Распоряжение ОАО «РЖД» от 02.04.2012 № 634р

«Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда»

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 2 апреля 2012 г. № 634р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ПОРЯДКЕ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ, УЧЕТА И АНАЛИЗА СБОЕВ В РАБОТЕ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА

В целях актуализации системы учета, проведения служебного расследования и анализа причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) и системы автоматического управления торможением поезда (САУТ), а также в целях дальнейшего совершенствования указанных систем и перехода к комплексным методам оценки эффективности их работы:

1. Утвердить прилагаемое Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем управления торможением поезда (далее — Положение) и ввести его в действие с 1 апреля 2012 года.

2. Руководителям Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Управления пригородных пассажирских перевозок, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, территориальных дирекций и других структурных подразделений ОАО «РЖД» организовать изучение причастными работниками Положения и обеспечить взаимодействие подведомственных подразделений в соответствии с Положением.

3. Главному инженеру института «Гипротранссигналсвязь» Ракулу П.С. (по согласованию), заместителю генерального директора ЗАО «ОЦВ» Тимченко А.Ю. (по согласованию) для обеспечения ввода в действие Положения в соответствии с его требованиями до 1 апреля 2012 г. доработать и провести актуализацию программного обеспечения АСУ-Ш-2 и АСУ НБД, а также осуществлять поддержку работоспособности системы АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН) в хозяйствах автоматики и телемеханики, пути, электрификации и электроснабжения, локомотивного комплекса.

4. Начальнику Департамента информатизации и корпоративных процессов управления Илларионову А.В. предусмотреть финансирование работ по модификации программного обеспечения и поддержке работоспособности автоматизированных систем АСУ-Ш-2 и АСУ НБД.

5. «Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 20 сентября 2010 г. № 1949р, считать утратившим силу.

В. А. Гапанович

от 2 апреля 2012 г. № 634р

ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ СЛУЖЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ, УЧЕТА И АНАЛИЗА СБОЕВ В РАБОТЕ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДА

1. Область применения

1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС): автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ).

1.2. Действие настоящего Положения распространяется на работников ОАО «РЖД», разрабатывающих, внедряющих, обслуживающих и эксплуатирующих устройства АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.

Применение Положения сторонними организациями, не входящими в структуру ОАО «РЖД», и владельцами подвижного состава сопредельных государств допускается на основе договора (соглашения) с ОАО «РЖД».

1.3. Расследование, учет и анализ причин кратковременных нарушений нормальной работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, вызвавших задержки поездов, осуществляется с применением специализированных автоматизированных систем (КАС АНТ, отраслевые АСУ) в соответствии с Положением о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД».

2. Термины, определения, сокращения

2.1 В настоящем Положении используются следующие термины и сокращения:

Сбой в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ — кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим восстановлением, в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива, высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС и т.д.), не повлекшие за собой задержку поезда;

АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация, состоящая из путевых и локомотивных устройств (релейных и электронных устройств безопасности);

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

АЛС-ЕН — автоматическая многозначная локомотивная сигнализация;

АЛС-КПК — задача «Расследование нарушений в работе устройств АЛС и САУТ с применением карманного персонального компьютера» из состава АСУ-Ш-2;

АСУ ЗМ — информационно-аналитическая система «Замечания машинистов»;

АСУ-НБД — автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент;

АСУ-Т — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;

АСУ-Ш-2 — комплексная автоматизированная система управления хозяйством сигнализации, централизации и блокировки;

БИЛ — блок индикации локомотивный;

БЛОК, БЛОК-М — безопасный локомотивный комплекс;

ИВК-АЛС — измерительно-вычислительный комплекс путевых параметров АЛС, АЛС-ЕН, САУТ;

КАС АНТ — комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности;

КЗ АЛСН — комплекс задач общесетевого уровня «Учет и анализ нарушений работы АЛСН, САУТ, КЛУБ» из состава АСУ-Ш-2;

КЗ ТехОс-Ц — комплекс задач общесетевого уровня «Автоматизированный учет и анализ технической оснащенности железных дорог устройствами СЦБ» из состава АСУ-Ш-2;

КЗ УО-ЖАТС — комплекс задач общесетевого уровня «Учет и анализ отказов, повреждений и неисправностей устройств ЖАТ» из состава АСУ-Ш-2;

КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-П, КЛУБ-УП — комплексное локомотивное устройство безопасности;

КПК — карманный персональный компьютер;

МВПС — моторвагонный подвижной состав, дизель-поезд, рельсовый автобус;

ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов;

РПС САУТ — автоматический бортовой регистратор параметров САУТ;

САУТ — система автоматического управления торможением, состоящая из путевых и локомотивных устройств;

СН-САУТ — дополнительный автоматический бортовой регистратор параметров САУТ на съемном носителе;

СН-БЛОК — дополнительный автоматический бортовой регистратор параметров БЛОК на съемном носителе;

ССПС — специальный самоходный подвижной состав;

СУД-У — стационарное устройство дешифрации;

СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка.

3. Классификация сбоев

3.1. В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ вводится их следующая классификация по категориям.

3.2. Первая категория — сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, возникшие в результате допущенных отступлений от норм содержания путевых и локомотивных технических средств, нарушения правил производства работ, ремонта и других требований нормативных документов, а также сбои, повторяющиеся в конкретном месте или на конкретном локомотиве (МВПС, ССПС) в определенный период, причина которых не установлена.

3.3. Вторая категория — сбои, отнесенные по результатам расследования к «одиночным».

Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трех необходимых условий:

а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;

б) на данном конкретном месте сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;

в) на данном конкретном локомотиве (учитывая № секции для многосекционных) отсутствовали сбои с неустановленной причиной в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.

Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.

Одиночные сбои подлежат учету, но не относятся к определенному хозяйству.

Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).

3.4. Третья категория — технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС. Перечень технологически обоснованных сбоев в работе устройств АЛС приведен в Приложении № 1, п. 2. Данная категория сбоев подлежит учету и анализу, но не относится к определенному хозяйству. Выполнение мероприятий по их устранению (минимизации) осуществляется в плановом порядке.

Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛСН (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех), формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги. Утвержденный перечень заносится в КЗ ТехОс-Ц и передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.

Данные из утвержденного перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.

4. Общие положения

4.1. Учет сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, результатов расследования причин их возникновения, а также анализ осуществляются с помощью электронных форм специализированных систем АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).

4.2. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ регистрируется в автоматизированных системах, после чего становится доступной всем причастным специалистам.

Информационный обмен между базами данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН осуществляется в автоматическом режиме круглосуточно не реже чем 1 раз в 2 часа, в соответствии с регламентом взаимодействия АСУ-НБД и КЗ АЛСН, согласованным в установленном порядке.

Корректировка алгоритмов взаимодействия АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 в части передачи первичной информации о сбоях и результатах расследования осуществляется по согласованию с Управлением автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.

4.3. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, АСУ-НБД), учитываются как один сбой.

Информация о сбое АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, переданная дежурным по станции или поездным диспетчером со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС), зафиксированная диспетчером дистанции СЦБ в КЗ АЛСН и в дальнейшем не подтвержденная расшифровкой скоростемерной ленты, электронного носителя информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ.

4.4. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН.

На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС-ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.

4.5. Порядок доступа специалистов причастных служб, дирекций, филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений к системам АСУ-НБД и КЗ АЛСН определяется соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».

4.6. Для расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ могут использоваться материалы периодического контроля функционирования путевых устройств АЛС, САУТ, проводимого специалистами программно-технических комплексов вагонов-лабораторий автоматики и телемеханики и ССПС дистанций СЦБ, а также файлов РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК, расшифровки кассет регистрации КЛУБ, информации о версиях программного обеспечения локомотивных устройств безопасности и т.п.

При наличии на локомотиве, высокоскоростном поезде, МВПС, ССПС дополнительных устройств регистрации сигналов АЛСН, АЛС-ЕН или информации CAN-канала, электронные носители информации по окончании поездки передаются дежурному по депо (дежурному по региональной дирекции скоростного сообщения, пункту оборота или пункту экипировки) для использования при расследовании причин сбоев.

4.7. Доступ к результатам расшифровки кассет регистрации КЛУБ и файлам РПС САУТ, СН-САУТ, СН-БЛОК должен быть обеспечен для специалистов, принимающих участие в расследовании, и разработчиков устройств безопасности. Порядок доступа определяется регламентом, согласованным с причастными территориальными дирекциями и управлениями и утвержденным главным инженером железной дороги.

4.8. После завершения реконструкции участков железных дорог (в связи с изменением путевого развития, ординат расстановки светофоров, изменения установленной скорости движения и др.) обновление локомотивной базы путевых параметров САУТ, электронной карты КЛУБ-У, БЛОК производится при первом заходе локомотива (МВПС, ССПС) на ТО-2 независимо от депо приписки и балансодержателя.

4.9. Не являются сбоями в работе устройств АЛС, САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС.

Для локомотивных устройств АЛС к таким случаям относятся:

а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «З-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ»);

б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе при наличии временных блокпостов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).

Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), ежегодно по состоянию на 1 января формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.

Утвержденный перечень передается в пункты дешифрации скоростемерных лент и кассет регистрации для руководства при расшифровке.

Данные из утвержденного перечня регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;

в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;

г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);

д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);

е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.

Для локомотивных устройств САУТ к таким случаям относится движение локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ.

4.10. Вновь разрабатываемые системы безопасности должны иметь интерфейсы взаимодействия с существующими автоматизированными системами учета и расследования сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ.

5. Учет сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ

5.1. К учету и расследованию принимаются сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, зафиксированные по первичной информации, переданной машинистом локомотива (МВПС, ССПС), в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (формы ДУ-46) дежурным по станции или поездным диспетчером и подтвержденные в дальнейшем расшифровкой скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также сбои, информация о которых в КЗ АЛСН поступает исключительно из АСУ НБД.

В АСУ-ЗМ информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ не фиксируется.

5.2. Информация о сбое передается машинистом локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру (при диспетчерской централизации) незамедлительно, регистрируется в бортовом журнале формы ТУ-152 и подтверждается записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации (модулям памяти, кассетам регистрации и др.) с указанием фамилии дежурного по станции (поездного диспетчера при диспетчерской централизации), принимавшего информацию.

5.3 Первичная информация о сбое АЛСН, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

• время;
• фамилию машиниста;
• номер поезда;
• серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС;
• скорость следования локомотива;
• характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);
• режим ведения поезда (тяга, выбег, торможение);
• место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а также показание путевого светофора, к которому приближается поезд.

Первичная информация о сбое АЛС-ЕН, кроме того, должна содержать:

• характер переключения огней БИЛ (на «желтый», «КЖ», «белый», «красный», несоответствие количества свободных блок-участков максимально допустимой скорости);
• место начала сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь, участок пути, литер светофора), где произошла смена огней БИЛ с АЛС-ЕН на АЛСН, не соответствующая показаниям путевого светофора;
• значение скорости движения, сниженной в результате сбоя;
• точное место окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь), где показание огней БИЛ стало соответствовать показанию путевого светофора, где произошла смена огней БИЛ с АЛСН на АЛС-ЕН.

5.4 В случае сбоя в работе устройств САУТ информация должна содержать следующие данные:

• время;
• фамилию машиниста;
• номер поезда;
• серию, номер и депо приписки локомотива;
• скорость следования локомотива;
• внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.);
• место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

5.5. Дежурный по станции (поездной диспетчер при диспетчерской централизации) подтверждает получение сообщения о сбое кратким повторением воспринятой информации, называет свою фамилию, станцию и время приема информации.

Дежурный по станции оформляет соответствующую запись о сбое в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ в журнале формы ДУ-46, сообщает диспетчеру дистанции СЦБ, электромеханику СЦБ (старшему электромеханику СЦБ) и, при необходимости, работникам других причастных хозяйств инфраструктуры следующую информацию о сбое:

• дату и время;
• фамилию машиниста;
• номер поезда;
• серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС;
• скорость следования локомотива;
• точное место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а также показание путевого светофора, к которому приближается поезд;
• при сбое в работе устройств АЛС — характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);
• при сбое в работе устройств САУТ — внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.).

На участках диспетчерской централизации информацию о сбое в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ поездной диспетчер передает диспетчеру дистанции СЦБ для оперативной организации расследования и устранения.

5.6. Диспетчер дистанции СЦБ оперативно вводит полученную информацию в КЗ АЛСН и извещает электромеханика СЦБ (старшего электромеханика СЦБ). По окончании смены диспетчер дистанции СЦБ формирует электронный журнал формы ШУ-78/2 ЭТД о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, поступивших за смену.

Примечание.

Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ из КЗ АЛСН передается автоматически на карманный персональный компьютер (при его наличии) электромеханика СЦБ. В этом случае обратная передача информации о результатах расследования от электромеханика СЦБ из КПК в систему КЗ АЛСН поступает также автоматически.

5.7. Порядок передачи электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) систем безопасности или скоростемерных лент в пункт дешифрации, их обработка и дальнейшее хранение, а также сроки расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) определяются действующими нормативными документами ОАО «РЖД».

5.8. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, выявленная при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, в течение текущей смены вводится ответственным работником эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в АСУ-НБД и далее, через систему информационного обмена, автоматически передается в КЗ АЛСН.

5.9. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, выявленных при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент и вводимая ответственным работником эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в АСУ-НБД, должна включать в обязательном порядке данные, указанные в п. 5.3 и п. 5.4 настоящего Положения.

5.10. Технологическая информация внутреннего диагностирования устройств безопасности, не относящаяся к работе устройств АЛС, через систему информационного обмена в КЗ АЛСН не передается.

5.11. При использовании электронного учета сбоев АЛС и САУТ ведение рукописных журналов не требуется.

6. Общий порядок служебного расследования причин сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ

6.1 Служебное расследование причин возникновения сбоев в работе:

• путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ производится в течение 3-х суток с момента получения информации о сбоях;
• локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, зафиксированных в бортовом журнале формы ТУ-152 или в АСУ-НБД, производится в течение 3-х суток после прибытия локомотива в ПТОЛ или ремонтное локомотивное депо независимо от депо приписки и балансодержателя локомотива (МВПС, ССПС);
• АЛСН и АЛС-ЕН при следовании высокоскоростных поездов производится в течение 3 суток с момента получения информации о сбое, при этом расшифровка кассет регистрации производится в течение 1 суток с момента поступления кассеты регистрации (файла поездки) высокоскоростного поезда в депо.

Расследование порядка действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, МВПС, ССПС при возникновении сбоев в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ производится в течение 3-х суток с момента внесения информации о сбое в АСУ-НБД.

6.2. В случаях, когда сбой не может быть расследован по причине нарушения нормативных сроков внесения информации в АСУ-НБД или ошибочной первичной информации о нем (несоответствие рода тяги на участке, ошибки при вводе серии и номера локомотива, номера поезда, участка обращения, км и пикета и т.п.), ответственность за случай остается на эксплуатационном локомотивном, моторвагонном депо, дирекции скоростного сообщения, предприятии — владельце ССПС, проводивших расшифровку скоростемерной ленты (кассеты КЛУБ, СН-САУТ или другого электронного носителя).

6.3. Сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ по причинам их возникновения классифицируются согласно единому классификатору причин сбоев для АСУ-НБД и КЗ АЛСН.

6.4. Основные критерии отнесения ответственности за допущенные сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ приведены в Приложении 1.

7. Служебное расследование причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ

7.1. Служебное расследование причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ оперативно организует начальник дистанции СЦБ с привлечением, при необходимости, представителей смежных структурных подразделений (дистанции пути, дистанции электроснабжения и др.). По результатам первичного расследования устранение причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ обеспечивает начальник структурного подразделения, на ответственность которого отнесен сбой.

7.2. По информации о сбое, полученной от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ, электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет параметры путевых устройств (схемы кодирования) на соответствие техническим нормам.

Для уточнения информации о характере и месте сбоя АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ в установленном порядке организуется прослушивание записи сообщения машиниста о сбое на регистраторе служебных переговоров. На основании полученной информации электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет архив системы технической диагностики и мониторинга электрических параметров питания устройств СЦБ, состояния рельсовых цепей, устройств кодирования и аппаратуры формирования сигналов ЕН, изменения показаний путевых светофоров, поездной обстановки и т.д.

7.3. Результаты расследования электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) докладывает диспетчеру дистанции СЦБ, при наличии записи в журнале формы ДУ-46 — указывает причину сбоя (оформляет запись или передает телефонограмму).

При выявлении причин сбоев, вызванных неисправностями элементов пути, устройств электроснабжения, связи, электромеханик СЦБ оформляет соответствующую запись в журнале формы ДУ-46, извещает диспетчера дистанции СЦБ, который информирует дежурных работников причастных хозяйств для принятия мер.

7.4. Результаты расследования причин сбоя в работе путевых устройств диспетчер дистанции СЦБ вносит в КЗ АЛСН, далее информация автоматически передается в АСУ-НБД.

8. Служебное расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ

8.1. Расследование действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, МВПС, ССПС, работающего без помощника машиниста, при возникновении сбоев в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ организует начальник структурного подразделения, в штате которого находится данная локомотивная бригада, машинист локомотива, МВПС, ССПС, работающий без помощника машиниста, и т.п. Расследование производится в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое по результатам расшифровки скоростемерных лент или кассет регистрации. Расследование возглавляет главный инженер эксплуатационного локомотивного депо с привлечением машиниста-инструктора, главного инженера ремонтного локомотивного депо и, при необходимости, локомотивной бригады, специалистов ремонтного локомотивного депо и других смежных структурных подразделений.

По результатам расследования при установлении действий работников локомотивной бригады, машиниста локомотива (МВПС, водителя ССПС), повлекших за собой появление сбоев АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, принимаются меры, исключающие повторение выявленных нарушений.

8.2. Результаты расследования действий машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) при сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ работник эксплуатационного локомотивного депо, назначенный приказом, вносит в базу АСУ-НБД, далее информация автоматически передается в КЗ АЛСН.

8.3. Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ организует начальник: локомотивного эксплуатационного депо, ремонтного локомотивного депо, моторвагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС, в которое прибыл локомотив, МВПС, ССПС. Расследование возглавляет главный инженер ремонтного локомотивного депо и принимают участие инженеры-технологи ремонтного локомотивного депо, моторвагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС.

8.4. Руководствуясь информацией о сбое, полученной из АСУ-НБД, инженер-технолог эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива в течение смены направляет по электронной почте мастерам и технологам ремонтных локомотивных депо и ПТОЛ полигона обращения локомотивов железных дорог и корпоративного парка списки локомотивов, на которых необходимо провести проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ в соответствии с требованиями инструкций ОАО «РЖД» и технологических карт.

8.5. При заходе локомотива, имевшего сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, в ремонтное локомотивное депо или на ПТОЛ, в том числе других железных дорог, на обслуживание и (или) ремонт, мастер (бригадир), отвечающий за работу приборов безопасности, организует проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ. При этом он руководствуется информацией о сбое из журнала технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), базы данных АСУ НБД, информацией, полученной от технолога эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива, данных дорожного (корпоративного) сервера хранения файлов поездок аппаратуры КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и др.

8.6. Результаты проверки, расследования причин сбоя и сведения о проведенном ремонте заносятся в журнал технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в течение смены передаются ответственному технологу данного депо и заносятся в АСУ НБД. Далее информация автоматически передается в КЗ АЛСН.

9. Особенности учета и служебного расследования причин сбоев устройств АЛСН на ССПС

9.1. Передача электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) систем безопасности или скоростемерных лент ССПС в пункты дешифрации производится в течение времени, определяемого действующими нормативными документами ОАО «РЖД», которое не должно превышать 3-х суток, а при значительном удалении мест дислокации ССПС от предприятия обслуживания — 5-ти суток.

9.2. Сроки расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) ССПС определяются нормативными документами ОАО «РЖД». В случае обнаружения сбоев устройств АЛСН техник-расшифровщик в оперативном порядке передает информацию предприятию — владельцу ССПС и вносит ее в АСУ НБД.

9.3. Расследование случаев сбоев в работе АЛСН, а также действий поездной бригады при следовании специального самоходного подвижного состава производится руководителем предприятия — владельца ССПС с привлечением представителей смежных структурных подразделений в течение 3-х суток с момента получения информации о сбое.

10. Особенности учета и служебного расследования причин сбоев устройств АЛСН и АЛС-ЕН при следовании высокоскоростных поездов

10.1. Расследование сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН организует начальник региональной дирекции скоростного сообщения с привлечением (при необходимости) представителей организаций, осуществляющих техническое обслуживание, ремонт и техническую поддержку, разработчиков, производителей, а путевых устройств — начальник дистанции СЦБ с привлечением представителей смежных структурных подразделений (дистанции пути, дистанции электроснабжения).

10.2. Расследованию подлежат все случаи сбоев в работе АЛСН и АЛС-ЕН, в результате которых произошло нерегламентированное (не соответствующее поездному положению, числу свободных блок-участков или показанию путевого светофора) переключение светового индикатора блока индикации БИЛ на участке железной дороги, оборудованном путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН.

10.3. Первичная передача информации о сбое осуществляется в соответствии с регламентом, включающим СМС-информирование причастных.

10.4. В дополнение к п. 5.6 настоящего Положения, диспетчер дистанции СЦБ незамедлительно передает информацию о сбое АЛСН, АЛС-ЕН электромеханику СЦБ (старшему электромеханику СЦБ), руководителю дистанции СЦБ, диспетчеру службы автоматики и телемеханики, а также диспетчерам дистанции пути и дистанции электроснабжения, которые направляют на место сбоя специалистов для участия в расследовании и устранении причин сбоя.

11. Порядок рассмотрения результатов работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ

11.1. Анализ работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ выполняется на основе информации о сбоях, содержащейся в автоматизированной системе АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).

База АСУ-НБД и КЗ АЛСН за отчетный период автоматически закрывается для редактирования и регистрации новых сбоев в 00-00 часов 6-го числа месяца, следующего за отчетным.

Анализируются все сбои АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, произошедшие в течение отчетного периода и поступившие в автоматизированную систему не позднее указанного выше времени. Сбои АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ отчетного периода, информация о которых поступила в АСУ после указанного времени, учитываются, расследуются и анализируются в следующем отчетном периоде.

После закрытия баз данных корректировку результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН (в соответствии с решениями, принятыми при рассмотрении итогов работы за отчетный период у руководителей эксплуатационного локомотивного депо — балансодержателя локомотива, заместителей главного инженера дороги по региону, главного инженера дороги) осуществляет специалист хозяйства автоматики и телемеханики, назначенный приказом начальника службы автоматики и телемеханики.

11.2 Основными отчетными формами для всех уровней хозяйств являются:

• по сбоям в работе устройств АЛСН — «Сводный анализ работы устройств АЛСН» (КЗ АЛСН);
• по сбоям в работе устройств САУТ — «Сводный анализ работы устройств САУТ» (КЗ АЛСН);
• по сбоям в работе устройств АЛС-ЕН — «Сводный анализ работы устройств АЛС-ЕН» (КЗ АЛСН).

Остальные формы отчетности, а также содержание анализа работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ устанавливается соответствующими дирекциями и управлениями ОАО «РЖД».

Формы отчетности АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН) должны быть адаптированы для актуального отображения сбоев в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ как по месту возникновения сбоя (для хозяйства Ш, П, Э), так и по принадлежности предприятиям локомотивного комплекса.

11.3. Анализ работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ производится по статистическим данным структурными подразделениями хозяйств, территориальными дирекциями тяги, по ремонту тягового подвижного состава, пригородными дирекциями, региональной дирекцией скоростного сообщения, службами автоматики и телемеханики, пути, электрификации и электроснабжения, Дирекцией тяги, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, Дирекцией скоростного сообщения, Управлением пригородных пассажирских перевозок, управлениями Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения.

Периодичность выполнения анализа устанавливается:

• для структурных подразделений хозяйств — ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года;
• для территориальных дирекций — тяги, по ремонту тягового подвижного состава, пригородных дирекций, региональной дирекции скоростного сообщения, дирекций инфраструктуры (служб автоматики и телемеханики, пути, электрификации и электроснабжения) — ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года;
• для Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Управления пригородных пассажирских перевозок, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения — за полугодие и год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года.

11.4. При удаленном расположении предприятий-участников для проведения периодических разборов работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ используется аудиоконференцсвязь.

Вызов участников на ежемесячный разбор осуществляется предварительно, не менее чем за 3-е суток до назначенной даты совещания, по ЕАСД, факсимильной почте, телеграфу.

11.5 Рассмотрение результатов работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ производится в следующие сроки:

• главный инженер локомотивного эксплуатационного (моторвагонного) депо — балансодержателя локомотива, совместно с руководителями и специалистами структурных подразделений (дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, ремонтных локомотивных депо, моторвагонных депо) — ежемесячно, не позднее 8-го числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ допущенных случаев сбоев в работе путевых и локомотивных (в том числе установленных на ССПС) устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и, при необходимости, формирует организационные и технические меры, направленные на повышение надежности их работы, подводит итоги выполнения ранее принятых организационных и технических мер;
• заместитель главного инженера железной дороги по региону совместно с руководителями причастных структурных предприятий региона — ежемесячно, не позднее 12 числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает планы мероприятий по повышению надежности работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, анализ работы за отчетный период, урегулирует спорные вопросы по представлению руководителей локомотивных эксплуатационных депо (протокол ежемесячного совместного совещания с руководителями и специалистами линейных подразделений);
• главный инженер службы, территориальной, региональной дирекции или структурного подразделения филиала по своему хозяйству — ежемесячно, не позднее 15-го числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, разрабатывает мероприятия по повышению надежности их работы и после утверждения первым руководителем направляет главному инженеру железной дороги и в соответствующие управления и дирекции по подчиненности;
• главный инженер железной дороги совместно с заместителями по регионам и главными инженерами (заместителями начальника) причастных служб железной дороги, территориальных, региональных дирекций, с привлечением, при необходимости, руководителей причастных структурных подразделений — не реже, чем один раз в квартал, не позднее 20-го числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает анализ работы АЛС и САУТ, ход выполнения программ, связанных с модернизацией и обновлением устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ на полигоне железной дороги, с отчетами главных инженеров служб железной дороги и территориальных, региональных дирекций, определяет дополнительные организационно-технические меры, направленные на повышение эффективности реализации разработанных программ.

11.6. Руководители Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Управления пригородных пассажирских перевозок, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения — не реже чем один раз в полугодие рассматривают анализ работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ и выполнение мероприятий по повышению надежности их работы по своему хозяйству, дирекции по отчетным формам АСУ-Ш-2 (КЗ АЛСН).

По итогам работы за полугодие, год с участием разработчиков систем безопасности (при необходимости) разрабатываются корректирующие мероприятия по устранению недостатков в содержании устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, которые направляются на железные дороги для исполнения, а также формируются требования по совершенствованию систем безопасности.

По итогам работы за год руководители Дирекции тяги, Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, Дирекции скоростного сообщения, Управления пригородных пассажирских перевозок, управлений Центральной дирекции инфраструктуры: автоматики и телемеханики, пути и сооружений, электрификации и электроснабжения каждый по своему хозяйству, направляют курирующему вице-президенту ОАО «РЖД» для рассмотрения и утверждения годовой план мероприятий по повышению надежности устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, который включает в себя меры по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, реализуемых в рамках соответствующих программ.

Предложения инвестиционного характера оформляются установленным в ОАО «РЖД» порядком для рассмотрения и принятия решения Экспертным Советом по инвестиционным проектам ОАО «РЖД».

11.7 Старший вице-президент — главный инженер ОАО «РЖД»:

• рассматривает анализ работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, ход выполнения плана мероприятий по повышению их надежности не реже, чем два раза в год (ориентировочно совещание по итогам работы за год проводится в период с 25 февраля по 10 марта, по итогам работы за полугодие — в период с 25 августа по 10 сентября);
• ежегодно определяет стратегические направления инновационного развития по повышению надежности работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ за счет формирования и совершенствования нормативно-технической базы, устанавливающей требования к объектам инфраструктуры и подвижного состава;
• обеспечивает принятие решений Научно-техническим советом ОАО «РЖД» по внедрению новых технических средств и технологий, направленных на повышение безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда, осуществляет контроль за их реализацией;
• организует рассмотрение мероприятий инвестиционного характера, направленных на повышение надежности устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, при Экспертном Совете по инвестиционным проектам ОАО «РЖД», для последующего направления в Инвестиционный комитет ОАО «РЖД» установленным порядком.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 2000 г. ЦРБ-756.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 2011 г. № 1065р.

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. 2000 г. ЦД-790.

4. Положение по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД» от 09.07.2010 № 1493р.

5. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров, приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент от 17.11.1998 № ЦТ-613.

6. Положение о технике по расшифровке лент скоростемеров локомотивов и моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД» от 22.03.2011 № 577р.

7. Станционное устройство дешифрации унифицированное СУД-У для расшифровки информации устройств КЛУБ-У, КЛУБ-УП. Инструкция по эксплуатации.

8. Программное обеспечение информационного взаимодействия АСУ-Ш-2 и АСУ-НБД. Руководство пользователя.

9. Распоряжение о порядке предоставления доступа к информационным системам ОАО «РЖД» от 28.11.2011 № 2546р.

10. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста от 24.09.2001 № ЦТ-ЦШ-857.

11. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации 36991-00-00РЭ от 24.11.2006.

12. Безопасный локомотивный комплекс БЛОК. Руководство по эксплуатации. 36905-000-00 от 29.09.2010.

13. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста от 25.10.2001 № ЦТ-ЦШ-889.

14. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов от 20.08.2003 № Р-881у.

15. АСУ-Ш-2. Задача «Расследование нарушений в работе устройств АЛС и САУТ с применением карманного персонального компьютера (АПС-КПК)». Руководство пользователя от 04.06.2009.

16. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ от 28.07.1997 № ЦП-485.

17. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути от 01.07.2000 № ЦП-774.

18. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ-720-09, распоряжение ОАО «РЖД» от 22.10.2009 № 2150р.

19. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. Утверждена 25.12.97.

20. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. 31.12.1997 ЦШ-530.

21. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11, утверждена 20.09.2011 распоряжением ОАО «РЖД» № 2055р.

22. Распоряжение о мерах по выполнению планов реконструкции (модернизации), ремонта пути в 2010 году и обеспечению пропуска поездов в период предоставления «окон» от 26.03.2010 № 608р.

23. Методика обнаружения и устранения неравномерной остаточной намагниченности в рельсах с объемной закалкой. 1970 г. МПС.

24. Инструкция по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи от 06.07.1998 № ЦШ-571.

25. СТО РЖД 1.19.002-2007. Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию. Распоряжение ОАО «РЖД» от 25.04.2008 № 878р.

26. СТО РЖД 19.002-2011. Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию. Распоряжение ОАО «РЖД» от 05.09.2011 № 1932р.

Приложение № 1

ОСНОВНЫЕ КРИТЕРИИ ОТНЕСЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ДОПУЩЕННЫЕ СБОИ В РАБОТЕ УСТРОЙСТВ АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ РАССЛЕДОВАНИЙ

1. Отнесение ответственности за допущенные сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ производится по следующим основным признакам:

• на дирекцию тяги, управление пригородных пассажирских перевозок, предприятия — владельцы ССПС — действия локомотивной бригады, машиниста локомотива, повлекшие за собой сбой в работе устройств АЛС, а также случаи, когда расследование не может быть проведено из-за нарушения нормативных сроков внесения информации в АСУ-НБД или ошибочной информации о сбоях (несоответствие рода тяги на участке, ошибки при вводе серии и номера локомотива, номера поезда, участка обращения, км и пикета и т.п.);
• на дирекцию по ремонту тягового подвижного состава, управление пригородных пассажирских перевозок, предприятия — владельцы ССПС (по принадлежности локомотивных устройств безопасности) — сбои кодов АЛС по причинам отступления от норм содержания локомотивных устройств АЛС; сбои кодов АЛС, повторяющиеся на конкретном локомотиве (2 и более), причина которых не установлена; сбои кодов АЛС в районах нейтральных вставок при условии неисправности низковольтного электропитания на локомотиве; появление сбоя характера «КЖ-К» в местах установки кодовых путевых трансмиттеров с защитной шайбой, зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц, при исправно действующих путевых устройствах АЛС и при условии предварительного приема кода «КЖ» или появлении сигнала «К» на локомотивном светофоре; двойная смена кодов (для локомотивов, оборудованных устройствами КЛУБ), когда при следовании одного поезда за другим (по удалению) и смене огней путевых светофоров происходят кратковременные переключения с разрешающего показания локомотивного светофора на другое разрешающее и обратно с проблеском белого огня; несвоевременное тиражирование актуализированной локомотивной базы путевых параметров САУТ (в срок более 15 суток после передачи в эксплуатацию новой версии);
• на хозяйство пути, дирекцию по ремонту пути — наличие неравномерной остаточной намагниченности рельсов; несоблюдение технических требований по укладке рельсовых плетей и рельсов в колее и на концах шпал; переходное сопротивление в рельсовых стыках на перегоне более нормативного значения; отсутствие или обрыв соединителей на перегоне; наличие установленных нетиповых соединителей на перегоне, вызвавших асимметрию тягового тока в рельсах; неисправность диэлектрических элементов изолирующих стыков, пониженное сопротивление балласта; последствия нарушения правил производства работ, выполняемых работниками хозяйства пути;
• на хозяйство автоматики и телемеханики — отступление от норм содержания путевых устройств АЛС и САУТ; переходное сопротивление в рельсовых стыках на станции более нормативного значения; отсутствие или обрыв соединителей на станции; наличие установленных нетиповых соединителей на станции, вызвавших асимметрию тягового тока в рельсах, последствия нарушения правил производства работ, выполняемых работниками хозяйства автоматики и телемеханики; сбои кодов АЛС, повторяющиеся (2 и более) на конкретном месте и причина которых не установлена; несоответствие скорости задаваемой путевым устройством САУТ-Ц скорости, указанной в приказе о скоростях;
• на хозяйство электрификации и электроснабжения — отклонение величины питающего напряжения; отключение питающего напряжения; нарушение правил содержания фидеров отсоса тяговых подстанций; неисправность заземления опор контактной сети; неисправность искровых промежутков; последствия нарушения правил производства работ, выполняемых работниками хозяйства электрификации и электроснабжения.

2. Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются:

• двойная смена кодов (для локомотивов, не оборудованных устройствами КЛУБ), когда при следовании одного поезда за другим (по удалению) происходят кратковременные переключения с разрешающего показания локомотивного светофора на другое разрешающее и обратно с проблеском белого огня;

• сбои на коротких изолированных участках (зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц), с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда.

3. Сбои в работе локомотивных приборов безопасности на приватных локомотивах, не принадлежащих ОАО «РЖД», а также на самоходном подвижном составе относятся за предприятиями, осуществляющими их техническое обслуживание, предприятиями-владельцами, соответствующими службами.

Приложение № 2

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАССМОТРЕНИЮ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ АЛС И САУТ НА УРОВНЯХ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И РЕГИОНОВ

Периодическое рассмотрение результатов работы устройств АЛС, АЛС-ЕН, САУТ на уровне структурных подразделений проводится под председательством начальника эксплуатационного локомотивного депо при обязательном участии причастных руководителей структурных подразделений: дистанций СЦБ, пути, электроснабжения, ремонтных локомотивных депо, моторвагонных депо.

Для участия в совещании также привлекаются руководители смежных предприятий, территориально относящихся к месту возникновения или отнесения сбоя и влияющих на качество проведения расследования, обеспечивающие своевременность и точность передаваемой информации о сбое. Кроме того, на совещание приглашаются представители хозяйства движения и ревизорского аппарата.

По результатам рассмотрения работы устройств АЛС, САУТ за отчетный период на уровне структурного подразделения руководитель эксплуатационного депо (председатель комиссии) оформляет итоговый протокол, в котором определяются мероприятия по предупреждению сбоев в работе рассматриваемых устройств и устанавливаются сроки их исполнения. В случае необходимости, на совещании принимается письменное решение о перераспределении ответственности за допущенные сбои в работе устройств, в том числе по случаям, являющимся спорными. Протокол совещания направляется руководителям всех причастных структурных подразделений и в течение 3-х суток передается заместителю главного инженера дороги по региону для использования при проведении совещания на региональном уровне в качестве материала.

---