автомобиля должна вмещать сам автомобиль и позволять обойти вокруг него. Для этого размеры сторон ячейки должны быть на 0,5 м больше соответствующих размеров автомобиля (рис. 11.4).

Рис. 11.4. Размеры (м) ячейки для хранения автомобиля на стоянках: Д и Ш — габаритные длина и ширина расчетного автомобиля соответственно

Это обеспечивает зазор между автомобилями 1,0 м, достаточный для прохода между ними пешехода.

11.5.11. При расположении стоянки вдоль улицы возникают трудности с въездом в ячейку и выездом из нее. Для облегчения пользования такой стоянкой ячейки объединяют по две и оставляют между ними зазор не менее 2 м. При вероятной постановке на стоянку автобусов этот зазор может быть увеличен до 3 м (рис. 11.5).

Рис. 11.5. Размещение стоянок вдоль тротуара на проезжей части улицы (размеры, м)

11.5.12. Для стоянки на проезжей части улиц должны быть предусмотрены специальные полосы. Ширина этих полос меньше, чем для движения, и в зависимости от типа автомобилей, останавливающихся на улице, составляет 2,5 — 3,0 м.

11.5.13. На улицах в жилых кварталах с малой интенсивностью автомобильного и пешеходного движения автостоянки допускаются с заездом на тротуар. В этом случае увеличивается поперечный уклон тротуара и уменьшается до 5 — 10 см высота бортового камня. Свободная часть тротуара должна иметь ширину не менее 1,5 м, достаточную для размещения двух полос пешеходного движения (рис. 11.6).

Рис. 11.6. Размещение стоянок в пределах улиц: а — расстановка автомобилей вдоль улиц; б — поперечная расстановка; в — расстановка под углом; г — д - частичное использование тротуара; е — расстановка на тротуаре

11.5.14. Размеры планировочных элементов внеуличных автомобильных стоянок зависят от схемы расстановки автомобилей: по мере приближения угла расстановки к прямому увеличивается вместимость стояночной полосы, но вместе с этим увеличивается и необходимая ширина проезда между рядами. Однако в целом средняя площадь стоянки, приходящаяся на один автомобиль, уменьшается (рис. 11.7). Основные размеры элементов планировочного решения таких стоянок приведены в табл. 11.2. Обозначения этих элементов в табл. 11.2 те же, что и на рис. 11.7.

Рис. 11.7. Схемы расстановки автомобилей на стоянках: а — прямоугольная; б — косоугольная

Таблица 11.2

11.5.15. При многорядной установке автомобилей основным также является размер ячейки для одного автомобиля (рис. 11.8). Выбор схемы расстановки автомобилей зависит от ширины площадки, где располагается стоянка: с уменьшением угла установки уменьшается и необходимая ширина стоянки; средняя площадь на одно машинное место при этом несколько (до 10 — 12%) увеличивается.

а)

б)

Рис. 11.8. Размеры планировочных элементов (м) стоянок с многорядной расстановкой автомобилей: а — под прямым углом; б — под острым углом

11.6. Автобусные остановки

11.6.1. Автобусные остановки в пределах населенных пунктов целесообразно располагать у общественных центров, административных и культурно-бытовых объектов, магазинов, столовых, отделений связи.

11.6.2. При протяженности населенного пункта до 1,2 км оборудуют одну автобусную остановку. В населенных пунктах большей протяженности при линейном расположении застройки автобусные остановки располагаются на расстоянии 500 — 600 м друг от друга. Планировку автобусных остановок предусматривают согласно рис. 11.9.

Рис. 11.9. Планировка автобусных остановок в населенных пунктах

11.6.3. Для повышения пропускной способности участков дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа, на выходах из населенного пункта рекомендуется предусматривать дополнительную полосу движения протяженностью не менее 300 м для выделения из потока на правую полосу тихоходных автомобилей.

Дополнительную полосу движения устраивают на участках дорог, проходящих через населенные пункты, с интенсивностью движения, превышающей нормативную (в соответствии с действующими нормами) для данной категории дороги, и наличием в потоке более 10% тихоходных транспортных средств и автопоездов.

11.7. «Успокоение движения» в населенных пунктах

11.7.1 Целями устройства зон «успокоенного движения» являются:

• улучшение эстетического оформления дорог;

• приближение мест остановки и стоянки автомобилей к служебным зданиям.

11.7.2 Рекомендуемые места для проведения мероприятий по созданию зон «успокоенного движения»:

• улицы районного и местного значения, проходящие по населенным пунктам с близкой к дороге застройкой;
• боковые и местные проезды в зоне магистралей;
• участки дорог и улиц местного значения, проходящие в зонах культурно-просветительных центров, детских и молодежных учебно-воспитательных учреждений, больниц, поликлиник, санаториев и т.п.

11.7.3. Основной целью мероприятий по «успокоению движения» является существенное снижение скоростей движения, они включают в себя:

• планировочные решения, направленные на изменение геометрии проезжей части (сужение проезжей части; изменение геометрии проезжей части с размещением мест для стоянки и озеленением; изменение конфигурации пересечений и примыканий);
• изменение типа дорожного покрытия в зонах пешеходных переходов и пересечений;
• применение активных средств воздействия на скорости движения транспортных средств — искусственных неровностей.

11.7.4. Рекомендации по применению искусственных неровностей для снижения скоростей движения приводятся в Прил. 10.

на участках дорог: а — изменение геометрии проезжей части (черным обозначена зона движения, белым — зона парковки), озеленение или другие элементы благоустройства;

12. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА МОСТАХ И ПУТЕПРОВОДАХ

12.1. Узкие мосты и путепроводы оказывают неблагоприятное влияние на безопасность движения и скорости транспортного потока. Это влияние существенно уменьшается при габаритах мостов, превышающих на 3 — 4 м ширину проезжей части дороги на подходах к мостам. Вследствие этого при интенсивности движения более 2000 авт./сут. целесообразно предусматривать реконструкцию узких мостов длиной до 30 м, а также при простых условиях реконструкции мостов длиной от 30 до 100 м с доведением их габаритов до значений, предусмотренных СНиП 2.05.03-84.

При высоте мостов (с «ездой понизу») менее 5 м перед ними должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».

12.4. Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения на узких мостах с различными габаритами и типами ограждений приведены в табл. 12.1.

При расположении малого или среднего моста с недостаточной шириной проезжей части в пределах сложного участка дороги, для которого максимально допустимая скорость меньше, чем для моста, следует принимать это значение в качестве нормируемого верхнего предела.

12.5. При неудовлетворительной ровности проезжей части мостов или подходов к ним на период до проведения мероприятий по улучшению ровности необходима установка предупреждающих знаков 1.16 «Неровная дорога».

12.6. На мостовых переходах и путепроводах, где возникает опасность внезапного воздействия сильного бокового ветра со скоростью более 15 м/с, следует устанавливать предупреждающие знаки 1.27 «Боковой ветер», а при реконструкции или новом строительстве предусматривать устройство ветрозащитных барьеров.

12.7. При реконструкции мостов и путепроводов следует одновременно предусматривать исправление плана и продольного профиля дороги на подходах к ним.

12.8. При новом строительстве и реконструкции мостов и путепроводов число полос движения и ширина проезжей части должны назначаться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 и СНиП 2.05.02-85.

При интенсивности движения, превышающей 2000 авт./сут., на участках дорог, где отсутствует движение пешеходов, рекомендуется принимать ширину проезжей части мостов длиной до 30 м равной ширине земляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров.

12.9. Для улучшения условий въезда на мосты, ширина проезжей части которых больше, чем у дороги, необходимо обеспечить плавное ее изменение на подходах за 200 м до моста по ходу движения и на расстоянии 100 м после моста.

12.10. При ширине разделительной полосы на мостах меньшей, чем на дороге, переход от одной ширины к другой должен заканчиваться на расстоянии не менее 30 м от моста и происходить на участке, длина которого определяется в соответствии с рекомендациями п.

12.11. При ширине разделительной полосы более 6 м, а также при расположении моста на кривой в плане, требующей устройства виража, целесообразно рассматривать возможность строительства отдельных мостов для каждого направления.

12.12. Разметку проезжей части на мостах и подходах к ним следует устраивать с целью нормирования режимов движения и зрительного ориентирования водителей в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.

12.13. Разметку, нанесенную с целью запрещения или ограничения обгонов, необходимо дублировать дорожными знаками.

12.14. Схема разметки проезжей части на мостах и подходах должна назначаться с учетом соотношения ширины проезжей части на мосту и подходах к нему, типа и размеров ограждений на мосту, особенностей плана и продольного профиля подходов, наличия рядом с мостом участков или сооружений, оказывающих существенное влияние на режимы и безопасность движения.

12.15. При расположении мостов на участках с благоприятными в плане и продольном профиле подходами (прямые и кривые в плане радиусом более 1000 м, продольные уклоны менее 30‰ ) схему разметки следует назначать в зависимости от разницы в ширине проезжей части моста и подходов.

При ширине проезжей части мостов, не более чем на 2 — 4 м (в зависимости от категории дороги) превышающей ширину проезжей части на подходах, в целях запрещения обгонов на мостах и прилегающих к ним участках подходов длиной до 200 м необходимо предусматривать нанесение сплошной осевой разметки, а также краевых линий, при большей ширине проезжей части следует устраивать пунктирную осевую разметку.

12.16. Для многополосных дорог при назначении схемы разметки в зоне мостов и путепроводов необходимо учитывать изменение ширины разделительной полосы на мосту по сравнению с ее шириной на подходах.

12.17. При расположении мостов на кривых в плане малого радиуса, участках сложного продольного профиля, участках с ограниченной видимостью, а также вблизи пересечения дорог следует схему разметки на мосту назначать с учетом требований к разметке на этих участках.

12.18. На мостах, путепроводах и эстакадах капитального типа, ширина проезжей части которых превышает ширину проезжей части на подходах, необходимо устанавливать ограждения в соответствии с требованиями ГОСТ 23457, СНиП 2.05.03-84 и ОДМ 218.012-99.

12.19. Максимальный поперечный прогиб деформируемых ограждений на мостах, путепроводах и эстакадах не должен превышать: 0,75 м — при ширине тротуаров или служебных проходов не менее 1 м; 0,5 м — при ширине тротуаров и служебных проходов до 1 м; 1,2 м — при установке ограждений со стороны разделительной полосы.

12.20. На узких мостах, ширина проезжей части которых не превышает более чем на 1 м ширину проезжей части на подходах, не рекомендуется устанавливать высокие ограждения, отделяющие проезжую часть от тротуаров и пешеходных дорожек, так как это может повлечь за собой существенное уменьшение скоростей движения автомобилей и увеличение опасности встречных столкновений.

В этих случаях необходима установка высоких ограждений, совмещенных с перилами.

12.21. Ограждения на мостах должны плавно сопрягаться с ограждениями на прилегающих дорогах. При этом необходимо обеспечить возможность беспрепятственного прохода пешеходов.

12.22. В зависимости от конкретных условий могут быть применены следующие схемы организации движения пешеходов в зоне мостов и путепроводов:

• при наличии берм на насыпях подходов к средним и большим мостам пешеходные дорожки целесообразно располагать на бермах с обязательным устройством лестничных сходов у моста;
• с внешней стороны ограждений на уширенных обочинах земляного полотна;
• при пересечении небольших водотоков — за пределами земляного полотна с устройством пешеходного моста облегченной конструкции.

12.23. На ограждениях, перилах, порталах ферм с ездой понизу, опорах путепроводов должна устраиваться вертикальная разметка в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.

12.24. При расстоянии от проезжей части дороги до низа пролетного строения путепровода или эстакады менее 5 м на дороге должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».

13. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ <1>

13.1. Назначение числа полос основной проезжей части и их ширины

13.1.1 На этапе первоначальных расчетов число полос движения допускается определять по формуле

P — пропускная способность одной полосы движения, авт./ч;

13.1.2. Для случая расчета числа полос на прямолинейных, горизонтальных участках, вне транспортных развязок и при отсутствии в транспортном потоке маршрутных автобусов величина пропускной способности одной полосы магистрали принимается равной 2200 легк. авт./ч. В сложных условиях движения пропускная способность одной полосы определяется с учетом коэффициентов снижения пропускной способности k_{1} - k_{5} :

k_{1} характеризует влияние планировки транспортных развязок (табл. 13.1);

k_{2} зависит от радиуса кривой в плане, при радиусе 1000 м и менее k_{2} = 0,96 , при радиусе более 1000 м k_{2} = 1,0 ;

k_{3} учитывает влияние участков подъемов, при продольном уклоне менее 15 ‰ k_{3} = 1,0 , от 15 до 30 ‰ k_{3} = 0,90 , от 30 до 50 ‰ k_{3} = 0,88 ;

Таблица 13.2

13.1.6. Уширение проезжей части следует достигать за счет увеличения ширины земляного полотна в сторону обочины. В случаях, когда это невозможно, уширение за счет разделительной полосы необходимо осуществлять таким образом, чтобы ее остающаяся ширина была достаточна для размещения ограждений.

13.1.7. Уширение проезжей части автомобильной магистрали с полной ликвидацией разделительной полосы недопустимо.

13.2. Разделительные полосы на реконструируемых дорогах

13.2.1. Вероятность переезда автомобиля через разделительную полосу и его столкновения со встречным транспортным средством зависит от скорости и интенсивности движения. Учитывая постоянно возрастающие динамические качества автомобилей, целесообразно принимать следующие значения ширины разделительной полосы.

Перспективная интенсивность 20 — 40 40 — 70 более 70 движения, тыс. авт./сут.

Минимальная ширина 10 — 12 12 — 15 15 — 20

В случае, когда ширина разделительной полосы меньше указанных величин, на ней следует устанавливать ограждения. Выбор типа ограждения зависит от ширины разделительной полосы. При малой ширине (2,05 — 4,0 м) рекомендуется устанавливать ограждения парапетного типа или усиленные барьерные ограждения.

13.2.4. При ширине разделительной полосы до 3 м рекомендуется на всей ее поверхности устраивать твердое покрытие, при большей ширине — укреплять засевом трав или одерновкой.

13.2.5. Помимо разделительных полос, между разными направлениями движения на автомобильных магистралях устраивают боковые разделительные полосы шириной 3 — 3,5 м, отделяющие основную проезжую часть от дополнительных полос (например, в зоне пересечений в разных уровнях). Сопряжение их с проезжей частью осуществляется способом, принятым для разделительных полос между разными направлениями.

13.2.6. Торцы боковых разделительных полос устраивают скошенными с интенсивностью обгона ширины не менее 1:30.

13.2.7. В целях предотвращения переезда автомобилей через боковую разделительную полосу в аварийных ситуациях и исключения возможности ее пересечения недисциплинированными водителями в неустановленных местах по всей длине полосы целесообразно устанавливать ограждения.

13.3. Раздельное трассирование

13.3.1. Раздельное трассирование позволяет уменьшить строительную стоимость дороги, повысить безопасность движения. Наиболее эффективно его применение при проложении дороги на косогорных участках, в зоне транспортных развязок, вписывании в ландшафт и сохранении элементов рельефа, а также при устранении монотонности движения на длинных прямых в плане, реконструкции существующих дорог.

13.3.2. Если крутизна косогора не превышает 1:8 — 1:6, планировка пространства между проезжими частями не требуется. При этом имеющиеся предметы и препятствия следует удалить или располагать не ближе 9 — 10 м от кромки проезжей части.

13.3.3. При раздельном трассировании с левой стороны проезжей части требуется та же ширина и конструкция обочины, что и с правой стороны. В противном случае снижается эффективность использования левой полосы движения.

13.3.4. Для того чтобы одна проезжая часть была видна с другой, в целях сохранения целостности дороги пространство между проезжими частями должно быть свободным или плотность его заполнения (например, частота посадок зеленых насаждений) должна позволять периодически видеть одну проезжую часть с другой.

13.4. Остановочные полосы

13.4.1. Остановочные полосы предназначаются для вынужденных остановок автомобилей (из-за технической неисправности, необходимости закрепления груза и т.п.), а также для временного проезда в период ограничения движения по основной проезжей части (ДТП, ремонтные работы и т.д.). В ширину остановочных полос включается ширина краевых полос.

13.4.2. Остановочные полосы устраиваются на всем протяжении в пределах ширины обочин при интенсивности движения более 20 тыс. авт./сут. На магистралях с 6 и более полосами движения остановочную полосу рекомендуется предусматривать и на разделительной полосе в целях быстрейшей эвакуации с левых полос проезжей части остановившихся автомобилей.

13.4.3. Ширина остановочной полосы, размещаемой на обочине, должна быть достаточной для свободного и безопасного размещения расчетного грузового автомобиля, на разделительной полосе — расчетного легкового автомобиля.

Для удовлетворения этого требования ширину остановочной полосы для первого случая следует назначать не менее 3 м, для второго — 2,25 м. Поперечный уклон остановочных полос назначается на 10 - 15‰ больше уклона примыкающей полосы движения. Желательно, чтобы по цвету их покрытия отличались от основной проезжей части в целях правильного ориентирования водителей и лучшего уяснения ими назначения остановочных полос.

13.4.4. Дорожную одежду остановочной полосы рассчитывают на возможность остановки наиболее тяжелого грузового автомобиля заданного состава движения и на пропуск потока автомобилей в периоды ограничения проезда по основной проезжей части.

13.4.5. Поверхность остановочной полосы должна быть ровной, она не должна использоваться для размещения элементов поверхностного водоотвода.

13.5. Оценка скоростей движения транспортного потока на автомагистралях

13.5.1. Данные о скоростях движения транспортного потока необходимы для определения затрат времени на доставку грузов и пассажиров в технико-экономических расчетах эффективности строительства, реконструкции дорог или каких-либо мероприятий по повышению безопасности движения.

13.5.2. Средняя скорость движения транспортного потока в каждом направлении (V_{1,2}) на автомобильных магистралях с 4 полосами проезжей части определяется из выражения

где V_{0}' — свободная скорость движения по правой полосе (105 км/ч);

V_{0}'' — свободная скорость движения по левой полосе (117 км/ч);

k_{1} , k_{2} — коэффициенты, зависящие от числа легковых автомобилей на данной полосе проезжей части, определяются по табл. 13.5.

движения в данном

A = k_{3} \cdot k_{4} \cdot k_{5} , (13.4)

при движении на подъем;

автомобилей, % \psi 0,018 0,016 0,014 0,012

N — интенсивность движения в одном направлении, авт./ч.

Таблица 13.6

a_{1,2} — число легковых автомобилей в транспортном потоке заданного направления движения;

\Delta V — разность скоростей движения легковых и грузовых автомобилей, зависящая от интенсивности движения (табл. 13.7).

Таблица 13.7

14. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

14.2. В районах с длительным зимним периодом при установке ограждений должно быть обращено особое внимание на предотвращение снегозаносимости дороги. На участках дорог, не защищенных от снежных заносов, просвет между нижним краем балки ограждения и поверхностью обочин должен быть не менее 0,4 м.

14.3. Для устранения помех снегоочистке в районах с длительным зимним периодом (I — III дорожно-климатические зоны) направляющие столбики следует устанавливать на откосах по бровке земляного полотна или на откосах на расстоянии 30 см от бровки земляного полотна в виде наклонных столбиков с отгибами.

14.4. В районах с длительным зимним периодом на пересечениях в одном уровне не следует применять бордюры для окаймления направляющих островков. Для организации движения целесообразно устраивать разметку проезжей части или устанавливать съемные направляющие устройства.

14.5. Для предотвращения образования около кромок покрытия ледяных и снежных наростов, а также загрязнения проезжей части рекомендуется устраивать краевые укрепленные полосы и укреплять обочины.

14.7. Разделительные полосы следует стремиться устраивать без бордюра. Их профиль должен быть плавным, без резких возвышений. Целесообразно устройство вогнутого профиля разделительной полосы.

14.8. Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий из-за заносов автомобилей на ледяных полосах наката в местах торможения следует избегать устройства примыканий и пересечений в одном уровне на участках подъемов и спусков с уклоном более 30‰ .

14.9. В целях обеспечения видимости главной дороги с примыкающей для районов с длительным снежным периодом не рекомендуется устраивать пересечения и примыкания на вершинах выпуклых вертикальных кривых.

14.10. При разработке мероприятий по повышению безопасности движения в периоды года с неблагоприятными погодными условиями основное внимание следует уделять:

• обеспечению эффективного ориентирования водителей в направлении дороги в период туманов и снегопадов;

15. ОСВЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

• конструкции опор должны обеспечивать удобство эксплуатации осветительных остановок персоналом электротехнических предприятий в случаях, когда размещение опор у обочин или за бортовым камнем невозможно;
• следует по возможности отказаться от использования на дорогах железобетонных осветительных опор, отдавая предпочтение оцинкованным металлическим конструкциям;
• на шести-, восьмиполосных дорогах при выборе конструкций опор и светильников, а также мест их расположения на дороге необходимо учитывать возможное затенение проезжей части кузовами грузовых автомобилей при многорядном интенсивном движении.

15.2. Стационарное освещение автомобильных дорог следует предусматривать в сельских поселках, на железнодорожных переездах, а также при наличии вблизи от дороги пунктов питания электроэнергией на перекрестках с канализированным, кольцевым и регулируемым движением и остановках общественного транспорта, больших мостах, пересечениях в разных уровнях автомобильных дорог I и II категорий между собой и с дорогами III категории.

Устройство наружного освещения на участках автомобильных дорог I и II категорий, расположенных на подъездах к крупным городам от городов-спутников, аэропортов международного класса и промышленных зон, а также на кольцевых автомобильных дорогах, проектируемых по окраинам крупных городов, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

15.3. В сельских поселениях осветительные установки должны быть установлены на автомобильных дорогах в границах застроек и за их пределами на расстоянии не менее 100 м от этих границ.

При расстоянии между соседними последовательно расположенными сельскими поселениями менее 500 м или расстоянии между отдельными освещенными объектами менее 250 м на автомобильных дорогах следует предусматривать непрерывное освещение.

Освещение автомобильных дорог в пределах сельских поселений следует проектировать по СНиП 23-05-95, освещение тоннелей и галерей на горных дорогах — по СНиП 11-44-78.

15.4. Освещение железнодорожных переездов следует выполнять с учетом Норм искусственного освещения объектов железнодорожного транспорта РД 3215-91. При устройстве искусственного освещения на прилегающем к железнодорожному переезду участке автомобильной дороги осветительные установки следует проектировать с использованием норм освещения, относящихся к автомобильным дорогам.

15.5. Вне населенных пунктов средняя яркость проезжей части дорог и мостов (путепроводов) должна составлять: 1,0 кд/м2 на дорогах Iа категории; 0,8 кд/м2 на дорогах Iб, Iв и II категорий; 0,6 кд/м2 на дорогах III категории. Для удобства расчетов координат расположения опор вместо средней яркости проезжей части могут быть использованы значения средней горизонтальной освещенности, которые составляют соответственно 15, 12 и 10 лк.

15.6. Отношение минимальной яркости покрытий к среднему значению должно быть не менее 0,35 при норме средней яркости более 0,6 кд/м2 и не менее 0,25 при норме средней яркости 0,6 кд/м2 и ниже.

Отношение максимальной освещенности к средней яркости должно быть не более 3:1.

Отношение минимальной яркости покрытия к максимальной по полосе движения должно быть не менее 0,6 при норме средней яркости более 0,6 кд/м2 и не менее 0,4 при норме средней яркости 0,6 кд/м2 и ниже.

15.7. Средняя яркость поверхности обочин, или средняя горизонтальная освещенность, должна быть не менее половины средней яркости (средней горизонтальной освещенности) проезжей части.

Показатель освещенности, характеризующий слепящее действие светильников наружного освещения, не должен быть более 150.

15.8. Средняя яркость, или средняя горизонтальная освещенность проезжей части, на пересекающихся в разных уровнях автомобильных дорогах должна быть как на основной из них.

Средняя яркость дорожных покрытий однополосных соединительных съездов, рассчитанных на скорость движения 40 — 50 км/ч, должна быть не менее 0,4 кд/м2 (средняя освещенность 8 лк), а для скорости движения 70 — 80 км/ч — 0,6 кд/м2 (средняя освещенность 10 лк). На соединительных съездах с двусторонним движением средняя яркость покрытия должна быть не менее 0,8 кд/м2 (средняя освещенность 12 лк).

На пешеходных мостиках и в сельских поселениях частичное или полное отключение освещения в ночное время не допускается.

15.11. На автомобильных дорогах опоры светильников следует устанавливать за бровкой земляного полотна, на расстоянии от нее не менее 0,5 м. В населенных пунктах, где дорога имеет профиль городского типа, опоры следует устанавливать на газоне, за бортовым камнем, на расстоянии от него до цокольной части опоры не менее 1,0 м. На насыпях высотой до 3 м для установки опор устраивают присыпные бермы или свайный фундамент с оголовком (рис. 15.1, а). В пучинистых грунтах и в районах вечной мерзлоты опоры устанавливают в котлованы, огражденные деревянными коробами (рис. 15.1, б), засыпая пазухи в верхней части дренирующим грунтом.

б)

в)

Рис. 15.1. Схема заделки в грунт опор освещения: а — при благоприятных условиях; б — в пучинистых грунтах; в — при наличии подземных коммуникаций; 1 — опора; 2 — оголовок; 3 — свая; 4 — деревянный короб; 5 — бетонный фундамент; 6 — металлический Г-образный фундамент

В исключительных случаях (на насыпях высотой более 3 м при наличии неустойчивых откосов земляного полотна, на участках дорог, где размещению опор препятствуют кабельные или воздушные линии связи и электропередачи) допускается устанавливать опоры на обочине или разделительной полосе за ограждением, расстояние между которым и кромкой проезжей части должно составлять не менее 1,75 м.

У опор светильников высотой до 15 м, расположенных на бермах за пределами обочин, не требуется устанавливать ограждения.

15.12. На разделительных полосах установка опор освещения допускается только при размещении около них ограждений. Высота ограждений должна быть не менее 1 м на четырехполосных и шестиполосных дорогах и не менее 1,5 м — на восьмиполосных и десятиполосных дорогах.

ЗНАЧЕНИЯ ЧАСТНЫХ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ ДЛЯ ДОРОГ II — V КАТЕГОРИЙ В РАВНИННОЙ И ХОЛМИСТОЙ МЕСТНОСТИ

Таблица П-1.1

<9> Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют.

<10> Если при характеристиках застройки, указанных в сносках, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значение K_{13} берут вдвое меньше.

<11> При глубине оврага 5 м и менее коэффициент K_{17} принимают равным 1,0.

При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируются, а принимаются ближайшие из приведенных.

При разработке программ на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

Для автомобильных дорог в горной местности значения частных коэффициентов аварийности \text{К}_{1} , \text{К}_{5} , \text{К}_{6} , \text{К}_{10} следует принимать по табл. П-1.2.

Таблица П-1.2

Для дорог в горной местности вводятся дополнительные частные коэффициенты аварийности \text{К}_{18} и \text{К}_{19} , характеризующие особенности движения по горным дорогам (табл. П-1.3).

Таблица П-1.3

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий представлены в табл. П-1.4.

Таблица П-1.4

Значения частных коэффициентов аварийности, характеризующих степень безопасности движения на дорогах I категории, следует принимать по табл. П-1.5.

Таблица П-1.5

<1> К массивным элементам отнесены мачты освещения, формы подвесных знаков, опоры и устои путепроводов и т.п. сооружения.

Влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, длина которых для дорог I категории указана в табл. П-1.6, для дорог II - IV категорий и улиц - в табл. П-1.8, 1.9.

Таблица П-1.6

<1> Границы определяются местами примыкания съездов или переходно-скоростных полос к основным полосам движения.

Для определения показателя относительной аварийности на автомагистралях следует пользоваться табл. П-1.7.

Таблица П-1.7

Таблица П-1.8

Таблица П-1.9

Приложение 2

ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ В ОДНОМ УРОВНЕ

П-2.1. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

П-2.2. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

q_{i} = K_{i}M_{i}N_{i} \frac{25}{K_{\text{г}}} 10^{- 7} , (П-2.1)

где K_{i} - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. П-2.1, П-2.2);

M_{i} , N_{i} - интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут.;

K_{\text{г}} - коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РФ может быть принят согласно табл. П-2.3, для других областей - по данным изысканий и обследования дорог).

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент K_{\text{г}} принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог отношение 25/K_{\text{г}} принимают равным 365.

П-2.3. Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения K_{\text{а}} , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:

K_{\text{а}} = \frac{G \cdot 10^{7}K_{\text{г}}}{(M + N)25} , (П-2.2)

где G = \sum_{1}^{i = n} q_{i} - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год;

n - число конфликтных точек на пересечении;

M - интенсивность на главной дороге, авт./сут.;

N - то же, для второстепенной дороги;

K_{\text{г}} - коэффициент годовой неравномерности движения (см. табл. П-2.3).

Показатель K_{a} характеризует степень обеспечения безопасности движения на пересечении.

K_{a} меньше 3 3,1 - 8,0 8,1 - 12 больше 12

Опасность пересечения неопасное малоопасное опасное очень опасное

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяется показатель K_{a} . Чем он меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8, в противном случае должны быть разработаны более безопасные схемы пересечения.

Таблица П-2.1

Условия движения	Направление движения автомобилей	Характеристика пересечения	Значения коэффициентов относительной аварийности K_{i}
			необорудованное пересечение	канализированное пересечение
Слияние потоков	Правый поворот	Радиус поворота R < 15 м	0,0250	0,0200
		R = 15 м	0,0040	0,0020
		R = 15 м, переходные кривые	0,0008	0,0008
		R = 15 м, переходно-скоростные полосы, переходные кривые	0,0003	0,0003
	Левый поворот	R = 10 м	0,0320*	0,0022
		10,0 < R < 25 м	0,0025*	0,0017*
		10,0 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0005	0,0005
Пересечение потоков		Угол пересечения
		0 < \alpha < 30	0,0080	0,0040
		30 < \alpha < 50	0,0050	0,0025
		50 < \alpha < 75	0,0036	0,0018
		75 < \alpha < 90	0,0056	0,0018
		90 < \alpha < 120	0,0120	0 0060
		120 < \alpha < 150	0,0210	0,0105
		150 < \alpha < 180	0,0350	0,0175
Разделение потоков	На правом повороте	Радиус поворота	0,0200	0,0200
		R < 15 м, R = 15 м	0,0060	0,0060
		R > 15 м, переходные кривые	0,0005	0,0005
		R > 15 м, переходные кривые с переходно-скоростной полосой	0,0001	0,0001
	На левом повороте	R < 10 м	0,0300	0,0300
		10 < R < 25 м	0,0040	0,0025
		10 < R < 25 м, переходно-скоростные полосы	0,0010	0,0010
Два поворачивающих потока		Разделение двух потоков	0,0015	0,0010
		Пересечение двух левоповоротных потоков	0,0020	0,0005
		Слияние двух поворачивающих потоков	0,0025	0,0012

Примечание.

• Для определения K_{i} в этом случае данные таблицы нужно умножить на коэффициент K_{\alpha} .

Угол пересечения дорог, град. до 30 40 50 - 75 90 120 150 180

Таблица П-2.2

П-2.4. При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2 - 2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

<1> Максимальная пропускная способность второстепенной дороги на подходе к пересечению определяется по формуле (П-3.1). В таблице приведены пропускные способности направлений движения на пересечении при наличии дополнительных полос для поворачивающих потоков.

<2> С отдельной полосы второстепенной дороги.

<3> При доле левоповоротного движения с второстепенной дороги до 20%.

П-3.6. Факторами, снижающими пропускную способность на участке дороги, являются: сужения проезжей части, неукрепленные обочины, участки производства дорожных работ, боковые препятствия, неровное или разрушенное покрытие проезжей части, населенные пункты, запрещение обгонов, ограничение скорости движения. Каждый из факторов, снижающих пропускную способность дороги, учитывается коэффициентом снижения пропускной способности.

N = N_{\text{п}}nk_{\text{пер}}k_{\text{п}} , (П-3.1)

где N - пропускная способность многополосной проезжей части дороги;

N_{\text{п}} - пропускная способность одной полосы движения;

n - количество полос движения;

k_{\text{пер}} - коэффициент, учитывающий долю перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке;

Доля перестраивающихся автомобилей до 10 20 30 40

Учет факторов, снижающих пропускную способность дороги, при их совместном действии: