Распоряжение Ространснадзора от 14.03.2007 № ГК-49-р(фс)

№ ГК-49-р(фс) от 14.03.2007Действующий акт

Актуально на 04.11.2026.

Как цитировать: Распоряжение Ространснадзора от 14.03.2007 N ГК-49-р(фс). ГК-49-р(фс). 14.03.2007. https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-gk-49-rfs

«О дополнительных мерах по обеспечению безопасности полетов самолетов Ту-154 и его модификаций»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 14 марта 2007 г. № ГК-49-р(фс)

О ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ САМОЛЕТОВ ТУ-154 И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ

В ходе расследования катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, происшедшей 22 августа 2006 года в районе Донецка, отмечены особенности характеристик в продольном канале самолета Ту-154 и недостатки руководства по летной эксплуатации, которые способствовали авиационному происшествию. В Приложении к настоящему распоряжению представлены рекомендации комиссии по расследованию катастрофы самолета, предусматривающие внесение существенных дополнений в РЛЭ самолета Ту-154М (Приложение 1), и информация об особенностях балансировки самолета в продольном канале (Приложение 2). 8 февраля 2007 года в Федеральной службе состоялось совещание с представителями ОАО «Аэрофлот — РАЛ», ФГУП «ГТК „Россия“, ОАО „Авиакомпания „Сибирь“, ОАО „Авиакомпания „Красноярские авиалинии“, на котором были получены мнения о требуемых мерах по обеспечению безопасности полетов самолетов Ту-154 и его модификаций. До внесения в РЛЭ самолета Ту-154 и его модификаций и программы подготовки летного состава соответствующих изменений и дополнений, в соответствии с требованиями п. п. 2.6.3 и 2.10.6 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ-98), утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, предлагаю:»

1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора в 5-дневный срок после получения настоящего распоряжения довести распоряжение до всех авиационных учебных центров и авиапредприятий, эксплуатирующих и ремонтирующих самолеты типа Ту-154 и его модификации.

2. До внесения соответствующих изменений в РЛЭ самолета Ту-154 и его модификаций или издания соответствующих разъяснений:

2.1. Запретить выполнение полетов на самолетах Ту-154 и его модификациях на высотах более 12100 метров. На самолетах Ту-154М исключить применение положений пункта 2.2.1 (1) РЛЭ в части, допускающей выполнение полетов на высотах более 12100 метров.

2.2. Учитывая выявленные в ходе расследования особенности характеристик самолета Ту-154 и недостатки руководства по летной эксплуатации, рекомендовать летному составу самолетов Ту-154 и его модификаций, не выполнять полеты на высотах более 11300 метров (FL370), за исключением случаев, требующих занятия большей высоты с целью обеспечения безопасности полетов. Исключить случаи дисциплинарного и иного воздействия в отношении лиц летного состава самолетов Ту-154, принимающих решение о выполнении полета на высоте более 11300 метров (FL370) (в пределах ограничения не более 12100 метров) исходя из фактических условий полетного задания.

2.3. При выполнении крейсерского полета в спокойной и турбулентной атмосфере, а также при смене высоты эшелона в сторону его увеличения, осуществлять повышенный контроль за запасами угла атаки и скорости, не допуская раскачки самолета в продольном канале.

2.4. При выявлении случаев кратковременного срабатывания АУАСП при выполнении крейсерских полетов в турбулентной атмосфере, в случае раскачки самолета в продольном канале и других особенностей поведения самолета Ту-154 на больших высотах и углах атаки, близких к предельно допустимым, а также при выполнении полетов на высоте более 11300 метров (FL370), снимать и направлять средства полетной информации в Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте» для специального исследования.

2.5. Государственному центру «Безопасность полетов на воздушном транспорте» обеспечить исследование средств полетной информации (за счет средств, выделяемых в установленном порядке Ространснадзору) в сроки, установленные ПРАПИ-98, и обобщение получаемых результатов с участием специалистов ОАО «Туполев», ЦАГИ, ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА.

2.6. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты Ту-154 и его модификации, в 5-дневный срок с момента получения настоящего распоряжения внести соответствующие изменения, указанные в пунктах 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4, в руководства по производству полетов авиакомпании с докладом в территориальные органы.

3. Руководителям авиакомпаний, выполняющих полеты на самолетах 1 — 3 класса после получения настоящего распоряжения:

принять меры по выполнению требований Федеральных авиационных правил «Требования к членам летных экипажей для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации», утвержденных Приказом Минтранса России от 11.12.2006 № 148. В 10-дневный срок внести необходимые изменения в руководства по производству полетов;
в 5-дневный срок провести занятия с летным составом по изучению требований РЛЭ типов воздушных судов в части, определяющей порядок пилотирования самолета в турбулентной атмосфере, на больших углах атаки и при сваливании;
в 30-дневный срок провести теоретические занятия с летным составом по действиям, необходимым для исключения сваливания самолета в горизонтальном полете и после сваливания. При необходимости привлечь к данной работе летчиков-испытателей ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова»;
при наличии комплексного тренажера самолета, возможности которого позволяют имитировать поведение самолета на больших углах атаки и при сваливании, провести внеочередные тренировки по отработке действий при сваливании;
рассмотреть примеры авиационных событий, факторами которых являлись недостатки во взаимодействии или распределении внимания членов экипажей, а также особенности характеристик самолетов Ту-154 (Приказ Федеральной авиационной службы от 26.06.1997 № 131 «О катастрофе самолета Ту-154Б-1 RA-85161 „Хабаровского объединенного авиаотряда, происшедшей 6 декабря 1995 года в Хабаровском крае“; распоряжение Минтранса России от 13.12.2001 № НА-434-р „Об авиационном происшествии с самолетом Ту-154М RA-85845“; заключение Федеральной службы воздушного транспорта от 02.08.2000 № 22.10-707 „О серьезном авиационном инциденте с самолетом Ту-154М RA-85794“);»
с летным составом самолетов Ту-154 провести занятия по изучению конструкции и особенностей функционировании механизма триммерного эффекта (МЭТ), установленного в продольном канале системы управления (Приложение 2 к настоящему распоряжению).

4. Начальнику Управления надзора за летной деятельностью, руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора обеспечить контроль за обязательным выполнением требований п. 2.6 настоящего распоряжения вновь созданными авиакомпаниями, а также авиакомпаниями, вводящими в эксплуатацию самолеты Ту-154.

5. Начальнику Управления надзора за летной деятельностью совместно с ГосНИИ ГА, ОАО «Туполев» и другими заинтересованными организациями авиационной промышленности в 20-дневный срок с момента издания настоящего распоряжения рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 в части уточнения требований РЛЭ самолета Ту-154 и его модификаций.

6. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора обеспечить контроль за выполнением требований п. 2 и 3 настоящего распоряжения. Об исполнении доложить до 01.05.2007 начальнику Управления надзора за летной деятельностью Ространснадзора.

7. Контроль за выполнением требований настоящего распоряжения возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов, расследования и профилактики авиационных событий.

Руководитель Г. К. Курзенков

Приложение 1 к распоряжению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 14 марта 2007 г. № ГК-49-р(фс)

ВЫДЕРЖКА ИЗ РАЗДЕЛА «РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ» ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85185

1. Дополнительно проанализировать РЛЭ самолета Ту-154М (Б) и внести изменения в ряд пунктов РЛЭ самолета Ту-154М:

1.1. Устранить противоречие последнего дефиса пункта (1) раздела 2.2.1 с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2.

1.2. Устранить противоречие между примечанием 4 п. 4.3.3 и текстом этого пункта.

1.3. В первом дефисе пункта (1) раздела 4.4.5 установить точное значение скорости и числа М, которую необходимо выдерживать в условиях болтанки.

1.4. Переработать раздел 4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М «Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании» в части внесения в текст Руководства четких рекомендаций по особенностям пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании.

1.5. Внести информацию в РЛЭ самолета Ту-154М(Б) и программы подготовки экипажей, разъясняющую назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.

2. Внести в РЛЭ самолета Ту-154М(Б) рекомендации по действиям членов экипажа при попадании самолета в режим «раскачки» в продольном канале. Предусмотреть отработку данных действий на тренажерах.

3. Устранить противоречия и дать необходимые разъяснения летным экипажам о максимально допустимых кренах в различных условиях полета, предусмотренных пунктами 2.5.6, 4.2.2.2(6) и 4.2.6(4) РЛЭ самолета Ту-154М. Предусмотреть внесение соответствующих изменений в алгоритмы экспресс-анализа.

Приложение 2 к распоряжению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 14 марта 2007 г. № ГК-49-р(фс)

ВЫДЕРЖКА ИЗ РАЗДЕЛА «АНАЛИЗ» ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85185

    "Особенности,   которые   летчику   необходимо  учитывать  при
пилотировании,   вытекают  из  конструкции  системы  управления  и

наличия в ней МЭТ. При полете в штурвальном режиме МЭТ выполняет 3 функции: — снимает усилия на штурвале (осуществляет балансировку по усилиям) в диапазоне дельта = -15°...+10°; В — в полетной конфигурации при нажатии гашетки «на кабрирование» смещается порог вступления в работу дополнительного полетного загружателя; — является «датчиком» для системы улучшения устойчивости-управляемости, которая формирует дополнительный (к отклонению летчиком) сигнал отклонения руля высоты по закону:

   ДЕЛЬТА дельта    = К        x омега  - К   x К   x ДЕЛЬТА Х ,
                ВРА    омега z        z    Х     Ш            В
                                            В     0

где:
К        - коэффициент усиления демпфера тангажа,  равный 1, в
 омега z

независимости от конфигурации самолета и режима полета;

    К   x К   x ДЕЛЬТА Х  - сигнал управляемости;
     Х     Ш            В
      В     0
    ДЕЛЬТА Х  = Х       - Х        - отклонение штурвала  летчиком
            В    В ФАКТ    В_ТРИММ
от стриммированного положения. Кроме того, величина и знак  самого
коэффициента управляемости К   зависят от положения МЭТ.

                        Х
                         В

Наличие подобной конструкции определяет следующие особенности пилотирования:

изменять балансировочное положение штурвала в процессе полета с единичной перегрузкой (набор высоты, снижение, разгон, торможения) следует с помощью МЭТа. В этом случае стриммированное положение колонки совпадает с балансировочным, а это необходимо для оптимальной работы системы устойчивости и управляемости (СУУ);
маневры с изменением вертикальной перегрузки (вираж, ввод в набор высоты или снижение) следует выполнять отклонением колонки без триммирования. После снятия усилий колонка возвращается в стриммированное положение».