Распоряжение Минтранса России от 27.04.2024 № АК-95-р

«Об утверждении Методических рекомендаций по разработке заявок (включая локальные проекты по созданию и модернизации интеллектуальных транспортных систем) субъектов Российской Федерации на получение субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях реализации мероприятия „Внедрены интеллектуальные транспортные системы, предусматривающие автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек“ в рамках федерального проекта „Общесистемные меры развития дорожного хозяйства“ государственной программы Российской Федерации „Развитие транспортной системы“»

В соответствии с пунктами 2 и 4 Правил предоставления и распределения с 2024 года субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях софинансирования расходных обязательств по внедрению интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек, в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596:

1. Утвердить прилагаемые Методические рекомендации по разработке заявок (включая локальные проекты по созданию и модернизации интеллектуальных транспортных систем) субъектов Российской Федерации на получение субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях реализации мероприятия «Внедрены интеллектуальные транспортные системы, предусматривающие автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек» в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы».

2. Признать утратившими силу распоряжения Министерства транспорта Российской Федерации от 25 марта 2020 г. № АК-60-р «Об утверждении Методики оценки и ранжирования локальных проектов в целях реализации мероприятия „Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек“ в рамках федерального проекта „Общесистемные меры развития дорожного хозяйства“ национального проекта „Безопасные и качественные автомобильные дороги“ и от 21 марта 2022 г. № АК-74-р „Об утверждении Методических рекомендаций по разработке заявок (включая локальные проекты по созданию и модернизации интеллектуальных транспортных систем) субъектов Российской Федерации на получение иных межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях реализации мероприятия „Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек“ в рамках федерального проекта „Общесистемные меры развития дорожного хозяйства“ государственной программы Российской Федерации „Развитие транспортной системы“.»

I. Общие положения

1.1. Настоящие Методические рекомендации определяют состав и содержание документов к заявкам субъектов Российской Федерации на получение субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях реализации мероприятия «Внедрены интеллектуальные транспортные системы, предусматривающие автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек» в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» (далее — Методика, Мероприятие), а также включают в себя правила формирования локальных проектов по созданию (модернизации) интеллектуальных транспортных систем (далее соответственно — локальный проект, ИТС) в целях реализации Мероприятия.

1.2 Методика содержит:

рекомендации по составу и содержанию локальных проектов;

порядок направления заявки на предоставление субсидий;

рекомендации по заполнению пояснительной записки к локальному проекту городской агломерации в соответствии с приложением № 1 к настоящей Методике;

форму паспорта локального проекта в соответствии с приложением № 2 к настоящей Методике;

рекомендации по созданию, развитию и обеспечению эффективного функционирования ИТС в городских агломерациях в соответствии с приложением № 3 к настоящей Методике;

форму заявки на предоставление субсидий в соответствии с приложением № 4 к настоящей Методике;

форму финансово-экономического обоснования в соответствии с приложением № 5 к настоящей Методике;

критерии классификации по уровню зрелости ИТС в городских агломерациях в соответствии с приложением № 6 к настоящей Методике;

рекомендации к составу и содержанию эскизного (технического) проекта в соответствии с приложением № 7 к настоящей Методике;

рекомендации по разработке регламентов эксплуатации ИТС в городских агломерациях в соответствии с приложением № 8 к настоящей Методике.

II. Рекомендации по составу и содержанию локальных проектов

2.1 При оценке локальных проектов рекомендуется учитывать следующее:

2.1.1. В состав субъекта Российской Федерации, представившего заявку на предоставление субсидий, входит городская агломерация, отвечающая требованиям, установленным в Правилах предоставления и распределения с 2024 года субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях софинансирования расходных обязательств по внедрению интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек, в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596 (далее — Правила).

2.1.2. Размер заявки на предоставление субсидий не превышает максимальный размер субсидий, предоставляемый бюджету субъекта Российской Федерации, исходя из численности жителей города, образующего городскую агломерацию по состоянию на 1 января 2020 г., в соответствии с распределением, указанным в Правилах.

2.1.3. Локальный проект соответствует рекомендациям по созданию, развитию и обеспечению эффективного функционирования ИТС в городских агломерациях, описанным в приложении № 3 к настоящей Методике.

2.1.4. Паспорт локального проекта соответствует форме, приведенной в приложении № 2 к настоящей Методике, рекомендациям по созданию, развитию и обеспечению эффективного функционирования ИТС в городских агломерациях, указанным в приложении № 3 к настоящей Методике.

2.2. Перед формированием локального проекта на основании сведений, указанных в приложении № 1 к настоящей Методике, определен уровень зрелости ИТС в соответствии с приложением № 6 к настоящей Методике.

2.3. Локальный проект должен реализовывать создание (модернизацию) подсистем (сервисов) ИТС в городской агломерации таким образом, чтобы обеспечить последовательный <1> рост уровня зрелости ИТС в городской агломерации.

<1> При разработке локального проекта для ИТС в городской агломерации, находящейся на текущем уровне зрелости, должно быть обеспечено развитие всех подсистем (сервисов) ИТС в городской агломерации в объеме, достаточном для ее перехода на следующий уровень зрелости ИТС в городской агломерации. Не допускается включать в локальный проект подсистемы (сервисы ИТС), не упомянутые в критериях классификации по уровню зрелости ИТС в городской агломерации (см. приложение № 6 к настоящей Методике).

2.4. Денежные средства, необходимые для реализации локального проекта и предоставляемые бюджету субъекта Российской Федерации из федерального бюджета, направлены на выполнение всех видов работ по созданию (внедрению) и модернизации ИТС, за исключением строительства и реконструкции наружных сетей электроснабжения светофорных объектов и периферийного оборудования, магистральных сетей связи, а также строительства и реконструкции объектов капитального строительства.

III. Порядок направления заявки на предоставление субсидий

3.1. Субъект Российской Федерации, выступающий инициатором локального проекта (далее — инициатор проекта), представляет в Федеральное дорожное агентство заявку на предоставление субсидии, оформленную в соответствии с формой, приведенной в приложении № 4 к настоящей Методике (далее — заявка) <2>.

<2> В том случае, если на территории одного инициатора локального проекта имеется более одной городской агломерации, соответствующей требованиям, установленным Правилами, инициатор локального проекта по своему усмотрению может предоставить заявки в отношении каждой такой городской агломерации отдельно.

3.2 К заявке прилагаются следующие документы:

3.2.1. Пояснительная записка в отношении локального проекта, рекомендации по заполнению которой, приведены в приложении № 1 к настоящей Методике, содержащая:

3.2.1.1 Показатели, характеризующие уровень готовности городской агломерации к внедрению (развитию) ИТС:

показатели, характеризующие уровень транспортного планирования в городской агломерации;

показатели, характеризующие администрирование функции организации дорожного движения в городской агломерации;

показатели, характеризующие степень обоснованности внедрения ИТС в городской агломерации;

критерии, характеризующие уровень зрелости ИТС в городской агломерации на момент разработки локального проекта;

показатели, характеризующие ресурсное обеспечение ИТС в городской агломерации;

показатели, характеризующие финансовое обеспечение внедрения ИТС в городской агломерации.

3.2.1.2. Информацию об этапах реализации локального проекта и о сроках их реализации.

3.2.1.3 Информацию о финансировании локального проекта.

3.2.1.4 Информацию об основных показателях локального проекта.

3.2.1.5. Информацию об основных потоках бюджетных средств в локальном проекте.

3.2.2. Расчет комплексной оценки локального проекта, выполненный согласно разделу 4 приложения № 1 к настоящей Методике.

3.2.3. Паспорт локального проекта, составленный по форме приложения № 2 к настоящей Методике (далее — паспорт проекта).

3.2.4. Описание потенциальных ограничений для успешной реализации локального проекта.

3.2.5. Эскизный или технический проект, соответствующий рекомендациям приложения № 7 к настоящей Методике.

3.2.6. Финансово-экономическое обоснование, соответствующее форме, приведенной в приложении № 5 к настоящей Методике. Для проектов, реализуемых на условиях концессионного соглашения, соглашения о государственно-частном партнерстве, соглашения о муниципально-частном партнерстве финансово-экономическое обоснование заполняется на основе финансовой модели.

3.2.7. Иные документы и сведения, подтверждающие соответствие локального проекта критериям, установленным настоящей Методикой, указанным в приложении № 1 к настоящей Методике.

3.3. Перечень показателей, указанных в разделе 2 приложения № 2 к настоящей Методике (паспорт локального проекта), обязателен к заполнению для мониторинга измеримых результатов внедрения ИТС в городских агломерациях.

3.4. Документы, предусмотренные подпунктами 3.2.1. - 3.2.6. и 3.3. настоящей Методики, представляются в Федеральное дорожное агентство в двух экземплярах на бумажном носителе и в двух экземплярах на электронном носителе.

3.6. Документы, предусмотренные подпунктами 3.2.1. - 3.2.6. и 3.3. настоящей Методики, должны быть прошиты (каждый отдельно), подписаны (заверены) уполномоченным должностным лицом высшего исполнительного органа государственной власти инициатора проекта, подпись которого должна быть скреплена печатью высшего исполнительного органа государственной власти инициатора проекта.

3.7. Документы, предусмотренные подпунктом 3.2.7. настоящей Методики, предоставляются в Федеральное дорожное агентство в двух экземплярах в электронном виде.

3.8. Ответственность за достоверность представленных в составе заявки документов и сведений несет высший орган государственной власти субъекта Российской Федерации инициатора проекта.

1. Документация субъекта Российской Федерации — инициатора локального проекта

Представляются сведения о наличии утвержденных и действующих на дату подачи на рассмотрение локального проекта документов транспортного планирования субъекта Российской Федерации — инициатора локального проекта.

Сведения представляются путем заполнения таблицы 1.

<1> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих утверждение программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (Программа) субъекта Российской Федерации, городской агломерации или всех муниципальных образований, входящих в состав агломерации, и сама Программа (Программы).

<2> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих утверждение комплексной схемы организации дорожного движения субъекта Российской Федерации, городской агломерации или всех муниципальных образований, входящих в состав агломерации.

<3> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих утверждение комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом.

<4> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих создание/содержащих решение о создании организационной структуры. В случае существования отдельных учреждений/ведомств по территориальному/ведомственному признаку копии указанных документов прикладываются по каждой такой организации.

<5> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих создание/содержащих решение о создании организационной структуры. В случае существования отдельных учреждений/ведомств по территориальному/ведомственному признаку копии указанных документов прикладываются по каждой такой организации.

<6> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих создание/содержащих решение о создании организационной структуры. В случае существования отдельных учреждений/ведомств по территориальному/ведомственному признаку копии указанных документов прикладываются по каждой такой организации.

<7> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладывается копия указанного регламента (проекта регламента). Степень проработки регламента оценивается по состоянию на дату подачи заявки.

2. Сведения об организационных структурах (учреждениях, ведомствах), выполняющих административные функции организации дорожного движения

Сведения представляются путем заполнения таблицы 2.

3. Показатели, характеризующие степень обоснованности внедрения ИТС в городской агломерации

Представляются сведения о мероприятиях по развитию ИТС из документов транспортного планирования, разрабатываемые в соответствии с Методическими рекомендациями по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, утвержденными протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту "Безопасные качественные дороги" от 12 августа 2019 г. N ИА-63, со сроком реализации до 2030 года.

Сведения представляются путем заполнения таблицы 3.

Представляются в табличном виде свободной формы показатели предпроектной и проектной документации по внедрению/развитию ИТС, в виде технического задания на создание проектной и рабочей документации, Концепции создания ИТС в субъекте Российской Федерации (при наличии).

Представляются в табличном виде свободной формы сведения о мероприятиях по внедрению ИТС в адресно-инвестиционной программе, региональных и муниципальных программ.

4. Критерии оценки программ субъектов Российской Федерации по созданию (модернизации) ИТС в городских агломерациях в целях реализации Мероприятия

Представляется комплексная оценка локального проекта.

Под комплексной оценкой локального проекта понимается разница между суммой планируемых значений каждого критерия эффективности локального проекта по завершению его реализации и суммой фактических значений каждого критерия эффективности локального проекта на момент начала реализации локального проекта.

Расчет производится путем заполнения таблицы 4.

<8> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<9> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<10> Под техническими средствами сбора данных о параметрах дорожного движения, в рамках настоящей Методики, понимаются детекторы транспорта любого типа (ультразвуковые, радарные, оптические и т.д.).

<11> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<12> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие подключение светофорных объектов к центру управления дорожным движением.

<13> Учитываются магистральные городские дороги 1 - 2 классов по СП 42.13330.2016. В случае отсутствия требуемых дорог значения фактического и планируемого показателей для данного критерия не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного критерия.

<14> Под охватом автомобильной дороги понимается доля (D) покрытия техническими средствами сбора данных о параметрах дорожного движения протяженности автомобильной дороги. Протяженность автомобильной дороги определяется как суммарная протяженность всех ее участков. Один комплекс технических средств сбора данных о параметрах дорожного движения должен покрывать один участок автомобильной дороги.

<15> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<16> Под участком автомобильной дороги, в рамках настоящей Методики, понимается перегон между пересечениями, примыканиями и ответвлениями с другими дорогами в одну сторону.

<17> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие количество участков магистральных городских дорог в городской агломерации и их протяженность.

<18> Учитываются магистральные улицы общегородского значения 1 - 3 классов по СП 42.13330.2016. В случае отсутствия требуемых дорог значения фактического и планируемого показателей для данного критерия не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного критерия.

<19> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<20> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие количество участков магистральных улиц общегородского значения в городской агломерации и их протяженность.

<21> Учитываются магистральные улицы районного значения по СП 42.13330.2016. В случае отсутствия требуемых дорог значения фактического и планируемого показателей для данного критерия не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного критерия.

<22> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<23> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие количество участков магистральных улиц районного значения в городской агломерации и их протяженность.

<24> Учитываются магистральные городские дороги 1 - 2 классов по СП 42.13330.2016. В случае отсутствия требуемых дорог значения фактического и планируемого показателей для данного критерия не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного критерия.

<25> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<26> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие количество участков магистральных улиц общегородского значения в городской агломерации и их протяженность.

<27> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<28> Учитываются магистральные улицы районного значения по СП 42.13330.2016. В случае отсутствия требуемых дорог значения фактического и планируемого показателей для данного критерия не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного критерия.

<29> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<30> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<31> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<32> Учитываются магистральные городские дороги и магистральные улицы общегородского значения 1 - 2 классов и 1 - 3 классов соответственно по СП 42.13330.2016. В случае отсутствия требуемых дорог значения фактического и планируемого показателей для данного критерия не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного критерия.

<33> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<34> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<35> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие ввод в эксплуатацию данного оборудования.

<36> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<37> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<38> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<39> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<40> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<43> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<44> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие внедрение подсистемы, а также функционал подсистемы.

<45> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие наличие транспортной модели.

<46> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие наличие программы комплексного развития транспортной инфраструктуры.

<47> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающие наличие комплексной схемы организации дорожного движения.

<48> Требования к интеграционной платформе описаны в приложении N 3 настоящей Методики и в приложении N 3 Правил.

наличии региональных/муниципальных центров обработки данных, возможных для использования при внедрении ИТС <50>;

наличии региональных/муниципальных центральных управляющих пунктов, возможных для использования при внедрении ИТС <51>;

<51> Для подтверждения данного показателя к заявке прикладываются копии документов, подтверждающих ввод в эксплуатацию региональных/муниципальных центральных управляющих пунктов на территории городской агломерации и наличие указанного оснащения ЦОД.

наличии и характеристика сетей передачи данных, возможных для использования при внедрении ИТС <52>.

Представляется информация о вариантах финансирования ИТС городской агломерации (доли субъекта Российской Федерации, наличии возможности внебюджетного финансирования), а также о наличии средств на содержание (надлежащее обслуживание) ИТС <53>.

7. Представляется информация об этапах реализации локального проекта и о сроках их реализации (с разбивкой на подэтапы, если применимо)

8. Информация о финансировании локального проекта

Информация представляется путем заполнения таблицы 5.

Таблица 6

10. Информация об основных потоках бюджетных средств в локальном проекте

Информация представляется путем заполнения таблицы 7.

Приложение N 2 к Методике

УТВЕРЖДАЮ

                                                  _____________________<br>
                                                       (должность)

                                                  *_____________________*
                                                        *(Ф.И.О.)*

                                                  "__" ________ ____ г.

                        локального проекта
          ______________________________________________
             (название субъекта Российской Федерации)

          *систем в целях реализации мероприятия "Внедрены*
     *интеллектуальные транспортные системы, предусматривающие*
       автоматизацию процессов управления дорожным движением
     в городских агломерациях, включающих города с населением
         *свыше 300 тысяч человек" в городской агломерации*

--------------------------------

    <1>  Указывается  год  начала  реализации  локального  проекта.  Данные
заполняются  по  состоянию  на 31 декабря года начала реализации локального

проекта.

    <2>  В  данной  графе и далее в этой строке указываются года реализации
локального   проекта,  следующие  за  годом  начала  реализации  локального
проекта.  Данные  заполняются  по  состоянию на 31 декабря соответствующего

года.

<3> Указывается год, предшествующий году подачи заявки для получения субсидий.

    <4>  В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не
рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
региональных  и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При
этом  достижение  субъектом  Российской  Федерации  соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

    <5>  В  случае отсутствия требуемых улиц значения данного показателя не
рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
региональных  и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При
этом  достижение  субъектом  Российской  Федерации  соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

    <6>  В  случае отсутствия требуемых улиц значения данного показателя не
рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
региональных  и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При
этом  достижение  субъектом  Российской  Федерации  соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

    <7>  В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не
рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
региональных  и  муниципальных  нормативных правовых актов в и (или) КСОДД.
При  этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

    <8>  В  случае отсутствия требуемых улиц значения данного показателя не
рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
региональных  и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При
этом  достижение  субъектом  Российской  Федерации  соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

    <9>  В  случае отсутствия требуемых улиц значения данного показателя не
рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
**региональных  и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При**
этом  достижение  субъектом  Российской  Федерации  соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

<10> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не

рассчитываются  при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих
региональных  и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При
этом  достижение  субъектом  Российской  Федерации  соответствующего уровня

зрелости возможно без учета данного показателя.

3. Результаты локального проекта

5. Участники локального проекта

<11> Указывается процент занятости (подлежит обязательному заполнению).

(модернизации) интеллектуальных транспортных систем [указывается название

--------------------------------

    <12>  При  заполнении данного раздела из перечня удаляются мероприятия,
которые  не подлежат реализации в рамках локального проекта. Также возможно

2. Характерные особенности дорожного движения городской агломерации, подлежащие учету при создании ИТС

2.1. Объектом управления в системе управления дорожным движением является транспортный поток, состоящий из транспортных средств (автомобилей, мотоциклов, автобусов и т.п.).

2.2 Типовая особенность дорожного движения городской агломерации:

значительное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по вине водителей транспортных средств;

неравномерность транспортной нагрузки по месяцам года, дням недели и времени суток;

слабая информированность участников движения об условиях движения на дорожной сети агломераций и возможности изменения маршрута движения транспортных средств;

стохастичность (случайность) транспортных потоков.

3. Типизированный состав целей и задач, решаемых внедрением ИТС и/или ее элементов в городских агломерациях

3.1. Главной стратегической целью создания ИТС является удовлетворение возрастающего спроса на пассажирские и грузовые перевозки, достижение транспортного баланса между пропускной способностью УДС и ее реальной загрузкой, обеспечение безопасности перевозок и дорожного движения в целом, а также снижение объемов выбросов загрязняющих веществ.

3.2. Целью развития ИТС в среднесрочном периоде является создание и системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечение комфортных условий для всех участников движения.

3.3. Применительно к дорожной инфраструктуре городской агломерации для достижения поставленных целей решаются следующие задачи ИТС:

снижение задержек и увеличение скорости сообщения транспорта на основе создания системы управления транспортными потоками, действующей в реальном времени;

сокращение количества, тяжести дорожно-транспортных происшествий, а также сокращение сроков ликвидации их последствий;

обеспечение оперативного автоматизированного контроля движения транспорта и оперативного управления им;

классы задач, которые будет решать ИТС;

перечень существующих в регионе и планируемых к реализации подсистем ИТС;

перечень участников проекта и вовлеченных организаций;

этапность внедрения ИТС, направленная на достижение уровней зрелости в соответствии с настоящей Методикой.

6. Разработка проектов ИТС, отражающих в том числе вопросы конфигурации, параметров, применяемых технических и программных средств, алгоритмов, правил управления, регламенты взаимодействия участников проекта и вовлеченных организаций, технологические инструкции работы сотрудников ИТС, вопросы обучения данных сотрудников, организационного обеспечения эксплуатирующей организации.

7. Получение необходимых согласований проектов и проектных решений.

8. Реализация заложенных в проекте решений:

9. Поддержка эксплуатации и проведение технического сопровождения системы, модернизация и улучшение элементов, изменение системы в связи с изменением внешних условий.

10. Разработка необходимой эксплуатационной и пользовательской документации.

4. Типовые функциональные и технологические недостатки существующих ИТС

Сформировавшиеся к настоящему времени элементы ИТС в городских агломерациях в подавляющем числе случаев не интегрированы в единую систему и имеют целый ряд функциональных и технологических недостатков:

низкий уровень охвата территории городской агломерации существующими элементами ИТС;

применение неэффективных устаревших технологий светофорного регулирования (большинство светофорных объектов реализуют управление только по фиксированным планам, без учета текущего изменения транспортной ситуации, т.е. адаптивного регулирования);

отсутствие связи значительного количества светофорных объектов с центром управления («подключенности»), что не только ограничивает возможности управления светофорными объектами, но и значительно снижает эффективность управления транспортными потоками и обуславливает отсутствие в центре оперативной информации о нештатном функционировании светофорных объектов, что непосредственно влияет на безопасность дорожного движения;

текущие неисправности устаревшей инфраструктуры, обуславливающие частый выход из строя координирующего оборудования;

отсутствие интеграции ИТС городской агломерации с ИТС прилегающих иных автомобильных дорог;

отсутствие единого центра управления дорожным движением;

отсутствие единой системы информационного обмена между функционирующими системами ИТС (единого регламента информационного взаимодействия);

различные владельцы подсистем ИТС, созданных и находящихся в эксплуатации.

5. Направления развития ИТС

Наиболее перспективными направлениями развития ИТС городской агломерации являются:

пространственное развитие и расширение функционала всех основных подсистем ИТС;

интеграционное развитие ИТС;

повышение безопасности дорожного движения;

внедрение новых подсистем ИТС;

снижение вредного воздействия на окружающую среду.

отсутствие комплексных научных исследований;

отсутствие утвержденных стратегических и программных документов, сформированной единой национальной политики;

дефицит специалистов в области ИТС и отсутствие системного подхода по подготовке отечественных кадров в этой сфере.

6.3. В первую очередь строятся сервисы, которые гарантировано дадут существенный эффект в качестве транспортных услуг, снижения времени поездки, повышения надежности и безопасности.

6.4. Определение приоритетных сервисов ИТС для городской агломерации осуществляется на основе понимания их наиболее полного состава на текущий момент, а также базовых задач и основных направлений деятельности ИТС.

6.5. Исходя из сформулированных выше базовых задач и основных направлений функционирования ИТС, в наибольшей степени их скорейшему достижению будет способствовать реализация следующих приоритетных сервисов ИТС:

6.5.1. Управление данными ИТС в центре управления дорожным движением агломерации и центре управления общественным транспортом на основе следующих сервисных групп:

6.5.1.1 Программное обеспечение (далее — ПО) для ИТС:

приобретение (разработка) ПО для нужд ИТС;

ответственное хранение и доработка ПО под текущие и перспективные нужды городской агломерации.

6.5.1.2 Справочники данных:

разработка, регистрация, ответственное хранение различных сценариев работы ИТС;

доработка различных сценариев работы ИТС.

6.5.1.3 Сообщения об инцидентах и чрезвычайных ситуациях:

регистрация сообщений об инцидентах на улично-дорожной сети и чрезвычайных ситуаций (далее — ЧС), посылаемых как от транспортных средств, так и от пользователей транспортной системы посредством мобильных и других средств связи;

интерпретация данных, позволяющая поставщикам оперативной помощи действовать в соответствии с видом происшествия.

6.5.1.4 Данные центров управления:

регистрация, хранение и обмен дорожной информацией, которая может быть востребована другими центрами управления, ведомствами, организациями, службами, а также различными федеральными, областными, городскими и частными автоматизированными управляющими или информационными системами (состав данных подлежит уточнению);

хранение и обмен данными для использования в рамках одного центра или между различными центрами управления движением, дорожными операторами, государственными службами и ведомствами, оперативными службами для обеспечения контроля соблюдения законодательства Российской Федерации в дорожной сфере.

6.5.2 Управление дорожным движением на основе следующих сервисных групп:

6.5.2.1 Организация и управление дорожным движением:

мониторинг дорожного движения (включающий видеонаблюдение и систему детектирования параметров транспортного потока);

управление наземным движением на улицах городской агломерации (включая внедрение на отдельных участках УДС системы адаптивного сетевого управления режимами работы средств регулирования движения);

адаптивное управление режимами работы сигналов регулирования движения;

координация между управлением уличным движением и управлением движением на скоростных автомагистралях.

6.5.2.2 Управление инцидентами, связанными с транспортом:

мониторинг и подтверждение происшествия;

организация помощи участникам происшествия на месте;

координация действий на месте и освобождение транспортных путей.

6.5.2.3 Регулирование спроса на услуги транспортной системы:

первоочередное регулирование доступа (въезда) в центральную часть города;

регулирование посредством выделения полос движения для общественного транспорта.

6.5.3. Информирование участников движения путем развития технических средств сбора данных о параметрах дорожного движения (в том числе позволяющих идентифицировать транспортные средства) на основе следующих сервисных групп:

6.5.3.1 Дотранспортное (предварительное) информирование о:

транспортной ситуации на УДС;

состоянии функционирования дорожных объектов;

графике движения общественного транспорта;

наличии свободных парковочных мест в районе места назначения.

6.5.3.2 Информирование в процессе движения о:

местах дислокации придорожных объектов;

загруженности УДС по предполагаемому маршруту движения;

наличии свободных мест на парковках в месте назначения.

6.5.4. Мониторинг погодных условий (дорожная метеообстановка) путем развертывания оборудования мониторинга метеорологической обстановки на основе следующих сервисных групп:

6.5.4.1 Управление информацией о погоде на дорогах.

6.5.4.2 Прогнозирование погоды на дорогах.

7. Определение приоритетных подсистем

7.1. С целью реализации сервисов рекомендуется приоритетное внедрение интеграционной платформы ИТС и следующих инструментальных подсистем:

управления дорожным движением (светофорное управление);

мониторинга параметров транспортных потоков;

метеомониторинга;

видеонаблюдения и детектирования дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций (ДТП и ЧС);

диспетчеризация управления служб содержания дорог;

обеспечения приоритетного проезда транспортных средств.

7.2. Оценка уровня зрелости интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек, проводится в соответствии с критериями, указанными в приложении № 6 к настоящим Методическим указаниям.

7.3. При описании ИТС в соответствии с подпунктом 5 пункта 3.4 настоящего приложения, проведении эскизного и рабочего проектирования и выполнения работ по созданию или развитию ИТС соблюдается приоритетный принцип повышения уровня зрелости ИТС городской агломерации.

8. Рекомендации по выбору технологии управления дорожным движением в городской агломерации

8.1. При определении технологий управления для конкретных перекрестков и магистралей в рамках ИТС городской агломерации учитываются следующие факторы:

уровень загрузки участков УДС и возможность его снижения в перспективе;

наличие устойчивой динамики транспортных потоков в суточном цикле;

наличие предпосылок к формированию особых ситуаций (рекреационные потоки, специфика формирования очередей и пешеходных потоков и т.п.), возможность их формализованного описания;

сложность транспортных ситуаций и их формализованного представления (необычные маршруты реализации корреспонденции, наличие значительных поворотных потоков, малые расстояния между стоп-линиями в сочетании с высоким уровнем загрузки);

необходимость обеспечения приоритетных условий движения общественного транспорта;

наличие устойчивых «связей по потоку» между соседними светофорными объектами;

однородность транспортной ситуации в пределах района;

перспективы развития УДС, влияющие на закономерности распределения транспортных потоков;

данные о характеристиках установленного периферийного оборудования ИТС.

8.2 Рекомендации по внедрению современных методов по управлению дорожным движением:

технические средства сбора данных о параметрах дорожного движения должны иметь высокий уровень надежности;

в наличии должна быть сформированная откалиброванная актуальная транспортная модель городской агломерации.

8.3 Рекомендации по управлению дорожным движением:

продуманное ограниченное использование методов сетевого адаптивного управления, проработанное на базе транспортной модели городской агломерации;

активное применение методов ситуационного управления, в том числе развитие аппарата формализации описания ситуаций;

широкое применение алгоритмов приоритетного пропуска общественного и специального транспорта;

предоставление возможности гибкого конфигурирования.

8.4. Режимы календарной автоматики (как локальные, так и сетевые) рекомендуется применять в районах с умеренным уровнем загрузки и/или в периоды умеренной загрузки. Во всех случаях рекомендуется сочетать управление по фиксированным режимам с локальными адаптивными алгоритмами. В случае наличия координации необходимо обеспечить использование адаптивных режимов с учетом обязательной поддержки координации. Это в первую очередь относится к режимам с вызывными фазами, в том числе на вызывных пешеходных переходах.

8.5. Режимы ситуационного управления рекомендуется применять в районах, где высока вероятность формирования особых ситуаций с непрогнозируемым периодом их действия.

Примерами таких особых ситуаций могут быть:

затрудненные условия движения по отдельным направлениям, в том числе связанные с пропуском спецтранспорта;

всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с рекреационными поездками;

всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с проведением специальных мероприятий (спортивных, культурно-массовых и т.д.);

изменения закономерностей распределения интенсивностей, связанные с ограничениями движения, в том числе случайными.

Во всех случаях специальные сценарии работы светофорных объектов, используемые при ситуационном управлении, формируются заранее и с учетом специфики ожидаемой ситуации.

Такие сценарии могут предусматривать переконфигурирование районов координации, с отработкой заранее заготовленных планов координации. Как и в случае фиксированного управления в режиме календарной автоматики, эти планы координации могут сочетаться с алгоритмами локального адаптивного управления.

8.6. Технологии сетевого адаптивного управления рекомендованы для участков УДС, характеризующихся сложностью и недостаточной предсказуемостью ситуаций в сочетании с высоким уровнем загрузки.

Преимущество сетевого адаптивного управления проявляется в наличии автоматической подстройки под уже описанную в системе ситуацию. Это в ряде случаев позволяет повысить качество управления, но связано со значительными капитальными затратами (установка на порядок большего, чем при ситуационном управлении, количества детекторов — при отработке всех адаптивных алгоритмов, обеспечение связи между всеми соседними контроллерами). Также это требует специальных организационных мероприятий по обеспечению адекватности данных замеров интенсивностей транспортных потоков (наличие разметки, контроль соблюдения требований дорожных знаков, исключение несанкционированной парковки).

9. Рекомендации по организации мониторинга параметров транспортных потоков

9.1. Система мониторинга параметров транспортных потоков предназначена для сбора, обработки, хранения и передачи данных о параметрах транспортных потоков, необходимых для оценки транспортно-эксплуатационного состояния УДС городской агломерации, выявления и классификации инцидентов, перспективного планирования дорожных работ, принятия эффективных решений по управлению транспортными потоками.

9.2 Система мониторинга параметров транспортных потоков обеспечивает:

автоматический сбор данных о параметрах транспортных потоков;

статистическую обработку результатов измерения характеристик транспортных потоков для прикладных задач реального и фиксированного масштаба времени;

выявление вероятных инцидентов на основании нетипичных параметров транспортных потоков.

9.3. Выбор места расположения пункта учета выполняется на основе рекогносцировочных изысканий, в процессе которых уточняются размеры и устойчивость колебаний интенсивности и состава движения, и причины этих колебаний.

9.4. Пункты учета в общем случае устанавливаются таким образом, чтобы получать параметры транспортных потоков на каждом въезде и выезде с перекрестка.

9.5. Детекторы транспорта размещаются над каждой полосой движения или сбоку от дороги на опоре. Данные, формируемые подсистемой мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний транспортных детекторов, могут быть сгруппированы следующим образом:

данные о дорожном движении;

дорожно-транспортные происшествия и прочие инциденты на УДС городской агломерации;

классификация транспортных средств для статистического учета.

Классификация транспортных средств <1> производится в соответствии с действующими нормативными актами в данной сфере деятельности.

<1> Классификация транспортных средств производится в соответствии с Приложением № 3 к Порядку мониторинга дорожного движения, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 апреля 2019 г. № 114 «Об утверждении Порядка мониторинга дорожного движения».

9.6. Для оптимального управления движением на УДС городской агломерации осуществляются измерения скорости и плотности транспортного потока на всем протяжении дороги через определенные расстояния, величина которого определяется из условия получения необходимой точности исходной информации с целью прогнозирования заторов и аварийных ситуаций и управления потоком транспортных средств.

9.7. Выбор перекрестков для дальнейшего обустройства УДС района детекторными комплексами, а также их тип определяется на стадии разработки проектной документации на основе модельных расчетов. В достаточном количестве для информационного обеспечения задач, решаемых ИТС в отдельном транспортном районе.

Предлагаются следующие виды дислокации транспортных детекторов:

на светофорных объектах;

на перегонах между пересечениями дорог.

10. Рекомендации по организации метеомониторинга

10.1. Подсистема метеорологического обеспечения предназначена для обеспечения данными о фактических и прогнозируемых метеорологических условиях, необходимыми для функционирования ИТС и в целом содержания УДС городской агломерации.

10.2. Для реализации современных профилактических методов зимнего содержания дорог, а также для планирования дорожных работ необходима специализированная прогностическая информация. Дорожно-эксплуатационным организациям требуются достоверные сведения о погодных условиях и их изменении.

10.3. Одним из условий наличия у пользователя своевременной, достоверной и детальной специализированной метеорологической информации является наличие комбинированной сети автоматических дорожных метеорологических станций (АДМС), мобильных комплексов линейного мониторинга состояния покрытия и метеорологических радаров.

10.4 Подсистема метеомониторинга обеспечивает:

1. наличие информации об атмосферных параметрах:

скорости и направлении ветра;

атмосферном давлении воздуха;

температуре и влажности воздуха;

температуре точки росы;

наличии, типе и интенсивности осадков;

2. наличие информации о параметрах дорожного полотна:

температуре поверхности покрытия;

температуре в теле дороги (30 — 40 см);

3. передачу данной информации в центр управления дорожным движением;

4. диагностирование технического состояния оборудования и запись результатов диагностики в журналы состояния оборудования.

10.5. Дорожные метеостанции могут комплектоваться различными датчиками в зависимости от климатических особенностей места расположения АДМС на дороге.

10.6. Набор датчиков определяется для каждого пункта индивидуально и может меняться в зависимости от общих требований, накопленной базы данных параметров окружающей среды, дополнительных потребностей дорожных подразделений, возникших в процессе эксплуатации подсистемы.

10.7 Общие рекомендации по определению мест дислокации периферийного оборудования метеомониторинга:

плотность сети дорожных метеостанций определяется, с одной стороны, длиной термически однородных участков УДС городской агломерации, с другой — размерами зоны ответственности эксплуатирующих организаций;

АДМС устанавливаются на участках дорог с ранним образованием скользкости, проходящих рядом с крупными водоемами, а также на которых существует высокая повторяемость опасных и неблагоприятных погодных явлений;

размещение АДМС выбирают так, чтобы обеспечить непрерывный контроль всех зон, где в силу топологических или микроклиматических условий с большей вероятностью может наблюдаться обледенение;

дорожные метеостанции устанавливаются в первую очередь на маршрутах движения общественного транспорта, имеющих участки со сложным рельефом и на участках дорог, которые определяют их пропускную способность: мосты, эстакады, тоннели, путепроводы, участки с максимальной интенсивностью движения и с максимальным количеством дорожно-транспортных происшествий;

на мостах, эстакадах и путепроводах устанавливаются дорожные метеостанции таким образом, чтобы обеспечить измерения в трех «особых точках», а именно: в местах перехода с дорожного полотна подхода на пролетное строение и в центральной (наиболее высокой) точке искусственного сооружения. Зоны контрастов при этом связаны с существенно разным тепловым балансом сооружения и прилегающего участка дороги.

10.8. Для информирования водителей о текущей погоде целесообразно часть указанной информации выводить на табло переменной информации.

10.9. Подрядным организациям передается только та первичная метеорологическая информация, которая необходима для обеспечения их технологического процесса. Вся остальная информация оформляется в виде конкретных рекомендаций диспетчерского центра.

11. Рекомендации по организации приоритетного проезда общественного транспорта в городских агломерациях

11.1. Организация приоритетного пропуска транспорта на маршрутах через светофорные объекты и создание «зеленой волны» решаются в рамках ИТС, и могут быть решены как в условиях, состоящих из изолированных светофорных объектов простейших систем, так и в сложных адаптивных сетевых системах, управляющих если не всей городской агломерацией, то по крайней мере большими ее районами.

11.2. Предоставление приоритета городскому общественному транспорту (далее — ОТ) на светофорных объектах является важной формой повышения привлекательности ОТ. Множество различных вариантов обеспечения такого приоритета на регулируемых перекрестках можно разделить на системы пассивного и активного приоритета. Такая классификация зависит главным образом от использования системы позиционирования ОТ.

11.3. В качестве критериев целесообразности организации приоритетного проезда и выделения специальных полос для движения ОТ могут применяться:

минимальное количество полос для движения транспортных средств в одном направлении;

минимальные значения существующих интенсивностей движения приоритетных и неприоритетных видов транспорта на рассматриваемом участке УДС;

минимальное значение величины пассажиропотока на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая после введения приоритетной полосы максимальная интенсивность транспортного потока в пиковые периоды на любой общей полосе движения;

наличие превышения пропускной способности участка УДС над интенсивностью транспортного потока без учета ОТ и сокращения суммарных затрат времени всех участников движения на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая величина сокращения суммарной стоимости задержек различных типов ТС и пассажиров.

11.4. Эффективным инструментом, позволяющим установить области значений разных параметров, при которых целесообразно выделение полос ОТ, является микромоделирование транспортных потоков. Оно позволяет охватить широкий спектр дорожных условий и учесть влияние различных факторов: соотношение интенсивностей движения маршрутного транспорта и основного транспортного потока; пропускная способность и пассажирооборот остановочных пунктов; размещение местных проездов и интенсивность движения на них; плотность размещения светофорных объектов и их режимы регулирования.

11.5. Выбор участков УДС, на которых планируется организация приоритетного движения ОТ, основывается на значениях интегрального показателя суммарных потерь времени пассажиров ОТ по перегонам между смежными остановочными пунктами ОТ. Поскольку городской пассажирский транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности и потребляет меньше пространственных ресурсов в расчете на одну пассажирскую поездку, чем автомобиль, следовательно, он является более эффективным видом транспорта, приспособленным для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов, в сравнении с легковыми автомобилями.

12. Рекомендации по организации видеонаблюдения

12.1. Система видеонаблюдения обеспечивает визуальное дистанционное видеонаблюдение за транспортной и оперативной обстановкой на улично-дорожной сети городской агломерации (для выявления и локализации мест возникновения инцидентов, помощи в организации мероприятий по устранению данного инцидента и последствий, с ним связанных), вывод изображений с камер на коллективные средства отображения информации (видеостены) центра управления, обеспечивает управления видеокамерами из центра управления, а также автоматическую и непрерывную запись поступающей видеоинформации и ее архивирование.

12.2 Основные функциональные характеристики:

обзор участков УДС с помощью полнофункциональных камер (дистанционное вращение в вертикальной и горизонтальной плоскостях, фокусирование, приближение и удаление участков и объектов видеонаблюдения);

обзор участков УДС с помощью полнофункциональных стационарных камер (фокусирование, приближение и удаление участков и объектов видеонаблюдения);

видеозапись и архивирование информации;

ручное управление (поворот, масштабирование изображения) поворотными телекамерами;

автоматическое управления поворотными телекамерами: возможность установки предварительно заданной схемы настроек положения видеокамер (пресетов) и автоматический переход камер на данную схему при определенных условиях, а также вывод соответствующего изображения на монитор оператора;

возможность автоматического обхода препозиций (патрулирование) поворотными телекамерами;

установка многоуровневого (с различными приоритетами) разграничения доступа к настройкам и конфигурациям системы, доступа к видеопотоку от камер, управлению камерами, доступа к архиву;

возможность установки различных настроек записи по событиям;

автоматическое выявление инцидентов (остановившееся транспортное средство, образование заторовой ситуации и другие);

автоматическое формирование и передача данных в подсистему мониторинга параметров транспортных потоков, выявления инцидентов и другие смежные подсистемы;

обработка (сжатие) и передача информации в центры управления и центральный аппаратно-программный комплекс системы;

вывод изображения с видеокамер на автоматизированные рабочие места системы и коллективные средства отображения информации (видеостены, мониторы и т.д.);

возможность предоставления покадрового и потокового видеоизображения;

возможность предоставления видеоизображения с видеокамер наблюдения смежных систем по запросам пользователей;

фильтрация выдачи данных пользователям;

архивирование видеоинформации.

12.3. Дорожные станции видеонаблюдения устанавливаются с учетом уже существующей городской системы видеонаблюдения путем ее частичной модернизации, имеют единый коммутационный узел и возможность администрирования с одного автоматизированного рабочего места.

12.4. В общем случае для нужд ИТС видеокамеры ориентированы на сложные по конфигурации пересечения в тех местах УДС, где наблюдаются: большое распространение зон конфликтных точек, места частых дорожно-транспортных происшествий, возникновения периодических заторовых ситуаций, места, позволяющие удаленно контролировать работоспособность (режимы работы) другого периферийного оборудования ИТС (например, проконтролировать вывод соответствующего текстового сообщения на динамические информационные табло или исправность светофорного объекта).

13. Рекомендации по организации подсистемы диспетчеризации управления службы содержания дорог

13.1. Управление службы содержания дорог — это комплекс мероприятий, включающий сбор и хранение информации о существующем объекте после завершения его строительства, периодический мониторинг состояния проезжей части и динамики ее изменения с учетом выполненных ремонтных мероприятий, методику прогнозирования остаточного срока службы, планирование стратегии ремонтных воздействий в процессе ее эксплуатации для обеспечения необходимого уровня в соответствии с действующими стандартами.

13.2. Подсистема диспетчеризации управления службы содержания дорог предназначена для получения из ИТС справочников объектов дорожной инфраструктуры, событий, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом элементов УДС городской агломерации для последующего учета указанных факторов при формировании сценариев оперативного управления, уведомления участников дорожного движения.

13.3. Для мониторинга применяются современные высокопроизводительные средства, обеспечивающие получение перечисленной выше информации по всей протяженности дороги в формате, пригодном для хранения и обработки с помощью специальных программных средств.

13.4. Периодический сбор данных о состоянии проезжей части осуществляется передвижной лабораторией, представляющей собой автомобиль, оборудованный комплексом измерительной аппаратуры для фиксации основных параметров состояния проезжей части и окружающей обстановки с автоматической привязкой собранных данных к местности.

14. Интеграционная платформа

14.1 Общие положения.

Интеграционная платформа представляет собой модульную систему сбора и аналитики данных от транспортных потоков в режиме реального времени с возможностью визуализации и поддержки принятия решения.

Главная цель интеграционной платформы — организация взаимосвязанного функционирования всех подсистем и сервисов ИТС дорожной сети агломераций как единого целого для повышения пропускной способности транспортной сети и безопасности участников дорожного движения.

Интеграционная платформа обеспечивает сбор и анализ данных ИТС городской агломерации, поступающих со всех внутренних подсистем и внешних информационных систем (источников), таких как: административно-технические инспекции городской агломерации, ГИБДД, дорожные службы, такси, каршеринг и т.п.

14.2 Интеграционная платформа обеспечивает решение следующих задач:

сбор и хранение данных от подсистем ИТС;

агрегирование и обработка текущих и ретроспективных данных;

визуализация текущего состояния транспортной системы;

представление данных в установленной отчетной форме;

определение режима функционирования транспортной системы;

корректировка работы подсистем ИТС;

управление транспортной системой с целью максимизации индикаторов эффективности;

эффективность ИТС дорожной сети городской агломерации.

Также платформа позволяет выдавать исходные данные для разработки технических условий на подключение к ИТС городской агломерации, рассчитывая текущую и прогнозируемую нагрузку на улично-дорожную сеть при вводе новых объектов строительства в эксплуатацию.

Платформа обеспечивает как занесение всей актуальной информации обо всем, что происходит на улично-дорожной сети, так и предоставляет возможность создавать информационные сервисы для населения.

Интеграционная платформа предназначена для центров управления и организации дорожного движения городской агломерации. Платформа позволяет при принятии управленческих решений в дорожно-транспортном комплексе учитывать наибольшее количество источников данных.

Платформа объединяет весь дорожно-транспортный комплекс в единую цифровую платформу управления и анализа с возможностью модернизации. Использование системы повышает эффективность расходования средств и использования улично-дорожной сети городской агломерации, а также оптимизирует работу сотрудников отрасли.

14.3 Интеграционная платформа обладает следующими функциями:

прогнозирование в режиме реального времени транспортной ситуации на основе полученных данных от всех поставщиков информации;

информирование населения о предстоящих изменениях в организации дорожного движения в режиме заблаговременного предупреждения;

мониторинг движения транспортных средств дорожных и специализированных служб городской агломерации, а также такси и каршеринга в режиме реального времени;

предоставление единого рабочего места по созданию событий и их администрированию всем службам городской агломерации;

цифровизация текущих бизнес-процессов городских служб в части предоставления государственных услуг;

предоставление телематической информации для всех участников дорожного движения и заинтересованных ведомств.

15. Рекомендации по обеспечению информационной безопасности и надежности функционирования ИТС городской агломерации и входящих в ее состав технологических элементов

Информационная безопасность в ходе создания и функционирования ИТС городской агломерации и входящих в ее состав технологических элементов обеспечивается:

в соответствии с законодательством Российской Федерации об информации, информационных технологиях и защите информации, о защите персональных данных и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации;

в соответствии с требованиями, установленными ФСТЭК России, к защите информации, не составляющей государственную тайну, содержащейся в государственных информационных системах.

Защита информации с использованием криптографических (шифровальных) средств защиты информации обеспечивается в соответствии с требованиями, установленными ФСБ России.

ИТС городской агломерации обеспечивает надежность и катастрофоустойчивость технологических элементов национальной сети ИТС, устойчивость их функционирования, хранение и обработку как общедоступной информации, так и информации ограниченного доступа.

Перечень сведений ограниченного распространения, к которым предоставляется доступ посредством технологических элементов ИТС городской агломерации, определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Обработка сведений, составляющих государственную тайну, в ИТС городской агломерации не допускается.

Состав мер защиты информации соответствует классу защиты не ниже, чем класс защиты государственных информационных систем, отнесенных к объектам критической информационной инфраструктуры, и систем обработки персональных данных.

16. Рекомендации по регламентам эксплуатации ИТС

16.1. Исполнитель создания ИТС городской агломерации разрабатывает пакет регламентов эксплуатации и технического обслуживания ИТС согласно приложению № 8 к настоящей Методике, которые применяются в целях повышения эффективности, безопасность и надежность функционирования ИТС.

16.2. В случае необходимости общий регламент может быть разделен на отдельные регламенты для подсистем, элементов и процессов.

Приложение № 4 к Методике

Заявка на предоставление субсидий ____________________________________________ (название субъекта Российской Федерации)

«Создание (модернизация) интеллектуальных транспортных систем в целях реализации мероприятия „Внедрены интеллектуальные транспортные системы, предусматривающие автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек“»

Приложение: _______________________________________ на ____ л. в 1 экз. (перечень документов, указанных в п. 3.2 настоящей Методики)

____________________________         ____________________________
        (должность)                           (Ф. И. О.)

Приложение № 5 к Методике

ФОРМА финансово-экономического обоснования

1. Сведения о финансовом обеспечении реализации проекта

<1> При реализации мероприятия в последующие годы, таблица продолжается по аналогии со столбцом «на 2024 год».

2. Объем финансового обеспечения в разрезе мероприятий

<2> При реализации мероприятия в последующие годы, таблица продолжается по аналогии со столбцом «на 2024 год».

3. Финансовая эффективность проектов, реализуемых на условиях концессионного соглашения, соглашения о государственно-частном партнерстве, соглашения о муниципально-частном партнерстве

<1> В соответствии с Правилами предоставления и распределения с 2024 года субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации в целях софинансирования расходных обязательств по внедрению интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тыс. человек, в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. № 1596.

<2> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<3> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<4> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<5> В соответствии с действующими нормативно-техническими документами в этой области (при наличии).

<6> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<7> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<8> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<9> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<10> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<11> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<12> В случае отсутствия требуемых дорог значения данного показателя не рассчитываются при предоставлении в качестве подтверждения соответствующих региональных и муниципальных нормативных правовых актов и (или) КСОДД. При этом достижение субъектом Российской Федерации соответствующего уровня зрелости возможно без учета данного показателя.

<13> Среди параметров могут быть сведения о (об): основных параметрах транспортного потока (интенсивности движения, состав потока, плотность и т.п.), параметрах перекрестков (цикл работы светофоров (при наличии), видеоряд и т.п.), работе общественного транспорта (маршруты, дислокация, загрузка и т.п.), погодных условиях, происшествиях на дороге и другие.

Содержание и состав эскизного (технического) проекта определяется в соответствии с:

ГОСТ Р 59793-2021 «Информационные технологии. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы. Стадии создания»;

ГОСТ 34.201-2020 «Информационные технологии. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем»;

ГОСТ Р 59795-2021 «Информационные технологии. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы. Требования к содержанию документов»;

ГОСТ Р 21.101-2020 «Система проектной документации для строительства. Основные требования к проектной и рабочей документации»;

ГОСТ 24.302-80 «Система технической документации на АСУ. Общие требования к выполнению схем»;

ГОСТ 21.408-2013 «Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации автоматизации технологических процессов»;

ГОСТ 21.208-2013 «Система проектной документации для строительства. Автоматизация технологических процессов. Обозначения условных приборов и средств автоматизации в схемах».

Решения по созданию интеллектуальных транспортных систем (ИТС) принимаются в соответствии с:

ГОСТ Р 56294-2014 «Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной и физической архитектурам интеллектуальных транспортных систем»;

ГОСТ Р 71092-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Требования к функциональной архитектуре интеграционной платформы интеллектуальных транспортных систем»;

ГОСТ Р 71094-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема метеомониторинга. Общие требования»;

ГОСТ Р 71095-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема обеспечения приоритетного проезда транспортных средств. Общие требования»;

ГОСТ Р 71096-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема светофорного управления. Общие требования»;

ГОСТ Р 71158-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема диспетчеризации управления службы содержания дорог. Общие требования»;

ГОСТ Р 71159-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема выявления дорожных инцидентов. Общие требования»;

ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011 «Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы и сервисы»;

ПНСТ 824-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Динамическая цифровая карта дорожного движения. Архитектура динамической цифровой карты дорожного движения для целей движения высокоавтоматизированных транспортных средств»;

ПНСТ 825-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Динамическая цифровая карта дорожного движения. Точность данных для формирования динамической цифровой карты дорожного движения для целей движения высокоавтоматизированных транспортных средств»;

ПНСТ 893-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Подсистема видеонаблюдения и детектирования дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций. Общие технические требования»;

ПНСТ 894-2023 «Интеллектуальные транспортные системы. Средства для обеспечения адаптивного управления светофорными объектами. Общие технические требования»;

ОДМ 218.9.11-2016 «Рекомендации по выполнению обоснования интеллектуальных транспортных систем».

В пояснительную записку к эскизному (техническому) проекту рекомендуется включать описание агломерации как объекта автоматизации, информацию о существующих подсистемах ИТС в агломерации, смежных системах, решения по созданию (модернизации) ИТС с адресным перечнем мероприятий по ИТС в целом и по всем подсистемам в частности по определению мест дислокации и количества периферийного оборудования на УДС агломерации, решения по созданию/модернизации центра сбора и обработки данных (ЦОД) ИТС, решения по информационной безопасности.

Разделы, которые предлагается включать в пояснительную записку:

1. «Общие положения»;

2. «Описание процесса деятельности»;

3. «Основные технические решения»;

4. «Мероприятия по подготовке объекта автоматизации к вводу системы в действие».

В разделе «Общие положения» приводят:

1. наименование проектируемой автоматизированной системы (АС) и наименования документов, их номера и дату утверждения, на основании которых ведут проектирование АС;

2. перечень организаций, участвующих в разработке системы, сроки выполнения стадий;

3. цели, назначение и области использования АС;

4. подтверждение соответствия проектных решений действующим нормам и правилам техники безопасности, пожаро- и взрывобезопасности и т.п.;

5. сведения об использованных при проектировании нормативно-технических документах;

6. сведения о научно-исследовательских работах, передовом опыте, изобретениях, использованных при разработке проекта;

7. очередность создания системы и объем каждой очереди.

В разделе «Описание процесса деятельности» приводят описание агломерации как объекта автоматизации, информацию о существующих подсистемах ИТС в агломерации, смежных системах, существующих сетях связи, автоматизированных рабочих местах и т.п.

В разделе «Основные технические решения» приводят:

1. решения по структуре системы, подсистем, средствам и способам связи для информационного обмена между компонентами системы, подсистем;

2. решения по взаимосвязям АС со смежными системами, обеспечению ее совместимости;

3. решения по режимам функционирования, диагностированию работы системы;

4. решения по численности, квалификации и функциям персонала АС, режимам его работы, порядку взаимодействия;

5. сведения об обеспечении информационной безопасности;

6. состав функций, комплексов задач (задач), реализуемых системой (подсистемой);

7. решения по комплексу технических средств, его размещению на объекте;

8. решения по составу информации, объему, способам ее организации, видам машинных носителей, входным и выходным документам и сообщениям, последовательности обработки информации и другим компонентам;

9. решения по составу программных средств, языкам деятельности, алгоритмам процедур и операций и методам их реализации.

В разделе «Мероприятия по подготовке объекта автоматизации к вводу системы в действие» приводят:

1. мероприятия по обучению и проверке квалификации персонала;

2. мероприятия по созданию необходимых подразделений и рабочих мест;

3. мероприятия по изменению объекта автоматизации;

4. другие мероприятия.

Схема структурная комплекса технических средств (КТС) содержит изображение оборудования на всех уровнях ИТС (периферийное, сети передачи данных, центр организации дорожного движения, внешние системы, пользователей ИТС и др.). На схеме выделяются места размещения оборудования (УДС, помещение центра организации дорожного движения и т.д.). Схема структурная КТС ИТС включает в себя перечень оборудования обработки и отображения информации, наименование программного обеспечения, установленного на оборудовании и протоколы передачи данных. Схема структурная КТС отображает подробный состав оборудования «верхнего уровня» (серверы, автоматизированные рабочие места и т.п.). Инструментальные подсистемы отображаются символически, и указывается количество контроллеров каждой подсистемы. Более подробно состав инструментальных подсистем показывается на схеме автоматизации.

Схема функциональной структуры содержит функционал периферийных устройств (измерение, отображение, сбор и передачу данных) инструментальных подсистем (автоматический сбор данных измерений, автоматическое ведение видеозаписи и фотофиксации и т.п., ведение журнала событий о конфигурировании и параметрировании, диагностики технических средств и т.п.), системы информационной безопасности, интеграционной платформы (автоматическая обработка, хранение, отображение информации, создание отчетной документации, формирование базы данных из результатов процессов, состояния оборудования, ведение архивов и обеспечение справочной информацией, ведение журнала событий и ошибок о перезапуске оборудования, несанкционированном доступе и т.п.) пользователей ИТС (просмотр, мониторинг, моделирование, управление и т.д.).

Схема автоматизации отображает упрощенное изображение объекта или его части, приборы и средства автоматизации инструментальных подсистем, включая датчики, камеры видеонаблюдения, детекторы и другие периферийные устройства, контроллеры, линии связи между датчиками и контроллерами, устройства передачи данных, линии связи между контроллерами и устройствами передачи данных, перечень устройств, их тип и количество. Схема автоматизации разрабатывается подробно для «нижнего уровня» ИТС, КТС «верхнего уровня» на данной схеме отображается символически.

Схема организационной структуры отображает:

1. состав подразделений (должностных лиц) организации, обеспечивающих функционирование АС либо использующих при принятии решения информацию, полученную от АС;

2. основные функции и связи между подразделениями и отдельными должностными лицами, указанными на схеме, и их подчиненность.

В ходе реализации локального проекта целесообразно разработать соответствующие регламенты по эксплуатации создаваемой ИТС городской агломерации.

1.1 Регламент по эксплуатации и техническому обслуживанию ИТС может содержать следующие разделы:

1.1.1 Состав и функциональное назначение объектов ИТС;

1.1.2 Локализация объектов по отношению к УДС города;

1.1.3 Требования к материально-техническому и ресурсному обеспечению эксплуатации и технического обслуживания ИТС;

1.1.4 Требования к периодичности и объемам выполнения работ по техническому обслуживанию ИТС;

1.1.5 Требования к безопасности функционирования ИТС;

1.1.6 Порядок и формы обучения персонала работе с элементами ИТС;

1.1.7 Порядок разработки, утверждения, модификации и применения инструкций для персонала;

1.1.8. Порядок внесения информации в прикладные системы ИТС, а также регламенты поддержания актуального состояния данных ИТС;

1.1.9 Экологические требования при эксплуатации и техническом обслуживании ИТС;

1.1.10 Требования к защите окружающей среды при эксплуатации и техническом обслуживании ИТС;

1.1.11. Требования по охране труда при эксплуатации и техническом обслуживании ИТС.

1.2 Регламент по технической паспортизации, инвентаризации элементов ИТС может содержать следующие разделы:

1.2.1 Цель и задачи технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.2 Вид и периодичность работ по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.3 Методика работ по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.4. Требования к точности измерительного оборудования, производящего работы по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.5. Требования к материально-техническому и ресурсному обеспечению работ по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.6 Требования к составу и структуре данных по паспортизации и инвентаризации;

1.2.7 Порядок обновления данных по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.8 Перечень отчетных форм по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.9 Порядок хранения и использования данных по технической паспортизации и инвентаризации;

1.2.10. Требования по охране труда и технике безопасности при проведении работ по технической паспортизации и инвентаризации.

При разработке данного регламента следует учитывать использование электронных систем мониторинга объектов паспортизации и инвентаризации, формирования электронных паспортов.

1.3. Регламент по взаимодействию и координации деятельности административно-управленческих и технических служб, обеспечивающих эксплуатацию и техническое обслуживание ИТС, может содержать следующие разделы:

1.3.1 Решаемые задачи и выполняемые административно-управленческими и техническими службами работы;

1.3.2 Структура административно-управленческих и технических служб;

1.3.3. Организационно-исполнительная (функционально-иерархическая) схема по системе административно-управленческих и технических служб, обеспечивающих эксплуатацию ИТС городской агломерации;

1.3.4 Функции структурных подразделений административно-управленческих и технических служб;

1.3.5 Иерархическая подчиненность подразделений административно-управленческих и технических служб;

1.3.6. Порядок взаимодействия структурных подразделений административно-управленческих и технических служб (порядок обмена информацией, порядок отчетности);

1.3.7. Требования к материально-техническому и ресурсному обеспечению взаимодействия административно-управленческих и технических служб;

1.3.8 Порядок назначения ответственных за взаимодействие лиц, определение их меры ответственности;

1.3.9 Санкции за нарушения положений регламента.

При разработке данного Регламента учитываются проектные решения по локализации и техническим возможностям взаимодействия между административно-управленческими и техническими службами городской агломерации.

1.4 Регламент по контролю качества работ по эксплуатации ИТС может содержать следующие разделы:

1.4.1 Цель и задачи контроля качества работ;

1.4.2 Описание системы управления качеством;

1.4.3 Описание структуры и функций службы качества;

1.4.4 Описание элементов системы качества с определением ответственности и компетенции, указанием исполнителей;

1.4.5. Документированные процедуры системы качества (описание методик осуществления всех процессов по контролю качества);

1.4.6 Входной контроль рабочей документации по капитальному ремонту и ремонту;

1.4.7 Входной контроль строительных конструкций, изделий, материалов и оборудования, применяемых при выполнении работ;

1.4.8 Операционный контроль отдельных строительных процессов или производственных операций;

1.4.9 Приемочный контроль выполненных работ;

1.4.10 Контроль качества выполненных работ инженерным составом (техническим надзором);

1.4.11 Выборочный инспекционный контроль выполняемых работ и отдельных производственных операций Заказчиком;

1.4.12 Система метрологического обеспечения и контроля.

Система контроля качества обеспечивает на этапе операционного контроля своевременное выявление дефектов и принятие мер по их устранению и предупреждению.

При разработке данного Регламента учитываются положения ГОСТ Р ИСО 9001-2015 «Национальный стандарт Российской Федерации. Системы менеджмента качества. Требования».

1.5. Регламент по процедуре представления технической отчетности служб эксплуатации ИТС может содержать следующие разделы:

1.5.1 Состав и сроки предоставления технической отчетности;

1.5.2 Типовые формы предоставления технической отчетности;

1.5.3 Ответственные исполнители данных работ.

Регламент по разработке и утверждению проектно-сметной документации для работ по ремонту и модернизации ИТС может отражать состав и методики проведения работ по разработке и утверждению проектно-сметной документации для работ по ремонту и модернизации ИТС, а также персонал, обеспечивающий выполнение данных работ.