Распоряжение Ространснадзора от 03.06.2004 № НА-5-р(фс)

«Об аварии вертолета Ми-2 RA-23740»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

РАСПОРЯЖЕНИЕ от 3 июня 2004 г. № НА-5-р(фс)

ОБ АВАРИИ ВЕРТОЛЕТА МИ-2 RA-23740

Первого декабря 2003 года, днем, в простых метеоусловиях, в акватории Воткинского водохранилища реки Кама произошла авария вертолета Ми-2 RA-23740 ООО «Авиапредприятие „Газпромавиа“ ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России. Экипаж Пермского филиала ООО „Авиапредприятие „Газпромавиа“ в составе командира воздушного судна (КВС) Ф.М. Каримова (общий налет 10416 часов, из них на Ми-2 7410 часов, минимум по ПВП 150 x 2000) и бортмеханика А.З. Юркова выполнял рейс по обслуживанию трасс газопровода ООО „Пермьтрансгаз“. Пассажиров на борту не было. Согласно расчетам взлетная масса вертолета составляла 3550 кг, центровка +176 мм, что не выходило за ограничения, установленные РЛЭ вертолета Ми-2. Метеоусловия согласно прогнозу погоды на период полета характеризовались следующими параметрами: ветер 280° 6 м/сек., видимость 5000 м, временами до 2000 м, снег с дождем, дымка, облачность сплошная слоистая с нижней границей 150 м, в облаках и осадках умеренное обледенение. По сообщению экипажа, выполнявшего эвакуацию потерпевших, фактическая погода в районе авиационного происшествия через 1,5 часа после аварии была следующей: видимость 6 — 10 км, облачность 8 октантов с нижней границей 250 м, слабый дождь, температура наружного воздуха минус 1 °C. По объяснениям членов экипажа в полете над Воткинским водохранилищем, через 1 час 10 минут после взлета, произошел отказ правого двигателя. Диспетчеру органа УВД об отказе двигателя КВС в нарушение требований п. 8.2.1.2 НПП ГА-85 не доложил. По объяснению КВС он закрыл стоп-кран правого двигателя, дал команду бортмеханику на закрытие пожарного крана отказавшего двигателя и выключение ПОС двигателей, якобы для увеличения мощности левого двигателя. Выключение ПОС двигателей при отказе одного из них РЛЭ вертолета Ми-2 не предусмотрено. Исследование двигателей показало, что правый двигатель в момент аварии не работал, признаки, по которым можно было бы определить причину его выключения в полете, отсутствуют. На этом же двигателе комиссией обнаружено срабатывание автомата защиты свободной турбины от раскрутки (АЗСТ). Причина срабатывания АЗСТ не установлена. Полетная масса вертолета на момент остановки правого двигателя, согласно расчетам, составляла примерно 3260 — 3270 кг и позволяла согласно РЛЭ вертолета Ми-2 выполнять горизонтальный полет на высоте 200 м с одним двигателем, работающим на взлетном режиме. Результаты исследований левого двигателя, как отмечает комиссия, позволяют сделать вывод, что левый двигатель был исправен и, как утверждает КВС, был выведен на взлетный режим после отказа правого. Тем не менее, полет воздушного судна после отказа правого двигателя проходил со снижением при оборотах несущего винта 70% (по показаниям КВС). Ввиду отсутствия на вертолете бортового устройства регистрации параметров полета и управляющих действий пилота комиссии не удалось установить с полной достоверностью динамику полета и адекватность действий КВС после отказа правого двигателя. Свое решение выполнить посадку на поверхность водохранилища КВС объяснил отсутствием на суше площадки, пригодной для вынужденной посадки, и своей уверенностью в прочности ледового покрова. При выполнении вынужденной посадки на замерзшую поверхность водохранилища вертолет провалился под лед и затонул. Экипажу удалось самостоятельно покинуть вертолет. Причиной аварии вертолета явилось сочетание следующих факторов:»

• остановка в полете правого двигателя вертолета (причину остановки двигателя комиссия не установила);
• нереализованная возможность полета без снижения (оговоренная в разделе 3.1.1 РЛЭ вертолета Ми-2) на взлетном режиме левого двигателя при фактической полетной массе вертолета, что могло быть следствием как неудовлетворительных тяговых характеристик работающего двигателя, так и ошибок КВС в технике пилотирования (характер действий КВС комиссией не установлен);
• отсутствие досягаемой площадки на суше, пригодной для безопасного выполнения вынужденной посадки с одним работающим двигателем;
• недостаточная толщина ледяного покрова водохранилища в месте выполнения вынужденной посадки вертолета. Предлагаю:

1. Начальнику Управления надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов А.В. Елистратову совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ФГУП ГосНИИ ГА и Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте» рассмотреть рекомендации комиссии в части проведения дополнительных исследований надежности работы АЗСТ в регуляторах РО-40ТА.

2. Руководителю ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России организовать в Пермском филиале ООО «Авиапредприятие „Газпромавиа“ проверку устранения недостатков, выявленных в ходе работы комиссии по расследованию.»

3. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России данное распоряжение довести подконтрольным авиапредприятиям.

4. Рекомендовать руководителям авиапредприятий: изучить с летным составом, выполняющим полеты на вертолетах, обстоятельства и причину аварии вертолета Ми-2 RA-23740; в процессе наземной подготовки перед выполнением тренировочных полетов на отработку выполнения посадок с одним отказавшим двигателем (упражнение 1, задача 2, раздел IV Программы подготовки летного состава на вертолетах Ми-2, Ка-26) при изучении особенностей пилотирования вертолета с одним работающим двигателем особое внимание обращать на диапазон условий, при которых обеспечивается горизонтальный полет, а также на методы сохранения оборотов несущего винта.

А. В. Нерадько

---