---
title: "Распоряжение ОАО \"РЖД\" от 04.04.2011 N 706р"
number: "706р"
issuer: "ОАО \"Российские железные дороги\""
issued_on: 2011-04-04
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-706r-2011"
---

## Распоряжение ОАО "РЖД" от 04.04.2011 N 706р

# Распоряжение ОАО "РЖД" от 04.04.2011 N 706р

"О вводе в действие Методических указаний по оценке целесообразности устройства путевых постов и оптимальной протяженности временно однопутного перегона при предоставлении "окон" для ремонтно-путевых работ"

> [!IMPORTANT]
> Начало действия документа - 15.04.2011.
> Методические [указания](#p100007), утвержденные данным документом, [введены](#p100004) в действие с 15 апреля 2011 года.


<a id="p100001"></a>**ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"**


## <a id="p100002"></a>РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 4 апреля 2011 г. N 706р

<a id="p100003"></a>**О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ УКАЗАНИЙ**
**ПО ОЦЕНКЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТЕВЫХ ПОСТОВ**
**И ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА**
**ПРИ ПРЕДОСТАВЛЕНИИ "ОКОН" ДЛЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ**

<a id="p100004"></a>В целях повышения пропускных способностей участков в период производства работ по ремонту инфраструктуры ввести в действие с 15 апреля 2011 г. прилагаемые утвержденные Методические [указания](#p100007) по оценке целесообразности устройства путевых постов и оптимальной протяженности временно однопутного перегона при предоставлении "окон" для ремонтно-путевых работ.

<a id="p100005"></a>Вице-президент ОАО "РЖД"
**В.Г.ЛЕМЕШКО**





<a id="p100006"></a>Утверждены
распоряжением ОАО "РЖД"
от 4 апреля 2011 г. N 706р


## <a id="p100007"></a>МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТЕВЫХ ПОСТОВ И ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА ПРИ ПРЕДОСТАВЛЕНИИ "ОКОН" ДЛЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ



### <a id="p100008"></a>УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ


<a id="p100009"></a>ОБП - "окно" большой продолжительности
<a id="p100010"></a>ВПП - временный путевой пост
<a id="p100011"></a>ФРПР - фронт ремонтно-путевых работ
<a id="p100012"></a>ВОП - временно однопутный перегон


### 1. <a id="p100013"></a>ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


<a id="p100014"></a>1.1. "Окном" большой продолжительности (далее - ОБП) является "окно", длительность которого превышает технологическое "окно", предусмотренное действующей Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог (далее - Инструкцией /1/). На двухпутных линиях продолжительность технологического "окна" составляет 120 мин.
<a id="p100015"></a>1.2. При закрытии одного из двух главных путей на всем перегоне или его части двусторонний пропуск поездов во время ОБП производится по оставшемуся главному пути.
<a id="p100016"></a>Фактически возможны следующие варианты организации пропуска поездов по временно однопутному перегону (рис. 1).

<a id="p100255"></a> ![1. Общие положения](https://i.bukva.ai/uMFlE6Ttq/img_0.png) 

<a id="p100256"></a> ![1. Общие положения](https://i.bukva.ai/uMFlE6Ttq/img_1.png) 

<a id="p100257"></a> ![1. Общие положения](https://i.bukva.ai/uMFlE6Ttq/img_2.png) 

<a id="p100258"></a> ![1. Общие положения](https://i.bukva.ai/uMFlE6Ttq/img_3.png) 

<a id="p1"></a>Рис. 1. Схемы закрытия перегонов при предоставлении "окон"

<a id="p100017"></a>1.2.1. В первом варианте (рис. 1, "а") независимо от протяженности и расположения фронта ремонтно-путевых работ (далее - ФРПР) главный путь закрывается на всем перегоне между раздельными пунктами М и Н. Применение данных вариантов целесообразно на перегонах сравнительно небольшой длины.
<a id="p100018"></a>1.2.2. Во втором и третьем вариантах (рис. 1, "б", "в") главный путь закрывается не на всем перегоне, а на его части, прилегающей к раздельному пункту (обгонному пункту, промежуточной станции и т.д.). В этих вариантах требуется устройство временного путевого поста (далее - ВПП) с одной стороны, а с противоположной перевод поездов с одного главного пути на другой осуществляется на самом раздельном пункте.
<a id="p100019"></a>Такие варианты могут применяться на перегонах большой протяженности, когда ФРПР расположен в непосредственной близости от самого раздельного пункта.
<a id="p100020"></a>1.2.3. В четвертом варианте (рис. 1, "г") главный путь закрывается не на всем перегоне, а на его части с устройством двух ВПП. Применение данного варианта целесообразно на перегонах большой протяженности, когда ФРПР расположен в удалении от раздельных пунктов.
<a id="p100021"></a>1.3. Во всех случаях пропуск поездов по временно однопутному перегону осуществляется в пакетах, которые формируются либо на подходе к ограничивающему перегону, либо на технических станциях железнодорожного участка.


### 2. <a id="p100022"></a>РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА В ПЕРИОД ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ "ОКОН" БОЛЬШОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПО ОДНОМУ ИЗ ДВУХ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ


<a id="p100023"></a>2.1. Устройство ВПП будет эффективно во всех случаях, когда потребная пропускная способность превышает наличную Nпот > Nнал.
<a id="p100024"></a>В противном случае целесообразность устройства ВПП определяется на основе экономической оценки.
<a id="p100025"></a>2.2. Наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка в дни предоставления ОБП рассчитывается по каждому главному пути (поездов/сутки):

<a id="p100026"></a> $N_{\text{нал}} = (\frac{1440 - t_{\text{ок}} - t_{\text{пер}}}{I'^{(")}} + 1)\alpha_{\text{н}} + \frac{t_{\text{ок}}\text{К}\alpha_{\text{н}}}{\text{Т}_{\text{пер}} + (I' + I^{"})(\text{К} - 1)} ,(1)$ 

<a id="p100204"></a>где:
<a id="p100205"></a>tок - продолжительность "окна", мин.;
<a id="p100206"></a>tпер - среднее время хода поезда по перегону, закрываемому для производства ремонтно-путевых работ, мин.;
<a id="p100207"></a> $\alpha_{\text{н}}$ - коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии (принимается согласно Инструкции /1/ из [табл. 1](#p100028));
<a id="p100208"></a>К - среднее число поездов, пропускаемых в пакетах;
<a id="p100209"></a>Тпер - период непакетного графика, мин.;
<a id="p100210"></a>I', I" - расчетный межпоездной интервал в пакете при движении по четному и нечетному пути, мин.

<a id="p100027"></a>Таблица 1

<a id="p100028"></a>ЗНАЧЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ $\alpha_{\text{н}}$ ДЛЯ ДВУХПУТНОГО УЧАСТКА


| <a id="p100029"></a>Расчетный межпоездной интервал, мин. | $\alpha_{\text{н}}$ |
| --- | --- |
| <a id="p100030"></a>6 | 0,90/0,91 |
| <a id="p100031"></a>8 | 0,92/0,93 |
| <a id="p100032"></a>10 | 0,93/0,94 |


<a id="p100033"></a>*Примечание.* В числителе - при тепловозной, в знаменателе - при электрической тяге.

<a id="p100034"></a>Период непакетного графика:

<a id="p100035"></a> $\text{Т}_{\text{пер}} = t_{\text{п}}'_{\text{ер}} + t_{\text{пер}}^{"} + 2\tau_{\text{ск}},(2)$ 

<a id="p100211"></a>где:
<a id="p100212"></a> $t_{\text{п}}'_{\text{ер}},t_{\text{пер}}^{"}$ - время хода соответственно нечетного и четного поездов по временно однопутному перегону (ВОП) с учетом разгона до установленной скорости проследования ими участка ремонтно-путевых работ, мин.;
<a id="p100213"></a> $\tau_{\text{ск}}$ - интервал скрещения поездов, мин.
<a id="p100036"></a>Интервал $\tau_{\text{ск}}$ определяется в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов (далее - Инструкцией /2/).
<a id="p100037"></a>При безостановочном скрещении поездов:

<a id="p100038"></a> $\text{Т}_{\text{пер}} = t_{\text{п}}'_{\text{ер}} + t_{\text{пер}}^{"} + \tau_{\text{с}}'_{\text{к}}^{\text{бс}} + \tau_{\text{ск}}^{"\text{бс}},(3)$ 

<a id="p100214"></a>где:
<a id="p100215"></a> $\tau_{\text{с}}'_{\text{к}}^{\text{бс}},\tau_{\text{ск}}^{"\text{бс}}$ - интервалы безостановочного скрещения поездов по нечетной и четной осям безостановочного скрещения, определяемые в соответствии с Инструкцией /2/, мин.
<a id="p100039"></a>При безостановочном скрещении поездов из величин $t_{\text{п}}'_{\text{ер}}$ и $t_{\text{пер}}^{"}$ исключается дополнительное время на разгон грузовых поездов до установленной скорости проследования ими участка ремонтно-путевых работ.
<a id="p100040"></a>2.3. При равенстве межпоездных интервалов в четном и нечетном направлениях независимо от их различия при следовании поездов по правильному и неправильному пути в "окно", а также при примерно одинаковом времени проследования четными и нечетными поездами участка ремонтно-путевых работ наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка в дни предоставления ОБП рассчитывается в парах поездов (пар поездов/сутки):

<a id="p100041"></a> $N_{\text{нал}} = (\frac{1440 - t_{\text{ок}} - t_{\text{пер}}}{I} + 1)\alpha_{\text{н}} + \frac{t_{\text{ок}}\text{К}\alpha_{\text{н}}}{2t_{\text{пер}} + 2\tau_{\text{ск}} + 2I(\text{К} - 1)} ,(4)$ 

<a id="p100042"></a>где I - расчетный межпоездной интервал при автоблокировке (диспетчерской централизации), мин.
<a id="p100043"></a>2.3.1. Если при следовании пакетов поездов по правильному и неправильному пути расчетные межпоездные интервалы I' и I" различаются между собой, то в формулу (4) подставляется значение I, равное I = 0,5 (I' + I").
<a id="p100044"></a>2.3.2. Если время хода четных и нечетных поездов по ВОП имеет существенное отличие, то в формулы (1) и (4) подставляется значение tпер, равное $t_{\text{пер}} = 0,5(t_{\text{п}}'_{\text{ер}} + t_{\text{пер}}^{"})$ (где $t_{\text{п}}'_{\text{ер}},t_{\text{пер}}^{"}$ - время хода соответственно нечетных и четных грузовых поездов по ВОП, мин.).
<a id="p100045"></a>2.3.3. При безостановочном скрещении поездов в формулу (4) вместо $\tau_{\text{ск}}$ подставляется величина $\tau_{\text{ск}}^{\text{бс}} = 0,5(\tau_{\text{с}}'_{\text{к}}^{\text{бс}} + \tau_{\text{ск}}^{"\text{бс}}).$ 

#### <a id="p100046"></a>2.4 Среднее число поездов, пропускаемых в пакетах:


<a id="p100047"></a> $K = \frac{N_{\text{ок}}(T_{\text{пер}} - 2I)}{t_{\text{ок}} - 2IN_{\text{ок}}} ,(5)$ 

<a id="p100216"></a>где Nок - число пар поездов всех категорий, попадающих в ОБП согласно нормативному графику движения поездов.
<a id="p100048"></a>Если количество поездов всех категорий, пропускаемых в ОБП в четном и нечетном направлениях, различается, то: $N_{\text{ок}} = 0,5(N_{\text{о}}'_{\text{к}} + N_{\text{ок}}^{"}),$ где $N_{\text{о}}'_{\text{к}},N_{\text{ок}}^{"}$ - количество поездов всех категорий, пропускаемых в ОБП согласно нормативному графику движения поездов соответственно в нечетном и четном направлениях.
<a id="p100049"></a>Во всех случаях: 1 <= К <= 5.
<a id="p100050"></a>2.4.1. Если значение К, рассчитанное по формуле (5), равно или меньше 1, то Устройство ВПП не требуется.
<a id="p100051"></a>2.4.2. Если значение К, рассчитанное по формуле (5), превышает 5 или имеет отрицательное значение, то принимается К = 5.

#### <a id="p100052"></a>2.5 Потребная пропускная способность железнодорожного участка при предоставлении ОБП:


<a id="p100053"></a> $N_{\text{пот}} = n_{\text{гр}} + \sum_{j = 1}^{k_{\text{кат}}} \epsilon_{j}n_{j},(6)$ 

<a id="p100217"></a>где:
<a id="p100218"></a>nгр - число грузовых поездов (пар поездов);
<a id="p100219"></a>nj - количество поездов (пар поездов) j-й категории, отличающихся от грузовых временем хода по ВОП;
<a id="p100220"></a> $\epsilon_{j}$ - коэффициент съема грузовых поездов поездом j-й категории;
<a id="p100221"></a>kкат - число категорий поездов, обращающихся на рассматриваемом участке, которые отличаются от грузовых временем хода по ВОП.
<a id="p100054"></a>При примерно равном времени хода поездов (пар поездов) всех категорий по ВОП потребная пропускная способность может определяться обычным суммированием поездов всех категорий, обращающихся на рассматриваемом участке.
<a id="p100055"></a>2.5.1. Если время следования по перегону пассажирских (пригородных и др.) поездов существенно меньше времени хода грузовых поездов, то величина коэффициента съема для таких "поездов-скороходов":

<a id="p100056"></a> $\epsilon_{\text{пс}} = \frac{\tau_{\text{п}}'_{\text{о}} + \tau_{\text{п}}'_{\text{п}} + (t_{\text{пер}} - t_{\text{пер}}^{\text{пс}})}{I} - 1 \leq 1,(7)$ 

<a id="p100222"></a>где:
<a id="p100223"></a> $\tau_{\text{п}}'_{\text{о}}$ - интервал попутного отправления грузового поезда за "поездом-скороходом", мин.;
<a id="p100224"></a> $\tau_{\text{п}}'_{\text{п}}$ - интервал попутного прибытия "поезда-скорохода" за грузовым поездом, мин.;
<a id="p100225"></a> $t_{\text{пер}}^{\text{пс}}$ - время хода по перегону "поезда-скорохода", мин.
<a id="p100057"></a>Интервалы $\tau_{\text{п}}'_{\text{о}}\text{и }\tau_{\text{п}}'_{\text{п}}$ рассчитываются в соответствии с Инструкцией /2/.
<a id="p100058"></a>2.5.2. Если время следования по перегону тяжеловесных (длинносоставных и др.) поездов существенно больше времени хода грузовых поездов, то величина коэффициента съема для таких "поездов-тихоходов":

<a id="p100059"></a> $\epsilon_{\text{пт}} = \frac{\tau_{\text{по}}^{"} + \tau_{\text{пп}}^{"} + (t_{\text{пер}}^{\text{пт}} - t_{\text{пер}})}{I} - 1 \geq 1,(8)$ 

<a id="p100226"></a>где:
<a id="p100227"></a> $\tau_{\text{по}}^{"}$ - интервал попутного отправления "поезда-тихохода" за грузовым поездом, мин.;
<a id="p100228"></a> $\tau_{\text{пп}}^{"}$ - интервал попутного прибытия грузового поезда за "поездом-тихоходом", мин.;
<a id="p100229"></a> $t_{\text{пер}}^{\text{пт}}$ - время хода по перегону "поезда-тихохода", мин.
<a id="p100060"></a>Интервалы $\tau_{\text{по}}^{"}\text{и }\tau_{\text{пп}}^{"}$ рассчитываются в соответствии с Инструкцией /2/.


### 3. <a id="p100061"></a>ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ДЛИНЫ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОПУСКА ТРЕБУЕМЫХ РАЗМЕРОВ ПОЕЗДОПОТОКОВ


<a id="p100062"></a>3.1. Минимальная длина временно однопутного перегона lфр определяется протяженностью фронта ремонтно-путевых работ, который в свою очередь зависит от вида выполняемых работ, технологии их производства и др. При известной величине lфр (м) минимальное время хода поездов по ВОП (мин.):

<a id="p100063"></a> $t_{\text{пер}}^{min} = \frac{l_{\text{фр}}}{16,7V_{\text{ог}}} ,(9)$ 

<a id="p100230"></a>где:
<a id="p100231"></a>16,7 - коэффициент перевода км/ч в м/мин.;
<a id="p100232"></a>Vог - ограничивающая скорость следования поездов по свободному главному пути в зоне ремонтно-путевых работ, км/ч.
<a id="p100064"></a>При расчетах под фронтом ремонтно-путевых работ понимается часть железнодорожного пути, ремонтируемого в одно "окно".

#### <a id="p100065"></a>3.2 Максимальное время хода поезда по перегону, обеспечивающее требуемую пропускную способность, составит:


<a id="p100066"></a> $t_{\text{пер}}^{max} = \frac{1}{16,7} (\frac{l_{\text{пер}} - l_{\text{фр}}}{V_{\text{ср}}} + \frac{l_{\text{фр}}}{V_{\text{ог}}}),(10)$ 

<a id="p100233"></a>где:
<a id="p100234"></a>lпер - общая протяженность двухпутного перегона, на котором производятся ремонтно-путевые работы, км;
<a id="p100235"></a>Vср - средняя графиковая скорость движения грузового поезда по перегону в условиях отсутствия ОБП, определяемая делением длины двухпутного перегона на графиковое время хода, км/ч.
<a id="p100067"></a>Из формулы (10) следует, что максимальная длина временно однопутного перегона, обеспечивающая требуемую пропускную способность, составит:

<a id="p100068"></a> $l_{\text{пер}} = 16,7t_{\text{пер}}^{max}V_{\text{ср}} - l_{\text{фр}}(\frac{V_{\text{ср}}}{V_{\text{ог}}} - 1).(11)$ 


#### <a id="p100069"></a>3.3 Максимальное время хода поезда по перегону, обеспечивающее требуемую пропускную способность:


<a id="p100070"></a> $t_{\text{пер}}^{max} = \frac{\text{В } \pm \sqrt{\text{В}^{2} - 4\text{АС}}}{2\text{А}} ,(12)$ 

<a id="p100236"></a>где A, B, C - коэффициенты, значения которых рассчитываются по формулам:

<a id="p100071"></a> $\text{А } = \frac{\alpha_{\text{н}}}{I} ;(13)$ 

<a id="p100072"></a> $\text{В } = \alpha_{\text{н}} \cdot [2 - \text{К } + \frac{1}{I} \cdot (1440 - t_{\text{ок}} - \tau_{\text{ск}})] - N_{\text{пот}};(14)$ 

<a id="p100073"></a> $\text{С } = [\tau_{\text{ск}} + I(K - 1)] \cdot [N_{\text{пот}} - \alpha_{\text{н}}(1 + \frac{1440 - t_{\text{ок}}}{I})] - 0,5t_{\text{ок}}K\alpha_{\text{н}}.(15)$ 

<a id="p100074"></a>Рассчитанная по формуле (12) величина $t_{\text{пер}}^{max}$ подставляется в формулу (11) и определяется максимальная длина временно однопутного перегона $(l_{\text{пер}}^{max}),$ обеспечивающая требуемую пропускную способность.
<a id="p100075"></a>3.3.1. Если $l_{\text{пер}}^{max}<l_{\text{фр}},$ то ВОП не обеспечивает требуемую величину пропускной способности, а часть поездопотока должна быть направлена кружностью. В этом случае по границам ФРПР в обязательном порядке должны устраиваться ВПП.
<a id="p100076"></a>3.3.2. Если $l_{\text{пер}}^{max}>l_{\text{фр}},$ но меньше длины двухпутного перегона, на котором планируется предоставление ОБП, то также предусматривается сооружение одного или двух ВПП (см. [рис. 1](#p1)).
<a id="p100077"></a>3.3.3. Если при отсутствии ВПП наличная пропускная способность перегона удовлетворяет потребной, т.е. теоретическая величина $l_{\text{пер}}^{max}$ превышает существующую длину двухпутного перегона, то целесообразность устройства ВПП устанавливается на основе экономической оценки.


### 4. <a id="p100078"></a>ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВА ВРЕМЕННЫХ ПУТЕВЫХ ПОСТОВ



#### <a id="p100079"></a>4.1 Устройство ВПП на двухпутных линиях при предоставлении ОБП будет эффективно при соблюдении следующего условия:


<a id="p100080"></a>Сбп < Сот, (16)

<a id="p100237"></a>где:
<a id="p100238"></a>Сбп - суммарные расходы, связанные с устройством ВПП и пропуском поездопотока за все время предоставления "окон" на рассматриваемом перегоне, руб.;
<a id="p100239"></a>Сот - суммарные эксплуатационные расходы, связанные с пропуском поездопотока за все время предоставления "окон" на рассматриваемом перегоне без устройства на нем ВПП, руб.
<a id="p100081"></a>4.2. Суммарные эксплуатационные расходы, связанные с пропуском поездопотока за все время предоставления "окон" на рассматриваемом перегоне без устройства на нем ВПП:

<a id="p100082"></a> $\text{С}_{\text{от}} = \sum_{i = 1}^{s} D_{i}\text{Э}_{\text{ок}_{i}},(17)$ 

<a id="p100240"></a>где:
<a id="p100241"></a>s - количество вариантов предоставления "окон" различной продолжительности (например, 2: 6-часовые и 12-часовые);
<a id="p100242"></a>Di - число дней, в течение которых будут предоставляться "окна" i-й продолжительности (например, 2 дня - 6-часовые, 4 дня - 12-часовые);
<a id="p100243"></a> $\text{Э}_{\text{ок}_{i}}$ - эксплуатационные потери, связанные с задержками грузовых поездов за время одного "окна" i-й продолжительности, руб.
<a id="p100083"></a>В частном случае, когда ежедневно должны предоставляться "окна" одинаковой продолжительности:

<a id="p100084"></a>Сот = DЭок, (18)

<a id="p100085"></a>где D - число дней, в течение которых будут предоставляться "окна" одинаковой продолжительности для ремонтно-путевых работ.
<a id="p100086"></a>4.3. При устройстве ВПП суммарные эксплуатационные расходы, связанные с пропуском поездопотока за все время предоставления "окон" на рассматриваемом перегоне:

<a id="p100087"></a> $\text{С}_{\text{бп}} = \sum_{i = 1}^{s} D_{i}\text{Э}_{\text{ок}_{i}} + k_{\text{бп}}c_{\text{бп}} + \sum_{j = 1}^{p} D_{j}\text{Э}_{\text{ок}_{j}},(19)$ 

<a id="p100244"></a>где:
<a id="p100245"></a>сбп - суммарные затраты связанные с устройством, эксплуатацией и последующим демонтажем временного путевого поста (оплата труда рабочих, материалы, топливо и т.д.), руб.;
<a id="p100246"></a>kбп - количество устраиваемых временных путевых постов (1 или 2 - зависит от расположения на перегоне участка ремонтно-путевых работ - см. [рис. 1](#p1));
<a id="p100247"></a>p - количество вариантов предоставления "окон" различной продолжительности при устройстве и последующем демонтаже ВПП (например два: 8 ч - на устройство ВПП и 6 ч - на его демонтаж);
<a id="p100248"></a>Dj - число "окон" j-й продолжительности, которые будут предоставляться при устройстве и демонтаже путевых постов;
<a id="p100249"></a> $\text{Э}_{\text{ок}_{j}}$ - эксплуатационные потери, связанные с задержками грузовых поездов за время одного "окна" j-й продолжительности, руб.

#### <a id="p100088"></a>4.4 Эксплуатационные потери, связанные с задержками грузовых поездов за время одного "окна":


<a id="p100089"></a> $\text{Э}_{\text{ок}} = \text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}}\text{е}_{\text{пч}} + n_{\text{зад}}^{\text{ср}}\text{е}_{\text{эн}},(20)$ 

<a id="p100250"></a>где:
<a id="p100251"></a> $n_{\text{зад}}^{\text{ср}}$ - среднее число грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного "окна";
<a id="p100252"></a> $\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}}$ - суммарные поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного "окна";
<a id="p100253"></a>епч - укрупненная расходная ставка поездо-часа грузового поезда, руб.;
<a id="p100254"></a>еэн - дополнительные топливно-энергетические расходы, связанные с замедлением грузового поезда до полной остановки и его последующим разгоном, руб.
<a id="p100090"></a>4.5. Среднее число грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного "окна", а также поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов определяются прямым подсчетом по вариантному графику, разрабатываемому при предоставлении "окна".
<a id="p100091"></a>4.6. При укрупненных расчетах среднее число грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного "окна", может быть рассчитано по формуле:

<a id="p100092"></a> $n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = A + Bt_{\text{ок}} + Ct_{\text{пер}} + Dt_{\text{ок}}t_{\text{пер}},(21)$ 

<a id="p100093"></a>где A, B, C и D - эмпирические коэффициенты, входящие в [формулу (18)](#p100084) определения среднего числа грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного "окна", значения которых приведены в табл. 2 в зависимости от средней часовой интенсивности движения поездов всех категорий.

<a id="p100094"></a>Таблица 2

<a id="p100095"></a>**ЗНАЧЕНИЯ ЭМПИРИЧЕСКИХ КОЭФФИЦИЕНТОВ, ВХОДЯЩИХ В РАСЧЕТНУЮ**
**ФОРМУЛУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРЕДНЕГО ЧИСЛА ЗАДЕРЖИВАЕМЫХ**
**ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ**


| <a id="p100096"></a>$\lambda$ , поездов/ч | A | B | C | D |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100097"></a>1,00 | -0,18 | 0,13 | 0,06 | 0,03 |
| <a id="p100098"></a>1,25 | 0,13 | 0,27 | 0,05 | 0,04 |
| <a id="p100099"></a>1,50 | 0,26 | 0,53 | 0,06 | 0,05 |
| <a id="p100100"></a>1,75 | 0,28 | 0,93 | 0,08 | 0,05 |
| <a id="p100101"></a>2,00 | -11,79 | 2,33 | 0,56 | 0,02 |
| <a id="p100102"></a>2,25 | -0,11 | 2,06 | 0,12 | 0,06 |
| <a id="p100103"></a>2,50 | 0,34 | 2,66 | 0,10 | 0,06 |
| <a id="p100104"></a>2,75 | -0,46 | 3,58 | 0,18 | 0,04 |
| <a id="p100105"></a>3,00 | -1,06 | 4,42 | 0,19 | 0,04 |
| <a id="p100106"></a>3,25 | -1,28 | 5,23 | 0,23 | 0,03 |
| <a id="p100107"></a>3,50 | -2,40 | 6,35 | 0,35 | 0,01 |
| <a id="p100108"></a>3,75 | -2,80 | 7,28 | 0,44 | 0,003 |
| <a id="p100109"></a>4,00 | -4,93 | 8,43 | 0,64 | 0,02 |
| <a id="p100110"></a>4,25 | -4,47 | 9,43 | 0,91 | -0,06 |
| <a id="p100111"></a>4,50 | -4,28 | 10,34 | 1,24 | -0,09 |
| <a id="p100112"></a>4,75 | -0,23 | 10,88 | 1,59 | -0,14 |
| <a id="p100113"></a>5,00 | 14,96 | 10,08 | 1,54 | -0,14 |


<a id="p100114"></a>4.7. При укрупненных расчетах суммарные поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного "окна" могут рассчитываться по формуле:

<a id="p100115"></a> $\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = A + Bt_{\text{ок}} + Ct_{\text{пер}} + Dt_{\text{ок}}t_{\text{пер}},(22)$ 

<a id="p100116"></a>где A, B, C и D - эмпирические коэффициенты, входящие в формулу (22) определения суммарных поездо-часов простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного "окна", значения которых приведены в табл. 3 в зависимости от средней часовой интенсивности движения поездов всех категорий.

<a id="p100117"></a>Таблица 3

<a id="p100118"></a>**ЗНАЧЕНИЯ ЭМПИРИЧЕСКИХ КОЭФФИЦИЕНТОВ, ВХОДЯЩИХ В РАСЧЕТНУЮ**
**ФОРМУЛУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЕЗДО-ЧАСОВ ПРОСТОЯ ЗАДЕРЖИВАЕМЫХ**
**ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ**


| <a id="p100119"></a>$\lambda$ , поездов/ч | A | B | C | D |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100120"></a>1,00 | -0,32 | -0,19 | 0,007 | 0,02 |
| <a id="p100121"></a>1,25 | -0,65 | -0,27 | 0,02 | 0,03 |
| <a id="p100122"></a>1,50 | -0,77 | -0,38 | 0,03 | 0,05 |
| <a id="p100123"></a>1,75 | -1,02 | -0,47 | 0,05 | 0,06 |
| <a id="p100124"></a>2,00 | -0,82 | -0,62 | 0,02 | 0,09 |
| <a id="p100125"></a>2,25 | 1,97 | -1,20 | -0,54 | 0,19 |
| <a id="p100126"></a>2,50 | 0,78 | -1,04 | -0,09 | 0,16 |
| <a id="p100127"></a>2,75 | 0,81 | -1,09 | -0,13 | 0,20 |
| <a id="p100128"></a>3,00 | 1,68 | -1,13 | -0,33 | 0,26 |
| <a id="p100129"></a>3,25 | 2,19 | -0,99 | -0,56 | 0,34 |
| <a id="p100130"></a>3,50 | -3,02 | 0,19 | -0,62 | 0,39 |
| <a id="p100131"></a>3,75 | -8,18 | 1,64 | -0,80 | 0,45 |
| <a id="p100132"></a>4,00 | -21,32 | 4,51 | -0,70 | 0,48 |
| <a id="p100133"></a>4,25 | -39,11 | 8,35 | -0,36 | 0,48 |
| <a id="p100134"></a>4,50 | -59,86 | 12,76 | 0,21 | 0,44 |
| <a id="p100135"></a>4,75 | -83,59 | 17,83 | 1,12 | 0,35 |
| <a id="p100136"></a>5,00 | -91,17 | 21,41 | 1,73 | 0,30 |


<a id="p100137"></a>4.8. В формулах (21) и (22) продолжительность "окна" tок подставляется в часах, а величина tпер - в минутах.


### 5. <a id="p100138"></a>ПРИМЕР РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВА ВРЕМЕННЫХ ПУТЕВЫХ ПОСТОВ



#### <a id="p100139"></a>5.1. Исходные данные


<a id="p100140"></a>Определить целесообразность устройства временных путевых постов на перегоне двухпутного железнодорожного участка Киржач - Поточино Московской ж.д. (рис. 2) при предоставлении "окон" для ремонтно-путевых работ для следующих исходных данных:

<a id="p100259"></a> ![5.1. Исходные данные](https://i.bukva.ai/uMFlE6Ttq/img_4.png) 

<a id="p100260"></a>Рис. 2. Схема расположения участка ремонтно-путевых работ
на двухпутном перегоне Киржач - Поточино

- <a id="p100141"></a>протяженность двухпутного перегона - lпер = 37,9 км;
- <a id="p100142"></a>протяженность фронта ремонтно-путевых работ - lфр = <sub>10</sub> км;
- <a id="p100143"></a>графиковое время хода четных грузовых поездов по перегону в обычных условиях - $t_{\text{рем}}^{"}$ = 32 мин., нечетных - $t'_{\text{рем}}$ = 34 мин.;
- <a id="p100144"></a>время хода четных грузовых поездов по перегону в условиях предоставления "окна" - $t_{\text{рем}}^{"}$ = 38 мин., нечетных - $t'_{\text{рем}}$ = 40 мин.;
- <a id="p100145"></a>время хода поездов по временно однопутному перегону при устройстве ВПП - tпер = 15 мин.;
- <a id="p100146"></a>расчетный межпоездной интервал движения грузовых поездов - I = 8 мин.;
- <a id="p100147"></a>интервал скрещения поездов - $\tau_{\text{ск}}$ = 1 мин.;
- <a id="p100148"></a>ежесуточно по железнодорожному участку следует 64 пары грузовых поездов, 6 пар пассажирских и 12 пар пригородных;
- <a id="p100149"></a>в период "окна" в нормативном графике движения проложены 41 пара поездов всех категорий;
- <a id="p100150"></a>коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии $\alpha_{\text{н}}$ = 0,93;
- <a id="p100151"></a>на перегоне планируется предоставить пять 12-часовых "окон";
- <a id="p100152"></a>при устройстве ВПП необходимо предоставить "окно" продолжительностью 8 часов, при его демонтаже - 6 часов;
- <a id="p100153"></a>ограничивающая скорость следования поездов по временно однопутному перегону в районе производства ремонтно-путевых работ - Vог = 40 км/ч;
- <a id="p100154"></a>укрупненная расходная ставка поездо-часа грузового поезда - епч = 1800 руб.;
- <a id="p100155"></a>дополнительные топливно-энергетические расходы, связанные с замедлением грузового поезда до полной остановки и его последующим разгоном - еэн = 100 руб.;
- <a id="p100156"></a>количество устраиваемых ВПП - kбп = 2;
- <a id="p100157"></a>суммарные затраты, связанные с устройством, эксплуатацией и последующим демонтажем одного ВПП - сбп = 100000 руб.


#### <a id="p100158"></a>5.2. Решение


<a id="p100159"></a>Общее число пар грузовых поездов, проходящее по железнодорожному участку за сутки, составляет:

<a id="p100160"></a>Nпот = 64 + 6 + 12 = 82 пары поездов.

<a id="p100161"></a>Период графика при движении по ВОП и отсутствии ВПП равен:

<a id="p100162"></a>Тпер = 38 + 40 + 2 x 1 = 80 мин.

<a id="p100163"></a>По формуле (5) определим среднее число поездов, пропускаемых в пакетах:

<a id="p100164"></a> $\text{К } = \frac{41 \cdot (80 - 2 \cdot 8)}{720 - 2 \cdot 8 \cdot 41} = 41.$ 

<a id="p100165"></a>В соответствии с [п. 2.4.2](#p100051) принимаем К = 5.
<a id="p100166"></a>По формуле (1) определим наличную пропускную способность ВОП:

<a id="p100167"></a> $N_{\text{нал}} = (\frac{1440 - 720 - 40}{8} + 1) \cdot 0,93 + \frac{720 \cdot 5 \cdot 0,93}{80 + 2 \cdot 8(5 - 1)} = 103\text{парыпоездов }.$ 

<a id="p100168"></a>Таким образом, наличная пропускная способность перегона удовлетворяет потребной даже без устройства ВПП.
<a id="p100169"></a>Рассчитаем экономическую целесообразность устройства ВПП.
<a id="p100170"></a>По формуле (21) рассчитаем среднее число грузовых поездов, задерживаемых за время одного 12-часового "окна", при отсутствии ВПП. Для часовой интенсивности 3,5 поезда/ч из [табл. 2](#p100095) находим значения коэффициентов: A = -2,4; B = 6,35; C = 0,35; D = 0,01. Тогда:

<a id="p100171"></a> $n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 12 + 0,35 \cdot 40 + 0,01 \cdot 12 \cdot 40 = 92,6\text{поезда }.$ 

<a id="p100172"></a>При устройстве ВПП tпер = 15 мин.
<a id="p100173"></a>Определим среднее число грузовых поездов, задерживаемых за время одного 6-, 8- и 12-часового "окна", при демонтаже, устройстве ВПП и производстве ремонтно-путевых работ:
- <a id="p100174"></a>при 6-часовом "окне":

<a id="p100175"></a> $n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 6 + 0,35 \cdot 15 + 0,01 \cdot 6 \cdot 15 = 41,85\text{поезда };$ 

- <a id="p100176"></a>при 8-часовом "окне":

<a id="p100177"></a> $n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 8 + 0,35 \cdot 15 + 0,01 \cdot 8 \cdot 15 = 54,85\text{поезда };$ 

- <a id="p100178"></a>при 12-часовом "окне":

<a id="p100179"></a> $n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 12 + 0,35 \cdot 15 + 0,01 \cdot 12 \cdot 15 = 80,85\text{поезда }.$ 

<a id="p100180"></a>По формуле (22) определим поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за сутки. Для часовой интенсивности 3,5 поезда/ч из [табл. 3](#p100118) находим значения коэффициентов: A = -3,02; B = 0,19; C = -0,62; D = 0,39. Тогда при отсутствии ВПП:

<a id="p100181"></a> $\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 12 - 0,62 \cdot 40 + 0,39 \cdot 12 \cdot 40 = 161,66\text{поездо} - \text{ч}.$ 

<a id="p100182"></a>По этой же формуле определим поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного 6-, 8- и 12-часового "окна", при демонтаже, устройстве ВПП и производстве ремонтно-путевых работ:
- <a id="p100183"></a>при 6-часовом "окне":

<a id="p100184"></a> $\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 6 - 0,62 \cdot 15 + 0,39 \cdot 6 \cdot 15 = 23,92\text{поездо} - \text{ч};$ 

- <a id="p100185"></a>при 8-часовом "окне":

<a id="p100186"></a> $\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 8 - 0,62 \cdot 15 + 0,39 \cdot 8 \cdot 15 = 34,8\text{поездо} - \text{ч};$ 

- <a id="p100187"></a>при 12-часовом "окне":

<a id="p100188"></a> $\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 12 - 0,62 \cdot 15 + 0,39 \cdot 12 \cdot 15 = 60,16\text{поездо} - \text{ч}.$ 

<a id="p100189"></a>По формуле (20) определим суточные потери, связанные с пропуском поездов в "окно" при отсутствии ВПП:

<a id="p100190"></a>Эок = 161,66 x 1800 + 92,6 x 100 = 300248 руб.

<a id="p100191"></a>По [формуле (18)](#p100084) рассчитаем суммарные потери, связанные с пропуском поездов в "окно" при отсутствии ВПП, за все 5 дней предоставления 12-часовых "окон":

<a id="p100192"></a>Сот = 5 x 300248 = 1501240 руб.

<a id="p100193"></a>По формуле (20) рассчитаем суточные потери, связанные с пропуском поездов за время одного 6-, 8- и 12-часового "окна", при демонтаже, устройстве ВПП и производстве ремонтно-путевых работ:
- <a id="p100194"></a>при 6-часовом "окне":

<a id="p100195"></a>Эок = 23,92 x 1800 + 41,85 x 100 = 47241 руб.;

- <a id="p100196"></a>при 8-часовом "окне":

<a id="p100197"></a>Эок = 34,8 x 1800 + 54,85 x 100 = 68125 руб.;

- <a id="p100198"></a>при 12-часовом "окне":

<a id="p100199"></a>Эок = 60,16 x 1800 + 80,85 x 100 = 116373 руб.

<a id="p100200"></a>По формуле (19) рассчитаем суммарные затраты, связанные с пропуском поездов за все время ремонтно-путевых работ при устройстве ВПП:

<a id="p100201"></a>Сбп = 5 x 116373 + 2 x 100000 + 47241 + 68125 = 897231 руб.

<a id="p100202"></a>Поскольку Сот > Сбп (1501240 > 897231), строительство ВПП на рассматриваемом перегоне при проведении ремонтно-путевых работ экономически целесообразно.



<a id="p100203"></a>

---