Распоряжение МПС РФ от 27.11.2002 № 747р

«Об утверждении типов и основных параметров локомотивов»

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 27 ноября 2002 г. № 747р

В целях создания перспективного, экономичного, соответствующего мировому уровню тягового подвижного состава и на этой основе значительного повышения эффективности железнодорожных перевозок и в соответствии с пунктом 6 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июля 1996 г. № 848:

1. Утвердить Типы и основные параметры локомотивов согласно Приложению к настоящему распоряжению.

2. Заместителям Министра В.Н. Пустовому, А.В. Храпатому, руководителям Департаментов локомотивного хозяйства А.П. Веселову, технической политики В.С. Наговицыну обеспечить на конкурсной основе заказ на разработку и поставку российскими предприятиями перспективных локомотивов в соответствии с утвержденными типами и параметрами для железных дорог Российской Федерации.

3. Признать утратившим силу Типаж перспективного пассажирского подвижного состава, утвержденный указанием МПС России от 28.11.1996 № 189у, в части типов и основных параметров локомотивов.

ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЛОКОМОТИВОВ

1. Общие положения

Настоящие Типы и основные параметры локомотивов (далее — Типаж) распространяются на вновь разрабатываемые электровозы и тепловозы, предназначенные для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок на федеральном железнодорожном транспорте, и устанавливают основные нормативные показатели, габариты и требования к унификации оборудования, безопасности движения и системам жизнеобеспечения, обязательные для применения при проведении проектно-конструкторских работ, постановке продукции на производство и проведении сертификационных испытаний в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации.

В основу Типажа положен принцип специализации локомотивов по видам пассажирских и грузовых сообщений, учитывающий необходимость обеспечения социальных и экологических характеристик при максимальной унификации оборудования локомотивов различного типа, а также эксплуатационные требования парка и инфраструктуры железных дорог.

Вновь разрабатываемые локомотивы предназначены для замены выработавших установленный срок службы. По согласованию с МПС России до освоения производства новых локомотивов производство выпускаемых в настоящее время электровозов и тепловозов может быть продолжено по заказам железных дорог.

Типаж разработан с учетом достижений научно-технического прогресса и современных мировых тенденций в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении.

Научно-исследовательские, проектно-конструкторские и промышленные предприятия федерального железнодорожного транспорта, осуществляющие разработку, производство и поставку локомотивов и оборудования для федерального железнодорожного транспорта, в своей работе должны руководствоваться требованиями Типажа и следующими основными принципами:

повышения технико-экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок, безопасности жизни и здоровья машинистов;

повышения безопасности движения, улучшения условий и повышения производительности труда за счет применения в конструкции локомотивов перспективных технических решений;

унификации оборудования и модульных составных частей локомотивов;

обеспечения возможности передислокации парка локомотивов по сети железных дорог;

увеличения нормативного срока эксплуатации основных несущих конструкций до 45 лет для электровозов и до 40 лет для тепловозов;

уменьшения удельного расхода электроэнергии электровозами на 5 — 10% за счет применения интеллектуальных систем управления и энергосберегающего тягового электрооборудования с рекуперативным торможением во всем диапазоне скоростей;

уменьшения удельного расхода топлива тепловозами на 8 — 10% за счет совершенствования конструкции дизелей, применения регулируемого наддува, электронного впрыска топлива, осушаемых секций радиатора, поосного регулирования тяги, снижения расхода мощности на вспомогательные нужды;

снижения расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет улучшения показателей надежности и ремонтопригодности, уменьшения трудоемкости и продолжительности простоя на плановых видах ремонта, применения интеллектуальных систем диагностики;

использования альтернативных видов топлива на тепловозах и снижения выбросов вредных веществ, уменьшения загрязнения окружающей среды;

улучшения в сравнении с существующими локомотивами показателей воздействия на путь.

Разработчик технической документации должен предоставить заказчику технико-экономическое обоснование замены существующих локомотивов новыми на предполагаемом полигоне их обращения в соответствии с действующими в отрасли методическими рекомендациями. Заказчик проводит независимую экспертизу предлагаемых технических решений.

2. Основные технические требования

Техническая документация на вновь разрабатываемые локомотивы, а также порядок их постановки на производство должны соответствовать требованиям государственных и отраслевых стандартов, правил, норм и инструкций, а также техническим требованиям, утвержденным МПС России.

2.1 Типы локомотивов

Типы и основные параметры электровозов, магистральных и маневровых тепловозов представлены в Приложении к настоящему Типажу.

В Типаж включены следующие типы локомотивов (указаны условные обозначения типов):

Л1 — электровозы пассажирские шестиосные;

Л2 — электровозы пассажирские четырехосные;

Л3 — электровозы пассажирские скоростные;

Л4 — электровозы грузовые шестиосные;

Л5 — секции грузовых электровозов четырехосные;

Л6 — тепловозы пассажирские шестиосные;

Л7 — тепловозы грузовые шестиосные;

Л8 — тепловозы маневровые и маневрово-вывозные;

Л9 — тепловозы маневрово-вывозные с возможностью работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети;

Л10 — тепловозы грузо-пассажирские.

Каждая вновь разрабатываемая серия электровозов и тепловозов должна соответствовать одному из указанных типов локомотивов. Каждый тип может быть представлен несколькими сериями.

2.1.1 Электровозы пассажирские

Шестиосные (тип Л1) и четырехосные (тип Л2) электровозы постоянного и переменного тока предназначены для обслуживания пассажирских поездов дальнего сообщения, обращающихся с максимальной скоростью движения до 160 км/ч. Электровозы должны допускать возможность формирования локомотивов с различным количеством движущих осей по системе многих единиц для использования в условиях изменения пассажиропотоков и обслуживания грузо-пассажирских и скоростных контейнерных поездов.

Для особых условий использования могут производиться пассажирские электровозы на два рода тока — переменного 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.

2.1.2 Электровозы пассажирские скоростные

Восьмиосные односекционные электровозы (тип Л3) постоянного и переменного тока с конструкционной скоростью 200 км/ч предназначены для обслуживания скоростных пассажирских поездов на скоростных железнодорожных линиях.

2.1.3 Электровозы грузовые

Грузовые электровозы формируются из шестиосных (тип Л4) и четырехосных (тип Л5) секций. Локомотивные сцепы гибкого формирования должны позволять оптимально подбирать мощность локомотива по числу осей — 6, 8, 12 или 16, а также использовать распределенную тягу по длине поезда. В базовом варианте четырехосные секции должны оборудоваться одной кабиной управления, шестиосные секции — двумя. Допускается возможность по заказам железных дорог выпускать шестиосные секции электровозов с одной кабиной управления для формирования двенадцатиосных двухсекционных локомотивов.

Использование унифицированного электропривода позволит электровозам постоянного и переменного тока иметь идентичные сцепные свойства, что исключит переформирование грузовых поездов на железнодорожных станциях стыкования.

Для специализированных железнодорожных линий могут производиться грузовые электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 294 кН (30 тс) и увеличенной осевой мощностью тяговых двигателей, а также грузовые электровозы на два рода тока — переменного 25 кВ частотой 50 Гц и постоянного 3 кВ.

2.1.4 Тепловозы пассажирские

Шестиосные пассажирские тепловозы (тип Л6) мощностью 3500 и 2500 кВт с двумя кабинами управления предназначены для вождения пассажирских поездов дальнего следования, а также ускоренных грузовых поездов, обращающихся с максимальной скоростью до 140 км/ч. Двухсекционные тепловозы мощностью 2 x 2500 кВт с одной кабиной управления в секции — для пассажирских и ускоренных грузовых поездов (контейнерных, рефрижераторных), обращающихся со скоростями до 140 км/ч.

На тепловозах должна быть предусмотрена возможность работы по системе многих единиц с обслуживанием локомотива одним машинистом. Тепловозы должны оборудоваться системой электроснабжения пассажирского поезда. Для обеспечения электроснабжения пассажирского поезда число секций тепловоза должно выбираться в зависимости от числа вагонов.

2.1.5 Тепловозы грузовые и маневровые

Односекционный шестиосный грузовой тепловоз мощностью 2500 кВт (тип Л7) с двумя или одной кабиной управления является базовой моделью, на основе которой создаются грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 кВт для вождения тяжеловесных грузовых поездов по системе многих единиц, в том числе с распределенной тягой (тип Л7), и 1500 кВт для хозяйственной (вывозной) работы (тип Л8). Все маневровые тепловозы должны допускать возможность обслуживания их одним машинистом. Для специализированных линий могут производиться грузовые тепловозы секционной мощностью 3500 и 2500 кВт с нагрузкой от колесной пары на рельсы, увеличенной до 294 кН (30 тс).

Маневровые тепловозы (тип Л8) с мощностью дизеля 800 — 1500 кВт предназначены для маневровых и хозяйственных работ, в том числе с возможностью маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках железных дорог с питанием от контактной сети 3 кВ постоянного тока (тип Л9).

2.1.6 Тепловозы грузо-пассажирские

Четырехосный грузо-пассажирский тепловоз (тип Л10) мощностью 1650 кВт предназначен для обслуживания местных короткосоставных пассажирских поездов и при двухсекционном исполнении — ускоренных грузовых, почтово-багажных, контейнерных поездов.

Скорость движения в расчетном режиме в пассажирском движении должна составлять 37,5 км/ч при расчетной силе тяги 78 кН. При максимальной скорости сила тяги должна составлять 22,3 кН.

2.2 Оборудование локомотивов

2.2.1 Кузов

Кузова магистральных электровозов и тепловозов должны быть максимально унифицированы между собой, иметь несущую конструкцию вагонного типа с погонной массой не более 1,1 т/м. На маневровых тепловозах должен применяться кузов капотного типа с несущей рамой, погонная масса не должна превышать 1,4 т/м.

Несущая способность конструкций кузова должна обеспечивать работоспособность экипажной части и безопасность локомотивной бригады при столкновении с подвижным составом и наезде на препятствие при скоростях до 20 км/ч.

Материал кузова и габаритные размеры определяются на этапе конструкторской проработки. Срок службы кузова и рамы должен быть не менее 40 — 45 лет, конструкция кузова и узлов должна предусматривать возможность агрегатной замены комплектующего оборудования в течение срока эксплуатации локомотива, в т.ч. на комплектующие узлы нового поколения.

На вновь разрабатываемых локомотивах должна использоваться автосцепка с поглощающим аппаратом повышенной энергоемкости, унифицированная с автосцепкой грузовых и пассажирских вагонов.

2.2.2 Экипажная часть

На пассажирских и скоростных электровозах должны применяться двухступенчатое рессорное подвешивание кузова и тяговый привод движущих осей третьего класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и редукторов.

На грузовых электровозах должны применяться двухосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и моторно-осевыми подшипниками качения, обеспечивающие надежную работу до заводского ремонта.

На пассажирских тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов.

На грузовых тепловозах должны применяться трехосные тележки с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей и моторно-осевыми подшипниками качения. Допускается в конструкции экипажной части электровозов и тепловозов применение тягового привода второго класса с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и опорно-осевым редуктором.

Для магистральных локомотивов, предназначенных для эксплуатации на железнодорожных участках с горным профилем, по требованию заказчика возможно применение системы радиальной установки колесных пар. Магистральные локомотивы должны оборудоваться гребнесмазывателями.

Рессорное подвешивание должно быть двухступенчатым с общим статическим прогибом не менее 130 мм для грузовых и не менее 150 — 170 мм для пассажирских локомотивов с раздельной системой демпфирования каждой ступени. Динамические характеристики и показатели воздействия на железнодорожный путь вновь разрабатываемых локомотивов должны соответствовать нормативным документам.

2.2.3 Тормозное и пневматическое оборудование

Пневматическое оборудование тормозной системы и цепей управления должно быть унифицированным со всеми видами подвижного состава, предусматривать автоматическое управление, комплекс диагностических устройств для автоматического контроля их работоспособности, интеграцию в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

Все локомотивы должны быть оборудованы пневматическим торможением. Пассажирские и скоростные локомотивы должны оборудоваться электропневматическим торможением. Система электропневматического торможения на грузовых локомотивах устанавливается по требованию заказчика.

Электровозы должны быть оборудованы электрическим реостатно-рекуперативным тормозом, а тепловозы — реостатным тормозом с возможностью реализации электродинамического торможения во всем рабочем диапазоне скоростей.

Пассажирские, скоростные и маневровые локомотивы должны оборудоваться пневматической напорной магистралью для снабжения предварительно очищенным от механических примесей и влаги воздухом автоматических дверей пассажирских вагонов и туалетов замкнутого типа.

2.2.4 Тяговое электрооборудование

Тяговые электродвигатели с принудительной вентиляцией должны выбираться для всех типов локомотивов из унифицированного типоразмерного ряда. До освоения промышленностью производства тяговых преобразователей для питания бесколлекторных тяговых двигателей возможно изготовление электровозов с коллекторными тяговыми двигателями. Класс изоляции силовых обмоток тяговых двигателей должен быть не ниже Н.

Тяговое электрооборудование и система управления должны обеспечивать поосное регулирование силы тяги локомотива. Элементная база тяговых преобразователей — современные полупроводниковые приборы. В конструкции преобразователей должна быть обеспечена блочная унификация (допускается различная компоновка блоков). Система охлаждения воздушная или жидкостная. Двухсистемные электровозы должны оборудоваться комбинированным преобразователем с автоматическим определением рода тока в тяговой сети.

Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной. Функционально она должна быть интегрирована в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

Силовые электрические аппараты (выключатели, разъединители) должны выбираться для цепей постоянного и переменного тока из унифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. В конструкции коммутирующих аппаратов должны использоваться вакуумные контактные устройства. Составной частью аппаратов должны быть системы контроля для реализации комплекса диагностических функций. Используемое электрическое оборудование должно соответствовать нормативной документации и отвечать необходимым требованиям безопасности.

Конструкция и количество токоприемников на электровозе должны выбираться в соответствии с током часового режима на один токоприемник, указанным в Приложении.

Негативное влияние работы тягового и вспомогательного электрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи и радиовещания должно быть исключено.

2.2.5 Силовые установки тепловозов

На тепловозах должны применяться высокоэкономичные силовые установки, унифицированные для пассажирских и грузовых тепловозов, в том числе допускающие работу на альтернативных видах топлива (природном газе и др.).

Конструкция силовых установок должна предусматривать применение регулируемого наддува, топливной аппаратуры повышенного давления, электронной системы регулирования частоты вращения коленчатого вала и мощности двигателя, электронного регулирования параметров подачи топлива для оптимизации рабочего процесса на всех эксплуатационных режимах работы двигателя, использование неохлаждаемых выпускных коллекторов, осушаемых секций радиатора, а также устройств, обеспечивающих эффективное искрогашение.

2.2.6 Кабина управления локомотивом

Унифицированная кабина управления должна быть модульной конструкции. Лобовая часть кабины ниже проема окон должна иметь усиливающий пояс для защиты обслуживающего персонала при соударении подвижного состава. Кабины управления всех типов локомотивов должны оборудоваться унифицированным пультом машиниста, комплексом приборов безопасности, системой управления локомотивом и оборудованием обеспечения необходимого микроклимата с установкой кондиционирования воздуха и санитарно-бытовых условий.

В кабине должны быть предусмотрены звуковая и световая сигнализация о возникновении пожара на локомотиве и в вагонах пассажирского поезда, а также средства пожаротушения и эвакуации.

Эргономика и параметры среды обитания в кабине управления локомотивом должны соответствовать санитарным правилам, а также нормам и эргономическим требованиям.

2.2.7 Система управления и обеспечения безопасности движения

Система управления и обеспечения безопасности движения должна быть унифицированной для всех видов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

Локомотивы должны оборудоваться комплексным локомотивным устройством безопасности с цифровым радиоканалом, обеспечивающим возможность дистанционного управления локомотивом по радиоканалу в аварийных ситуациях, а также средствами технологической радиосвязи для ведения переговоров и обмена дискретной информацией с напольными устройствами.

На локомотивах должна применяться унифицированная поездная шина управления и передачи информации. Система обеспечения безопасности движения должна быть многоуровневой и обеспечивать управление всеми устройствами локомотива, автоведение, бортовую диагностику, регистрацию параметров движения и режимов работы оборудования локомотива. Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведение поезда должно быть дополнено автоматическим управлением служебным торможением при отказе предыдущей подсистемы, а также контролем безопасности движения с функциями обмена с устройствами СЦБ, дополнением цифровой радиосвязью и экстренным торможением при отказе двух предыдущих подсистем.

Система управления тяговыми и вспомогательными преобразователями должна быть микропроцессорной и блочно унифицированной, функционально интегрированной в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

2.2.8 Вспомогательное электрооборудование

На локомотивах должны использоваться асинхронные вспомогательные электрические машины из унифицированного для локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава мощностного ряда.

Электропитание вспомогательных цепей должно осуществляться от статического преобразователя. В качестве элементной базы должны использоваться современные полупроводниковые приборы. На локомотивах, мотор-вагонном подвижном составе и пассажирских вагонах локомотивной тяги должны использоваться унифицированные преобразователи блочного исполнения (допускается различная компоновка блоков).

Приложение

ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Условное обозначение типа	Л1		Л2		Л3		Л4		Л5
Условное обозначение серии	ЭП2	ЭП3	ЭП4	ЭП5	ЭП100	ЭП200	Э2	Э3	ЭС4 (2 x ЭС4)	ЭС5 (2 x ЭС5)
Заменяемая серия	ЧС2, ЧС2Т	ЧС4, ЧС4Т			ЧС200		ВЛ10, ВЛ11	ВЛ80	ВЛ10, ВЛ11	ВЛ80
Род тока, номинальное напряжение на токоприемнике	пост. 3,0 кВ	перем. 25 кВ 50 Гц	пост. 3,0 кВ	перем. 25 кВ 50 Гц	постоянный 3,0 кВ	перем. 25 кВ 50 Гц	пост. 3,0 кВ	перем. 25 кВ 50 Гц	пост. 3,0 кВ	перем. 25 кВ 50 Гц
Род службы	пассажирский				скоростной		грузовой
Габарит по ГОСТ 9238	1T
Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур	У (УХЛ) <1> от -50 °C до +40 °C (от -60 °C до +40 °C) <1>
Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН	211 — 221				186 — 196		226 — 245
Служебная масса, т	129 — 135		86 — 90		152 — 160		138 — 150		92 — 100 2 x (92 — 100)
Осевая формула	2о — 2о — 2о, 3о — 3о		2о — 2о		2о + 2о — 2о + 2о		2о — 2о — 2о		2о — 2о 2 x (2о — 2о)
Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм	1250
Конструкционная скорость, км/ч	160				200		120
Тип тягового электродвигателя	Асинхронный <2>
Тип тягового привода	3-го класса (с опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя и тягового редуктора) <3>						1-го класса (с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя) <3>
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт	6600		4400		7800		5700 — 6000		3800 — 4000 2 x (3800 — 4000)
Сила тяги расчетного режима, кН	310		210		280		370 — 390		240 — 260 2 x (240 — 260)
Максимальная сила тяги при трогании, кН	400		265		400		564 — 588		376 — 392 2 x (376 — 392)
Сила тяги при максимальной скорости, кН	147		98		140		170 — 180		114 — 120 2 x (114 — 120)
Коэффициент мощности в диапазоне мощностей от 0,25 продолжительной до максимальной, не менее	-	0,95	-	0,95	-	0,95	-	0,95	-	0,95
Параметры системы электроснабжения пассажирского поезда:
- мощность, кВт, не менее	1200		1200		1200		Не предусматривается
- номинальное напряжение, В	3000		3000		3000
Максимальная (с учетом вспомогательных нагрузок и электроснабжения пассажирского поезда) мощность, кВт, не более	8800	8400	6300	6000	9600 <4>	10200	6400	7400	4600 (9200)	4900 (9800)
Ток часового режима на один токоприемник, А, не более	3200	750	2200	750	3200	750	2200	750	3200	750
Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей, кВт:
- рекуперативного на постоян-	не менее 6000		не менее 4000		не менее 6500		5700 — 6000		3800 — 4000
ном и переменном токе — реостатного на постоянном	не менее 4500		не менее 3000		не менее 4500		4200 — 4500		2 x (3800 — 4000) 2800 — 3000
токе									2 x (2800 — 3000)
Тип вспомогательного привода	Асинхронный с плавным регулированием
Система управления	Электронная, микропроцессорная
Обеспечение безопасности движения	Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом
Безопасность жизни и здоровья локомотивных бригад	Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований

---

<1> По требованию заказчика.

<2> До освоения производства преобразователей для асинхронных тяговых двигателей допускается применение других типов тяговых двигателей.

<3> Допускается применение привода 2-го класса — с опорно-осевым тяговым редуктором.

<4> Уточняется на стадии разработки.

ТИПЫ И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ТЕПЛОВОЗОВ

Условное обозначение типа	Л6		Л7		Л8		Л9	Л10
Условное обозначение серии	ТЭП35	ТЭП25	ТЭ35	ТЭ25	ТЭ15	ТЭМ10	ТДК10	ТЭ17
Заменяемая серия	ТЭП70, 2ТЭ10УТ	ТЭП60	2ТЭ116, 3ТЭ10М	2ТЭ10М, 2ТЭ116	М62	ТЭМ2, ЧМЭ3		М62, ТЭП60
Мощность одной секции (по дизелю), кВт	3500	2500 — (2 x 2500)	3500 (2 x 3500)	2500 (2 x 2500)	1500 (2 x 1500)	800 — 1000	1000	1650
Род службы	пассажирский		грузовой		маневрововывозной	маневровый	маневрово-вывозной с питанием от контактной сети	грузо-пассажирский
Габарит по ГОСТ 9238	1T
Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур	У (УХЛ) <1> от -50 °C до +40 °C (от -60 °C до +40 °C) <1>
Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН	211 — 221		226 — 245		226	221
Служебная масса, т	129 — 135		138 — 150 2 x (138 — 150)		138 2 x 138	135 (90)		90 2 x 90
Осевая формула	3о — 3о					3о — 3о (2о — 2о)		2о — 2о 2(2о — 2о)
Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм	1220 — 1250		1050					1220 — 1250
Конструкционная скорость, км/ч	140		120			100		120
Тип электрической передачи	Переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями или переменно-постоянного тока <1>						Переменнопостоянного тока
Тип тягового привода	3-го класса (с опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя и тягового редуктора)		1-го класса (с опорно-осевым подвешиванием тягового двигателя) <2>					3-го класса <2>
Коэффициент использования мощности силовой установки при расчетном режиме работы, не менее	0,8
Сила тяги расчетного режима, кН	210 170		390 — 430 <3> 2 x (390 — 430)	300 — 390 <3> 2 x (300 — 390)	300 (2 x 300)	250		205
Максимальная сила тяги при трогании, кН, не менее	300		510 (2 x 510)		430 (2 x 430)	360 (240)		280 (2 x 280)
Скорость расчетного режима, км/ч	48 (35,6) <4>	42,3 (32,2) <4>	23,4	24 — 18,5	14,4	9,2 — 11,5 11,5		23,0
Сила тяги при максимальной скорости, кН, не менее	72	51,4	84 (2 x 84)	60 (2 x 60)	36 (2 x 36)	23 — 28,8 28,8		39,3
Параметры системы электроснабжения пассажирского поезда:
- мощность, кВт, не менее	900	600	Не предусматривается					700
- номинальное напряжение, В	3000	3000						3000
Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей, кВт, не менее	3200	2800	3200	2800	1400
Тип вспомогательного привода	Асинхронный с плавным регулированием
Система управления	Электронная, микропроцессорная
Обеспечение безопасности движения	Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом
Безопасность жизни и здоровья машинистов	Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований

---

<1> По требованию заказчика.

<2> Допускается применение привода 2-го класса — с опорно-осевым подвешиванием тягового редуктора.

<3> Большее значение соответствует случаю применения асинхронных тяговых двигателей.

<4> В скобках указана скорость при отборе мощности на энергоснабжение вагонов поезда.

---