--- title: "Распоряжение Минтранса России от 16.11.2000 N 75-р" number: "75-р" issuer: "Министерство транспорта Российской Федерации" issued_on: 2000-11-16 status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-75-r-2000-mintrans-rossii-ministerstvo" --- ## Распоряжение Минтранса России от 16.11.2000 N 75-р # Распоряжение Минтранса России от 16.11.2000 N 75-р "О результатах расследования серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85763, происшедшего 12 января 2000 года в аэропорту Толмачево" **МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ** **РАСПОРЯЖЕНИЕ** от 16 ноября 2000 г. N 75-р **О РЕЗУЛЬТАТАХ РАССЛЕДОВАНИЯ СЕРЬЕЗНОГО ИНЦИДЕНТА** **С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85763, ПРОИСШЕДШЕГО** **12 ЯНВАРЯ 2000 ГОДА В АЭРОПОРТУ ТОЛМАЧЕВО** 12 января 2000 года, ночью, в простых метеоусловиях, при посадке в аэропорту Толмачево (Новосибирск) произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85763, принадлежащим ОАО "Авиакомпания "Сибирь", подконтрольному Западно-Сибирскому межрегиональному территориальному управлению Федеральной службы воздушного транспорта России. Экипаж самолета в составе командира воздушного судна Долгова М.В., второго пилота Курбатова А.С., штурмана Волшина Э.М. и бортинженера Разумеева Ю.И. выполнял пассажирский рейс по маршруту Радужный - Новосибирск. Кроме восьми человек летного и кабинного экипажа на борту самолета находилось 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал). При заходе на посадку в аэропорту Толмачево в результате работы двигателей на топливе, содержащем недопустимые примеси, произошло залипание золотниковых пар насосов-регуляторов НР-30КУ-4, что привело к последовательному отказу трех двигателей. В сложной ситуации экипаж самолета проявил высокий профессионализм и совершил благополучную посадку. Топливо, содержащее недопустимые примеси, в баки самолета было заправлено в аэропорту Краснодар 12 января 2000 года перед выполнением рейса по маршруту Краснодар - Радужный. Заправка самолета производилась из топливозаправщика ТЗ-22 N 176, имеющего заводское цинковое покрытие внутренней поверхности цистерны, и ТЗ-22 N 212, внутренняя поверхность емкости которого была покрыта эпоксидным антикоррозионным покрытием ЭП-0010у, нанесенным в процессе эксплуатации. При исследовании смолообразований, снятых с элементов топливо-регулирующих агрегатов и фильтров двигателей, был установлен факт попадания компонентов эпоксидного покрытия цистерны ТЗ-22 N 212 в топливо, которым заправлялся самолет Ту-154М RA-85763. Работы по нанесению эпоксидного покрытия на внутренние поверхности ТЗ-22 N 212 выполнялись ООО "НПФ-ЭККОМ", указанным Управлением регулирования, развития аэропортов и аэропортовой деятельности Федеральной авиационной службы России (УРРАиАД ФАС России) в числе одной из организаций - исполнителей данных работ. При этом в нарушение требований Воздушного кодекса Российской Федерации ООО "НПФ-ЭККОМ" не было сертифицировано как ремонтное предприятие в системе сертификации на воздушном транспорте. Имеющаяся у данной организации лицензия не давала ей права на выполнение работ по модернизации и ремонту авиационной техники, к числу которой относятся топливозаправщики ТЗ-22. В аэропорту Краснодар ООО "НПФ-ЭККОМ" выполняло работы по технологии, не соответствующей требованиям ГОСТ В 28569-90 "Средства хранения и транспортирования светлых нефтепродуктов. Общие требования к защите от коррозии". Работы по нанесению антикоррозионной защиты ТЗ принимались специалистами службы горюче-смазочных материалов ОАО "Авиалинии Кубани" без должного контроля качества выполненных работ. Этому также способствовало отсутствие в гражданской авиации нормативного документа, регламентирующего порядок контроля качества нанесения лакокрасочных покрытий на внутреннюю поверхность цистерн топливозаправщиков. Руководителями УРРАиАД ФАС России и 25 ГосНИИ Министерства обороны Российской Федерации был утвержден разработанный без участия научно-исследовательских организаций гражданской авиации "Комплекс ускоренных методов оценки топливостойкости и защитной способности противокоррозионных покрытий, предназначенных для защиты внутренних поверхностей средств хранения и транспортирования нефтепродуктов". УРРАиАД ФАС России выдавались рекомендации авиапредприятиям по модернизации ТЗ-22 без проведения комплексных испытаний лакокрасочных покрытий, включая эмали ЭП-0010 и ЭП-0010у, в реальных рабочих средах в чистом виде и в смеси с противокристаллизационными жидкостями типа "И", "И-М" и "ТГФ-М" (до 0,3 <...> по объему) в ожидаемых условиях эксплуатации. В период 1998 - 99 гг. ООО "НПФ-ЭККОМ" были проведены работы по модернизации 18 топливозаправщиков ТЗ-22 в аэропортах Краснодар, Новокузнецк, Пулково, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Чкаловский, Шереметьево. По результатам расследования серьезного инцидента данные топливозаправщики были отстранены от эксплуатации. Причиной отказа двигателей на самолете Ту-154М RA-85763 явилось загрязнение топлива компонентами лакокрасочного антикоррозионного покрытия на эпоксидной основе внутренней поверхности цистерны ТЗ-22 N 212 из-за некачественно выполненных работ по нанесению покрытия, а также возможной недостаточной топливостойкости покрытия в ожидаемых условиях эксплуатации топливозаправщиков ТЗ-22. Серьезный инцидент стал возможным в результате допуска к модернизации и ремонту авиационной техники (топливозаправщиков) юридических и физических лиц, не имеющих права на выполнение работ и услуг в области деятельности, непосредственно связанной с обеспечением безопасности полетов. Предлагаю: 1. Начальнику Управления аэропортовой деятельности Минтранса России, руководителям территориальных органов Минтранса России, авиапредприятий и аэропортов: 1.1. Изучить распоряжение со всем летным и инженерно-техническим составом, а также со специалистами служб горюче-смазочных материалов организаций по авиатопливообеспечению и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов. 1.2. Запретить эксплуатацию вновь изготовленных, а также модернизированных и отремонтированных средств транспортировки и хранения авиационных горюче-смазочных материалов, не допущенных к эксплуатации в гражданской авиации в установленном порядке. 1.3. Принять меры по исключению случаев допуска к деятельности по ремонту (модернизации) и техническому обслуживанию топливозаправщиков и другой авиационной техники организаций и физических лиц, не прошедших обязательной сертификации и лицензирования в гражданской авиации. 2. Руководителю Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса России Горлову В.В.: 2.1. Совместно с начальником Управления аэропортовой деятельности Минтранса России Барановым Ю.И. рассмотреть вопрос о восстановлении периодичности осмотра топливных фильтров воздушных судов в соответствии с регламентом технического обслуживания типа воздушного судна. 2.2. Проконтролировать выполнение требований распоряжения ФСВТ России от 06.03.2000 N 41-р "Об использовании специального программного обеспечения выявления предотказных состояний двигателей типа Д-30КУ, КП по данным бортовой регистрирующей аппаратуры". 3. Руководителю Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса России Горлову В.В. и руководителю Департамента летных стандартов Минтранса России Таршину Ю.П. принять меры по выполнению рекомендаций комиссии в части касающейся. 4. Руководителю Западно-Сибирского ОМТУ ВТ Минтранса России Тасуну В.Н. представить к награждению государственными наградами экипаж самолета Ту-154М RA-85763. 5. Руководителям Южного и Тюменского территориальных органов Минтранса России, руководителям аэропортов Радужный и Толмачево, ОАО "Авиационные линии Кубани" и ОАО "Авиакомпания "Сибирь" устранить выявленные в ходе расследования серьезного инцидента недостатки и нарушения. О принятых мерах доложить в Управление государственного надзора за безопасностью полетов Минтранса России в срок до 20.12.2000. 6. Контроль за исполнением распоряжения возложить на заместителя Министра транспорта Российской Федерации К.К. Руппеля.
Первый заместитель Министра
**А.В.НЕРАДЬКО**
Приложение
к распоряжению
Министерства транспорта РФ
от 16 ноября 2000 г. N 75-р
**АНАЛИЗ ПРИЧИНЫ И ОБСТОЯТЕЛЬСТВ**
**СЕРЬЕЗНОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85763,**
**ПРОИСШЕДШЕГО 12.01.2000 В АЭРОПОРТУ ТОЛМАЧЕВО (НОВОСИБИРСК)**
12 января 2000 года на самолете Ту-154М RA-85763 ОАО "Авиакомпания "Сибирь" выполнялись рейсы по маршруту Толмачево - Радужный - Краснодар - Радужный - Толмачево. До выполнения рейса Радужный - Толмачево замечаний по функционированию авиационной техники не было. После выполнения рейса из Краснодара в баках самолета осталось 5000 литров топлива ТС-1. В аэропорту Радужный в самолет было заправлено 10000 литров топлива РТ+ТС-1. Суммарная заправка ВС составила 15000 литров. Первые замечания по работе двигателей самолета появились в полете из Радужного в Толмачево. Во время смены эшелона полета с 10600 до 10100 метров РУД двигателей N 1 и N 3 были установлены в положение "малый газ", при этом произошел провал оборотов ниже оборотов малого газа (МГ) с колебанием параметров работы двигателей N 1 и N 3. Также наблюдалось кратковременное загорание красной лампы сигнализации отключения генератора двигателя N 1. Параметры восстановились после увеличения режима работы двигателей. Данная особенность повторилась в начале снижения с эшелона для захода на посадку в аэропорту Толмачево: при энергичном уменьшении режима работы двигателей до малого газа происходил нехарактерный колебательный процесс оборотов КНД двигателя N 3 с амплитудой 5% при допустимом значении 2%. Перед третьим разворотом, после выпуска шасси и закрылков на 28° и уменьшения режима работы двигателей до МГ, на высоте 640 метров произошел отказ двигателя N 2. Экипаж доложил об отказе двигателя диспетчеру ДПК и продолжил заход. При выполнении четвертого разворота у членов экипажа возникли сомнения в правильности работы курсового канала системы КУРС МП-70. По объяснению штурмана было замечено несоответствующее динамике полета быстрое перемещение стрелки курса пилотажно-навигационного прибора (ПНП) КВС из крайнего правого положения в положение на 1 - 1,5 точки левее центра шкалы ПНП. В результате пилотирования по недостоверным показаниям ПНП, вследствие несигнализируемого отказа первого полукомплекта системы КУРС МП-70, полет на предпосадочной прямой до удаления 5500 метров от порога ВПП осуществлялся с плавным отклонением от курса влево. На удалении 5500 метров и высоте 270 метров, при боковом отклонении влево 450 метров и отклонении от курса посадки на 25°, экипаж идентифицировал ложные показания ПНП. Практически одновременно с этим диспетчер старта проинформировал экипаж об отклонении влево от курса. Правильно оценив положение самолета как непосадочное, КВС дал команду об уходе на второй круг. Практически в этот же момент времени произошел отказ двигателя N 3. К моменту отказа двигателя N 3 экипаж уже установил визуальный контакт с огнями ВПП. В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением самолета и отказом двух двигателей, КВС принял правильное решение перейти на визуальный полет и выполнить S-образный маневр для выполнения посадки на ВПП. Проявив высокий профессионализм и умелое руководство экипажем, командир ВС Долгов М.В. S-образным маневром по исправлению бокового уклонения и коррекции высоты, с максимальным использованием маневренных характеристик ВС, вывел самолет на курс посадки. Пересечение порога ИВПП произошло на высоте 100 метров. На выравнивании, на высоте 9 метров, произошел отказ двигателя N 1. Посадка была произведена на удалении 1200 метров от входного торца ВПП. Для остановки в пределах ВПП экипаж применил аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков колес основных опор шасси. Самолет остановился за 600 метров до выходного торца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. При исследовании насосов-регуляторов НР-30КУ-4 было выявлено заклинивание роторов и залипание золотниковых пар агрегатов в результате отложения на их элементах значительного количества посторонних смолообразных отложений. Отказ топливо-регулирующих агрегатов привел к выключению двигателей в полете. Анализ проб топлива, взятых из баков самолета Ту-154М RA-85763, показал наличие в нем элементов, отсутствующих в топливе, соответствующем требованиям ГОСТ 10227-86. При оценке технического состояния фильтров тонкой очистки (ФТО) двигателей также были обнаружены нехарактерные отложения, масса которых примерно в 3 раза превышала среднестатистическую массу отложений, снимаемых с ФТО нормально работавшей авиатехники. Данные отложения были идентифицированы как отвержденная дефенилолпропановая эпоксидная смола, присутствие которой в топливе является недопустимым. Дефенилолпропан(диан) служит сырьем для получения диановых эпоксидных смол, являющихся основным компонентом (связующим) лакокрасочных материалов (эмалей, шпаклевок, грунтовок, клея). В ходе расследования инцидента было установлено, что материалы, использованные для герметизации баков самолета и уставленных в них агрегатов, не могли стать источником указанных загрязнений топлива. Клеи и другие лакокрасочные материалы для ремонта фильтроэлементов самолета не использовались. При проверке состояния резервуаров для хранения и транспортировки топлива, а также при анализе организации работы служб ГСМ в аэропортах Толмачево и Радужный было установлено: - В аэропорту Толмачево топливо для заправки самолета Ту-154М RA-86763 использовалось из расходной емкости РВС-3000 N Т-1-4, имеющей лакокрасочное антикоррозионное покрытие на основе диановой эпоксидной смолы марки ЭД-20, использование которой для обработки внутренних поверхностей средств хранения реактивных топлив ГОСТ В 28569-90 не предусмотрено. Данное покрытие было нанесено в 1996 году. С этого времени замечаний по качеству хранимого в данном резервуаре топлива не было. - В аэропорту Радужный резервуары для хранения топлива, которым заправлялся самолет, антикоррозионного покрытия не имеют. Топливозаправщик ТЗ-22 N 64, участвовавший в заправке, имеет заводское цинковое антикоррозионное покрытие. При анализе топлива, заправленного в аэропорту Радужный, установлен факт передозировки ПВК жидкости (0,16 - 0,22% вместо положенных 0,11%). Передозировка ПВК жидкости была допущена в результате ошибочных действий техника ГСМ, установившего на дозаторе ПВК жидкости уровень "0,3%" вместо "0,1%" при заполнении ТЗ-22 N 64. Указанные выше недостатки не оказали влияния на исход полета. Недостатков по состоянию антикоррозионной защиты средств раздачи топлива (трубопроводам, шлангам и т.п.) выявлено не было. В аэропорту Краснодар, перед выполнением полета по маршруту Краснодар - Радужный, в самолет Ту-154М RA-86763 было заправлено 26000 литров топлива. Топливо для заправки использовалось из резервуара РВС N 14, не имеющего внутреннего антикоррозионного лакокрасочного покрытия. Заправка самолета Ту-154М RA-86763 в аэропорту Краснодар производилась из топливозаправщиков ТЗ-22 N 212 и ТЗ-22 N 176, из которых было заправлено соответственно 21000 и 4000 литров топлива ТС-1 с содержанием 0,106% ПВК жидкости типа "И-М". Исследование проб топлива из ТЗ-22 N 176 и N 212 выявило отклонений от установленных требований. Внутренняя поверхность емкости топливозаправщика ТЗ-22 N 176 имеет заводское цинковое покрытие. Емкость для транспортировки авиатоплива топливозаправщика ТЗ-22 N <...> покрыта эпоксидным антикоррозионным покрытием ЭП-0010у. Данное антикоррозионное покрытие было нанесено в эксплуатации, при выполнении работ по модернизации топливозаправщиков (ТЗ), в мае 1999 года. Работы по нанесению антикоррозионного покрытия производились ООО "НПФ-ЭККОМ". При исследовании фильтроэлементов ТЗ-22 N 212 были обнаружены крупные чешуйки темно-коричневого цвета, химический состав которых по ряду параметров совпадал с составом посторонних отложений, обнаруженных в элементах топливо-регулируюших агрегатов и фильтроэлементов двигателя самолета Ту-154М RA-86763. Проведенным осмотром цистерны топливозаправщика ТЗ-22 N 212 установлено, что качество нанесения антикоррозионного покрытия на внутреннюю поверхность цистерны не соответствует требованиям ГОСТ В 28569-90 "Средства хранения и транспортирования светлых нефтепродуктов. Общие требования к защите от коррозии" по внешнему виду, адгезии и толщине. При осмотре ТЗ-22 N 212 было установлено: - покрытие имеет многочисленные потеки, существуют также зоны, не имеющие покрытия. Зоны, не имеющие антикоррозионного покрытия, покрыты продуктами коррозии (ржавчиной); - на боковых поверхностях передней части цистерны, в передней ее части, имеются зоны с утратой верхнего слоя антикоррозионного покрытия и следами его "вымывания": - на поверхности днища цистерны, в передней ее части, имеется зона овальной формы с признаком утраты всего покрытия в результате воздействия или взаимодействия его с топливом. В данной зоне находится "натек" неотвержденной эмали, только поверхностный слой которого полимеризовался в достаточной степени. Под влиянием эксплуатационных факторов целостность поверхностного слоя "натека" нарушилась, в результате чего неотвержденное покрытие из данной зоны попадало в топливо. Таким образом, было установлено, что в цистерне ТЗ-22 N 212 происходил процесс "размывания" поверхностного слоя антикоррозионного покрытия. Процесс размывания был длительным по времени, его протеканию способствовало нахождение в топливе противокристаллизационных присадок, обладающих повышенными размывающими способностями. За период с начала эксплуатации топливозаправщика ТЗ-22 N 212 с 01.06.99 до серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85763 из него было выполнено 447 заправок с ПВК жидкостью. Как указывалось выше, работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали ЭП-0010у проводились ООО "НПФ-ЭККОМ". Работы по нанесению антикоррозионного покрытия выполнялись по технологии, разработанной данной фирмой. При выполнении работ по антикоррозионной защите ТЗ-22 N 212, специалистами ООО "НПФ-ЭККОМ" эта технология не соблюдалась. Эмаль ЭП-0010у наносилась на металл, очищенный от старого цинкового покрытия химическим способом, без предварительного нанесения грунтовки ЭП-0010. В период выполнения работ по нанесению покрытия отсутствовали необходимые климатические условия для соблюдения технологии по послойной сушке. Образцы-свидетели для оценки качества покрытия по адгезии в нарушение ГОСТ В 28569-90 не изготавливались. В соответствии с технологией ООО "НПФ-ЭККОМ" эмаль наносилась валиком и кистью, что является нарушением требований ГОСТ В 28569-90, которым предусматривается нанесение покрытия методом пневматического или безвоздушного распыления. Работы по нанесению антикоррозионной защиты ТЗ принимались специалистами службы ГСМ ОАО "Авиалинии Кубани" без должного контроля качества выполненных работ, в результате чего указанные выше дефекты обнаружены не были. Этому также способствовало отсутствие в гражданской авиации нормативного документа, регламентирующего порядок контроля качества лакокрасочных покрытий цистерн топливозаправщиков. В результате некачественного нанесения эпоксидного антикоррозионного покрытия появились условия для вымывания из него неотвержденных компонентов и попадание их в баки самолета при его заправке топливом. В аэропорту Краснодар ООО "НПФ-ЭККОМ" была проведена модернизация семи топливозаправщиков. При исследовании внутренней поверхности топливозаправщика ТЗ-22 N 258 также были сделаны выводы о некачественном, с нарушением требований ГОСТ В 28569-90, выполнении работ по антикоррозионной обработке. Неудовлетворительная антикоррозионная обработка внутренней поверхности ТЗ-22 была обнаружена в сентябре 1999 года при приеме у ООО "НПФ-ЭККОМ" работ по обработке одного ТЗ-22 в аэропорту Пулково. В связи с этим топливозаправщик после выполнения данных работ не использовался. Сомнения в качестве выполненных ООО "НПФ-ЭККОМ" работ возникли в аэропорту Шереметьево при вводе в строй двух ТЗ-22 с антикоррозионной защитой внутренних поверхностей, в результате чего данные ТЗ после выполненных работ по модернизации не эксплуатировались. Проведенное при расследовании изучение имеющихся документов показало, что в гражданской авиации комплексные испытания эмалей ХС-717, ХС-5132, ЭП-0010, рекомендованных к использованию при выполнении работ по антикоррозионной защите внутренних поверхностей емкостей ТЗ, на стойкость в контакте со смесью реактивного топлива и ПВК жидкости не проводились, материалы комплексных исследований отсутствуют. В ходе расследования серьезного инцидента также был сделан вывод об отсутствии не только разработанных применительно к условиям эксплуатации в гражданской авиации технологий нанесения указанных лакокрасочных покрытий и технологий и рекомендаций по контролю качества нанесения покрытия, но и перечня показателей качества топлива при эксплуатации ТЗ после нанесения лакокрасочных покрытий.
Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов
**В.А.РУДАКОВ**
---