Распоряжение ОАО «РЖД» от 04.04.2011 № 706р
Актуально на 03.11.2026.
Как цитировать: Распоряжение ОАО "РЖД" от 04.04.2011 N 706р. 706р. 04.04.2011. https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-706r-2011
«О вводе в действие Методических указаний по оценке целесообразности устройства путевых постов и оптимальной протяженности временно однопутного перегона при предоставлении „окон“ для ремонтно-путевых работ»
Примечание
Начало действия документа — 15.04.2011. Методические указания, утвержденные данным документом, введены в действие с 15 апреля 2011 года.
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 4 апреля 2011 г. № 706р
О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИЧЕСКИХ УКАЗАНИЙ ПО ОЦЕНКЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТЕВЫХ ПОСТОВ И ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА ПРИ ПРЕДОСТАВЛЕНИИ «ОКОН» ДЛЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
В целях повышения пропускных способностей участков в период производства работ по ремонту инфраструктуры ввести в действие с 15 апреля 2011 г. прилагаемые утвержденные Методические указания по оценке целесообразности устройства путевых постов и оптимальной протяженности временно однопутного перегона при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых работ.
Вице-президент ОАО «РЖД» В. Г. Лемешко
Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 4 апреля 2011 г. № 706р
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТЕВЫХ ПОСТОВ И ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА ПРИ ПРЕДОСТАВЛЕНИИ «ОКОН» ДЛЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
ОБП — «окно» большой продолжительности
ФРПР — фронт ремонтно-путевых работ
ВОП — временно однопутный перегон
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. «Окном» большой продолжительности (далее — ОБП) является «окно», длительность которого превышает технологическое «окно», предусмотренное действующей Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог (далее — Инструкцией /1/). На двухпутных линиях продолжительность технологического «окна» составляет 120 мин.
1.2. При закрытии одного из двух главных путей на всем перегоне или его части двусторонний пропуск поездов во время ОБП производится по оставшемуся главному пути.
Фактически возможны следующие варианты организации пропуска поездов по временно однопутному перегону (рис. 1).
Рис. 1. Схемы закрытия перегонов при предоставлении «окон»
1.2.1. В первом варианте (рис. 1, «а») независимо от протяженности и расположения фронта ремонтно-путевых работ (далее — ФРПР) главный путь закрывается на всем перегоне между раздельными пунктами М и Н. Применение данных вариантов целесообразно на перегонах сравнительно небольшой длины.
1.2.2. Во втором и третьем вариантах (рис. 1, «б», «в») главный путь закрывается не на всем перегоне, а на его части, прилегающей к раздельному пункту (обгонному пункту, промежуточной станции и т.д.). В этих вариантах требуется устройство временного путевого поста (далее — ВПП) с одной стороны, а с противоположной перевод поездов с одного главного пути на другой осуществляется на самом раздельном пункте.
Такие варианты могут применяться на перегонах большой протяженности, когда ФРПР расположен в непосредственной близости от самого раздельного пункта.
1.2.3. В четвертом варианте (рис. 1, «г») главный путь закрывается не на всем перегоне, а на его части с устройством двух ВПП. Применение данного варианта целесообразно на перегонах большой протяженности, когда ФРПР расположен в удалении от раздельных пунктов.
1.3. Во всех случаях пропуск поездов по временно однопутному перегону осуществляется в пакетах, которые формируются либо на подходе к ограничивающему перегону, либо на технических станциях железнодорожного участка.
2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА В ПЕРИОД ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ «ОКОН» БОЛЬШОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПО ОДНОМУ ИЗ ДВУХ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ
2.1. Устройство ВПП будет эффективно во всех случаях, когда потребная пропускная способность превышает наличную Nпот > Nнал.
В противном случае целесообразность устройства ВПП определяется на основе экономической оценки.
2.2. Наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка в дни предоставления ОБП рассчитывается по каждому главному пути (поездов/сутки):
N_{\text{нал}} = (\frac{1440 - t_{\text{ок}} - t_{\text{пер}}}{I'^{(")}} + 1)\alpha_{\text{н}} + \frac{t_{\text{ок}}\text{К}\alpha_{\text{н}}}{\text{Т}_{\text{пер}} + (I' + I^{"})(\text{К} - 1)} ,(1)
tок — продолжительность «окна», мин.;
tпер — среднее время хода поезда по перегону, закрываемому для производства ремонтно-путевых работ, мин.;
\alpha_{\text{н}} — коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии (принимается согласно Инструкции /1/ из табл. 1);
К — среднее число поездов, пропускаемых в пакетах;
Тпер — период непакетного графика, мин.;
I', I» — расчетный межпоездной интервал в пакете при движении по четному и нечетному пути, мин.
ЗНАЧЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ \alpha_{\text{н}} ДЛЯ ДВУХПУТНОГО УЧАСТКА
| Расчетный межпоездной интервал, мин. | \alpha_{\text{н}} |
|---|---|
| 6 | 0,90/0,91 |
| 8 | 0,92/0,93 |
| 10 | 0,93/0,94 |
Примечание. В числителе — при тепловозной, в знаменателе — при электрической тяге.
\text{Т}_{\text{пер}} = t_{\text{п}}'_{\text{ер}} + t_{\text{пер}}^{"} + 2\tau_{\text{ск}},(2)
t_{\text{п}}'_{\text{ер}},t_{\text{пер}}^{"} — время хода соответственно нечетного и четного поездов по временно однопутному перегону (ВОП) с учетом разгона до установленной скорости проследования ими участка ремонтно-путевых работ, мин.;
\tau_{\text{ск}} — интервал скрещения поездов, мин.
Интервал \tau_{\text{ск}} определяется в соответствии с Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов (далее — Инструкцией /2/).
При безостановочном скрещении поездов:
\text{Т}_{\text{пер}} = t_{\text{п}}'_{\text{ер}} + t_{\text{пер}}^{"} + \tau_{\text{с}}'_{\text{к}}^{\text{бс}} + \tau_{\text{ск}}^{"\text{бс}},(3)
\tau_{\text{с}}'_{\text{к}}^{\text{бс}},\tau_{\text{ск}}^{"\text{бс}} — интервалы безостановочного скрещения поездов по нечетной и четной осям безостановочного скрещения, определяемые в соответствии с Инструкцией /2/, мин.
При безостановочном скрещении поездов из величин t_{\text{п}}'_{\text{ер}} и t_{\text{пер}}^{"} исключается дополнительное время на разгон грузовых поездов до установленной скорости проследования ими участка ремонтно-путевых работ.
2.3. При равенстве межпоездных интервалов в четном и нечетном направлениях независимо от их различия при следовании поездов по правильному и неправильному пути в «окно», а также при примерно одинаковом времени проследования четными и нечетными поездами участка ремонтно-путевых работ наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка в дни предоставления ОБП рассчитывается в парах поездов (пар поездов/сутки):
N_{\text{нал}} = (\frac{1440 - t_{\text{ок}} - t_{\text{пер}}}{I} + 1)\alpha_{\text{н}} + \frac{t_{\text{ок}}\text{К}\alpha_{\text{н}}}{2t_{\text{пер}} + 2\tau_{\text{ск}} + 2I(\text{К} - 1)} ,(4)
где I — расчетный межпоездной интервал при автоблокировке (диспетчерской централизации), мин.
2.3.1. Если при следовании пакетов поездов по правильному и неправильному пути расчетные межпоездные интервалы I' и I» различаются между собой, то в формулу (4) подставляется значение I, равное I = 0,5 (I' + I»).
2.3.2. Если время хода четных и нечетных поездов по ВОП имеет существенное отличие, то в формулы (1) и (4) подставляется значение tпер, равное t_{\text{пер}} = 0,5(t_{\text{п}}'_{\text{ер}} + t_{\text{пер}}^{"}) (где t_{\text{п}}'_{\text{ер}},t_{\text{пер}}^{"} — время хода соответственно нечетных и четных грузовых поездов по ВОП, мин.).
2.3.3. При безостановочном скрещении поездов в формулу (4) вместо \tau_{\text{ск}} подставляется величина \tau_{\text{ск}}^{\text{бс}} = 0,5(\tau_{\text{с}}'_{\text{к}}^{\text{бс}} + \tau_{\text{ск}}^{"\text{бс}}).
2.4 Среднее число поездов, пропускаемых в пакетах:
K = \frac{N_{\text{ок}}(T_{\text{пер}} - 2I)}{t_{\text{ок}} - 2IN_{\text{ок}}} ,(5)
где Nок — число пар поездов всех категорий, попадающих в ОБП согласно нормативному графику движения поездов.
Если количество поездов всех категорий, пропускаемых в ОБП в четном и нечетном направлениях, различается, то: N_{\text{ок}} = 0,5(N_{\text{о}}'_{\text{к}} + N_{\text{ок}}^{"}), где N_{\text{о}}'_{\text{к}},N_{\text{ок}}^{"} — количество поездов всех категорий, пропускаемых в ОБП согласно нормативному графику движения поездов соответственно в нечетном и четном направлениях.
2.4.1. Если значение К, рассчитанное по формуле (5), равно или меньше 1, то Устройство ВПП не требуется.
2.4.2. Если значение К, рассчитанное по формуле (5), превышает 5 или имеет отрицательное значение, то принимается К = 5.
2.5 Потребная пропускная способность железнодорожного участка при предоставлении ОБП:
N_{\text{пот}} = n_{\text{гр}} + \sum_{j = 1}^{k_{\text{кат}}} \epsilon_{j}n_{j},(6)
nгр — число грузовых поездов (пар поездов);
nj — количество поездов (пар поездов) j-й категории, отличающихся от грузовых временем хода по ВОП;
\epsilon_{j} — коэффициент съема грузовых поездов поездом j-й категории;
kкат — число категорий поездов, обращающихся на рассматриваемом участке, которые отличаются от грузовых временем хода по ВОП.
При примерно равном времени хода поездов (пар поездов) всех категорий по ВОП потребная пропускная способность может определяться обычным суммированием поездов всех категорий, обращающихся на рассматриваемом участке.
2.5.1. Если время следования по перегону пассажирских (пригородных и др.) поездов существенно меньше времени хода грузовых поездов, то величина коэффициента съема для таких «поездов-скороходов»:
\epsilon_{\text{пс}} = \frac{\tau_{\text{п}}'_{\text{о}} + \tau_{\text{п}}'_{\text{п}} + (t_{\text{пер}} - t_{\text{пер}}^{\text{пс}})}{I} - 1 \leq 1,(7)
\tau_{\text{п}}'_{\text{о}} — интервал попутного отправления грузового поезда за «поездом-скороходом», мин.;
\tau_{\text{п}}'_{\text{п}} — интервал попутного прибытия «поезда-скорохода» за грузовым поездом, мин.;
t_{\text{пер}}^{\text{пс}} — время хода по перегону «поезда-скорохода», мин.
Интервалы \tau_{\text{п}}'_{\text{о}}\text{и }\tau_{\text{п}}'_{\text{п}} рассчитываются в соответствии с Инструкцией /2/.
2.5.2. Если время следования по перегону тяжеловесных (длинносоставных и др.) поездов существенно больше времени хода грузовых поездов, то величина коэффициента съема для таких «поездов-тихоходов»:
\epsilon_{\text{пт}} = \frac{\tau_{\text{по}}^{"} + \tau_{\text{пп}}^{"} + (t_{\text{пер}}^{\text{пт}} - t_{\text{пер}})}{I} - 1 \geq 1,(8)
\tau_{\text{по}}^{"} — интервал попутного отправления «поезда-тихохода» за грузовым поездом, мин.;
\tau_{\text{пп}}^{"} — интервал попутного прибытия грузового поезда за «поездом-тихоходом», мин.;
t_{\text{пер}}^{\text{пт}} — время хода по перегону «поезда-тихохода», мин.
Интервалы \tau_{\text{по}}^{"}\text{и }\tau_{\text{пп}}^{"} рассчитываются в соответствии с Инструкцией /2/.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ДЛИНЫ ВРЕМЕННО ОДНОПУТНОГО ПЕРЕГОНА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОПУСКА ТРЕБУЕМЫХ РАЗМЕРОВ ПОЕЗДОПОТОКОВ
3.1. Минимальная длина временно однопутного перегона lфр определяется протяженностью фронта ремонтно-путевых работ, который в свою очередь зависит от вида выполняемых работ, технологии их производства и др. При известной величине lфр (м) минимальное время хода поездов по ВОП (мин.):
t_{\text{пер}}^{min} = \frac{l_{\text{фр}}}{16,7V_{\text{ог}}} ,(9)
16,7 — коэффициент перевода км/ч в м/мин.;
Vог — ограничивающая скорость следования поездов по свободному главному пути в зоне ремонтно-путевых работ, км/ч.
При расчетах под фронтом ремонтно-путевых работ понимается часть железнодорожного пути, ремонтируемого в одно «окно».
3.2 Максимальное время хода поезда по перегону, обеспечивающее требуемую пропускную способность, составит:
t_{\text{пер}}^{max} = \frac{1}{16,7} (\frac{l_{\text{пер}} - l_{\text{фр}}}{V_{\text{ср}}} + \frac{l_{\text{фр}}}{V_{\text{ог}}}),(10)
lпер — общая протяженность двухпутного перегона, на котором производятся ремонтно-путевые работы, км;
Vср — средняя графиковая скорость движения грузового поезда по перегону в условиях отсутствия ОБП, определяемая делением длины двухпутного перегона на графиковое время хода, км/ч.
Из формулы (10) следует, что максимальная длина временно однопутного перегона, обеспечивающая требуемую пропускную способность, составит:
l_{\text{пер}} = 16,7t_{\text{пер}}^{max}V_{\text{ср}} - l_{\text{фр}}(\frac{V_{\text{ср}}}{V_{\text{ог}}} - 1).(11)
3.3 Максимальное время хода поезда по перегону, обеспечивающее требуемую пропускную способность:
t_{\text{пер}}^{max} = \frac{\text{В } \pm \sqrt{\text{В}^{2} - 4\text{АС}}}{2\text{А}} ,(12)
где A, B, C — коэффициенты, значения которых рассчитываются по формулам:
\text{А } = \frac{\alpha_{\text{н}}}{I} ;(13)
\text{В } = \alpha_{\text{н}} \cdot [2 - \text{К } + \frac{1}{I} \cdot (1440 - t_{\text{ок}} - \tau_{\text{ск}})] - N_{\text{пот}};(14)
\text{С } = [\tau_{\text{ск}} + I(K - 1)] \cdot [N_{\text{пот}} - \alpha_{\text{н}}(1 + \frac{1440 - t_{\text{ок}}}{I})] - 0,5t_{\text{ок}}K\alpha_{\text{н}}.(15)
Рассчитанная по формуле (12) величина t_{\text{пер}}^{max} подставляется в формулу (11) и определяется максимальная длина временно однопутного перегона (l_{\text{пер}}^{max}), обеспечивающая требуемую пропускную способность.
3.3.1. Если l_{\text{пер}}^{max}<l_{\text{фр}}, то ВОП не обеспечивает требуемую величину пропускной способности, а часть поездопотока должна быть направлена кружностью. В этом случае по границам ФРПР в обязательном порядке должны устраиваться ВПП.
3.3.2. Если l_{\text{пер}}^{max}>l_{\text{фр}}, но меньше длины двухпутного перегона, на котором планируется предоставление ОБП, то также предусматривается сооружение одного или двух ВПП (см. рис. 1).
3.3.3. Если при отсутствии ВПП наличная пропускная способность перегона удовлетворяет потребной, т.е. теоретическая величина l_{\text{пер}}^{max} превышает существующую длину двухпутного перегона, то целесообразность устройства ВПП устанавливается на основе экономической оценки.
4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВА ВРЕМЕННЫХ ПУТЕВЫХ ПОСТОВ
4.1 Устройство ВПП на двухпутных линиях при предоставлении ОБП будет эффективно при соблюдении следующего условия:
Сбп — суммарные расходы, связанные с устройством ВПП и пропуском поездопотока за все время предоставления «окон» на рассматриваемом перегоне, руб.;
Сот — суммарные эксплуатационные расходы, связанные с пропуском поездопотока за все время предоставления «окон» на рассматриваемом перегоне без устройства на нем ВПП, руб.
4.2. Суммарные эксплуатационные расходы, связанные с пропуском поездопотока за все время предоставления «окон» на рассматриваемом перегоне без устройства на нем ВПП:
\text{С}_{\text{от}} = \sum_{i = 1}^{s} D_{i}\text{Э}_{\text{ок}_{i}},(17)
s — количество вариантов предоставления «окон» различной продолжительности (например, 2: 6-часовые и 12-часовые);
Di — число дней, в течение которых будут предоставляться «окна» i-й продолжительности (например, 2 дня — 6-часовые, 4 дня — 12-часовые);
\text{Э}_{\text{ок}_{i}} — эксплуатационные потери, связанные с задержками грузовых поездов за время одного «окна» i-й продолжительности, руб.
В частном случае, когда ежедневно должны предоставляться «окна» одинаковой продолжительности:
где D — число дней, в течение которых будут предоставляться «окна» одинаковой продолжительности для ремонтно-путевых работ.
4.3. При устройстве ВПП суммарные эксплуатационные расходы, связанные с пропуском поездопотока за все время предоставления «окон» на рассматриваемом перегоне:
\text{С}_{\text{бп}} = \sum_{i = 1}^{s} D_{i}\text{Э}_{\text{ок}_{i}} + k_{\text{бп}}c_{\text{бп}} + \sum_{j = 1}^{p} D_{j}\text{Э}_{\text{ок}_{j}},(19)
сбп — суммарные затраты связанные с устройством, эксплуатацией и последующим демонтажем временного путевого поста (оплата труда рабочих, материалы, топливо и т.д.), руб.;
kбп — количество устраиваемых временных путевых постов (1 или 2 — зависит от расположения на перегоне участка ремонтно-путевых работ — см. рис. 1);
p — количество вариантов предоставления «окон» различной продолжительности при устройстве и последующем демонтаже ВПП (например два: 8 ч — на устройство ВПП и 6 ч — на его демонтаж);
Dj — число «окон» j-й продолжительности, которые будут предоставляться при устройстве и демонтаже путевых постов;
\text{Э}_{\text{ок}_{j}} — эксплуатационные потери, связанные с задержками грузовых поездов за время одного «окна» j-й продолжительности, руб.
4.4 Эксплуатационные потери, связанные с задержками грузовых поездов за время одного «окна»:
\text{Э}_{\text{ок}} = \text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}}\text{е}_{\text{пч}} + n_{\text{зад}}^{\text{ср}}\text{е}_{\text{эн}},(20)
n_{\text{зад}}^{\text{ср}} — среднее число грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного «окна»;
\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} — суммарные поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного «окна»;
епч — укрупненная расходная ставка поездо-часа грузового поезда, руб.;
еэн — дополнительные топливно-энергетические расходы, связанные с замедлением грузового поезда до полной остановки и его последующим разгоном, руб.
4.5. Среднее число грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного «окна», а также поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов определяются прямым подсчетом по вариантному графику, разрабатываемому при предоставлении «окна».
4.6. При укрупненных расчетах среднее число грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного «окна», может быть рассчитано по формуле:
n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = A + Bt_{\text{ок}} + Ct_{\text{пер}} + Dt_{\text{ок}}t_{\text{пер}},(21)
где A, B, C и D — эмпирические коэффициенты, входящие в формулу (18) определения среднего числа грузовых поездов, задерживаемых на подходах к участку ремонтно-путевых работ за время одного «окна», значения которых приведены в табл. 2 в зависимости от средней часовой интенсивности движения поездов всех категорий.
ЗНАЧЕНИЯ ЭМПИРИЧЕСКИХ КОЭФФИЦИЕНТОВ, ВХОДЯЩИХ В РАСЧЕТНУЮ ФОРМУЛУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРЕДНЕГО ЧИСЛА ЗАДЕРЖИВАЕМЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
4.7. При укрупненных расчетах суммарные поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного «окна» могут рассчитываться по формуле:
\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = A + Bt_{\text{ок}} + Ct_{\text{пер}} + Dt_{\text{ок}}t_{\text{пер}},(22)
где A, B, C и D — эмпирические коэффициенты, входящие в формулу (22) определения суммарных поездо-часов простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного «окна», значения которых приведены в табл. 3 в зависимости от средней часовой интенсивности движения поездов всех категорий.
ЗНАЧЕНИЯ ЭМПИРИЧЕСКИХ КОЭФФИЦИЕНТОВ, ВХОДЯЩИХ В РАСЧЕТНУЮ ФОРМУЛУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЕЗДО-ЧАСОВ ПРОСТОЯ ЗАДЕРЖИВАЕМЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
4.8. В формулах (21) и (22) продолжительность «окна» tок подставляется в часах, а величина tпер — в минутах.
5. ПРИМЕР РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТРОЙСТВА ВРЕМЕННЫХ ПУТЕВЫХ ПОСТОВ
5.1. Исходные данные
Определить целесообразность устройства временных путевых постов на перегоне двухпутного железнодорожного участка Киржач — Поточино Московской ж.д. (рис. 2) при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых работ для следующих исходных данных:
Рис. 2. Схема расположения участка ремонтно-путевых работ на двухпутном перегоне Киржач — Поточино
- протяженность двухпутного перегона — lпер = 37,9 км;
- протяженность фронта ремонтно-путевых работ — lфр = 10 км;
- графиковое время хода четных грузовых поездов по перегону в обычных условиях — t_{\text{рем}}^{"} = 32 мин., нечетных — t'_{\text{рем}} = 34 мин.;
- время хода четных грузовых поездов по перегону в условиях предоставления «окна» — t_{\text{рем}}^{"} = 38 мин., нечетных — t'_{\text{рем}} = 40 мин.;
- время хода поездов по временно однопутному перегону при устройстве ВПП — tпер = 15 мин.;
- расчетный межпоездной интервал движения грузовых поездов — I = 8 мин.;
- интервал скрещения поездов — \tau_{\text{ск}} = 1 мин.;
- ежесуточно по железнодорожному участку следует 64 пары грузовых поездов, 6 пар пассажирских и 12 пар пригородных;
- в период «окна» в нормативном графике движения проложены 41 пара поездов всех категорий;
- коэффициент, учитывающий влияние отказов технических средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии \alpha_{\text{н}} = 0,93;
- на перегоне планируется предоставить пять 12-часовых «окон»;
- при устройстве ВПП необходимо предоставить «окно» продолжительностью 8 часов, при его демонтаже — 6 часов;
- ограничивающая скорость следования поездов по временно однопутному перегону в районе производства ремонтно-путевых работ — Vог = 40 км/ч;
- укрупненная расходная ставка поездо-часа грузового поезда — епч = 1800 руб.;
- дополнительные топливно-энергетические расходы, связанные с замедлением грузового поезда до полной остановки и его последующим разгоном — еэн = 100 руб.;
- количество устраиваемых ВПП — kбп = 2;
- суммарные затраты, связанные с устройством, эксплуатацией и последующим демонтажем одного ВПП — сбп = 100000 руб.
5.2. Решение
Общее число пар грузовых поездов, проходящее по железнодорожному участку за сутки, составляет:
Nпот = 64 + 6 + 12 = 82 пары поездов.
Период графика при движении по ВОП и отсутствии ВПП равен:
Тпер = 38 + 40 + 2 x 1 = 80 мин.
По формуле (5) определим среднее число поездов, пропускаемых в пакетах:
\text{К } = \frac{41 \cdot (80 - 2 \cdot 8)}{720 - 2 \cdot 8 \cdot 41} = 41.
В соответствии с п. 2.4.2 принимаем К = 5.
По формуле (1) определим наличную пропускную способность ВОП:
N_{\text{нал}} = (\frac{1440 - 720 - 40}{8} + 1) \cdot 0,93 + \frac{720 \cdot 5 \cdot 0,93}{80 + 2 \cdot 8(5 - 1)} = 103\text{парыпоездов }.
Таким образом, наличная пропускная способность перегона удовлетворяет потребной даже без устройства ВПП.
Рассчитаем экономическую целесообразность устройства ВПП.
По формуле (21) рассчитаем среднее число грузовых поездов, задерживаемых за время одного 12-часового «окна», при отсутствии ВПП. Для часовой интенсивности 3,5 поезда/ч из табл. 2 находим значения коэффициентов: A = -2,4; B = 6,35; C = 0,35; D = 0,01. Тогда:
n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 12 + 0,35 \cdot 40 + 0,01 \cdot 12 \cdot 40 = 92,6\text{поезда }.
При устройстве ВПП tпер = 15 мин.
Определим среднее число грузовых поездов, задерживаемых за время одного 6-, 8- и 12-часового «окна», при демонтаже, устройстве ВПП и производстве ремонтно-путевых работ:
n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 6 + 0,35 \cdot 15 + 0,01 \cdot 6 \cdot 15 = 41,85\text{поезда };
n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 8 + 0,35 \cdot 15 + 0,01 \cdot 8 \cdot 15 = 54,85\text{поезда };
n_{\text{зад}}^{\text{ср}} = - 2,4 + 6,35 \cdot 12 + 0,35 \cdot 15 + 0,01 \cdot 12 \cdot 15 = 80,85\text{поезда }.
По формуле (22) определим поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за сутки. Для часовой интенсивности 3,5 поезда/ч из табл. 3 находим значения коэффициентов: A = -3,02; B = 0,19; C = -0,62; D = 0,39. Тогда при отсутствии ВПП:
\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 12 - 0,62 \cdot 40 + 0,39 \cdot 12 \cdot 40 = 161,66\text{поездо} - \text{ч}.
По этой же формуле определим поездо-часы простоя задерживаемых грузовых поездов за время одного 6-, 8- и 12-часового «окна», при демонтаже, устройстве ВПП и производстве ремонтно-путевых работ:
\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 6 - 0,62 \cdot 15 + 0,39 \cdot 6 \cdot 15 = 23,92\text{поездо} - \text{ч};
\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 8 - 0,62 \cdot 15 + 0,39 \cdot 8 \cdot 15 = 34,8\text{поездо} - \text{ч};
\text{В}_{\text{зад}}^{\text{пч}} = - 3,02 + 0,19 \cdot 12 - 0,62 \cdot 15 + 0,39 \cdot 12 \cdot 15 = 60,16\text{поездо} - \text{ч}.
По формуле (20) определим суточные потери, связанные с пропуском поездов в «окно» при отсутствии ВПП:
Эок = 161,66 x 1800 + 92,6 x 100 = 300248 руб.
По формуле (18) рассчитаем суммарные потери, связанные с пропуском поездов в «окно» при отсутствии ВПП, за все 5 дней предоставления 12-часовых «окон»:
Сот = 5 x 300248 = 1501240 руб.
По формуле (20) рассчитаем суточные потери, связанные с пропуском поездов за время одного 6-, 8- и 12-часового «окна», при демонтаже, устройстве ВПП и производстве ремонтно-путевых работ:
Эок = 23,92 x 1800 + 41,85 x 100 = 47241 руб.;
Эок = 34,8 x 1800 + 54,85 x 100 = 68125 руб.;
Эок = 60,16 x 1800 + 80,85 x 100 = 116373 руб.
По формуле (19) рассчитаем суммарные затраты, связанные с пропуском поездов за все время ремонтно-путевых работ при устройстве ВПП:
Сбп = 5 x 116373 + 2 x 100000 + 47241 + 68125 = 897231 руб.
Поскольку Сот > Сбп (1501240 > 897231), строительство ВПП на рассматриваемом перегоне при проведении ремонтно-путевых работ экономически целесообразно.