---
title: "Распоряжение ОАО \"РЖД\" от 11.02.2008 N 269р"
number: "269р"
issuer: "ОАО \"Российские железные дороги\""
issued_on: 2008-02-11
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-269r-2008"
---

## Распоряжение ОАО "РЖД" от 11.02.2008 N 269р

# Распоряжение ОАО "РЖД" от 11.02.2008 N 269р

"Об энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"**

</div>



## <a id="p100002"></a>РАСПОРЯЖЕНИЕ

<div align="center">

**от 11 февраля 2008 г. N 269р**

<a id="p100003"></a>**ОБ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ ОАО "РЖД" НА ПЕРИОД**<br>
**ДО 2010 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА**

</div>


1. <a id="p100004"></a>Утвердить прилагаемую Энергетическую [стратегию](#p100013) ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года (далее - Энергетическая стратегия).
2. <a id="p100005"></a>Вице-президенту Гапановичу В.А.:
- <a id="p100006"></a>разработать программу реализации Энергетической [стратегии](#p100013) и обеспечить контроль за ее выполнением;
- <a id="p100007"></a>разработать на основе Энергетической [стратегии](#p100013) и утвердить в 2008 году железным дорогам, Дирекции железнодорожных вокзалов, Федеральной пассажирской дирекции, Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Центральной дирекции по ремонту пути параметры топливоэнергопотребления и энергосбережения на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года;
- <a id="p100008"></a>осуществлять не реже одного раза в 5 лет корректировку Энергетической [стратегии](#p100013).
3. <a id="p100009"></a>Начальникам железных дорог, генеральному директору Федеральной пассажирской дирекции Шатаеву В.Н., начальникам Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Чуркину А.И., Центральной дирекции по ремонту пути Блинову В.С. и Дирекции железнодорожных вокзалов Абрамову С.Б. разработать на основе параметров, утвержденных в соответствии с [пунктом 2](#p100005) настоящего распоряжения, планы организационно-технических мероприятий по энергосбережению на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года и обеспечить их выполнение.
4. <a id="p100010"></a>Признать утратившей силу Энергетическую стратегию ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года, утвержденную ОАО "РЖД" 1 октября 2004 г. N 920.

<a id="p100011"></a>Президент ОАО "РЖД"

<div align="right">

В.И.ЯКУНИН

</div>






<a id="p100012"></a>Утверждена
распоряжением ОАО "РЖД"

<div align="right">

от 11 февраля 2008 г. N 269р

</div>



## <a id="p100013"></a>ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ОАО "РЖД" НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА



### 1. <a id="p100014"></a>Задачи энергетической стратегии ОАО "РЖД". Исходные предпосылки ее корректировки


<a id="p100015"></a>Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года (далее - Энергетическая стратегия) была принята в 2004 году.
<a id="p100016"></a>**Энергетическая стратегия разрабатывалась и принималась как составная часть Стратегической программы развития ОАО "РЖД" и основывалась на нормативных актах и документах, регламентирующих политику государства в области энергетики и энергосбережения: Федеральных законах "Об электроэнергетике" от 26 марта 2003 г. N 35-ФЗ, "Об энергосбережении" от 3 апреля 1996 г. N 28-ФЗ, Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. N 1234-р), Федеральной целевой [программе](https://bukva.ai/docs/postanovlenie-796-2001#p100010) "Энергоэффективная экономика на 2002 - 2005 гг. и на перспективу до 2010 года" (Постановление Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2001 г. N 796) и Правилах оптового рынка электрической энергии (мощности) переходного периода (утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 октября 2003 г. N 643).**
<a id="p100017"></a>Энергетическая стратегия определила основные задачи и направления энергетической политики ОАО "РЖД" с учетом влияния внутренних и внешних факторов, складывающихся на железнодорожном транспорте и в топливно-энергетическом комплексе России (далее - ТЭК России) в условиях их реформирования.
<a id="p100018"></a>Приоритетными задачами энергетической стратегии были определены:
- <a id="p100019"></a>полное и надежное энергетическое обеспечение перевозочного процесса, снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта;
- <a id="p100020"></a>значительное снижение удельного расхода топливно-энергетических ресурсов (далее - ТЭР) во всех сферах деятельности ОАО "РЖД";
- <a id="p100021"></a>оптимизация энергетических затрат в стационарной энергетике;
- <a id="p100022"></a>коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом ОАО "РЖД" на основе современных информационных технологий, систем учета и мониторинга топливоэнергопотребления, взаимовыгодных отношений с производителями и поставщиками энергоресурсов;
- <a id="p100023"></a>минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.
<a id="p100024"></a>В целях организационного обеспечения для решения задач Энергетической стратегии была разработана Программа реализации Энергетической стратегии ОАО "РЖД" на период до 2010 года (утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2004 г. N 4407р), ставшая основой для формирования ежегодных планов по энергосбережению во всех сферах деятельности компании.
<a id="p100025"></a>Энергетической стратегией предусматривалось, что в условиях отклонений параметров перевозочного процесса от ранее прогнозируемых при изменении структуры баланса потребления ТЭР, вызванных реформированием отрасли, и изменении внешних по отношению к ОАО "РЖД" условий в ТЭК России должна проводиться корректировка ее параметров.
<a id="p100026"></a>В 2006 году были актуализированы Стратегическая программа и основные направления развития ОАО "РЖД" до 2010 года и на период до 2015 года и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2015 года.
<a id="p100027"></a>Мощным фундаментирующим фактором, укрепляющим государствообразующую роль железнодорожного транспорта, стала разработанная в 2007 году и одобренная Правительством Российской Федерации Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия развития - 2030), в которой было ясно обозначено, что энергетические аспекты интенсивно набирающей рост российской экономики могут играть существенную роль при реализации стратегической программы развития железнодорожного транспорта России на отдаленную перспективу.
<a id="p100028"></a>В 2007 году разработаны и утверждены также Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года - "Белая книга" ОАО "РЖД", являющаяся составной частью единой стратегии развития железнодорожного транспорта России и направленная на решение крупных научно-технических проблем обеспечения лидирующей позиции компании на рынке качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, полностью удовлетворяющих потребности в грузовых и пассажирских перевозках.
<a id="p100029"></a>Решением правления ОАО "РЖД" (протокол от 21 декабря 2006 г. N 41) рекомендовано систематически актуализировать функциональные стратегии развития, охватывающие ключевые направления деятельности компании, к которым относится и Энергетическая стратегия.
<a id="p100030"></a>Все это в совокупности вызвало необходимость соответствующей корректировки параметров, направлений и путей реализации Энергетической стратегии.
<a id="p100031"></a>Правлением ОАО "РЖД" (протокол от 6 июня 2007 г. N 18) были подведены итоги и одобрены результаты деятельности компании по реализации Энергетической стратегии за период 2004 - 2006 гг., одобрен в основном проект скорректированной Энергетической стратегии на период до 2010 года, утверждены плановые уровни удельного расхода ТЭР на тягу поездов и основные параметры топливоэнергопотребления на период 2007 - 2010 гг. Настоящая Энергетическая стратегия доработана на основе Стратегии развития - 2030 с учетом направлений дальнейшего реформирования ТЭК России.
<a id="p100032"></a>За период 2004 - 2006 гг. цели и приоритеты энергетической политики компании в подавляющем большинстве соответствовали Энергетической стратегии.
<a id="p100033"></a>Ход реализации Энергетической стратегии свидетельствует о том, что ее разработка и программа реализации явились мощным организующим фактором для топ-менеджмента аппарата управления компании и ее филиалов по осуществлению целенаправленной энергосберегающей деятельности на всех уровнях.
<a id="p100034"></a>Основные контролируемые среднесетевые нормативы энергосбережения, заданные Программой реализации Энергетической стратегии (удельные расходы ТЭР на тягу поездов, лимиты расхода ТЭР на эксплуатационные нужды и др.), в целом выполняются и даже с опережением. Для отдельных дорог по ряду позиций периодически наблюдается превышение нормативов, что является обязательным предметом рассмотрения на уровне Центральной комиссии по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов и реализации программы ресурсосбережения ОАО "РЖД" (ЦКЭР), руководства департаментов, управлений, железных дорог и других филиалов компании.
<a id="p100035"></a>Рост объемов перевозок в прошедший период устойчиво опережал рост потребления ТЭР по всем их видам, что является свидетельством результативности технических и организационных мероприятий ОАО "РЖД", направленных на энергосбережение.
<a id="p100036"></a>Вместе с тем изменение структуры энергобаланса компании и его количественного наполнения, вызванное реформированием железнодорожного транспорта, ростом объемов перевозок, а также проблемы, связанные с энергодефицитностью в ТЭК России и ценообразованием на энергоресурсы, определили необходимость корректировки параметров Энергетической стратегии по следующим направлениям:
- <a id="p100037"></a>корректировка прогнозных уровней удельного расхода энергопотребления и потребности в ТЭР в соответствии с принятыми компанией актуализированными параметрами Стратегической программы и основными направлениями развития ОАО "РЖД" до 2010 года и на период до 2015 года, Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года и 2015 года и Стратегии развития - 2030;
- <a id="p100038"></a>введение в целях обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса в число инвестиционных и инновационных приоритетов разработки и использования на железнодорожном транспорте альтернативных возобновляемых энергоресурсов, развитие собственной генерации энергии на нетяговые нужды, внедрение энергоемких накопителей энергии, существенного повышения эффективности рекуперации энергии;
- <a id="p100039"></a>усиление оснащения железных дорог техническими средствами и автоматизированными системами, обеспечивающими наиболее эффективное использование ТЭР и действенный контроль за их сохранностью;
- <a id="p100040"></a>корректировка структуры энергобаланса компании с учетом дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта;
- <a id="p100041"></a>проведение единой технической политики в области управления планированием и потреблением ТЭР в рамках создаваемого холдинга "Российские железные дороги";
- <a id="p100042"></a>активизация работы компании на государственном и региональном уровнях по взаимодействию с ОАО РАО "ЕЭС России", участию в формировании энергетических балансов, исходя из интересов ОАО "РЖД".


### 2. <a id="p100043"></a>Основные инвестиционные и инновационные ориентиры развития ОАО "РЖД", обеспечивающие энергобезопасность и энергосбережение на среднесрочную (до 2010 года) и отдаленную (до 2030 года) перспективу



#### <a id="p100044"></a>2.1. Структурные составляющие инвестиционных и инновационных ориентиров развития ОАО "РЖД", влияющие на показатели Энергетической стратегии

<a id="p100045"></a>**Корректировка Энергетической стратегии затрагивает большой комплекс ключевых вопросов, направленных на повышение гарантированной энергобезопасности перевозочного процесса и усиление факторов, повышающих его энергоэффективность. На это же нацелены и Стратегические направления научно-технического развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года.**
<a id="p100046"></a>В [таблице 2.1](#p100048) представлены основные направления, которые будут интегрально влиять на формирование топливно-энергетического баланса компании и на динамику изменения ключевых контролируемых показателей Энергетической стратегии - удельных расходов ТЭР как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике.
<a id="p100047"></a>Исходные ориентиры инвестиционного и инновационного развития ОАО "РЖД" на среднесрочную и отдаленную перспективу до 2030 года, определяющие формирование энергетического баланса компании, меры повышения энергобезопасности, снижения энергоемкости перевозочного процесса и жизнедеятельности инфраструктуры.

<a id="p100048"></a>**Таблица 2.1**


<table>
<colgroup><col width="39%"><col width="19%"><col width="26%"><col width="16%"></colgroup>
<tr><td colspan="3"><a id="p100049"></a>Периоды</td><td rowspan="2">Примечание</td></tr>
<tr><td>2007 - 2010 гг.</td><td>2011 - 2015 гг.</td><td>2016 - 2030 гг.</td></tr>
<tr><td><a id="p100050"></a>1</td><td>2</td><td>3</td><td>4</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100051"></a>1. В области эксплуатации железных дорог и организации перевозочного процесса</td></tr>
<tr><td colspan="2"><a id="p100052"></a><a id="p100053"></a><a id="p100054"></a>увеличение объемов перевозок (ткм брутто) относительно 2006 года<br>- 2010 г. - на 19,9%<br>- 2015 год - на 34%</td><td>- 2020 год - на 43,9%<br>- 2030 год - на 63,1%</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="2"><a id="p100055"></a><a id="p100056"></a><a id="p100057"></a><a id="p100058"></a><a id="p100059"></a><a id="p100060"></a><a id="p100062"></a><a id="p100063"></a>- полная замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком службы на новую технику с высокой производительностью, экономичностью (включая и энергопотребление) и низкой ремонтоемкостью;<br>- увеличение среднего веса грузовых поездов на 6%;<br>- организация регулярного движения поездов весом 6000 - 6300 т на основных направлениях сети (к 2010 году);<br>- организация регулярного движения поездов до 9000 т и более (к 2015 году);<br>- увеличение средней участковой скорости в грузовом движении на 10%;<br>- увеличение маршрутных скоростей пассажирских поездов на основных направлениях на 12 - 15%;<br>- снижение уровня отказов технических средств на 20%;<br>- увеличение наработки объектов инфраструктуры на отказ на 30 - 40%</td><td>- динамичное расширение сети железных дорог на 22 тыс. км (27% к протяженности сети 2006 года);<br>- расширение полигона движения тяжеловесных поездов до 13,8 тыс. км;<br>- расширение полигона обращения пассажирских поездов со скоростями движения:<br>140 - 160 км/ч<br>- до 10,8 тыс. км;<br>300 - 350 км/ч<br>- до 1,5 тыс. км</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100064"></a>2. В области локомотивного хозяйства</td></tr>
<tr><td><a id="p100065"></a><a id="p100066"></a><a id="p100067"></a><a id="p100068"></a>Модернизация существующего локомотивного парка с повышением технико-экономического уровня и энергоэкономичности<br>Создание мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным тяговым приводом<br>Создание магистральных газотепловозов и газотурбинных локомотивов мощностью до 10 тыс. кВ x т<br>Создание гибридных локомотивов</td><td colspan="2">Создание и внедрение в эксплуатацию локомотивов нового поколения, имеющих:<br>- повышенные осевые нагрузки - 27 - 30 тс;<br>- повышенный КПД:<br>электровозов - до 90%, тепловозов - до 37%;<br>- улучшенные тяговые свойства на 20 - 30%;<br>- сокращение удельного расхода топлива и электроэнергии в поездной работе:<br>на 15% - электрическая тяга;<br>на 11% - тепловозная тяга;<br>- увеличение наработки локомотивов на отказ на 30 - 40%;<br>- повышение конструктивных скоростей:<br>грузовых локомотивов - до 120 км/ч;<br>пассажирских - до 160 - 200 км/ч</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100069"></a>Обновление локомотивного парка за 2008 - 2030 гг.</td></tr>
<tr><td><a id="p100070"></a>Всего, ед.<br>в т.ч.</td><td>11675</td><td>11722</td><td>23397</td></tr>
<tr><td><a id="p100071"></a>приобретение</td><td>7504</td><td>11722</td><td>19226</td></tr>
<tr><td><a id="p100072"></a>модернизация</td><td>4171</td><td>-</td><td>4171</td></tr>
<tr><td><a id="p100073"></a>Электровозы, ед.</td><td>6276</td><td>5761</td><td>12037</td></tr>
<tr><td><a id="p100074"></a>приобретение</td><td>4013</td><td>5761</td><td>9774</td></tr>
<tr><td><a id="p100075"></a>модернизация</td><td>2263</td><td>-</td><td>2263</td></tr>
<tr><td><a id="p100076"></a>Тепловозы, ед.</td><td>5399</td><td>5961</td><td>11360</td></tr>
<tr><td><a id="p100077"></a>приобретение</td><td>3491</td><td>5961</td><td>9452</td></tr>
<tr><td><a id="p100078"></a>модернизация</td><td>1908</td><td>-</td><td>1908</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100079"></a>3. В области моторвагонного подвижного состава и организации скоростного и высокоскоростного движения</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100080"></a>Расширение полигона обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов (см. <a href="#p100051">п. 1</a> настоящей таблицы)</td></tr>
<tr><td><a id="p100081"></a><a id="p100082"></a><a id="p100083"></a><a id="p100084"></a><a id="p100085"></a><a id="p100086"></a>Создание типоразмерного ряда электропоездов со скоростями движения до 140, 140 - 160, 200 - 250, 300 - 350 км/ч<br>Освоение производства энергоэкономичных электропоездов ЭД4Э, ЭТ4Э, ЭД9Э<br>Снижение удельной тары электропоездов до 0,39 т на пассажироместо<br>Ввод в эксплуатацию электропоезда RUS-250 и инфраструктуры до 250 км/ч на участке Москва - Санкт-Петербург<br>Строительство опытного полигона на участке Лихая - Батайск для скоростей движения до 400 км/ч<br>Разработка проектов высокоскоростных магистралей на выделенных направлениях</td><td colspan="2">Организация высокоскоростного движения со скоростями до 350 - 400 км/ч<br>Освоение отечественного производства основных элементов подвижного состава и инфраструктуры<br>Создание системы комплексного технического обслуживания инфраструктуры и подвижного состава на участках со скоростями движения до 350 - 400 км/час</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100087"></a>Приобретение энергоэкономичных электро- и дизельпоездов:</td><td colspan="2"></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100088"></a>ЭД-4Э - 551 вагон;</td><td>1850 вагонов</td><td>5760 вагонов</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100089"></a>ЭД-9Э - 364 вагона;</td><td>1750 вагонов</td><td>5440 вагонов</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100090"></a>ЭТ-4Э - 192 вагона;</td><td>900 вагонов</td><td>2800 вагонов</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100091"></a>рельсовых автобусов;</td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100092"></a>РА-2 - 218 вагонов</td><td>350 вагонов</td><td>88 вагонов</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100093"></a>4. В области электрификации и электроснабжения</td></tr>
<tr><td><a id="p100094"></a>Завершение реализации программы электрификации основных грузов напряженных направлений</td><td>3541,0 км</td><td>3957,0 км</td><td>см. <a href="#p100468">табл. 5.1</a></td></tr>
<tr><td><a id="p100095"></a>Перевод участков постоянного тока на переменный ток</td><td colspan="2">568 км</td><td>Участки:<br>Горячий ключ - Белореченская - Веселое Северо-Кавказской железной дороги, Сызрань - Пенза Куйбышевской железной дороги</td></tr>
<tr><td><a id="p100096"></a>Снижение доли полигонов со сверхнормативным сроком эксплуатации</td><td>60 - 65%</td><td>2016 - 2020 гг. - 30 - 35%,<br>2021 - 2030 гг. - 5 - 10%</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100097"></a>Повышение доли необслуживаемой контактной сети (от общей протяженности)</td><td>6 - 8%</td><td>2016 - 2020 гг. - 30 - 35%,<br>2021 - 2030 гг. - 75 - 80%</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100098"></a>Повышение доли необслуживаемых тяговых подстанций (от общего количества)</td><td>5%</td><td>2016 - 2020 гг. - 15%,<br>2021 - 2030 гг. - 35%</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100099"></a>Полная автоматизация управления электроснабжением на базе цифровых технологий</td><td>20 тыс. км</td><td>2016 - 2020 гг. - 28 тыс. км,<br>2021 - 2030 гг. - 36 тыс. км</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100100"></a>Внедрение накопителей электроэнергии в системе тягового электроснабжения</td><td>40 ед.</td><td>2016 - 2020 гг. - 250 ед.,<br>2021 - 2030 гг. - 1000 ед.</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100101"></a>Снижение доли коммутационных аппаратов и трансформаторов с масляной изоляцией</td><td>77%</td><td>2016 - 2020 гг. - 35 - 40%,<br>2021 - 2030 гг. - 12 - 15%</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100102"></a>5. В области вагонного хозяйства</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100103"></a>Грузовые вагоны</td></tr>
<tr><td><a id="p100104"></a><a id="p100105"></a><a id="p100106"></a>Повышение конструктивной скорости грузовых вагонов до 140 км/час<br>Создание, освоение производства и ввод в эксплуатацию вагонов с улучшенными динамическими характеристиками тележек, вагонов габарита Тпр, вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов<br>Расширение специализации вагонного парка</td><td colspan="2">Создание и внедрение вагонов нового поколения, имеющих:<br>- повышенные осевые нагрузки до 25 тс (вагоны общесетевого обращения);<br>- повышенные осевые нагрузки специализированных вагонов для маршрутных поездов до 27 - 30 тс и погонные нагрузки - до 8,5 - 9,5 т/м;<br>- пониженный на 25% коэффициент тары;<br>- повышенные наработку на отказ (на 30 - 40%) и срок службы (до 50 лет);<br>- увеличенные межремонтные пробеги (в 2 - 3 раза) и пробеги между техническим обслуживанием (в 3 - 10 раз);</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100107"></a>Обновление вагонного парка:</td><td colspan="2">- до 2015 года - 485,5 тыс. вагонов,<br>- 2016 - 2030 гг. - 510,5 тыс. вагонов,<br>- всего - 996 тыс. вагонов</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100108"></a>Пассажирские вагоны</td></tr>
<tr><td><a id="p100109"></a>Создание, освоение производства и ввод в эксплуатацию вагонов, имеющих улучшенную и энергоэкономную (до 30%) климатику, централизованное электроснабжение при автономной тяге</td><td colspan="2">Переход на широкое использование двухэтажных пассажирских вагонов<br>Снижение удельной массы тары до 0,6 т на одно пассажироместо (одноэтажный вагон) и 0,5 т (двухэтажный вагон)<br>Применение в пассажирском вагоностроении облегченных конструкций кузова (нержавеющая сталь, алюминиевые сплавы, пластполимеры)</td><td></td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100110"></a><a id="p100111"></a><a id="p100112"></a>Обновление вагонного парка:<br>- до 2015 года - 15157 вагонов, в т.ч. приобретение новых - 13907 вагонов,<br>- 2016 - 2030 гг. - 29558 вагонов, в т.ч. приобретение новых - 14401 вагон</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100113"></a>6. В области путевого хозяйства</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100114"></a><a id="p100115"></a><a id="p100116"></a><a id="p100117"></a><a id="p100118"></a>Расширение полигона бесстыкового пути - 3,0 - 3,5 тыс. км в год<br>Рельсошлифование - до 80 тыс. км проходов в год<br>Прирост пути с рельсами тяжелых типов на главных путях - 500 - 600 км в год<br>Увеличение количества стационарных путевых лубрикаторов - до 1000 ед. в год<br>Снижение количества предупреждений о снижении скорости на 10% ежегодно</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100119"></a>7. В области стационарной энергетики</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100120"></a><a id="p100121"></a><a id="p100122"></a>Снижение энерго- и материалоемкости основных технологических процессов: на 4 - 6% (2010 г.) и 10 - 15% (2015 г.)<br>Развитие собственной генерации энергии<br>Опытное освоение альтернативных возобновляемых источников энергии</td></tr>
</table>


<a id="p100123"></a>Существенный рост объема перевозок как в ближайшей, так и отдаленной перспективе, обусловленный темпами развития российской экономики, безусловно вызовет рост потребления железнодорожным транспортом ТЭР.
<a id="p100124"></a>Но темпы роста энергопотребления при этом будут ниже по отношению к темпам роста объемов перевозок за счет реализации большого комплекса технических средств, технологий и организационных мероприятий, направленных на снижение энергоемкости перевозочного процесса.
<a id="p100125"></a>Из приведенных факторов только следующие связаны с повышением удельных расходов ТЭР на тягу поездов:
- <a id="p100126"></a>рост технической скорости поездов;
- <a id="p100127"></a>введение на выделенном полигоне сети железных дорог скоростного и высокоскоростного движения;
- <a id="p100128"></a>переход на электрическое отопление и электрическое питание климатики пассажирских поездов от локомотивов на автономной тяге.
<a id="p100129"></a>В стационарной энергетике будет возрастать электропотребление за счет расширенного применения электроотопления служебных зданий, насыщения их компьютерной техникой, устройствами сервиса и комфорта. Вместе с тем основную роль в формировании энергетического баланса и снижении как удельных, так и абсолютных показателей энергопотребления в компании будут играть следующие факторы:
- <a id="p100130"></a>замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком эксплуатации на новую технику с высокой производительностью и энергоэкономичностью;
- <a id="p100131"></a>освоение производства нового поколения энергоэкономичных электровозов, тепловозов и электропоездов с повышенными КПД и тяговыми свойствами;
<a id="p100132"></a>**- повышение среднего веса поезда и участковых скоростей в грузовом движении;**
<a id="p100133"></a>**- повышение осевых нагрузок и снижение коэффициента тары грузовых вагонов;**
<a id="p100134"></a>**- дальнейшая электрификация железных дорог и модернизация систем тягового электроснабжения на ключевых направлениях сети.**
<a id="p100135"></a>В стационарной энергетике, связанной с ремонтом подвижного состава и деятельностью объектов инфраструктуры, должно существенно снизиться энергопотребление за счет снижения (практически в 2 - 3 раза) уровня отказов технических средств, увеличения наработки на отказ, межремонтных пробегов и пробегов между техническим обслуживанием.


#### <a id="p100136"></a>2.2. Прогноз динамики изменения энергоемкости перевозочного процесса на перспективу до 2030 года

<a id="p100137"></a>За исходную базу определения динамики изменения энергоемкости перевозочного процесса на перспективу при корректировке Энергетической стратегии принимались:
- <a id="p100138"></a>динамика изменения удельного расхода ТЭР на тягу поездов в период 2004 - 2006 гг. в сопоставлении с прогнозом Энергетической стратегии до ее корректировки;
- <a id="p100139"></a>оценка влияния основных инвестиционных и инновационных ориентиров развития компании, действующих как на снижение, так и увеличение энергоемкости перевозочного процесса, на динамику ее изменения во времени путем многофакторного анализа и использования модельно-предсказательного подхода, задействованного в "Белой книге" ОАО "РЖД";
- <a id="p100140"></a>анализ эффективности энергосберегающих технических средств и технологий, отражающий многовариантные пути их реализации, с определением наиболее эффективных и наименее затратных направлений.
<a id="p100141"></a>Анализ влияния эффективности энергосберегающих технических средств и технологий на снижение энергоемкости перевозочного процесса в разрезе хозяйств железных дорог за период 2004 - 2006 гг. показывает, что на электрифицированных участках основная доля влияния приходится на организацию перевозочного процесса (40 - 45%), затем локомотивное хозяйство (20 - 25%), тяговое электроснабжение (12 - 15%), путевое (8 - 9%) и вагонное (до 6%) хозяйства; на участках с тепловозной тягой: на локомотивное хозяйство - 60 - 65%, управление перевозками - 15 - 20%, путевое хозяйство - 9%, вагонное хозяйство - 6%.
<a id="p100142"></a>Отправными точками для прогноза на период до 2030 года являлись фактические результаты, достигнутые в 2007 году.
<a id="p100143"></a>На рис. 2.1 и рис. 2.2 (здесь и далее рисунки не приводятся) представлены прогнозные данные по динамике изменения энергоемкости перевозочного процесса, в том числе на перспективу до 2030 года, основанные на фактических результатах, а также на результатах многофакторного анализа влияния энергозависимых инвестиционных и инновационных приоритетов для максимального варианта Стратегии развития - 2030 (базовый вариант).
<a id="p100144"></a>Оптимистический вариант соответствует дополнительному энергосбережению к базовому варианту за счет организационно-технических мероприятий по управлению приобретением и расходованием ТЭР, повышения точности и достоверности их учета, энергетического менеджмента, активного использования рекуперативного торможения, снижения "условных потерь" электроэнергии до уровня технологических, исключения перетоков энергии, несанкционированного отбора ТЭР, благоприятного влияния климатических факторов.
<a id="p100145"></a>Экспоненциальный характер динамики изменения энергоемкости во времени хорошо соответствует модельно-предсказательному подходу к прогнозированию аналогичных процессов в технике и отражает тенденцию постепенного исчерпания объективно существующего резерва энергосбережения в тяге поездов за счет его активного задействования на первоначальном и последующих этапах реализации Энергетической стратегии.

<div align="right">

<a id="p100146"></a>Таблица 2.2

</div>


<div align="center">

<a id="p100147"></a>ПРОГНОЗ ЭНЕРГОЕМКОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА<br>
НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА

</div>



| <a id="p100148"></a>Удельный расход ТЭР на тягу поездов | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2015 г. | 2020 г. | 2025 г. | 2030 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100149"></a>Электроэнергия, кВт·ч/10 тыс. ткм брутто | 117,2 | 116,4<br>-------<br>115,5 | 115,8<br>-------<br>114,2 | 115,2<br>-------<br>113,1 | 113,7<br>-------<br>112,0 | 112,3<br>-------<br>110,0 | 110,3<br>-------<br>108,1 | 109,7<br>-------<br>107,0 | 108,1<br>-------<br>106,0 |
| <a id="p100150"></a>Дизельное топливо, кг у.т./10 тыс. ткм брутто | 67,1 | 66,9<br>-----<br>65,8 | 66,2<br>-----<br>65,3 | 65,8<br>-----<br>64,9 | 65,0<br>-----<br>63,7 | 63,0<br>-----<br>61,4 | 61,2<br>-----<br>59,1 | 60,3<br>-----<br>58,4 | 59,4<br>-----<br>57,8 |


<a id="p100151"></a>В числителе указаны значения по базовому варианту, соответствующему максимальному варианту реализации Стратегии развития - 2030 по факторам, формирующим энергоемкость перевозочного процесса, в знаменателе - по оптимистическому варианту, соответствующему дополнительному (к базовому варианту) энергосбережению за счет организационно-технических мероприятий по управлению приобретением и расходованием ТЭР, повышению точности и достоверности их учета, энергоаудита, активному использованию рекуперативного торможения, снижению "условных потерь" до уровня технологических, исключению перетоков энергии, несанкционированного отбора ТЭР и др.


### 3. <a id="p100152"></a>Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР и средств на их приобретение на период 2007 - 2010 гг.


<a id="p100153"></a>Прогнозируемые объемы перевозок, определенные на основе Стратегии развития - 2030 и актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года и 2015 года, приведены в [п. 1 табл. 3.1](#p100168).
<a id="p100154"></a>С учетом этих показателей и прогнозных уровней удельного расхода ТЭР потребность в электроэнергии и дизельном топливе на тягу поездов на период 2007 - 2010 гг. будет соответствовать данным [п. 4 табл. 3.1](#p100175), рассчитанным по базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса, определяющему максимальный уровень потребности в ТЭР для соответствующих периодов.
<a id="p100155"></a>При определении потребности в ТЭР для стационарной энергетики железнодорожного транспорта учитывались следующие положения:
- <a id="p100156"></a>по стационарной электроэнергетике:
<a id="p100157"></a>увеличение объемов потребления электроэнергии, в том числе за счет роста объемов работ и энергопотребляющих мощностей инфраструктуры железных дорог на 2 - 2,5% ежегодно;
<a id="p100158"></a>снижение расхода электроэнергии за счет реализации энергосберегающих мероприятий на 1,0 - 1,2%;
- <a id="p100159"></a>по стационарной теплоэнергетике:
<a id="p100160"></a>снижение потребления угля и мазута ежегодно на 3% в связи с переходом на электроотопление и модульные газовые котельные (без учета возможного потребления угля при создании собственной генерации электроэнергии на угольных технологиях и дополнительной передачи котельных в муниципальную собственность);
<a id="p100161"></a>снижение приобретения тепловой энергии со стороны ежегодно на 10% за счет собственной генерации энергии;
<a id="p100162"></a>увеличение потребления природного сжатого газа ежегодно на 5% и сжиженного газа в 2 раза за счет перевода стационарной теплоэлектроэнергетики на газовые технологии.
<a id="p100163"></a>Сводные данные потребности ОАО "РЖД" в ТЭР, исходя из приведенных выше положений, представлены в [пп. 4](#p100175) - [6](#p100188) табл. 3.1, а затрат на их приобретение с учетом прогнозируемых Минэкономразвития России цен на энергоресурсы (см. [раздел 6](#p100538)) - в [табл. 3.2](#p100191).

<a id="p100164"></a>Таблица 3.1

<div align="right">

<a id="p100165"></a>ПРОГНОЗ ПОТРЕБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА<br>
В ТЭР НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА

</div>



<table>
<colgroup><col width="31%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="22%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100166"></a>Показатель</td><td>2006 г.</td><td>2007 г.</td><td>2008 г.</td><td>2009 г.</td><td>2010 г.</td><td>Примечание</td></tr>
<tr><td><a id="p100167"></a>1</td><td>2</td><td>3</td><td>4</td><td>5</td><td>6</td><td>7</td></tr>
<tr><td><a id="p100168"></a>1. Объем работы всего, млрд. ткм брутто</td><td>3857,3</td><td>4051,5</td><td>4241,8</td><td>4433,9</td><td>4626,4</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100169"></a>1.1. Электрическая тяга, млрд. ткм брутто</td><td>3233,6</td><td>3408,2</td><td>3582,8</td><td>3757,4</td><td>3932,0</td><td rowspan="3">Данные Гипротранстэи</td></tr>
<tr><td><a id="p100170"></a>1.2. Тепловозная тяга, млрд. ткм брутто</td><td>623,7</td><td>643,3</td><td>659,0</td><td>676,5</td><td>694,4</td></tr>
<tr><td><a id="p100171"></a>2. Доля работы на электрической тяге в общем объеме работы, %</td><td>83,8</td><td></td><td></td><td></td><td>85,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100172"></a>3. Удельный расход ТЭР на тягу поездов</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100173"></a>3.1. Электроэнергия, кВт·ч/10 тыс. ткм брутто</td><td>117,2</td><td>116,4<br>-------<br>115,5</td><td>115,8<br>-------<br>114,2</td><td>115,2<br>-------<br>113,1</td><td>113,7<br>-------<br>112,0</td><td rowspan="2">В числителе - базовый вариант, в знаменателе - оптимистический</td></tr>
<tr><td><a id="p100174"></a>3.2. Дизельное топливо, кг у.т./10 тыс. ткм брутто</td><td>67,1</td><td>66,9<br>-----<br>65,8</td><td>66,2<br>-----<br>65,3</td><td>65,8<br>-----<br>64,9</td><td>65,0<br>-----<br>63,7</td></tr>
<tr><td><a id="p100175"></a>4. Потребность в ТЭР</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100176"></a>4.1. Электроэнергия всего, млн. кВт·ч</td><td>45968,3</td><td>47580,0</td><td>49526,6</td><td>51283,5</td><td>52986,3</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100177"></a>4.1.1. Тяга поездов, млн. кВт·ч</td><td>38365,4</td><td>39739,6</td><td>41524,6</td><td>43134,9</td><td>44706,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100178"></a>4.1.2. Нетяговые нужды, млн. кВт·ч</td><td>7602,9</td><td>7840,9</td><td>8002,0</td><td>8148,6</td><td>8279,5</td><td></td></tr>
<tr><td>в т.ч. по виду деятельности "Перевозки", млн. кВт·ч</td><td>5899,8</td><td>6223,0</td><td>6453,3</td><td>6679,2</td><td>6899,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100179"></a>4.2. Дизельное топливо всего, тыс. т</td><td>3231,7</td><td>3300,9</td><td>3347,6</td><td>3403,7</td><td>3441,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100180"></a>4.2.1. Тяга поездов, тыс. т</td><td>2885,9</td><td>2956,9</td><td>3008,7</td><td>3069,9</td><td>3112,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100181"></a>4.2.2. Нетяговые нужды, тыс. т</td><td>345,8</td><td>344,0</td><td>338,9</td><td>333,8</td><td>328,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100182"></a>5. Котельно-печное топливо</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100183"></a>5.1. Удельный расход, кг у.т./Гкал</td><td>183,8</td><td>183,6<br>-------<br>182,4</td><td>183,5<br>-------<br>181,0</td><td>183,3<br>-------<br>179,6</td><td>183,1<br>-------<br>178,2</td><td>В числителе - базовый вариант, в знаменателе - оптимистический</td></tr>
<tr><td><a id="p100184"></a>5.2. Уголь, тыс. т</td><td>2847,5</td><td>2762,5</td><td>2677,5</td><td>2592,5</td><td>2505,8</td><td>Без учета использования для генерации энергии</td></tr>
<tr><td><a id="p100185"></a>5.3. Мазут, тыс. т</td><td>636,8</td><td>618,0</td><td>598,0</td><td>578,0</td><td>562,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100186"></a>5.4. Газ природный, млн. куб. м</td><td>617,1</td><td>677,5</td><td>711,4</td><td>747,0</td><td>784,3</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100187"></a>5.5. Газ сжиженный, тыс. т</td><td>5,4</td><td>49,8</td><td>99,6</td><td>199,2</td><td>398,4</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100188"></a>6. Тепловая энергия со стороны, млн. Гкал</td><td>3,8</td><td>3,3</td><td>3,0</td><td>2,7</td><td>2,4</td><td></td></tr>
</table>


<a id="p100189"></a>Потребность в электроэнергии и дизельном топливе соответствует базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса

<a id="p100190"></a>Таблица 3.2

<div align="right">

<a id="p100191"></a>ПРОГНОЗ ЗАТРАТ НА ПРИОБРЕТЕНИЕ ТЭР<br>
И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ В ТЯГОВОЙ<br>
И СТАЦИОНАРНОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА

</div>


<a id="p100192"></a>(млн. руб.)

| <a id="p100193"></a>Вид ресурса | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100194"></a>Затраты всего | 99960,6 | 107432,3 | 118839,1 | 132556,0 | 150903,2 |
| <a id="p100195"></a>1. Электроэнергия на тягу поездов | 39132,7 | 44508,3 | 52321,0 | 60820,2 | 71530,9 |
| <a id="p100196"></a>2. Электроэнергия на нетяговые нужды | 8865,7 | 9898,0 | 11522,9 | 13200,7 | 15234,3 |
| <a id="p100197"></a>3. Дизельное топливо | 42627,7 | 41056,6 | 41756,9 | 43084,2 | 44303,1 |
| <a id="p100198"></a>4. Уголь | 1658,5 | 1582,9 | 1572,1 | 1535,5 | 1530,5 |
| <a id="p100199"></a>5. Мазут | 2515,5 | 2408,4 | 2332,6 | 2315,0 | 2298,0 |
| <a id="p100200"></a>6. Газ природный | 797,9 | 1246,6 | 1636,2 | 2194,0 | 2942,0 |
| <a id="p100201"></a>7. Газ сжиженный | 64,7 | 292,0 | 730,4 | 1865,2 | 4762,6 |
| <a id="p100202"></a>8. Тепловая энергия со стороны | 2060,9 | 2460,8 | 2568,0 | 2635,2 | 2719,1 |
| <a id="p100203"></a>9. Прочие виды топлива | 2237,0 | 3978,7 | 4399,0 | 4906,0 | 5582,7 |
| Экономия по всем видам энергоресурсов | 1490,6 | 1609,8 | 1779,9 | 1985,0 | 2258,8 |


<a id="p100204"></a>При планируемом росте на 20% объемов перевозок за 2007 - 2010 гг. рост потребления ТЭР в тоннах условного топлива в целом по ОАО "РЖД" прогнозируется на 10,5% (рис. 3.1) за счет энергосберегающей деятельности компании.
<a id="p100205"></a>Однако за тот же период ожидается рост расходов на приобретение ТЭР на 50%, что отражает преобладающую роль влияния, как и в предыдущие годы, роста цен (тарифов) на энергоресурсы.
<a id="p100206"></a>В результате реализации энергосберегающих технических средств и технологий за период 2007 - 2010 гг. относительная экономия оценивается на уровне 7,6 млрд. рублей (см. рис. 3.1).
<a id="p100207"></a>Динамика изменения потребления основных видов ТЭР в период 2007 - 2010 гг. представлена на рис. 3.2 и рис. 3.3.
<a id="p100208"></a>Таким образом, изменение структуры энергетического баланса Компании за период 2007 - 2010 гг. [(табл. 3.3)](#p100213) будет происходить с учетом следующих факторов:
- <a id="p100209"></a>в тяговой энергетике рост объема перевозок будет устойчиво опережать рост энергопотребления;
- <a id="p100210"></a>индекс энергоэкономической эффективности тяги, рассчитываемый как отношение удельных затрат на ТЭР при тепловозной тяге (руб./10 тыс. ткм брутто) к аналогичным затратам при электрической тяге, повысившийся за период 2004 - 2006 гг. с 3,18 до значения 3,9 в пользу электрической тяги, в период 2007 - 2010 гг. снизится до значения 3,2 из-за активного роста тарифов на электроэнергию в этот период;
- <a id="p100211"></a>в стационарной энергетике потребление электроэнергии возрастет на 8,9% и природного газа - на 27,1%, потребление остальных энергоресурсов (уголь, мазут) снизится на 12%, а тепловой энергии со стороны - до 37%; в этом процессе существенно скажется и продолжающийся выход из энергобаланса ОАО "РЖД" непрофильных производств, а также создание дочерних обществ.

<a id="p100212"></a>Таблица 3.3

<div align="right">

<a id="p100213"></a>ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО БАЛАНСА<br>
ОАО "РЖД" ЗА 2007 - 2010 ГГ.

</div>



| <a id="p100214"></a>Показатель | Изменение показателя за 2007 - 2010 гг. к 2006 г., % |
| --- | --- |
| <a id="p100215"></a>1. Объем перевозок всего, млрд. ткм брутто | +19,9 |
| <a id="p100216"></a>1.1. Электрическая тяга | +21,6 |
| <a id="p100217"></a>1.2. Тепловозная тяга | +11,3 |
| <a id="p100218"></a>2. Удельный расход ТЭР |  |
| <a id="p100219"></a>2.1. Электрическая тяга, кВт·ч/10 тыс. ткм брутто | -3,0 |
| <a id="p100220"></a>2.2. Тепловозная тяга, кг у.т./10 тыс. ткм брутто | -3,1 |
| <a id="p100221"></a>3. Потребление ТЭР на тягу поездов |  |
| <a id="p100222"></a>3.1. Электроэнергия, млн. кВт·ч | +16,5 |
| <a id="p100223"></a>3.2. Дизельное топливо, тыс. т | +6,1 |
| <a id="p100224"></a>4. Потребление ТЭР на нетяговые нужды |  |
| <a id="p100225"></a>4.1. Электроэнергия, млн. кВт·ч | +8,9 |
| <a id="p100226"></a>4.2. Дизельное топливо, тыс. т | -4,9 |
| <a id="p100227"></a>4.3. Уголь, тыс. т | -12,0 |
| <a id="p100228"></a>4.4. Мазут, тыс. т | -12,0 |
| <a id="p100229"></a>4.5. Газ природный, млн. куб. м | +27,1 |
| <a id="p100230"></a>4.6. Тепловая энергия со стороны, млн. Гкал | -36,8 |



### 4. <a id="p100231"></a>Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР и средств на их приобретение на период 2011 - 2030 гг.


<a id="p100232"></a>Прогнозные уровни объемов перевозок по срокам, видам тяги и движения, определены Стратегией развития - 2030 (табл. 4.1).

<a id="p100233"></a>Таблица 4.1

<div align="right">

<a id="p100234"></a>ДИНАМИКА ИЗМЕНЕНИЯ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК И ПОТРЕБНОСТИ

</div>

ОАО "РЖД" В ТЭР НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА


<table>
<colgroup><col width="31%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="22%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100235"></a>Показатель</td><td>2006 г.</td><td>2010 г.</td><td>2015 г.</td><td>2020 г.</td><td>2030 г.</td><td>Примечание</td></tr>
<tr><td><a id="p100236"></a>1</td><td>2</td><td>3</td><td>4</td><td>5</td><td>6</td><td>7</td></tr>
<tr><td><a id="p100237"></a>1. Объем работы в грузовом и пассажирском движении всего, млрд. ткм брутто</td><td>3857,3</td><td>4626,4</td><td>5169,9</td><td>5550,5</td><td>6291,2</td><td>По данным Гипротранстэи</td></tr>
<tr><td><a id="p100238"></a>1.1. Электрическая тяга всего, млрд. ткм брутто</td><td>3233,6</td><td>3932,0</td><td>4419,4</td><td>4750,8</td><td>5397,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100239"></a>1.1.1. Грузовое движение, млрд. ткм брутто</td><td>2926,4</td><td>3576,2</td><td>4043,3</td><td>4355,1</td><td>4959,2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100240"></a>1.1.2. Пассажирское движение, млрд. ткм брутто</td><td>307,2</td><td>359,4</td><td>376,1</td><td>395,7</td><td>438,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100241"></a>1.2. Автономная тяга всего, млрд. ткм брутто</td><td>623,7</td><td>694,4</td><td>750,5</td><td>799,7</td><td>893,4</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100242"></a>1.2.1. Грузовое движение, млрд. ткм брутто</td><td>560,0</td><td>630,4</td><td>685,7</td><td>732,6</td><td>820,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100243"></a>1.2.2. Пассажирское движение, млрд. ткм брутто</td><td>63,7</td><td>64,0</td><td>64,8</td><td>67,1</td><td>72,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100244"></a>2. Доля в общем объеме перевозок</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100245"></a>2.1. Электрическая тяга, %</td><td>83,8</td><td>85,0</td><td>85,5</td><td>85,6</td><td>85,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100246"></a>2.2. Автономная тяга, %</td><td>16,2</td><td>15,0</td><td>14,5</td><td>14,4</td><td>14,2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100247"></a>3. Рост объема перевозок всего к 2006 году, %</td><td>-</td><td>19,9</td><td>34,0</td><td>43,9</td><td>63,1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100248"></a>3.1. Электрическая тяга, %</td><td>-</td><td>21,6</td><td>36,6</td><td>46,9</td><td>66,9</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100249"></a>3.2. Автономная тяга, %</td><td>-</td><td>11,3</td><td>20,3</td><td>28,2</td><td>43,2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100250"></a>4. Удельный расход на тягу поездов</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100251"></a>4.1. Электроэнергия, кВт·ч/10 тыс. ткм брутто</td><td>117,2</td><td>113,7<br>-------<br>112,0</td><td>112,3<br>-------<br>110,0</td><td>110,3<br>-------<br>108,1</td><td>108,1<br>-------<br>106,0</td><td rowspan="2">В числителе - базовый вариант, в знаменателе - оптимистический</td></tr>
<tr><td><a id="p100252"></a>4.2. Дизельное топливо, кг у.т./10 тыс. ткм брутто</td><td>67,1</td><td>65,0<br>-----<br>63,7</td><td>63,0<br>-----<br>61,4</td><td>61,2<br>-----<br>59,1</td><td>59,4<br>-----<br>57,8</td></tr>
<tr><td><a id="p100253"></a>5. Потребность в ТЭР на тягу поездов</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100254"></a>5.1. Электроэнергия, млн. кВт·ч</td><td>38365,4</td><td>44706,8</td><td>49629,8</td><td>52116,2</td><td>58350,2</td><td rowspan="2">Начало активного замещения дизельного топлива газом с 2011 года</td></tr>
<tr><td><a id="p100255"></a>5.2. Дизельное топливо, тыс. т</td><td>2885,9</td><td>3112,8</td><td>3260,6</td><td>3374,5</td><td>3659,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100256"></a>в т.ч. при замещении газом к 2030 году:</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100257"></a>0%</td><td>-</td><td>-</td><td>3179,0</td><td>3205,8</td><td>3293,1</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100258"></a>25%</td><td>-</td><td>-</td><td>3056,8</td><td>2952,7</td><td>2744,2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100259"></a>50%</td><td>-</td><td>-</td><td>2853,0</td><td>2530,8</td><td>1829,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100260"></a>5.3. Газ сжиженный, тыс. т</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100261"></a>в т.ч. при замещении дизельного топлива к 2030 году:</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100262"></a>0%</td><td>-</td><td>-</td><td>41,3</td><td>88,0</td><td>196,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100263"></a>25%</td><td>-</td><td>-</td><td>103,2</td><td>220,0</td><td>491,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100264"></a>50%</td><td>-</td><td>-</td><td>206,4</td><td>440,0</td><td>983,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100265"></a>6. Потребность в ТЭР для стационарной электроэнергетики</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100266"></a>6.1. Электроэнергия, млн. кВт·ч</td><td>7602,9</td><td>8237,7</td><td>8994,2</td><td>9429,9</td><td>10118,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100267"></a>в т.ч. по виду деятельности "Перевозки", млн. кВт·ч</td><td>5899,8</td><td>6899,6</td><td>7195,4</td><td>7543,9</td><td>8094,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100268"></a>6.2. Дизельное топливо, тыс. т</td><td>345,8</td><td>328,8</td><td>280,0</td><td>240,0</td><td>160,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100269"></a>6.3. Котельно-печное топливо</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100270"></a>6.3.1. Удельный расход, кг у.т./Гкал</td><td>1836</td><td>183,1<br>-------<br>178,2</td><td>181,0<br>-------<br>172,8</td><td>177,0<br>-------<br>167,8</td><td>170,0<br>-------<br>158,8</td><td>В числителе - базовый вариант, в знаменателе - оптимистический</td></tr>
<tr><td><a id="p100271"></a>6.3.2. Уголь, тыс. т</td><td>2847,5</td><td>2505,8</td><td>2300,0</td><td>2100,0</td><td>1700,0</td><td>Без использования угля для генерации энергии</td></tr>
<tr><td><a id="p100272"></a>6.3.3. Мазут, тыс. т</td><td>638,8</td><td>562,0</td><td>508,0</td><td>452,0</td><td>337,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100273"></a>6.3.4. Газ природный млн. куб. м</td><td>617,1</td><td>784,3</td><td>1054,0</td><td>1320</td><td>1600,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100274"></a>6.3.5. Газ сжиженный, тыс. т</td><td>5,4</td><td>86,4</td><td>143,0</td><td>200,0</td><td>250,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100275"></a>7. Тепловая энергия со стороны, млн. Гкал</td><td>3,8</td><td>2,4</td><td>2,0</td><td>1,6</td><td>1,2</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100276"></a>8. Энергия нетрадиционных возобновляемых источников (биотопливо, энергия солнца, ветра, водородные топливные элементы, диметилэфир и др.)</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td>-</td><td colspan="2">До 10% потребностей стационарной энергетики</td></tr>
</table>


<a id="p100277"></a>Потребность в ТЭР на тягу поездов указана по базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса.
<a id="p100278"></a>К 2030 году рост объема перевозок к уровню 2006 года прогнозируется на уровне 63,1% (в электротяге - 66,9%, в теплотяге - 43,2%).
<a id="p100279"></a>При прогнозируемом росте объема перевозок и снижении энергоемкости перевозочного процесса за 2007 - 2030 гг. в электротяге на 9 - 10% и теплотяге на 11 - 12% годовая потребность к 2030 году в электроэнергии на тягу поездов к уровню 2006 года возрастет на 20,0 млрд. кВт·ч (на 52,1%), в дизельном топливе - на 773,0 тыс. т (на 26,8%).
<a id="p100280"></a>Усиливающаяся энергодефицитность в стране и отсутствие достаточно высокой убежденности в ее устранении в рассматриваемый период ставят ОАО "РЖД" перед необходимостью применения альтернативных видов топлива и прежде всего в тяге поездов, на которую приходится 80 - 85% всего энергобаланса компании.
<a id="p100281"></a>В связи с этим корректировкой Энергетической стратегии предусматривается начиная с 2011 года частичное замещение дизельного топлива в тяге поездов на сжиженный (газотурбовозы) и сжатый (газотепловозы) природный газ с выходом к 2030 году по трем вариантам: 10%, 25%, 50% [(табл. 4.1)](#p100234). Положительный опыт разработки в России газотурбовозов и газотепловозов, достигнутый в последние годы, создал реальную основу для развития этого направления при модернизации автономной тяги.
<a id="p100282"></a>Учитывая возможности локомотивостроения и необходимость создания инфраструктуры газоснабжения локомотивов, наиболее реальным вариантом при благоприятном развитии газодобывающей и газоперерабатывающей отраслей может стать средний вариант - 25% замещения дизельного топлива к 2030 году.
<a id="p100283"></a>При этом в основном будет скомпенсирован прирост потребления дизельного топлива, вызванный ростом грузооборота в автономной тяге к 2030 году (табл. 4.2), который в годовом балансе составит около 1,0 млн. т дизельного топлива. На эту компенсацию потребуется ежегодно 0,5 млн. т сжиженного газа.

<a id="p100284"></a>Таблица 4.2

<div align="center">

<a id="p100285"></a>ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ГОДОВОГО ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЯ<br>
В АВТОНОМНОЙ ТЯГЕ ПОЕЗДОВ С УЧЕТОМ ЕЕ ГАЗИФИКАЦИИ

</div>



| <a id="p100286"></a>Варианты замещения дизельного топлива сжиженным газом в 2030 году | Изменение потребности в дизельном топливе в 2030 году к уровню 2006 года | Экономия дизельного топлива, тыс. т | Потребность в сжиженном газе на тягу поездов, тыс. т |
| --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100287"></a>0% | +26,8% | 0,0 | 0,0 |
| <a id="p100288"></a>10% | +14,4% | 365,9 | 196,5 |
| <a id="p100289"></a>25% | -4,9% | 914,8 | 491,5 |
| <a id="p100290"></a>50% | -37,6% | 1829,5 | 983,0 |


<a id="p100291"></a>В стационарной энергетике наибольшие изменения в структуре и объемах расхода ТЭР к 2030 году произойдут в потреблении угля и мазута (снижение к уровню 2006 года - около 40%), что явится следствием активного перехода стационарной теплоэнергетики ОАО "РЖД" на газовые технологии, а также на современные технологии сжигания углей. При этом, соответственно, увеличится потребность в сжатом природном газе (в 2,6 раза) и значительно - в сжиженном газе (с 5,4 тыс. т до 250,0 тыс. т).
<a id="p100292"></a>Существенный рост собственной генерации тепловой энергии снизит к 2030 году потребность в приобретении тепловой энергии со стороны более чем в три раза. На снижении потребности ОАО "РЖД" в угле скажется также перевод до 2015 года всего парка пассажирских поездов в автономной тяге на электроотопление от локомотивных генераторов, а также снижение отпуска угля населению для бытовых нужд за счет газификации и улучшения жилищных условий.
<a id="p100293"></a>К 2030 году практически в 2 раза прогнозируется снижение потребления дизельного топлива на нетяговые нужды за счет увеличения на 30 - 40% межремонтных сроков эксплуатации объектов инфраструктуры (в основном в путевом хозяйстве), а также за счет применения энергосберегающей ремонтной техники и выделения производства основных объемов ремонта объектов инфраструктуры сторонним организациям, не входящими в структуру ОАО "РЖД".
<a id="p100294"></a>В стационарной электроэнергетике будет продолжаться рост потребления электроэнергии с темпом 1,2 - 1,5% ежегодно в силу влияния совокупности факторов, отмеченных в [разделе 3](#p100152) настоящей Энергетической стратегии. В результате потребность ОАО "РЖД" в электроэнергии возрастет к 2030 году (дополнительно к тяговым нуждам) на 2,5 млрд. кВт·ч. Частично этот прирост будет скомпенсирован собственной генерацией электроэнергии на газотурбинных и газопоршневых тепловых станциях, принадлежащих ОАО "РЖД".
<a id="p100295"></a>Корректировкой Энергетической стратегии предусматривается, что к 2030 году до 10% потребности в ТЭР в стационарной энергетике будет покрываться за счет нетрадиционных возобновляемых источников энергии (биотопливо, энергия солнца, ветра, диметилэфир, водородные топливные элементы и т.п.).
<a id="p100296"></a>Итоговые данные по изменению структуры и количественного наполнения энергетического баланса ОАО "РЖД" к 2030 году приведены в табл. 4.3 и на рис. 4.1 - 4.7.

<a id="p100297"></a>Таблица 4.3

<div align="right">

<a id="p100298"></a>ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО БАЛАНСА<br>
ОАО "РЖД" К 2030 ГОДУ

</div>



| <a id="p100299"></a>Показатель | Изменение показателя в 2030 году к 2006 году | Примечание |
| --- | --- | --- |
| <a id="p100300"></a>1. Объем перевозок всего | +63,1% |  |
| <a id="p100301"></a>1.1. Электрическая тяга | +66,9% |  |
| <a id="p100302"></a>1.2. Тепловозная тяга | +43,2% |  |
| <a id="p100303"></a>2. Удельный расход ТЭР |  |  |
| <a id="p100304"></a>2.1. Электрическая тяга | -7,8% |  |
| <a id="p100305"></a>2.2. Тепловозная тяга | -11,5% |  |
| <a id="p100306"></a>3. Расход ТЭР на тягу поездов |  |  |
| <a id="p100307"></a>3.1. Электроэнергия | +52,1% |  |
| <a id="p100308"></a>3.2. Дизельное топливо | +26,8% | При отсутствии замещения дизельного топлива газом |
| <a id="p100309"></a>4. Расход ТЭР в стационарной энергетике |  |  |
| <a id="p100310"></a>4.1. Электроэнергия | +33,1% |  |
| <a id="p100311"></a>4.2. Дизельное топливо | -55,7% |  |
| <a id="p100312"></a>4.2. Уголь | -40,0% | Без использования угля для генерации энергии |
| <a id="p100313"></a>4.3. Мазут | -40,0% |  |
| <a id="p100314"></a>4.4. Газ природный | + в 2,6 раза |  |
| <a id="p100315"></a>4.5. Газ сжиженный | + в 46,3 раза |  |
| <a id="p100316"></a>4.6. Тепловая энергия со стороны | - в 3,17 раза |  |


<a id="p100317"></a>Прогнозом энергобаланса ОАО "РЖД" на 2030 год пока не учитывалась возможность использования угля в целях генерации электроэнергии собственных нужд компании в порядке реализации пилотного проекта деверсификации углей. В случае положительных результатов этой генерации потребность ОАО "РЖД" в угле может быть уточнена при последующих корректировках Энергетической стратегии.
<a id="p100318"></a>Затраты на приобретение ТЭР в период 2011 - 2030 гг., определенные на основе прогнозируемых Минэкономразвития России темпов роста цен на энергоресурсы (см. [раздел 6](#p100538)), приведены в табл. 4.4.

<div align="right">

<a id="p100319"></a>Таблица 4.4

</div>


<div align="center">

<a id="p100320"></a>ЗАТРАТЫ НА ПРИОБРЕТЕНИЕ ТЭР И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ<br>
ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ В ТЯГОВОЙ И СТАЦИОНАРНОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ<br>
В 2006 - 2030 ГГ.

<a id="p100321"></a>(млн. руб.)

</div>


| <a id="p100322"></a>Вид ресурса | 2006 г. | 2010 г. | 2015 г. | 2020 г. | 2030 г. | Примечание |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100323"></a>1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| <a id="p100324"></a>1. Электроэнергия всего | 47998,4 | 86765,2 | 124831,6 | 138006,4 | 145302,2 |  |
| <a id="p100325"></a>1.1. Тяга поездов | 39132,7 | 71530,9 | 103348,0 | 114286,4 | 121195,1 |  |
| <a id="p100326"></a>1.2. Нетяговые нужды | 8865,7 | 15234,3 | 21483,6 | 23720,0 | 24107,1 |  |
| <a id="p100327"></a>2. Дизельное топливо на тягу поездов | 42627,7 | 40678,1 | 44838,0 | 48660,1 | 68661,2 | при отсутствии замещения дизельного топлива газом |
| <a id="p100328"></a>в т.ч. при замещении газом к 2030 году |  |  |  |  |  |  |
| <a id="p100329"></a>10% |  |  | 43715,9 | 46227,4 | 61795,1 |  |
| <a id="p100330"></a>25% |  |  | 42035,5 | 42577,7 | 51494,9 |  |
| <a id="p100331"></a>50% |  |  | 39232,9 | 36494,0 | 34330,6 |  |
| <a id="p100332"></a>3. Газ сжиженный на тягу поездов |  |  |  |  |  |  |
| <a id="p100333"></a>в т.ч. при замещении дизельного топлива к 2030 году |  |  |  |  |  |  |
| <a id="p100334"></a>10% |  |  | 567,9 | 1269,0 | 3687,3 |  |
| <a id="p100335"></a>25% |  |  | 1419,2 | 3172,4 | 9223,0 |  |
| <a id="p100336"></a>50% |  |  | 2838,3 | 6344,8 | 18446,0 |  |
| <a id="p100337"></a>4. Дизельное топливо на нетяговые нужды | 3850,4 | 4296,8 | 3850,4 | 3460,8 | 3002,4 |  |
| <a id="p100338"></a>5. Уголь | 1658,5 | 1530,5 | 1557,5 | 1522,4 | 1611,6 |  |
| <a id="p100339"></a>6. Мазут | 2515,5 | 2298,0 | 2092,0 | 1958,0 | 1893,7 |  |
| <a id="p100340"></a>7. Газ природный | 797,9 | 2942,0 | 4327,7 | 6838,8 | 10291,4 |  |
| <a id="p100341"></a>8. Газ сжиженный (на нетяговые нужды) | 64,7 | 4762,6 | 1966,5 | 2884,0 | 4691,3 |  |
| <a id="p100342"></a>9. Тепловая энергия со стороны | 2060,9 | 2719,1 | 2367,8 | 1994,8 | 1417,0 |  |
| <a id="p100343"></a>10. Прочие виды топлива | 2237,0 | 5582,7 | 3978,7 | 4399,0 | 5582,7 |  |
| Всего | 99960,6 | 150903,2 | 185959,8 | 206263,5 | 239451,0 | при отсутствии замещения дизельного топлива газом |
| <a id="p100344"></a>в т.ч. при замещении дизельного топлива газом к 2030 году |  |  |  |  |  |  |
| <a id="p100345"></a>10% | - | - | 184987,5 | 204554,0 | 235318,1 |  |
| <a id="p100346"></a>25% | - | - | 184158,3 | 202807,7 | 230553,7 |  |
| <a id="p100347"></a>50% | - | - | 182774,9 | 199896,4 | 222612,3 |  |
| <a id="p100348"></a>Экономия по всем видам энергоресурсов | 1490,6 | 2258,8 | 2783,1 | 3085,8 | 3577,5 | при отсутствии замещения дизельного топлива газом |
| <a id="p100349"></a>в т.ч. при замещении дизельного топлива газом к 2030 году |  |  |  |  |  |  |
| <a id="p100350"></a>10% | - | - | 3337,3 | 4249,5 | 6756,2 |  |
| <a id="p100351"></a>25% | - | - | 4166,5 | 5995,7 | 11520,7 |  |
| <a id="p100352"></a>50% | - | - | 5549,9 | 8907,1 | 19462,0 |  |


<a id="p100353"></a>Характерно, что при росте объема перевозок к 2030 году на 63,1% по отношению к 2006 году рост расходов на приобретение ТЭР прогнозируется за тот же период в 2,4 раза (см. рис. 4.4) в связи с продолжающейся тенденцией опережающего роста их цен (тарифов).
<a id="p100354"></a>Энергетическая составляющая себестоимости перевозок (руб./10 тыс. ткм брутто) за указанный период на тепловозной тяге будет в 3,2 - 3,5 раза выше по отношению к электрической при прогнозируемых ценах и тарифах на ТЭР.
<a id="p100355"></a>Заложенное в настоящую корректировку Энергетической стратегии частичное замещение дизельного топлива в тяге поездов на сжиженный газ (см. [табл. 4.1](#p100234) и [4.2](#p100285)) позволит относительно снизить затраты на ТЭР в 2030 году на 7,9 млрд. рублей при замещении топлива газом на 25% и на 15,9 млрд. рублей - при 50%-ном замещении (табл. 4.5).

<div align="center">

<a id="p100356"></a>Таблица 4.5

<a id="p100357"></a>СНИЖЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА<br>
И СОКРАЩЕНИЕ ЗАТРАТ НА МОТОРНОЕ ТОПЛИВО ДЛЯ ТЯГИ ПОЕЗДОВ<br>
ПРИ ЗАМЕЩЕНИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА СЖИЖЕННЫМ ГАЗОМ

</div>



| <a id="p100358"></a>Наименование показателя | 2015 г. | 2020 г. | 2030 г. |
| --- | --- | --- | --- |
| <a id="p100359"></a>Снижение потребления дизельного топлива на тягу поездов при замещении его газом, тыс. т к 2030 году на |  |  |  |
| <a id="p100360"></a>10% | 81,6 | 168,7 | 365,9 |
| <a id="p100361"></a>25% | 203,8 | 421,8 | 914,8 |
| <a id="p100362"></a>50% | 407,6 | 843,7 | 1829,5 |
| <a id="p100363"></a>Сокращение затрат на дизельное топливо для тяги поездов при замещении его газом, млн. руб. к 2030 году на |  |  |  |
| <a id="p100364"></a>10% | 554,2 | 1163,7 | 3178,8 |
| <a id="p100365"></a>25% | 1383,4 | 2909,9 | 7943,2 |
| <a id="p100366"></a>50% | 2766,8 | 5821,3 | 15884,6 |



### 5. <a id="p100367"></a>Инвестиционные и инновационные приоритеты энергетики компании с учетом актуализации стратегии развития ОАО "РЖД" до 2030 года и реформирования ТЭК России



#### <a id="p100368"></a>5.1. Инвестиционные и инновационные приоритеты развития железнодорожной энергетики

<a id="p100369"></a>Инвестиционные приоритеты ОАО "РЖД" в области энергетики, определенные Энергетической стратегией и подтвержденные ходом ее реализации за период 2004 - 2006 гг., заключающиеся в создании корпоративной автоматизированной системы управления планированием и потреблением ТЭР (АСУ ТЭР), нового поколения энергетически эффективного подвижного состава, модернизации эксплуатируемого тягового подвижного состава, модернизации и обновлении электрифицированных участков, дальнейшей электрификации железных дорог, а также в снижении энергоемкости объектов стационарной энергетики, в основном сохраняются и на последующую перспективу.
<a id="p100370"></a>Однако ограниченные возможности локомотиво- и электромашиностроения, с одной стороны, и ограниченность инвестиционных средств на начальном этапе реформирования железнодорожного транспорта, с другой стороны, не позволили создать условия для полной реализации отраслевых программ, имеющих эффект энергосбережения как по количественным, так и по качественным показателям.
<a id="p100371"></a>В сфере локомотивостроения проблемными оказались вопросы серийного производства магистральных пассажирских и грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям энергоэкономности и конкурентоспособности на транспортном рынке.
<a id="p100372"></a>В сфере энергоэкономичных грузовых и пассажирских вагонов сказалась недостаточность производственных мощностей для удовлетворения пикового спроса на вагоны, связанного с массовым выбытием их по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.
<a id="p100373"></a>Все это привело ОАО "РЖД" к вынужденному пополнению переходными моделями локомотивов и вагонов, не в полной мере отвечающих перспективным требованиям энергоемкости перевозочного процесса.
<a id="p100374"></a>Из-за ограничений финансирования с существенным отставанием от требуемых темпов идут модернизация и обновление устройств тягового электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со сроком службы, превышающим 40 лет, на которых осуществляются наибольшие объемы перевозок.
<a id="p100375"></a>Из двух основных функциональных задач Энергетической стратегии - гарантированного обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса и максимально возможного энергосбережения во всех сферах деятельности компании - на первом этапе (2004 - 2006 гг.) решалась главным образом вторая задача, что позволило достигнуть существенный положительный эффект при доступных для ОАО "РЖД" средствах финансирования, а именно - создание системы управления топливно-энергетическими ресурсами, средств их учета, внедрение широкого спектра энергосберегающих технических средств.
<a id="p100376"></a>В настоящее время наряду с энергосбережением становятся приоритетными и задачи обеспечения энергобезопасности работы железных дорог, что связано с проявлениями дефицита энергоресурсов в отдельных регионах, труднорегулируемым со стороны государства ценообразованием на них, ухудшением по причине износа состояния собственных энергетических объектов железных дорог.
<a id="p100377"></a>Стратегия развития ОАО "РЖД" до 2030 года призвана дать мощный импульс продвижения компании во всех направлениях технического прогресса, среди которых одним из основных является инвестиционное обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и создание энергоэкономичных технических средств и технологий на уровне мировых достижений [(табл. 2.1)](#p100048).
<a id="p100378"></a>Основными инновационными энергосберегающими техническими решениями и технологиями, на которые должна быть ориентирована железнодорожная энергетика на перспективу, являются следующие:
- <a id="p100379"></a>создание нового поколения энергетически эффективного подвижного состава на основе последних достижений научно-технического прогресса в этой области;
- <a id="p100380"></a>замещение дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем - переход на другие альтернативные виды энергоресурсов;
- <a id="p100381"></a>повышение напряжения передачи энергии к электроподвижному составу на электрифицированных железных дорогах;
- <a id="p100382"></a>использование энергоемких накопителей энергии в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии, включая и тепловую;
- <a id="p100383"></a>повышение эффективности рекуперативного торможения как одного из существенных факторов энергосбережения в электрической тяге;
- <a id="p100384"></a>переход на преобразовательную технику на основе достижений в области силовых управляемых полупроводниковых элементов и на безмасляное, бездуговое коммутационное электрооборудование, сухие трансформаторы;
- <a id="p100385"></a>соблюдение установленных показателей качества электроэнергии и потребляемой реактивной мощности на основе применения современных устройств компенсации реактивной мощности, фильтр-устройств, накопителей электроэнергии, систем контроля и управления этими показателями;
- <a id="p100386"></a>широкомасштабное внедрение средств технического диагностирования, и прежде всего в электроэнергетике;
- <a id="p100387"></a>переход при строительстве пассажирских вагонов, стационарных зданий, сооружений и коммуникаций на новый класс теплоизоляционных материалов и современные энергоэкономичные климатические устройства;
- <a id="p100388"></a>использование технических решений в области сверхпроводимости и водородной энергетики, а также тепловых насосов, топливных элементов, электрохимических генераторов, технологий утилизации отходов производства, ветровой и солнечной энергии.
<a id="p100389"></a>Исходя из анализа проблем ТЭК России, и прежде всего в электроэнергетике, связанных с нарастающей энергодефицитностью, Энергетической стратегией уже в 2004 году предусматривался комплекс мер по обеспечению энергобезопасности перевозочного процесса и функционирования инфраструктуры:
- <a id="p100390"></a>резервирование или дублирование энергетических сетей и систем;
- <a id="p100391"></a>создание неснижаемого уровня запаса ТЭР, обеспечивающего работу железнодорожного транспорта на период отсутствия основного канала их поступления;
- <a id="p100392"></a>создание передвижных модульных (преимущественно на железнодорожном ходу) источников энергообеспечения (тяговых подстанций, электростанций на дизельном или газовом топливе, источников теплообеспечения, освещения и др.);
- <a id="p100393"></a>резервирование тяговых средств (например, временное замещение электроподвижного состава средствами автономной тяги);
- <a id="p100394"></a>создание собственных железнодорожных транспортных систем энергообеспечения, независимых от внешних энергосистем (автономные и групповые источники энергии);
- <a id="p100395"></a>внедрение программных и аппаратных средств обмена информацией между ОАО "РЖД" и организациями по управлению надежностью и режимами электроснабжения ОАО РАО "ЕЭС России".
<a id="p100396"></a>По этим направлениям в период 2004 - 2006 гг. в связи с проявлением энергодефицитности в ряде регионов страны и на отдельных железных дорогах были реализованы технические решения по обеспечению энергобезопасности (блок-модульные котельные и электростанции на газе, резервные источники питания для устройств железнодорожной автоматики и др.).
<a id="p100397"></a>Таким образом, актуализация инновационных приоритетов Энергетической стратегии заключается в основном в активизации работы по их реализации на всех железных дорогах и сосредоточении усилий на мерах обеспечения энергобезопасности компании.
<a id="p100398"></a>В связи с этим в ближайшей перспективе работа должна развернуться по следующим направлениям:
1) <a id="p100399"></a>в области тягового подвижного состава:
- <a id="p100400"></a>разработка грузового электровоза постоянного тока нового поколения мощностью до 8000 кВт (2009 год);
- <a id="p100401"></a>разработка мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным тяговым приводом и компенсацией реактивной мощности (2009 год);
- <a id="p100402"></a>разработка маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой, обеспечивающей до 30% экономии топлива (2010 год);
- <a id="p100403"></a>разработка энергосберегающих электропоездов, включая межрегиональные постоянного и переменного тока с асинхронным приводом (2009 год);
- <a id="p100404"></a>создание газотурбовоза (2009 год);
- <a id="p100405"></a>создание маневровых тепловозов малой мощности;
- <a id="p100406"></a>создание двухагрегатных маневровых тепловозов;
2) <a id="p100407"></a>в области вагоностроения:
- <a id="p100408"></a>создание и освоение производства грузовых вагонов с тележками с улучшенными динамическими характеристиками воздействия на путь, с осевыми нагрузками не менее 25 т (2009 год);
- <a id="p100409"></a>создание и освоение производства грузовых вагонов с пониженным коэффициентом тары (алюминий, вагоны габарита Тпр и др.);
- <a id="p100410"></a>создание пассажирских вагонов с пониженным на 20 - 30% энергопотреблением на их климатику (2008 год);
3) <a id="p100411"></a>в области тягового электроснабжения:
- <a id="p100412"></a>разработка систем тягового электроснабжения повышенного напряжения;
- <a id="p100413"></a>расширение работ по практическому использованию энергоемких накопителей энергии и явления сверхпроводимости, в том числе на электроподвижном составе;
4) <a id="p100414"></a>в области альтернативных нетрадиционных видов топлива:
- <a id="p100415"></a>исследования применимости и эффективности использования альтернативных видов моторного топлива для автономного подвижного состава (газ, биотопливо, диметилэфир, водород);
- <a id="p100416"></a>создание специального самоходного подвижного состава на основе технологии водородных топливных элементов (2008 год);
5) <a id="p100417"></a>в области создания объектов собственной генерации энергии:
- <a id="p100418"></a>использование миниэлектростанций на газовых технологиях для выработки электрической и тепловой энергии;
- <a id="p100419"></a>использование диверсификации углей путем их подземной газификации или глубокой переработки на жидкое моторное топливо с выработкой электрической и тепловой энергии для нужд инфраструктуры железных дорог;
- <a id="p100420"></a>использование местных энергоресурсов, биоотходов и отходов производства;
6) <a id="p100421"></a>в области управления ТЭР:
- <a id="p100422"></a>организация в ОАО "РЖД" высокоэффективной системы энергетического менеджмента с целью концентрации усилий, направленных на рациональное использование ТЭР и сокращение непроизводительных потерь, особенно в стационарной энергетике;
- <a id="p100423"></a>энергетическая паспортизация железных дорог и других энергоемких филиалов ОАО "РЖД" (с 2007 года) в рамках выполнения законодательства Российской Федерации об энергосбережении;
- <a id="p100424"></a>формирование программ энергосберегающей деятельности компании, в том числе в разрезе ее филиалов, и осуществление контроля за их выполнением;
- <a id="p100425"></a>научно-техническое и методическое сопровождение задач анализа и контроля использования ТЭР в ОАО "РЖД".
<a id="p100426"></a>Стратегией развития - 2030 предусматривается строительство 20,5 тыс. км новых железнодорожных линий, 25% из которых будут грузообразующими, прокладываемыми в малообжитых, не имеющих энергетики регионах. В связи с этим возрастает перспективность ранее предусмотренного Энергетической стратегией использования зоны отчуждения железной дороги для создания транспортно-энергетических коридоров, принадлежащих ОАО "РЖД". В их состав должны войти железнодорожные пути, продольные автотрассы, собственные электростанции, линии высокого напряжения на опорах контактной сети для питания тяговых нагрузок и линейных потребителей промышленного, транспортного и бытового назначения, оптоволоконные линии связи.
<a id="p100427"></a>Совмещение различных коммуникаций в одной трассе имеет большие преимущества при их сооружении и эксплуатации. Притрассовые автомобильные дороги как дороги общего назначения сокращают сроки строительства и электрификации железнодорожных линий, позволяют высококачественно и в короткие сроки осуществлять плановые и аварийные работы по ремонту этих линий и энергетических сетей.
<a id="p100428"></a>Собственные энергогенерирующие мощности, работающие на угле или газе, должны располагаться в крупных населенных пунктах или железнодорожных узлах.
<a id="p100429"></a>Взимание платы за пользование автодорогами, линиями связи, оказание услуг по передаче электроэнергии позволит ОАО "РЖД" получать дополнительные доходы.
<a id="p100430"></a>Прокладка транспортно-энергетических коридоров может оказаться особо эффективной при сооружении новых железнодорожных линий в труднодоступных регионах Сибири и Крайнего Севера.


#### <a id="p100431"></a>5.2. Критичные приоритеты развития железнодорожной энергетики

<a id="p100432"></a>Из всех актуализированных инвестиционных и инновационных приоритетов Энергетической стратегии следует выделить наиболее критичные (весомые), без реализации которых может создаться угроза в обеспечении прогнозируемых объемов перевозок и нормального функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.
<a id="p100433"></a>К ним относятся:
- <a id="p100434"></a>модернизация и обновление тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог, электрификация новых железнодорожных линий;
- <a id="p100435"></a>газификация автономной тяги;
- <a id="p100436"></a>создание собственных мощностей генерации электрической и тепловой энергии для нужд стационарной энергетики.
<a id="p100437"></a>Все они напрямую влияют на обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса.
<a id="p100438"></a>С учетом этого должны быть определены меры как организационного, так и финансового характера, направленные на реализацию указанных приоритетов по соответствующим хозяйствам железных дорог.


##### <a id="p100439"></a>5.2.1 Модернизация и обновление тягового электроснабжения, электрификация новых железнодорожных линий

<a id="p100440"></a>Анализ динамики изменения структуры энергобаланса ОАО "РЖД" за последние годы показывает устойчивую тенденцию ориентации железнодорожной энергетики преимущественно на электропотребление. Если в 2003 году электрическая энергия составляла 54,5% в общем балансе потребления ТЭР в условном исчислении, то в 2006 году эта доля составила уже 62%, а по прогнозу настоящей корректировки Энергетической стратегии к 2030 году она поднимется до уровня 71,5%. При этом 85% электроэнергии будет расходоваться на тягу поездов.
<a id="p100441"></a>К известным положительным качествам электроэнергии как вида ТЭР (легкая доступность, транспортируемость, готовность к потреблению и др.) добавилось еще одно, чрезвычайно важное в современных условиях - более низкая себестоимость (в пересчете на тонну условного топлива) по сравнению с другими основными видами потребляемых ТЭР.
<a id="p100442"></a>Из двух аспектов проблемы обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса: внешнего (обеспечение источниками энергии) и внутреннего (доставка электроэнергии к электроподвижному составу) первый рассмотрен в [разделе 6](#p100538).
<a id="p100443"></a>По второму аспекту - одной из основных причин критичного состояния системы тягового электроснабжения ОАО "РЖД" является отставание темпов обновления и усиления устройств электроснабжения от темпов их "старения" по выработке сроков службы. Система электроснабжения компании уже начинает работать без надлежащих резервов, необходимых для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров по причине ограниченной нагрузочной способности этих устройств.
<a id="p100444"></a>Так, на направлении Кузбасс - Северо-Запад действуют ограничения по условиям электроснабжения на пропуск поездов весом 6000 т с 10-минутным интервалом на протяжении 900 км (12,2% от протяженности направления), на направлениях Кузбасс - Дальний Восток - 2800 км (35,5%), Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел - 1000 км (27,2%).
<a id="p100445"></a>Помимо отсутствия необходимых резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанные с этим пропускные и провозные способности могут быть вызваны выходом из строя контактной сети, основных сетей линии электропередачи и оборудования подстанций по аварийному состоянию. Если износ основных фондов Федеральной сетевой компании России в целом составляет 41%, что явилось предметом специального рассмотрения на заседании Правительства Российской Федерации с принятием решений по реализации мер как по вводу новых мощностей, так и реконструкции существующих, то износ основных фондов хозяйства электроснабжения ОАО "РЖД", имеющих более напряженный режим работы, составлял на 2003 год 54,8%.
<a id="p100446"></a>В настоящее время требуется полная реконструкция 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети (43% от общей длины) и 763 тяговых подстанций (54,4%).
<a id="p100447"></a>Жесткие ограничения финансирования работ по обновлению и модернизации устройств электроснабжения привели к тому, что за период 2000 - 2006 гг. было обновлено только 3,4 тыс. км контактной сети или в среднем по 600 км в год (6,7% от полигона со сроком службы более 40 лет) и 30 тяговых подстанций (4%), а прирост полигона обновления, например, в 2007 году составил 2,7 тыс. км контактной сети и 30 тяговых подстанций.
<a id="p100448"></a>Для того, чтобы стабилизировать положение, требуется увеличение темпов обновления в период с 2008 по 2015 год с 600 км до 1500 км контактной сети ежегодно с увеличением финансирования до 20,0 млрд. рублей в год, а в период с 2016 по 2030 год - ежегодно реконструировать по 2000 км контактной сети с увеличением лимитов до 45,0 млрд. рублей. При этом ежегодно должна осуществляться реконструкция не менее 15 - 20 тяговых подстанций.
<a id="p100449"></a>Это позволит:
- <a id="p100450"></a>стабилизировать "старение" основных фондов;
- <a id="p100451"></a>оптимизировать мощности систем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженностью участка, весовыми нормами грузовых поездов и реализуемыми скоростями движения;
- <a id="p100452"></a>существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения;
- <a id="p100453"></a>увеличить межремонтные сроки устройств электроснабжения с одновременным снижением эксплуатационных расходов на текущее содержание, ремонт и последующие капитальные ремонты;
- <a id="p100454"></a>снизить технологические потери в устройствах электроснабжения.
<a id="p100455"></a>Учитывая более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность электрической тяги в сравнении с тепловозной тягой и существенный рост прогнозируемых объемов перевозок, тенденция на дальнейшее развитие сети электрифицированных железных дорог страны должна быть сохранена.
<a id="p100456"></a>Стратегией развития - 2030 предусматривается прирост электрифицированного полигона до 2030 года на 7,5 тыс. км, или на 17,5% к уровню 2006 года, т.е. в среднем 300 км в год. Это гораздо меньше темпов массовой электрификации железных дорог в 60 - 70 годы прошлого века.
<a id="p100457"></a>Прогнозируемый рост объемов перевозок на ближайшую и отдаленную перспективу ставит компанию перед необходимостью активных действий по дальнейшей электрификации железнодорожных участков и направлений, первоочередные из которых приведены в [табл. 5.1](#p100468).
<a id="p100458"></a>Очевидна целесообразность перевода с постоянного на переменный ток участков Сызрань - Пенза Куйбышевской и Горячий Ключ - Белореченская - Веселое (568 км) Северо-Кавказской железных дорог, в том числе последнего - в рамках подготовки к олимпийский играм 2014 года.
<a id="p100459"></a>Из вновь строящихся к 2030 году новых железнодорожных линий изначально должны быть электрифицированными линии стратегического и социально значимого назначения, скоростные и высокоскоростные направления, а также обходные линии Казахстана на направлении Петропавловск - Курган (585 км) и Урбах - Баскунчак (143 км), обходная линия Украины.


##### <a id="p100460"></a>5.2.2 Газификация автономной тяги

<a id="p100461"></a>В 60 - 70-х годах прошлого века в мире было построено значительное количество магистральных газотурбовозов. Тогда по разным причинам газотурбовозы не выдержали конкуренции с тепловозами. Имеющиеся в настоящее время технические решения позволяют говорить о целесообразности применения газотурбинных двигателей (ГТД) на железнодорожном транспорте.
<a id="p100462"></a>Развитие авиационных ГТД и разработка новых материалов позволили существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания ГТД, за счет чего термический коэффициент полезного действия повышается с 0,33 до 0,65.
<a id="p100463"></a>Изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов, обеспечения передачи мощности от двигателя, осуществления управления двигателем и вспомогательным оборудованием.
<a id="p100464"></a>Ужесточились требования к техническим средствам по вопросам охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в окружающую среду, особенно окиси азота, только за последние два десятилетия ужесточились в несколько раз. И в этом плане применение ГТД является весьма перспективным, так как выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у этих двигателей в 10 - 15 раз меньше, чем у дизельных.
<a id="p100465"></a>Существенное значение имеет преимущество ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для железнодорожного транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в частности.
<a id="p100466"></a>Одним из важных факторов, привлекающих внимание к применению ГТД, является их приспособляемость к различным видам топлива, в том числе природного газа.

<a id="p100467"></a>Таблица 5.1

<div align="right">

<a id="p100468"></a>ПЕРЕЧЕНЬ<br>
ПЛАНИРУЕМЫХ УЧАСТКОВ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ<br>
В СООТВЕТСТВИИ СО СТРАТЕГИЕЙ РАЗВИТИЯ - 2030

</div>

(МАКСИМАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ)


<table>
<colgroup><col width="61%"><col width="19%"><col width="20%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100469"></a>Наименование участка</td><td>Протяженность, км</td><td>Период ввода в эксплуатацию</td></tr>
<tr><td><a id="p100470"></a>1. Сызрань - Сенная</td><td>172</td><td rowspan="3">до 2010 года</td></tr>
<tr><td><a id="p100471"></a>2. Карымская - Борзя</td><td>247</td></tr>
<tr><td><a id="p100472"></a>3. Раз. 9 км - Юровский - Анапа</td><td>87</td></tr>
<tr><td><a id="p100473"></a>4. Юровский - Темрюк - Кавказ, Железный Рог</td><td>143</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100474"></a>5. Шарташ - Егоршино</td><td>79</td><td rowspan="17">2010 - 2015 гг.</td></tr>
<tr><td><a id="p100475"></a>6. Обход Читинского узла</td><td>27</td></tr>
<tr><td><a id="p100476"></a>7. Борзя - Забайкальск</td><td>117</td></tr>
<tr><td><a id="p100477"></a>8. Кривенковская - Адлер</td><td>143</td></tr>
<tr><td><a id="p100478"></a>9. Трубная - Верхний Баскунчак</td><td>168</td></tr>
<tr><td><a id="p100479"></a>10. Верхний Баскунчак - Аксарайская</td><td>197</td></tr>
<tr><td><a id="p100480"></a>11. Ртищево - Кочетовка</td><td>275</td></tr>
<tr><td><a id="p100481"></a>12. Гатчина - Веймарн - Ивангород, Лужская</td><td>163</td></tr>
<tr><td><a id="p100482"></a>13. Петяярви - Каменогорск - Выборг (Приморск)</td><td>104</td></tr>
<tr><td><a id="p100483"></a>14. Обозерская - Архангельск</td><td>133</td></tr>
<tr><td><a id="p100484"></a>15. Карасук (Осолодино) - Татарская - Называевская - Коновалово</td><td>744</td></tr>
<tr><td><a id="p100485"></a>16. Обход Саратовского узла</td><td>38</td></tr>
<tr><td><a id="p100486"></a>17. Обход Ярославского узла</td><td>31</td></tr>
<tr><td><a id="p100487"></a>18. Обход Краснодарского узла</td><td>60</td></tr>
<tr><td><a id="p100488"></a>19. Чертково - Лихая - Батайск</td><td>259</td></tr>
<tr><td><a id="p100489"></a>20. Прохоровка - Россошь</td><td>309</td></tr>
<tr><td><a id="p100490"></a>21. Гартмашевка - Чертково</td><td>45</td></tr>
<tr><td><a id="p100491"></a>22. Кинель - Оренбург</td><td>377</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100492"></a>23. Кандры - Инза</td><td>648</td><td rowspan="5">2015 - 2020 гг.</td></tr>
<tr><td><a id="p100493"></a>24. Ульяновск - Сызрань</td><td>158</td></tr>
<tr><td><a id="p100494"></a>25. Галич - Кострома</td><td>127</td></tr>
<tr><td><a id="p100495"></a>26. Обход Пермского узла</td><td>140</td></tr>
<tr><td><a id="p100496"></a>27. Будогошь - Ярославль</td><td>551</td></tr>
<tr><td><a id="p100497"></a>28. Сонково - Дно - Печоры-Псковские - Оредеж</td><td>711</td><td rowspan="2">2020 - 2030 гг.</td></tr>
<tr><td><a id="p100498"></a>29. Глубокий обход Московского узла</td><td>1245</td></tr>
<tr><td><a id="p100499"></a>Всего до 2015 года</td><td>3541</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100500"></a>Всего за 2016 - 2030 гг.</td><td>3957</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100501"></a>Итого</td><td>7498</td><td></td></tr>
</table>


<a id="p100502"></a>В силовой установке ГТД не требуется система охлаждения, что крайне важно для эксплуатации их в северных районах страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. При низких температурах увеличивается КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание.
<a id="p100503"></a>Трудоемкость обслуживания и ремонта локомотивов с ГТД в местах их эксплуатации ниже, чем у локомотивов со штатным дизелем, так как в условиях депо не производится переборка ГТД.
<a id="p100504"></a>И, наконец одним из важных факторов, ставящим ОАО "РЖД" перед необходимостью развития этого направления модернизации автономной тяги, является неизбежный дефицит дизельного топлива в перспективе, а в связи с этим и значительный рост цен на него.
<a id="p100505"></a>В целом же переход на сжиженный и сжатый природный газ в качестве моторного топлива следует рассматривать не как вынужденную меру ухода от дефицитности дизельного топлива, а как естественный путь модернизации и развития автономной тяги.


##### <a id="p100506"></a>5.2.3 Собственная генерация электрической и тепловой энергии для нужд стационарной энергетики железных дорог

<a id="p100507"></a>Комплекс объектов теплоэнергетики, водоснабжения и водоотведения (ТВВ) является важнейшей составляющей инфраструктуры железных дорог. Однако недофинансирование в предыдущие годы этой сферы деятельности отразилось на росте физического и морального "старения" основных производственных фондов - доля износа объектов ТВВ на сегодняшний день составляет в среднем 70%.
<a id="p100508"></a>Для снижения рисков аварийных ситуаций и обеспечения надежного тепло- и водоснабжения, водоотведения потребителей железных дорог потребуется инвестиций в размере 60 млрд. рублей в период 2008 - 2015 гг., а для существенного повышения энергетической эффективности при кардинальном изменении технологий - в 2 раза больше.
<a id="p100509"></a>В процессе реализации концепции реформирования ОАО "РЖД" продолжится выделение объектов стационарной теплоэнергетики в отдельные структурные подразделения компании. Тем самым будут созданы условия для проведения организационных и технических мероприятий по увеличению их энергетической эффективности и снижению техногенного воздействия на окружающую среду.
<a id="p100510"></a>Приоритетными задачами для хозяйства объектов тепловодоснабжения и водоотведения до 2015 года должны стать:
- <a id="p100511"></a>замена и модернизация устаревших котлов на современные промышленные агрегаты;
- <a id="p100512"></a>переход на современные технологии сжигания твердого топлива;
- <a id="p100513"></a>оборудование котельных системами водоподготовки;
- <a id="p100514"></a>установка центральных тепловых пунктов (ЦТП), осуществляющих качественное регулирование отпуска тепловой энергии потребителям;
- <a id="p100515"></a>реконструкция изношенных инженерных сетей и коммуникаций.
<a id="p100516"></a>Создание собственных децентрализованных источников энергоснабжения является не только одним из способов противодействия ценовому давлению производителей электроэнергии, но в ряде случаев и вполне конкурентоспособным способом производства более дешевой энергии для собственных нужд потребителей.
<a id="p100517"></a>Создание собственных генерирующих мощностей энергии позволит:
- <a id="p100518"></a>уменьшить затраты на закупку электроэнергии за счет снижения непроизводственных затрат;
- <a id="p100519"></a>обеспечить одновременно производство и тепловой, и электрической энергии, повысив уровень обеспечения социальных и технологических нужд инфраструктуры железных дорог, а также обеспечения работников ОАО "РЖД", проживающих в энергодефицитных регионах;
- <a id="p100520"></a>вовлечь в энергетический баланс местные источники первичных энергоресурсов;
- <a id="p100521"></a>в полной мере реализовать преимущества создания транспортно-энергетических коридоров.
<a id="p100522"></a>Успешный опыт использования собственной генерации энергии на крупных производственных комплексах и в жилищно-коммунальном хозяйстве городов подтверждает правильность такого пути развития малой энергетики.
<a id="p100523"></a>ОАО "РЖД" уже приступило к созданию собственных объектов генерации тепловой и электрической энергии на основе газотурбинных и газопоршневых тепло- и электростанций мощностью 1 - 5 МВт, работающих в основном на газе с использованием имеющихся отработанных технических решений в этой области.
<a id="p100524"></a>Одним из наиболее эффективных методов генерации электроэнергии в котельных является надстройка газовыми турбинами существующих водогрейных котлов со сбросом продуктов сгорания в топку котла.
<a id="p100525"></a>При этом газовая турбина работает с высоким КПД (70 - 85%) на режимах, близких к номинальному, отдавая избыточную энергию в сеть, а регулирование тепловой нагрузки осуществляется путем дожигания дополнительного топлива в продуктах сгорания от газотурбинной установки в топке котла.
<a id="p100526"></a>В этом случае в котле по технологии "кипящего" слоя может дожигаться не только газ, но и твердое низкосортное топливо.
<a id="p100527"></a>Газотурбинные энергоблоки, имеющие время запуска 3 - 5 минут, с КПД выработки электроэнергии на уровне 36 - 40% при применении перспективных ГТД могут использоваться как в стационарных режимах, так и в качестве аварийных для обеспечения гарантированного энергоснабжения в первую очередь потребителей, связанных с организацией движения поездов.
<a id="p100528"></a>В качестве автономных передвижных средств энергообеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта при отключении стационарного энергоснабжения можно использовать выпускаемые промышленностью для строительства, чрезвычайных ситуаций и оборонных целей передвижные энергетические модули требуемой мощности.
<a id="p100529"></a>Железнодорожный транспорт потребляет значительное количество котельно-печного топлива. Из общего объема его потребления более 60% приходится на уголь с низкой теплотворной способностью.
<a id="p100530"></a>Действующие котлы с серийными топочными устройствами, установленные в котельных хозяйств компании, к сжиганию низкосортного топлива практически не приспособлены, что приводит к неэффективному его использованию. При общем ухудшении качества топлива (повышение зольности и влажности, снижение калорийности) резко падает не только КПД (до 60 - 65%), но и производительность слоевых котлов, возникают серьезные проблемы, вызванные ростом количества вредных выборов, загрязняющих воздушный бассейн.
<a id="p100531"></a>Однако отказаться от использования низкосортного твердого топлива, переводя котельные на менее токсичные высококачественные его виды, проблематично. Более того, в связи с наметившимися негативными тенденциями в ТЭК России все большее значение приобретает ориентация теплоэнергетики на использование дешевых и легкодоступных низкосортных местных топлив. О перспективности использования твердого топлива в качестве источника тепла говорит также и динамика изменения цен на энергетические ресурсы, сохраняющаяся уже десять лет.
<a id="p100532"></a>В котельных хозяйств ОАО "РЖД" с котлами малой и средней мощности может быть использована технология сжигания твердого топлива в псевдосжиженном "кипящем" слое. Имеющийся опыт показывает, что эта технология позволяет расширить диапазон используемых топлив (сжигаться может практически любое твердое топливо) и повысить эксплуатационный КПД котла до 85 - 87% против 72 - 80% у котлов с типовыми слоевыми топками.
<a id="p100533"></a>Сжигание в "кипящем" слое - современная технология сжигания, которая особенно хорошо приспособлена для сжигания неоднородного топлива. При этой технологии горение топлива осуществляется в слое инертного наполнителя, в качестве которого используются такие материалы, как песок, зола, доломит, известняк, находящиеся на воздухораспределительной решетке.
<a id="p100534"></a>Физические особенности процесса горения топлива в "кипящем" слое позволяют значительно уменьшить количество вредных выбросов, поступающих в окружающую среду с продуктами сгорания топлива.
<a id="p100535"></a>Для сжигания твердых топлив в настоящее время разработаны несколько видов топок - это топки "полукипящего" слоя (ПКС), топки низкотемпературного "кипящего" слоя (НТКС), топки высокотемпературного "кипящего" слоя (ВТКС) и топки высокотемпературного циркулирующего "кипящего" слоя (ВЦКС). Выбор конкретного типа топки определяется условиями эксплуатации котлов и их производительностью.
<a id="p100536"></a>Опыт эксплуатации вновь построенных и реконструированных котлов малой и средней мощности подтверждает возможность эффективного сжигания низкосортных углей, торфа, а также нетрадиционных и возобновляемых видов топлива (биомассы, главным образом древесины, а также промышленных и бытовых твердых отходов).
<a id="p100537"></a>Общая потребность в объектах собственной генерации тепловой и электрической энергии и их дислокация на сети железных дорог приведена в разделе 6.


### 6. <a id="p100538"></a>Конъюнктура рынка ТЭР и региональные аспекты энергообеспечения ОАО "РЖД" в условиях реформирования и развития ТЭК России


<a id="p100539"></a>Россия обладает достаточным энергетическим потенциалом в силу того, что значительная часть мировых запасов энергоресурсов сосредоточена на ее территории.
<a id="p100540"></a>В то же время отсутствие за последние 15 - 20 лет существенных инвестиций в ТЭК России привело к тому, что в данном секторе наблюдаются все признаки зарождающегося системного кризиса: старение энергогенерирующего оборудования и энергетической инфраструктуры, дефицит свободных мощностей, исчерпание наиболее доступных нефтяных месторождений, общее удорожание добычи углеводородных ресурсов и др.
<a id="p100541"></a>В большей степени проблемы функционирования и развития испытывают электроэнергетика, нефтедобывающий и нефтеперерабатывающий секторы ТЭК. Несколько благополучнее обстоят дела в газовой и угольной отраслях.
<a id="p100542"></a>Инновационные сценарии и прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 - 2030 гг. ориентированы на реформирование топливно-энергетического комплекса, включая долгосрочные инвестиционные программы его модернизации и развития, а также на либерализацию рынков энергетических ресурсов.
<a id="p100543"></a>Однако в среднесрочной перспективе на период до 2015 года существует реальная угроза дефицита энергетических ресурсов на внутреннем рынке России, и прежде всего электрической энергии, нефтепродуктов, в меньшей степени газа.
<a id="p100544"></a>Для экономики страны, в том числе для ОАО "РЖД", дефицит энергетических ресурсов на внутреннем рынке России будет проявляться в локальных аварийных отключениях, в ограничениях поставок и на присоединение новых потребителей, в удорожании энергоресурсов. Наиболее острым в обеспечении ОАО "РЖД" энергетическими ресурсами, и прежде всего электрической энергией будет период 2008 - 2015 гг.
<a id="p100545"></a>По оценке Объединенного института высоких температур Российской академии наук (далее - ОИВТ РАН) положительное сальдо (генерация потребления) электрической энергии в условиях инновационного развития экономики будут иметь три федеральных округа: Сибирский, Дальневосточный и Северо-Западный (рис. 6.1).
<a id="p100546"></a>По прогнозу ОИВТ РАН, основанному на анализе одобренного Правительством Российской Федерации проекта Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года (далее - Генеральная схема развития электроэнергетики), высокий риск локального дефицита электрической энергии до 2010 года может возникнуть на Горьковской, Забайкальской, Куйбышевской, Московской, Приволжской, Свердловской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорогах.
<a id="p100547"></a>За счет реализации плана развития электроэнергетики страны в регионах, прилегающих к зонам прохождения железных дорог (табл. 6.1), к 2015 году проблемы дефицита электроэнергии должны быть сняты на Свердловской, Забайкальской и Южно-Уральской железных дорогах. Для Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Октябрьской и Северной железных дорог опасность возникновения дефицита маловероятна. Для остальных дорог проблемы энергодефицита будут решаться до 2020 года при условии, что представленные в проекте Генеральной схемы развития электроэнергетики вводы электрогенерирующих мощностей будут осуществлены в указанные в табл. 6.1 сроки.

<a id="p100548"></a>Таблица 6.1.

<div align="right">

<a id="p100549"></a>ЭЛЕКТРООБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО "РЖД" В РАМКАХ<br>
РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

</div>



<table>
<colgroup><col width="23%"><col width="12%"><col width="8%"><col width="8%"><col width="8%"><col width="8%"><col width="12%"><col width="10%"><col width="11%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100550"></a>Железная дорога</td><td rowspan="2">Потребление электроэнергии в 2006 году, млрд. кВт·ч</td><td colspan="4">Прогноз потребления электроэнергии, млрд. кВт·ч</td><td colspan="3">Мощность электростанций питающих энергосистем, МВт</td></tr>
<tr><td>2010 г.</td><td>2015 г.</td><td>2020 г.</td><td>2030 г.</td><td>Установленная на 2006 год</td><td>Ввод до 2015 года</td><td>Ввод с 2016 года по 2020 год</td></tr>
<tr><td><a id="p100551"></a>Октябрьская</td><td>3,1</td><td>3,7</td><td>4,1</td><td>4,25</td><td>4,7</td><td>49155,1</td><td>3790,0</td><td>2276,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100552"></a>Калининградская</td><td>0,04</td><td>0,042</td><td>0,047</td><td>0,049</td><td>0,055</td><td>196,3</td><td>450,0</td><td>400,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100553"></a>Московская</td><td>4,6</td><td>5,4</td><td>5,95</td><td>6,25</td><td>7,0</td><td>19451,9</td><td>9206,0</td><td>3080,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100554"></a>Горьковская</td><td>3,67</td><td>4,29</td><td>4,73</td><td>4,98</td><td>5,54</td><td>13310,3</td><td>6754,0</td><td>3239,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100555"></a>Северная</td><td>2,3</td><td>2,7</td><td>2,9</td><td>3,1</td><td>3,4</td><td>9013,5</td><td>1140,0</td><td>0,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100556"></a>Северо-Кавказская</td><td>2,2</td><td>2,6</td><td>2,9</td><td>3,1</td><td>3,4</td><td>11924,8</td><td>6160,0</td><td>2630,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100557"></a>Юго-Восточная</td><td>2,3</td><td>2,7</td><td>2,9</td><td>3,1</td><td>3,4</td><td>3226,9</td><td>1467,0</td><td>0,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100558"></a>Приволжская</td><td>1,1</td><td>1,28</td><td>1,41</td><td>1,49</td><td>1,7</td><td>10951,0</td><td>369,0</td><td>399,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100559"></a>Куйбышевская</td><td>3,12</td><td>3,7</td><td>4,03</td><td>4,24</td><td>4,72</td><td>12789,4</td><td>2106,0</td><td>765,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100560"></a>Свердловская</td><td>3,92</td><td>4,6</td><td>5,1</td><td>5,4</td><td>6,0</td><td>25486,7</td><td>10902,0</td><td>200,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100561"></a>Южно-Уральская</td><td>3,3</td><td>3,9</td><td>4,2</td><td>4,5</td><td>5,0</td><td>9823,0</td><td>0,0</td><td>900,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100562"></a>Западно-Сибирская</td><td>4,96</td><td>5,8</td><td>6,4</td><td>6,74</td><td>7,5</td><td>10257,0</td><td>3112,0</td><td>2210,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100563"></a>Красноярская</td><td>1,9</td><td>2,23</td><td>2,46</td><td>2,58</td><td>2,9</td><td>19020,0</td><td>15685,0</td><td>3640,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100564"></a>Восточно-Сибирская</td><td>3,53</td><td>4,13</td><td>4,55</td><td>4,79</td><td>5,33</td><td>14233,6</td><td>1982,4</td><td>3850,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100565"></a>Забайкальская</td><td>3,3</td><td>3,86</td><td>4,26</td><td>4,5</td><td>4,99</td><td>1365,0</td><td>3825,0</td><td>0,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100566"></a>Дальневосточная</td><td>2,13</td><td>2,49</td><td>2,75</td><td>2,89</td><td>3,22</td><td>6213,5</td><td>4521,0</td><td>0,0</td></tr>
<tr><td><a id="p100567"></a>Всего по сети дорог</td><td>45,3</td><td>53</td><td>58,5</td><td>61,5</td><td>68,4</td><td>216418,0</td><td>71469,4</td><td>23589,0</td></tr>
</table>


<a id="p100568"></a>В понятие "установленная мощность энергосистем" входит суммарная мощность электростанций свыше 10 МВт.
<a id="p100569"></a>Весьма положительным фактором является создание в 2007 году постоянно действующей рабочей группы ОАО "РЖД" и ОАО РАО "ЕЭС России" по взаимной увязке планов развития железных дорог и электроэнергетики в целях решения проблемных вопросов энергообеспечения электрифицированных и электрифицируемых железных дорог.
<a id="p100570"></a>Для обеспечения выполнения задач, поставленных Стратегией развития - 2030, для ОАО "РЖД" становится актуальным решение проблем, связанных с диверсификацией энергоснабжения структурных подразделений, а также своевременного и эффективного вхождения на товарно-сырьевые биржи для осуществления закупок топлива.
<a id="p100571"></a>В этой связи необходимо предпринять следующий комплекс мер:
1) <a id="p100572"></a>в части диверсификации энергоснабжения в 2007 - 2015 гг.:
- <a id="p100573"></a>развитие собственного сектора генерации электрической и тепловой энергии для нетяговых нужд. Перечень первоочередных объектов ОАО "РЖД" (железнодорожные узлы, станции, депо), приоритетных для размещения собственных энергогенерирующих мощностей и при условии положительного технико-экономического обоснования, представлен в [табл. 6.2](#p100577). Общее их количество может составить 150 теплоэлектростанций мощностью 2 - 4 МВт каждая (суммарно порядка 500 МВт с последующим доведением до 2000 МВт по сети железных дорог ОАО "РЖД");
- <a id="p100574"></a>внедрение инновационных технологий сжигания низкосортных углей и других видов топлива (торфа, биомассы, древесины, промышленных и бытовых твердых отходов);
- <a id="p100575"></a>сотрудничество с независимыми региональными электростанциями промышленных предприятий, генерирующих электро- и теплоэнергию для собственных нужд.

<a id="p100576"></a>Таблица 6.2

<div align="right">

<a id="p100577"></a>ПЕРЕЧЕНЬ<br>
ОБЪЕКТОВ ОАО "РЖД", ПРИОРИТЕТНЫХ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ<br>
СОБСТВЕННЫХ ЭЛЕКТРОГЕНЕРИРУЮЩИХ МОЩНОСТЕЙ

</div>



<table>
<colgroup><col width="19%"><col width="25%"><col width="10%"><col width="23%"><col width="7%"><col width="16%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100578"></a>Железная дорога</td><td>Железнодорожный узел, станция, филиал, структурное подразделение</td><td>Мощность</td><td>Альтернативный источник генерирующих мощностей</td><td>Срок ввода</td><td>Примечание</td></tr>
<tr><td><a id="p100579"></a>1</td><td>2</td><td>3</td><td>4</td><td>5</td><td>6</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100580"></a>Северо-Кавказская</td><td>Батайск, Краснодар, Тимашевская, Крымская, Новороссийск</td><td rowspan="2">2 - 4 МВт</td><td rowspan="2">ТЭЦ ОАО "МЖК Краснодарский",<br>ТЭЦ ЗАО "Краснодарэконефть",<br>ТЭЦ ФГУП "Краснодарское военно-энергетическое предприятие "ПСУ МО РФ",<br>ТЭЦ ОАО "Филипп МоррисКубань" (г. Краснодар),<br>ТЭЦ ОАО "Изумруд" (г. Тимашевск),<br>ТЭЦ ОАО "Динсксахар" (ст. Динская)</td><td>до 2015 года</td><td rowspan="2">Целесообразно дополнительное обоснование генерации с учетом проведения Олимпийских игр и развития курортного бизнеса</td></tr>
<tr><td>Сальск, Тихорецкая, Юровский, Кривенковская</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100581"></a>Юго-Восточная</td><td>Лиски, Поворино, Россошь, Воронеж</td><td>2 - 4 МВт</td><td>ТЭЦ ОАО "Лискисахар",<br>ТЭЦ СДТС (г. Лиски)</td><td>до 2020 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Отрожка, Грязи, Ртищево, Мичуринск, Тамбов, Богоявленск, Белгород, Балашов</td><td>2 - 4 МВт</td><td>ТЭЦ ОАО "Минудобрения" (г. Россошь),<br>ТЭЦ ОАО "Рамонский сахар" (п. Рамонь),<br>ТЭЦ Шебекинского филиала ООО "Белрегионтеплоэнерго" (п. Шебекино),<br>ТЭЦ Грязинского сахарного завода (г. Грязи),<br>ТЭЦ ФГУП "Мичуринский экспериментальный завод" (г. Мичуринск)</td><td>до 2030 года</td><td></td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100582"></a>Приволжская</td><td>Верхний Баскунчак, Нижний Баскунчак, Сенная, Максим Горький</td><td rowspan="2">4 - 8 МВт</td><td rowspan="2"></td><td>до 2015 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Аксарайская, Аткарск, Пугачевск, Саратов</td><td>до 2030 года</td><td></td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100583"></a>Куйбышевская</td><td>Саранск, Пенза, Рузаевка</td><td rowspan="2">2 - 4 МВт</td><td rowspan="2">ТЭЦ ОАО "Уфимский НПЗ" (г. Уфа)</td><td>до 2015 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Инза, Ульяновск-Центральный, Смышляевка, Акташ, Пост 665 км</td><td>до 2030 года</td><td></td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100584"></a>Южно-Уральская</td><td>Никель, Оренбург, Карталы-1, Курган, Орск, Челябинск</td><td>4 МВт</td><td rowspan="2"></td><td>до 2015 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Сакмарская, Бердяуш, Красногвардеец</td><td>2 - 3 МВт</td><td>до 2030 года</td><td></td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100585"></a>Свердловская</td><td>Пермь-Сортировочная, Аппаратная, Егоршино, Богданович, Войновка, Серов-Сортировочный</td><td>4 МВт</td><td rowspan="2">ТЭЦ ОАО "Метзавод им. А.К. Серова" (г. Серов),<br>ОАО "Пермский моторный завод" (г. Пермь)</td><td>до 2015 года</td><td rowspan="2">Целесообразно обоснование генерации для тяги поездов</td></tr>
<tr><td>Арамиль, Каменск-Уральский, Хрустальная</td><td>2 - 3 МВт</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="3"><a id="p100586"></a>Западно-Сибирская</td><td>Кемерово, Томск, Тайга</td><td rowspan="3">2 - 3 МВт</td><td rowspan="3">ТЭЦ ОАО "КМК-Энерго" (г. Новокузнецк),<br>ОАО "Каскад-Энерго" (г. Анжеро-Судженск),<br>ТЭС ОАО "Юрмаш" (г. Юрга)</td><td>до 2015 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Инская, Артышта (I или II), Московка, Карасук, Алтайская (Новоалтайск)</td><td>до 2020 года</td><td rowspan="2"></td></tr>
<tr><td>Иртышская, Локоть, Кулунда, Юрга, Новокузнецк (при нехватке мощностей сетевых компаний), Анжеро-Судженская, Предкомбинат (Кемерово)</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="3"><a id="p100587"></a>Красноярская</td><td>Ачинск, Уяр, Решоты</td><td>2 МВт</td><td rowspan="3"></td><td>до 2020 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Тигей, Оросительный, Хоных, Саянская</td><td>2 - 3 МВт</td><td rowspan="2">до 2030 года</td><td rowspan="2"></td></tr>
<tr><td>Тайшет</td><td>4 МВт</td></tr>
<tr><td rowspan="3"><a id="p100588"></a>Восточно-Сибирская</td><td>Северобайкальск</td><td rowspan="2">2 МВт</td><td rowspan="3"></td><td>до 2015 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Слюдянка, Заудинский, Улан-Удэ</td><td>до 2020 года</td><td rowspan="2"></td></tr>
<tr><td>Хани, Хребтовая, Иркутск, Наушки</td><td>2 - 3 МВт</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="3"><a id="p100589"></a>Забайкальская</td><td>Карымская</td><td>4 МВт</td><td rowspan="3"></td><td>до 2015 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Сковородино, Белогорск</td><td>2 МВт</td><td>до 2020 года</td><td rowspan="2">Целесообразно обоснование генерации для тяги поездов</td></tr>
<tr><td>Бамовская, Чернышевск-Забайкальский, Куэнга, Борзя</td><td>2 - 3 МВт</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="4"><a id="p100590"></a>Дальневосточная</td><td>Биробиджан, Уссурийск, Тында, Волочаевка, Комсомольск-на-Амуре, Известковая, Сибирцево</td><td rowspan="4">2 - 3 МВт</td><td rowspan="4">ТЭЦ КГУП "Лазовский спиртовик"</td><td>до 2020 года</td><td></td></tr>
<tr><td>Новый Ургал, Лазо, Барановский, Смольяниново</td><td>до 2030 года</td><td rowspan="3"></td></tr>
<tr><td>Октябрьская Шушары, Усть-Луга, Высоцк, Выборг</td><td>до 2020 года</td></tr>
<tr><td>Тверь, Великие Луки, Дно, Бологое, Ржев, Волховстрой, Мга, Псков, Лодейное Поле, Тосно, Гатчина, Лигово, Обухово</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100591"></a>Московская</td><td>Узловая, Кутузово, Лосиностровская, Николаевка, Люблино-Сортировочная, Лобня, Кашира, Воскресенск, Москва-3, Казанский вокзал г. Москвы Московский локомотиворемонтный завод</td><td rowspan="2">2 - 3 МВт</td><td rowspan="2">Блок-станция ООО "Производственная компания БМЗ" (г. Брянск),<br>ТЭЦ ОАО "Минудобрения" (г. Воскресенск)</td><td>до 2015 года</td><td rowspan="2"></td></tr>
<tr><td>Бекасово, Фрязево, Орехово-Зуево, Колодня, Брянск, Семинарская, Курск, Волово</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100592"></a>Горьковская</td><td>Лянгасово, Арзамас, Канаш, Агрыз</td><td rowspan="2">2 - 3 МВт</td><td rowspan="2"></td><td>до 2015 года</td><td rowspan="2"></td></tr>
<tr><td>Амзя, Котельнич, Зеленодольск, Дербышки</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100593"></a>Северная</td><td>Микунь, Сосногорск, Коноша, Котлас-узловая (или Сольвычегодск), Данилов, Буй, Ярославль, Иваново-Сортировочный</td><td rowspan="2">2 - 3 МВт</td><td rowspan="2">ТЭЦ ОАО "Ярославский технический углерод" (г. Ярославль),<br>Эс ГД ОАО "Ухтанефть" (г. Сосногорск)</td><td>до 2020 года</td><td rowspan="2"></td></tr>
<tr><td>Фурманов, Новки, Галич</td><td>до 2030 года</td></tr>
<tr><td><a id="p100594"></a>Калининградская</td><td>Черняховск, Советск</td><td>2 - 3 МВт</td><td>ТЭЦ ОАО "Советский ЦБЗ" (г. Калининград)</td><td>до 2030 года</td><td></td></tr>
</table>


<a id="p100595"></a>Планы по месту расположения объектов электрогенерации являются предварительными и могут быть скорректированы после разработки технико-экономического обоснования;
2) <a id="p100596"></a>в части вхождения в либерализованные рынки топлива в 2007 - 2010 гг.:
- <a id="p100597"></a>выход на товарно-сырьевые биржи для осуществления закупок топлива;
- <a id="p100598"></a>заключение долгосрочных договоров с поставщиками топлива, фиксирующих объемы поставок и порядок формирования цен с целью их снижения и сглаживания колебаний;
- <a id="p100599"></a>создание и внедрение современных информационных технологий для достоверного оперативного учета и контроля за движением топлива в ОАО "РЖД" для анализа динамики развития рынка и планирования объемов и времени закупок топлива;
- <a id="p100600"></a>эффективное управление запасами топлива;
- <a id="p100601"></a>участие ОАО "РЖД" в работе предприятий ТЭК России в качестве совладельца энергетических мощностей;
- <a id="p100602"></a>использование местных источников энергетических ресурсов в стационарной энергетике;
- <a id="p100603"></a>широкое вовлечение в хозяйственный оборот вторичных энергетических ресурсов.
<a id="p100604"></a>На рис. 6.2 - 6.5 даны прогнозы динамики изменения средних закупочных цен в ОАО "РЖД" на основные виды энергоресурсов для тяги поездов и стационарной энергетики на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года с учетом реализации перечисленных выше превентивных мер.
<a id="p100605"></a>Вследствие растущего спроса на электроэнергию на внутреннем рынке России в период 2007 - 2015 гг. прогнозируется более высокий темп роста тарифов (см. рис. 6.3). Предполагается, что такой рост тарифов на электроэнергию позволит обеспечить потребность электроэнергетики в инвестиционных ресурсах и будет стимулировать частные инвестиции, направленные на снижение избыточных энергозатрат. В результате этого стоимость электроэнергии возрастет к уровню 2006 года: на 57,3% - в 2010 году, на 115,0% - в 2020 году и на 103,6% - в 2030 году.
<a id="p100606"></a>При условии реализации Правительством Российской Федерации политики сдерживания роста высоких цен на нефтепродукты на внутреннем рынке страны средние закупочные цены на дизельное топливо для нужд железных дорог в 2010 году могут снизиться к уровню 2006 года на 0,8%. Вследствие либерализации рынка нефтепродуктов в последующие годы ожидается их рост: на 109,3% - в 2020 году и на 142,3% - в 2030 году.
<a id="p100607"></a>Высокие темпы роста цен на природный газ (см. рис. 6.4 - 6.5) согласно Энергетической стратегии России на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. N 1234-р) с учетом проекта корректировки ее параметров обеспечат реализацию политики выравнивания конкурентных цен на энергоресурсы на внутреннем рынке. При этом закупочные цены на природный газ для нужд железных дорог возрастут к уровню 2006 года: на 134,4% - в 2010 году, на 300,7% - в 2020 году и на 397,5% - в 2030 году.
<a id="p100608"></a>Прогнозируемый уровень цен (тарифов) ТЭР на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года представлен в табл. 6.3.

<a id="p100609"></a>Таблица 6.3

<div align="right">

<a id="p100610"></a>ПРОГНОЗ ДИНАМИКИ ЦЕН (ТАРИФОВ) ТЭР ДО 2030 ГОДА

</div>



<table>
<colgroup><col width="30%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"><col width="9%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100611"></a>Наименование энергоресурса</td><td colspan="8">Цена (тариф) ТЭР (без учета НДС)</td></tr>
<tr><td>2007 г.</td><td>2008 г.</td><td>2009 г.</td><td>2010 г.</td><td>2015 г.</td><td>2020 г.</td><td>2025 г.</td><td>2030 г.</td></tr>
<tr><td><a id="p100612"></a>Электрическая энергия (тяга поездов), руб./кВт·ч</td><td>1,12</td><td>1,26</td><td>1,41</td><td>1,60</td><td>2,08</td><td>2,19</td><td>2,14</td><td>2,08</td></tr>
<tr><td><a id="p100613"></a>Электрическая энергия (нетяговые нужды), руб./кВт·ч</td><td>1,29</td><td>1,44</td><td>1,62</td><td>1,84</td><td>2,39</td><td>2,52</td><td>2,45</td><td>2,38</td></tr>
<tr><td><a id="p100614"></a>Дизельное топливо, руб./т</td><td>12438</td><td>12451</td><td>12774</td><td>13068</td><td>13751</td><td>14420</td><td>16592</td><td>18765</td></tr>
<tr><td><a id="p100615"></a>Уголь, руб./т</td><td>573</td><td>587</td><td>601</td><td>611</td><td>677</td><td>725</td><td>836</td><td>948</td></tr>
<tr><td><a id="p100616"></a>Мазут, руб./т</td><td>3892</td><td>3896</td><td>3997</td><td>4089</td><td>4118</td><td>4318</td><td>4969</td><td>5619</td></tr>
<tr><td><a id="p100617"></a>Газ природный, руб./тыс. куб. м</td><td>1840</td><td>2300</td><td>2937</td><td>3751</td><td>4106</td><td>5181</td><td>5807</td><td>6432</td></tr>
<tr><td><a id="p100618"></a>Тепловая энергия со стороны, руб./Гкал</td><td>739</td><td>856</td><td>976</td><td>1119</td><td>1184</td><td>1247</td><td>1216</td><td>1181</td></tr>
<tr><td><a id="p100619"></a>Газ сжиженный, руб./т</td><td>11388</td><td>11400</td><td>11696</td><td>11965</td><td>12577</td><td>13188</td><td>15175</td><td>17162</td></tr>
</table>


<a id="p100620"></a>За 2004 - 2006 гг. произошло снижение доли потребления энергоресурсов компании в общем энергобалансе России практически по всем основным видам энергоресурсов, за исключением электрической энергии, в том числе за счет реализации Энергетической стратегии. Доля потребления ОАО "РЖД" электроэнергии от общего потребления на внутреннем рынке России возросла с 4,62% в 2003 году до 4,72% в 2006 году, что объясняется существенным ростом объема перевозочной работы на электрифицированном полигоне железных дорог и замедленным ростом энергопотребления промышленным сектором экономики страны за тот же период.
<a id="p100621"></a>**В зависимости от условий социально-экономического развития России (базовый и максимальный сценарий), а также успехов в реализации Энергетической стратегии доля компании (с учетом холдинговой модели развития ОАО "РЖД") за период 2007 - 2010 гг. в энергетическом балансе потребления ТЭР страны может либо возрасти с 2,5% в 2006 году до 2,56%, либо снизиться до 2,38% в 2010 году (рис. 6.6). В основном это будет определяться уровнем потребления электроэнергии на тягу поездов.**
<a id="p100622"></a>**В дальнейшем предполагается, что вследствие инвестиционной и инновационной деятельности ОАО "РЖД" его доля в энергобалансе страны будет снижаться по всем видам энергоресурсов, в том числе по потреблению электроэнергии.**
<a id="p100623"></a>**Это обстоятельство чрезвычайно важно для макроэкономической оценки позиционирования ОАО "РЖД" в общем балансе потребления энергоресурсов в стране.**


### 7. <a id="p100624"></a>Ожидаемые результаты реализации скорректированной Энергетической стратегии


<a id="p100625"></a>Технико-экономическая эффективность реализации предусмотренных настоящей корректировкой Энергетической стратегии мер, направленных на энергосбережение, интегрально определяется влиянием их на снижение удельных расходов и нормативов потребления ТЭР как в тяге поездов, так и в стационарной энергетике.
<a id="p100626"></a>Прогноз потребности ОАО "РЖД" в ТЭР на периоды 2007 - 2010 гг. и 2011 - 2030 гг., определенный исходя из заданных Стратегией развития - 2030 объемов перевозок, приведен в [разделах 3](#p100152) и [4](#p100231) ([табл. 3.1](#p100165) и [4.1](#p100234)). Там же указаны уровни ежегодных затрат на приобретение энергоресурсов с учетом роста цен (тарифов), прогнозируемого Минэкономразвития России.
<a id="p100627"></a>Результирующие данные ежегодной экономии ТЭР, потребляемых ОАО "РЖД", в натуральных показателях представлены в табл. 7.1.

<a id="p100628"></a>Таблица 7.1

<div align="center">

<a id="p100629"></a>ИЗМЕНЕНИЕ ОБЪЕМОВ ПОТРЕБЛЕНИЯ ТЭР И СТРУКТУРЫ<br>
ЭНЕРГОБАЛАНСА ОАО "РЖД" ДО 2030 ГОДА

</div>



<table>
<colgroup><col width="40%"><col width="11%"><col width="11%"><col width="11%"><col width="11%"><col width="17%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100630"></a>Показатель</td><td colspan="4">Изменение объемов потребления ТЭР в год</td><td rowspan="2">Примечание</td></tr>
<tr><td>2010 г.</td><td>2015 г.</td><td>2020 г.</td><td>2030 г.</td></tr>
<tr><td><a id="p100631"></a>1</td><td>2</td><td>3</td><td>4</td><td>5</td><td>6</td></tr>
<tr><td><a id="p100632"></a>1. Тяга поездов</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100633"></a>1.1. Электроэнергия, млн. кВт·ч</td><td>-1945,5</td><td>-2777,3</td><td>-4242,6</td><td>-5681,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100634"></a>1.2. Дизельное топливо, тыс. т</td><td>-99,2</td><td>-211,1</td><td>-325,2</td><td>-473,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100635"></a>1.3. Дизельное топливо, тыс. т</td><td>-</td><td>-203,8</td><td>-421,8</td><td>-914,8</td><td>Дополнительно при замещении сжиженным газом к 2030 году на 25%</td></tr>
<tr><td><a id="p100636"></a>1.4. Газ сжиженный, тыс. т</td><td>-</td><td>+103,2</td><td>+220,0</td><td>+491,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100637"></a>2. Стационарная энергетика</td><td></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100638"></a>2.1. Электроэнергия, млн. кВт·ч</td><td>+630,0</td><td>+1400,0</td><td>+1800,0</td><td>+2500,0</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100639"></a>2.2. Дизельное топливо на нетяговые нужды, тыс. т</td><td>-17,0</td><td>-65,8</td><td>-105,8</td><td>-108,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100640"></a>2.3. Уголь, тыс. т</td><td>342,0</td><td>547,5</td><td>747,5</td><td>1147,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100641"></a>2.4. Мазут, тыс. т</td><td>76,8</td><td>130,8</td><td>186,8</td><td>301,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100642"></a>2.5. Газ сжатый природный, млн. куб. м</td><td>+167,2</td><td>+436,9</td><td>+702,9</td><td>+982,9</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100643"></a>2.6. Газ сжиженный, тыс. т</td><td>+ 5,4</td><td>+81,0</td><td>+137,6</td><td>+244,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100644"></a>2.7. Тепловая энергия со стороны, млн. Гкал</td><td>-1,4</td><td>-1,8</td><td>-2,4</td><td>-2,6</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100645"></a>3. Относительная экономия затрат на энергоресурсы, млн. руб.</td><td>2258,8</td><td>2783,1</td><td>3085,5</td><td>3577,5</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100646"></a>3.1. Суммарная относительная экономия затрат за 2007 - 2030 гг., млрд. руб.</td><td></td><td></td><td></td><td>68,8</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100647"></a>3.2. Относительная экономия затрат (при замещении дизельного топлива на тягу поездов газом к 2030 году на 25%), млн. руб.</td><td>2258,8</td><td>4166,5</td><td>5995,7</td><td>11520,7</td><td></td></tr>
<tr><td><a id="p100648"></a>3.3. Суммарная относительная экономия затрат за 2007 - 2030 гг. (с учетом замещения дизельного топлива газом к 2030 году на 25%), млрд. руб.</td><td></td><td></td><td></td><td>138,1</td><td></td></tr>
</table>


<div align="center">

<a id="p100649"></a>Примечания:<br>
1. <a id="p100650"></a>Ежегодная относительная экономия ТЭР на тягу поездов определялась как произведение снижения удельных энергозатрат в расчетном году к уровню базового 2006 года на объем перевозочной работы в расчетном году; для стационарной энергетики - как разница между прогнозируемым объемом потребления ТЭР в расчетном году и объемом потребления в 2006 году.<br>
2. <a id="p100651"></a>В относительную экономию затрат на ТЭР входит и изменение структуры баланса потребления ТЭР (например - замещение дизельного топлива, мазута и угля газом): со знаком "минус" - экономия, со знаком "плюс" - дополнительный расход.<br>
<a id="p100652"></a>В результате к 2030 году за счет всего комплекса мер по энергосбережению и структурных изменений энергобаланса компании к уровню 2006 года должно быть достигнуто относительное снижение годового потребления ТЭР:<br>
1) <a id="p100653"></a>в тяге поездов: электроэнергии - на 5,7 млрд. кВт·ч, дизельного топлива - на 473,6 тыс. т (дополнительно около 1 млн. т при условии 25%-го замещения газом);<br>
2) <a id="p100654"></a>в стационарной энергетике: угля - на 1,2 млн. т, мазута - на 250,0 тыс. т, тепловой энергии, приобретаемой со стороны, - на 2,6 млн. Гкал.<br>
<a id="p100655"></a>Возрастет потребление:<br>
- <a id="p100656"></a>в тяге поездов - сжиженного газа на 0,5 млн. т;<br>
- <a id="p100657"></a>в стационарной энергетике: электроэнергии - на 2,5 млрд. кВт·ч, сжатого природного газа - на 1,0 млрд. куб. м, сжиженного газа - на 244,6 тыс. т.<br>
<a id="p100658"></a>Относительная экономия затрат на приобретение ТЭР составит ежегодно 3 - 4 млрд. рублей или суммарно за период 2007 - 2030 гг. - около 70 млрд. рублей.<br>
<a id="p100659"></a>Особо эффективной окажется газификация автономной тяги поездов: замещение 25% дизельного топлива газом позволит получить к 2030 году дополнительную экономию около 8 млрд. рублей в год.<br>
<a id="p100660"></a>Основные ожидаемые результаты от корректировки Энергетической стратегии заключаются в следующем:<br>
- <a id="p100661"></a>полное и надежное энергообеспечение перевозочного процесса в объемах, предусмотренных Стратегией развития - 2030, при реально достижимом минимальном уровне затрат на приобретение ТЭР;<br>
- <a id="p100662"></a>устойчивое снижение энергоемкости перевозочного процесса (к 2030 году к уровню 2006 года): в электротяге - на 9 - 10%, в теплотяге - на 11 - 12% при двукратно меньших темпах ежегодного роста потребления ТЭР в целом по компании по отношению к темпам роста объемов перевозок;<br>
- <a id="p100663"></a>относительное снижение годового расхода ТЭР в натуральных показателях (по нормативам удельного их потребления в 2006 году):<br>
<a id="p100664"></a>к 2010 году: электроэнергии - на 1,9 млрд. кВт·ч, дизельного топлива - на 100 тыс. т, угля - на 0,36 млн. т и мазута - на 15,9 тыс. т;<br>
<a id="p100665"></a>к 2030 году: электроэнергии - на 3,2 млрд. кВт·ч, дизельного топлива - на 0,47 млн. т (дополнительно - на 1,0 млн. т при замещении дизельного топлива в автономной тяге на 25%), угля - на 1,2 млн. т и мазута - на 250 тыс. т;<br>
- <a id="p100666"></a>ежегодная экономия финансовых средств на приобретение ТЭР - 3 - 4 млрд. рублей. Суммарная экономия за период 2007 - 2030 гг. - около 70 млрд. рублей;<br>
- <a id="p100667"></a>коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом компании на основе современных автоматизированных информационных технологий, систем учета и мониторинга расходования энергоресурсов, а также на основе взаимовыгодных отношений производителей и потребителей энергоресурсов;<br>
- <a id="p100668"></a>гармоничное и эффективное вхождение ОАО "РЖД" в энергетический рынок страны при недискриминационных экономических взаимоотношениях;<br>
- <a id="p100669"></a>значительное повышение уровня энергобезопасности компании за счет взаимосогласованного с ТЭК России развития собственных генерирующих мощностей.

</div>




<a id="p100670"></a>

---