Распоряжение ОАО «РЖД» от 11.02.2008 № 269р

«Об энергетической стратегии ОАО „РЖД“ на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

1. Утвердить прилагаемую Энергетическую стратегию ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года (далее — Энергетическая стратегия).

2. Вице-президенту Гапановичу В.А.:

• разработать программу реализации Энергетической стратегии и обеспечить контроль за ее выполнением;
• разработать на основе Энергетической стратегии и утвердить в 2008 году железным дорогам, Дирекции железнодорожных вокзалов, Федеральной пассажирской дирекции, Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Центральной дирекции по ремонту пути параметры топливоэнергопотребления и энергосбережения на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года;
• осуществлять не реже одного раза в 5 лет корректировку Энергетической стратегии.

3. Начальникам железных дорог, генеральному директору Федеральной пассажирской дирекции Шатаеву В.Н., начальникам Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Чуркину А.И., Центральной дирекции по ремонту пути Блинову В.С. и Дирекции железнодорожных вокзалов Абрамову С.Б. разработать на основе параметров, утвержденных в соответствии с пунктом 2 настоящего распоряжения, планы организационно-технических мероприятий по энергосбережению на период до 2010 года и на перспективу до 2015 года и обеспечить их выполнение.

4. Признать утратившей силу Энергетическую стратегию ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года, утвержденную ОАО «РЖД» 1 октября 2004 г. № 920.

Президент ОАО «РЖД»

Утверждена распоряжением ОАО «РЖД»

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ОАО «РЖД» НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА

1. Задачи энергетической стратегии ОАО «РЖД». Исходные предпосылки ее корректировки

Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года (далее — Энергетическая стратегия) была принята в 2004 году.

Энергетическая стратегия разрабатывалась и принималась как составная часть Стратегической программы развития ОАО «РЖД» и основывалась на нормативных актах и документах, регламентирующих политику государства в области энергетики и энергосбережения: Федеральных законах «Об электроэнергетике» от 26 марта 2003 г. № 35-ФЗ, «Об энергосбережении» от 3 апреля 1996 г. № 28-ФЗ, Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. № 1234-р), Федеральной целевой программе «Энергоэффективная экономика на 2002 — 2005 гг. и на перспективу до 2010 года» (Постановление Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2001 г. № 796) и Правилах оптового рынка электрической энергии (мощности) переходного периода (утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 октября 2003 г. № 643).

Энергетическая стратегия определила основные задачи и направления энергетической политики ОАО «РЖД» с учетом влияния внутренних и внешних факторов, складывающихся на железнодорожном транспорте и в топливно-энергетическом комплексе России (далее — ТЭК России) в условиях их реформирования.

Приоритетными задачами энергетической стратегии были определены:

• полное и надежное энергетическое обеспечение перевозочного процесса, снижение рисков и недопущение развития кризисных ситуаций в энергообеспечении железнодорожного транспорта;
• значительное снижение удельного расхода топливно-энергетических ресурсов (далее — ТЭР) во всех сферах деятельности ОАО «РЖД»;
• оптимизация энергетических затрат в стационарной энергетике;
• коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом ОАО «РЖД» на основе современных информационных технологий, систем учета и мониторинга топливоэнергопотребления, взаимовыгодных отношений с производителями и поставщиками энергоресурсов;
• минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду.

В целях организационного обеспечения для решения задач Энергетической стратегии была разработана Программа реализации Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2004 г. № 4407р), ставшая основой для формирования ежегодных планов по энергосбережению во всех сферах деятельности компании.

Энергетической стратегией предусматривалось, что в условиях отклонений параметров перевозочного процесса от ранее прогнозируемых при изменении структуры баланса потребления ТЭР, вызванных реформированием отрасли, и изменении внешних по отношению к ОАО «РЖД» условий в ТЭК России должна проводиться корректировка ее параметров.

В 2006 году были актуализированы Стратегическая программа и основные направления развития ОАО «РЖД» до 2010 года и на период до 2015 года и Генеральная схема развития железнодорожного транспорта до 2015 года.

Мощным фундаментирующим фактором, укрепляющим государствообразующую роль железнодорожного транспорта, стала разработанная в 2007 году и одобренная Правительством Российской Федерации Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года (далее — Стратегия развития — 2030), в которой было ясно обозначено, что энергетические аспекты интенсивно набирающей рост российской экономики могут играть существенную роль при реализации стратегической программы развития железнодорожного транспорта России на отдаленную перспективу.

В 2007 году разработаны и утверждены также Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года — «Белая книга» ОАО «РЖД», являющаяся составной частью единой стратегии развития железнодорожного транспорта России и направленная на решение крупных научно-технических проблем обеспечения лидирующей позиции компании на рынке качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, полностью удовлетворяющих потребности в грузовых и пассажирских перевозках.

Решением правления ОАО «РЖД» (протокол от 21 декабря 2006 г. № 41) рекомендовано систематически актуализировать функциональные стратегии развития, охватывающие ключевые направления деятельности компании, к которым относится и Энергетическая стратегия.

Все это в совокупности вызвало необходимость соответствующей корректировки параметров, направлений и путей реализации Энергетической стратегии.

Правлением ОАО «РЖД» (протокол от 6 июня 2007 г. № 18) были подведены итоги и одобрены результаты деятельности компании по реализации Энергетической стратегии за период 2004 — 2006 гг., одобрен в основном проект скорректированной Энергетической стратегии на период до 2010 года, утверждены плановые уровни удельного расхода ТЭР на тягу поездов и основные параметры топливоэнергопотребления на период 2007 — 2010 гг. Настоящая Энергетическая стратегия доработана на основе Стратегии развития — 2030 с учетом направлений дальнейшего реформирования ТЭК России.

За период 2004 — 2006 гг. цели и приоритеты энергетической политики компании в подавляющем большинстве соответствовали Энергетической стратегии.

Ход реализации Энергетической стратегии свидетельствует о том, что ее разработка и программа реализации явились мощным организующим фактором для топ-менеджмента аппарата управления компании и ее филиалов по осуществлению целенаправленной энергосберегающей деятельности на всех уровнях.

Основные контролируемые среднесетевые нормативы энергосбережения, заданные Программой реализации Энергетической стратегии (удельные расходы ТЭР на тягу поездов, лимиты расхода ТЭР на эксплуатационные нужды и др.), в целом выполняются и даже с опережением. Для отдельных дорог по ряду позиций периодически наблюдается превышение нормативов, что является обязательным предметом рассмотрения на уровне Центральной комиссии по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов и реализации программы ресурсосбережения ОАО «РЖД» (ЦКЭР), руководства департаментов, управлений, железных дорог и других филиалов компании.

Рост объемов перевозок в прошедший период устойчиво опережал рост потребления ТЭР по всем их видам, что является свидетельством результативности технических и организационных мероприятий ОАО «РЖД», направленных на энергосбережение.

Вместе с тем изменение структуры энергобаланса компании и его количественного наполнения, вызванное реформированием железнодорожного транспорта, ростом объемов перевозок, а также проблемы, связанные с энергодефицитностью в ТЭК России и ценообразованием на энергоресурсы, определили необходимость корректировки параметров Энергетической стратегии по следующим направлениям:

• корректировка прогнозных уровней удельного расхода энергопотребления и потребности в ТЭР в соответствии с принятыми компанией актуализированными параметрами Стратегической программы и основными направлениями развития ОАО «РЖД» до 2010 года и на период до 2015 года, Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года и 2015 года и Стратегии развития — 2030;
• введение в целях обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса в число инвестиционных и инновационных приоритетов разработки и использования на железнодорожном транспорте альтернативных возобновляемых энергоресурсов, развитие собственной генерации энергии на нетяговые нужды, внедрение энергоемких накопителей энергии, существенного повышения эффективности рекуперации энергии;
• усиление оснащения железных дорог техническими средствами и автоматизированными системами, обеспечивающими наиболее эффективное использование ТЭР и действенный контроль за их сохранностью;
• корректировка структуры энергобаланса компании с учетом дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта;
• проведение единой технической политики в области управления планированием и потреблением ТЭР в рамках создаваемого холдинга «Российские железные дороги»;
• активизация работы компании на государственном и региональном уровнях по взаимодействию с ОАО РАО «ЕЭС России», участию в формировании энергетических балансов, исходя из интересов ОАО «РЖД».

2. Основные инвестиционные и инновационные ориентиры развития ОАО «РЖД», обеспечивающие энергобезопасность и энергосбережение на среднесрочную (до 2010 года) и отдаленную (до 2030 года) перспективу

2.1. Структурные составляющие инвестиционных и инновационных ориентиров развития ОАО «РЖД», влияющие на показатели Энергетической стратегии

Корректировка Энергетической стратегии затрагивает большой комплекс ключевых вопросов, направленных на повышение гарантированной энергобезопасности перевозочного процесса и усиление факторов, повышающих его энергоэффективность. На это же нацелены и Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года.

В таблице 2.1 представлены основные направления, которые будут интегрально влиять на формирование топливно-энергетического баланса компании и на динамику изменения ключевых контролируемых показателей Энергетической стратегии — удельных расходов ТЭР как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике.

Исходные ориентиры инвестиционного и инновационного развития ОАО «РЖД» на среднесрочную и отдаленную перспективу до 2030 года, определяющие формирование энергетического баланса компании, меры повышения энергобезопасности, снижения энергоемкости перевозочного процесса и жизнедеятельности инфраструктуры.

Таблица 2.1

Существенный рост объема перевозок как в ближайшей, так и отдаленной перспективе, обусловленный темпами развития российской экономики, безусловно вызовет рост потребления железнодорожным транспортом ТЭР.

Но темпы роста энергопотребления при этом будут ниже по отношению к темпам роста объемов перевозок за счет реализации большого комплекса технических средств, технологий и организационных мероприятий, направленных на снижение энергоемкости перевозочного процесса.

Из приведенных факторов только следующие связаны с повышением удельных расходов ТЭР на тягу поездов:

• рост технической скорости поездов;
• введение на выделенном полигоне сети железных дорог скоростного и высокоскоростного движения;
• переход на электрическое отопление и электрическое питание климатики пассажирских поездов от локомотивов на автономной тяге.

В стационарной энергетике будет возрастать электропотребление за счет расширенного применения электроотопления служебных зданий, насыщения их компьютерной техникой, устройствами сервиса и комфорта. Вместе с тем основную роль в формировании энергетического баланса и снижении как удельных, так и абсолютных показателей энергопотребления в компании будут играть следующие факторы:

• замена подвижного состава и технических средств с истекшим сроком эксплуатации на новую технику с высокой производительностью и энергоэкономичностью;
• освоение производства нового поколения энергоэкономичных электровозов, тепловозов и электропоездов с повышенными КПД и тяговыми свойствами;

- повышение среднего веса поезда и участковых скоростей в грузовом движении;

- повышение осевых нагрузок и снижение коэффициента тары грузовых вагонов;

- дальнейшая электрификация железных дорог и модернизация систем тягового электроснабжения на ключевых направлениях сети.

В стационарной энергетике, связанной с ремонтом подвижного состава и деятельностью объектов инфраструктуры, должно существенно снизиться энергопотребление за счет снижения (практически в 2 — 3 раза) уровня отказов технических средств, увеличения наработки на отказ, межремонтных пробегов и пробегов между техническим обслуживанием.

2.2. Прогноз динамики изменения энергоемкости перевозочного процесса на перспективу до 2030 года

За исходную базу определения динамики изменения энергоемкости перевозочного процесса на перспективу при корректировке Энергетической стратегии принимались:

• динамика изменения удельного расхода ТЭР на тягу поездов в период 2004 — 2006 гг. в сопоставлении с прогнозом Энергетической стратегии до ее корректировки;
• оценка влияния основных инвестиционных и инновационных ориентиров развития компании, действующих как на снижение, так и увеличение энергоемкости перевозочного процесса, на динамику ее изменения во времени путем многофакторного анализа и использования модельно-предсказательного подхода, задействованного в «Белой книге» ОАО «РЖД»;
• анализ эффективности энергосберегающих технических средств и технологий, отражающий многовариантные пути их реализации, с определением наиболее эффективных и наименее затратных направлений.

Анализ влияния эффективности энергосберегающих технических средств и технологий на снижение энергоемкости перевозочного процесса в разрезе хозяйств железных дорог за период 2004 — 2006 гг. показывает, что на электрифицированных участках основная доля влияния приходится на организацию перевозочного процесса (40 — 45%), затем локомотивное хозяйство (20 — 25%), тяговое электроснабжение (12 — 15%), путевое (8 — 9%) и вагонное (до 6%) хозяйства; на участках с тепловозной тягой: на локомотивное хозяйство — 60 — 65%, управление перевозками — 15 — 20%, путевое хозяйство — 9%, вагонное хозяйство — 6%.

Отправными точками для прогноза на период до 2030 года являлись фактические результаты, достигнутые в 2007 году.

На рис. 2.1 и рис. 2.2 (здесь и далее рисунки не приводятся) представлены прогнозные данные по динамике изменения энергоемкости перевозочного процесса, в том числе на перспективу до 2030 года, основанные на фактических результатах, а также на результатах многофакторного анализа влияния энергозависимых инвестиционных и инновационных приоритетов для максимального варианта Стратегии развития — 2030 (базовый вариант).

Оптимистический вариант соответствует дополнительному энергосбережению к базовому варианту за счет организационно-технических мероприятий по управлению приобретением и расходованием ТЭР, повышения точности и достоверности их учета, энергетического менеджмента, активного использования рекуперативного торможения, снижения «условных потерь» электроэнергии до уровня технологических, исключения перетоков энергии, несанкционированного отбора ТЭР, благоприятного влияния климатических факторов.

Экспоненциальный характер динамики изменения энергоемкости во времени хорошо соответствует модельно-предсказательному подходу к прогнозированию аналогичных процессов в технике и отражает тенденцию постепенного исчерпания объективно существующего резерва энергосбережения в тяге поездов за счет его активного задействования на первоначальном и последующих этапах реализации Энергетической стратегии.

В числителе указаны значения по базовому варианту, соответствующему максимальному варианту реализации Стратегии развития — 2030 по факторам, формирующим энергоемкость перевозочного процесса, в знаменателе — по оптимистическому варианту, соответствующему дополнительному (к базовому варианту) энергосбережению за счет организационно-технических мероприятий по управлению приобретением и расходованием ТЭР, повышению точности и достоверности их учета, энергоаудита, активному использованию рекуперативного торможения, снижению «условных потерь» до уровня технологических, исключению перетоков энергии, несанкционированного отбора ТЭР и др.

3. Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР и средств на их приобретение на период 2007 — 2010 гг.

Прогнозируемые объемы перевозок, определенные на основе Стратегии развития — 2030 и актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года и 2015 года, приведены в п. 1 табл. 3.1.

С учетом этих показателей и прогнозных уровней удельного расхода ТЭР потребность в электроэнергии и дизельном топливе на тягу поездов на период 2007 — 2010 гг. будет соответствовать данным п. 4 табл. 3.1, рассчитанным по базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса, определяющему максимальный уровень потребности в ТЭР для соответствующих периодов.

При определении потребности в ТЭР для стационарной энергетики железнодорожного транспорта учитывались следующие положения:

• по стационарной электроэнергетике:

увеличение объемов потребления электроэнергии, в том числе за счет роста объемов работ и энергопотребляющих мощностей инфраструктуры железных дорог на 2 — 2,5% ежегодно;

снижение расхода электроэнергии за счет реализации энергосберегающих мероприятий на 1,0 — 1,2%;

• по стационарной теплоэнергетике:

снижение потребления угля и мазута ежегодно на 3% в связи с переходом на электроотопление и модульные газовые котельные (без учета возможного потребления угля при создании собственной генерации электроэнергии на угольных технологиях и дополнительной передачи котельных в муниципальную собственность);

снижение приобретения тепловой энергии со стороны ежегодно на 10% за счет собственной генерации энергии;

увеличение потребления природного сжатого газа ежегодно на 5% и сжиженного газа в 2 раза за счет перевода стационарной теплоэлектроэнергетики на газовые технологии.

Сводные данные потребности ОАО «РЖД» в ТЭР, исходя из приведенных выше положений, представлены в пп. 4 - 6 табл. 3.1, а затрат на их приобретение с учетом прогнозируемых Минэкономразвития России цен на энергоресурсы (см. раздел 6) — в табл. 3.2.

Таблица 3.1

Потребность в электроэнергии и дизельном топливе соответствует базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса

Таблица 3.2

(млн. руб.)

При планируемом росте на 20% объемов перевозок за 2007 — 2010 гг. рост потребления ТЭР в тоннах условного топлива в целом по ОАО «РЖД» прогнозируется на 10,5% (рис. 3.1) за счет энергосберегающей деятельности компании.

Однако за тот же период ожидается рост расходов на приобретение ТЭР на 50%, что отражает преобладающую роль влияния, как и в предыдущие годы, роста цен (тарифов) на энергоресурсы.

В результате реализации энергосберегающих технических средств и технологий за период 2007 — 2010 гг. относительная экономия оценивается на уровне 7,6 млрд. рублей (см. рис. 3.1).

Динамика изменения потребления основных видов ТЭР в период 2007 — 2010 гг. представлена на рис. 3.2 и рис. 3.3.

Таким образом, изменение структуры энергетического баланса Компании за период 2007 — 2010 гг. (табл. 3.3) будет происходить с учетом следующих факторов:

• в тяговой энергетике рост объема перевозок будет устойчиво опережать рост энергопотребления;
• индекс энергоэкономической эффективности тяги, рассчитываемый как отношение удельных затрат на ТЭР при тепловозной тяге (руб./10 тыс. ткм брутто) к аналогичным затратам при электрической тяге, повысившийся за период 2004 — 2006 гг. с 3,18 до значения 3,9 в пользу электрической тяги, в период 2007 — 2010 гг. снизится до значения 3,2 из-за активного роста тарифов на электроэнергию в этот период;
• в стационарной энергетике потребление электроэнергии возрастет на 8,9% и природного газа — на 27,1%, потребление остальных энергоресурсов (уголь, мазут) снизится на 12%, а тепловой энергии со стороны — до 37%; в этом процессе существенно скажется и продолжающийся выход из энергобаланса ОАО «РЖД» непрофильных производств, а также создание дочерних обществ.

Таблица 3.3

4. Прогноз потребности железнодорожного транспорта в ТЭР и средств на их приобретение на период 2011 — 2030 гг.

Прогнозные уровни объемов перевозок по срокам, видам тяги и движения, определены Стратегией развития — 2030 (табл. 4.1).

Таблица 4.1

ОАО «РЖД» В ТЭР НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

Потребность в ТЭР на тягу поездов указана по базовому варианту энергоемкости перевозочного процесса.

К 2030 году рост объема перевозок к уровню 2006 года прогнозируется на уровне 63,1% (в электротяге — 66,9%, в теплотяге — 43,2%).

При прогнозируемом росте объема перевозок и снижении энергоемкости перевозочного процесса за 2007 — 2030 гг. в электротяге на 9 — 10% и теплотяге на 11 — 12% годовая потребность к 2030 году в электроэнергии на тягу поездов к уровню 2006 года возрастет на 20,0 млрд. кВт·ч (на 52,1%), в дизельном топливе — на 773,0 тыс. т (на 26,8%).

Усиливающаяся энергодефицитность в стране и отсутствие достаточно высокой убежденности в ее устранении в рассматриваемый период ставят ОАО «РЖД» перед необходимостью применения альтернативных видов топлива и прежде всего в тяге поездов, на которую приходится 80 — 85% всего энергобаланса компании.

В связи с этим корректировкой Энергетической стратегии предусматривается начиная с 2011 года частичное замещение дизельного топлива в тяге поездов на сжиженный (газотурбовозы) и сжатый (газотепловозы) природный газ с выходом к 2030 году по трем вариантам: 10%, 25%, 50% (табл. 4.1). Положительный опыт разработки в России газотурбовозов и газотепловозов, достигнутый в последние годы, создал реальную основу для развития этого направления при модернизации автономной тяги.

Учитывая возможности локомотивостроения и необходимость создания инфраструктуры газоснабжения локомотивов, наиболее реальным вариантом при благоприятном развитии газодобывающей и газоперерабатывающей отраслей может стать средний вариант — 25% замещения дизельного топлива к 2030 году.

При этом в основном будет скомпенсирован прирост потребления дизельного топлива, вызванный ростом грузооборота в автономной тяге к 2030 году (табл. 4.2), который в годовом балансе составит около 1,0 млн. т дизельного топлива. На эту компенсацию потребуется ежегодно 0,5 млн. т сжиженного газа.

Таблица 4.2

В стационарной энергетике наибольшие изменения в структуре и объемах расхода ТЭР к 2030 году произойдут в потреблении угля и мазута (снижение к уровню 2006 года — около 40%), что явится следствием активного перехода стационарной теплоэнергетики ОАО «РЖД» на газовые технологии, а также на современные технологии сжигания углей. При этом, соответственно, увеличится потребность в сжатом природном газе (в 2,6 раза) и значительно — в сжиженном газе (с 5,4 тыс. т до 250,0 тыс. т).

Существенный рост собственной генерации тепловой энергии снизит к 2030 году потребность в приобретении тепловой энергии со стороны более чем в три раза. На снижении потребности ОАО «РЖД» в угле скажется также перевод до 2015 года всего парка пассажирских поездов в автономной тяге на электроотопление от локомотивных генераторов, а также снижение отпуска угля населению для бытовых нужд за счет газификации и улучшения жилищных условий.

К 2030 году практически в 2 раза прогнозируется снижение потребления дизельного топлива на нетяговые нужды за счет увеличения на 30 — 40% межремонтных сроков эксплуатации объектов инфраструктуры (в основном в путевом хозяйстве), а также за счет применения энергосберегающей ремонтной техники и выделения производства основных объемов ремонта объектов инфраструктуры сторонним организациям, не входящими в структуру ОАО «РЖД».

В стационарной электроэнергетике будет продолжаться рост потребления электроэнергии с темпом 1,2 — 1,5% ежегодно в силу влияния совокупности факторов, отмеченных в разделе 3 настоящей Энергетической стратегии. В результате потребность ОАО «РЖД» в электроэнергии возрастет к 2030 году (дополнительно к тяговым нуждам) на 2,5 млрд. кВт·ч. Частично этот прирост будет скомпенсирован собственной генерацией электроэнергии на газотурбинных и газопоршневых тепловых станциях, принадлежащих ОАО «РЖД».

Корректировкой Энергетической стратегии предусматривается, что к 2030 году до 10% потребности в ТЭР в стационарной энергетике будет покрываться за счет нетрадиционных возобновляемых источников энергии (биотопливо, энергия солнца, ветра, диметилэфир, водородные топливные элементы и т.п.).

Итоговые данные по изменению структуры и количественного наполнения энергетического баланса ОАО «РЖД» к 2030 году приведены в табл. 4.3 и на рис. 4.1 — 4.7.

Таблица 4.3

Прогнозом энергобаланса ОАО «РЖД» на 2030 год пока не учитывалась возможность использования угля в целях генерации электроэнергии собственных нужд компании в порядке реализации пилотного проекта деверсификации углей. В случае положительных результатов этой генерации потребность ОАО «РЖД» в угле может быть уточнена при последующих корректировках Энергетической стратегии.

Затраты на приобретение ТЭР в период 2011 — 2030 гг., определенные на основе прогнозируемых Минэкономразвития России темпов роста цен на энергоресурсы (см. раздел 6), приведены в табл. 4.4.

Характерно, что при росте объема перевозок к 2030 году на 63,1% по отношению к 2006 году рост расходов на приобретение ТЭР прогнозируется за тот же период в 2,4 раза (см. рис. 4.4) в связи с продолжающейся тенденцией опережающего роста их цен (тарифов).

Энергетическая составляющая себестоимости перевозок (руб./10 тыс. ткм брутто) за указанный период на тепловозной тяге будет в 3,2 — 3,5 раза выше по отношению к электрической при прогнозируемых ценах и тарифах на ТЭР.

Заложенное в настоящую корректировку Энергетической стратегии частичное замещение дизельного топлива в тяге поездов на сжиженный газ (см. табл. 4.1 и 4.2) позволит относительно снизить затраты на ТЭР в 2030 году на 7,9 млрд. рублей при замещении топлива газом на 25% и на 15,9 млрд. рублей — при 50%-ном замещении (табл. 4.5).

5. Инвестиционные и инновационные приоритеты энергетики компании с учетом актуализации стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года и реформирования ТЭК России

5.1. Инвестиционные и инновационные приоритеты развития железнодорожной энергетики

Инвестиционные приоритеты ОАО «РЖД» в области энергетики, определенные Энергетической стратегией и подтвержденные ходом ее реализации за период 2004 — 2006 гг., заключающиеся в создании корпоративной автоматизированной системы управления планированием и потреблением ТЭР (АСУ ТЭР), нового поколения энергетически эффективного подвижного состава, модернизации эксплуатируемого тягового подвижного состава, модернизации и обновлении электрифицированных участков, дальнейшей электрификации железных дорог, а также в снижении энергоемкости объектов стационарной энергетики, в основном сохраняются и на последующую перспективу.

Однако ограниченные возможности локомотиво- и электромашиностроения, с одной стороны, и ограниченность инвестиционных средств на начальном этапе реформирования железнодорожного транспорта, с другой стороны, не позволили создать условия для полной реализации отраслевых программ, имеющих эффект энергосбережения как по количественным, так и по качественным показателям.

В сфере локомотивостроения проблемными оказались вопросы серийного производства магистральных пассажирских и грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, отвечающих современным требованиям энергоэкономности и конкурентоспособности на транспортном рынке.

В сфере энергоэкономичных грузовых и пассажирских вагонов сказалась недостаточность производственных мощностей для удовлетворения пикового спроса на вагоны, связанного с массовым выбытием их по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

Все это привело ОАО «РЖД» к вынужденному пополнению переходными моделями локомотивов и вагонов, не в полной мере отвечающих перспективным требованиям энергоемкости перевозочного процесса.

Из-за ограничений финансирования с существенным отставанием от требуемых темпов идут модернизация и обновление устройств тягового электроснабжения электрифицированных участков железных дорог со сроком службы, превышающим 40 лет, на которых осуществляются наибольшие объемы перевозок.

Из двух основных функциональных задач Энергетической стратегии — гарантированного обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса и максимально возможного энергосбережения во всех сферах деятельности компании — на первом этапе (2004 — 2006 гг.) решалась главным образом вторая задача, что позволило достигнуть существенный положительный эффект при доступных для ОАО «РЖД» средствах финансирования, а именно — создание системы управления топливно-энергетическими ресурсами, средств их учета, внедрение широкого спектра энергосберегающих технических средств.

В настоящее время наряду с энергосбережением становятся приоритетными и задачи обеспечения энергобезопасности работы железных дорог, что связано с проявлениями дефицита энергоресурсов в отдельных регионах, труднорегулируемым со стороны государства ценообразованием на них, ухудшением по причине износа состояния собственных энергетических объектов железных дорог.

Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 года призвана дать мощный импульс продвижения компании во всех направлениях технического прогресса, среди которых одним из основных является инвестиционное обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и создание энергоэкономичных технических средств и технологий на уровне мировых достижений (табл. 2.1).

Основными инновационными энергосберегающими техническими решениями и технологиями, на которые должна быть ориентирована железнодорожная энергетика на перспективу, являются следующие:

• создание нового поколения энергетически эффективного подвижного состава на основе последних достижений научно-технического прогресса в этой области;
• замещение дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем — переход на другие альтернативные виды энергоресурсов;
• повышение напряжения передачи энергии к электроподвижному составу на электрифицированных железных дорогах;
• использование энергоемких накопителей энергии в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии, включая и тепловую;
• повышение эффективности рекуперативного торможения как одного из существенных факторов энергосбережения в электрической тяге;
• переход на преобразовательную технику на основе достижений в области силовых управляемых полупроводниковых элементов и на безмасляное, бездуговое коммутационное электрооборудование, сухие трансформаторы;
• соблюдение установленных показателей качества электроэнергии и потребляемой реактивной мощности на основе применения современных устройств компенсации реактивной мощности, фильтр-устройств, накопителей электроэнергии, систем контроля и управления этими показателями;
• широкомасштабное внедрение средств технического диагностирования, и прежде всего в электроэнергетике;
• переход при строительстве пассажирских вагонов, стационарных зданий, сооружений и коммуникаций на новый класс теплоизоляционных материалов и современные энергоэкономичные климатические устройства;
• использование технических решений в области сверхпроводимости и водородной энергетики, а также тепловых насосов, топливных элементов, электрохимических генераторов, технологий утилизации отходов производства, ветровой и солнечной энергии.

Исходя из анализа проблем ТЭК России, и прежде всего в электроэнергетике, связанных с нарастающей энергодефицитностью, Энергетической стратегией уже в 2004 году предусматривался комплекс мер по обеспечению энергобезопасности перевозочного процесса и функционирования инфраструктуры:

• резервирование или дублирование энергетических сетей и систем;
• создание неснижаемого уровня запаса ТЭР, обеспечивающего работу железнодорожного транспорта на период отсутствия основного канала их поступления;
• создание передвижных модульных (преимущественно на железнодорожном ходу) источников энергообеспечения (тяговых подстанций, электростанций на дизельном или газовом топливе, источников теплообеспечения, освещения и др.);
• резервирование тяговых средств (например, временное замещение электроподвижного состава средствами автономной тяги);
• создание собственных железнодорожных транспортных систем энергообеспечения, независимых от внешних энергосистем (автономные и групповые источники энергии);
• внедрение программных и аппаратных средств обмена информацией между ОАО «РЖД» и организациями по управлению надежностью и режимами электроснабжения ОАО РАО «ЕЭС России».

По этим направлениям в период 2004 — 2006 гг. в связи с проявлением энергодефицитности в ряде регионов страны и на отдельных железных дорогах были реализованы технические решения по обеспечению энергобезопасности (блок-модульные котельные и электростанции на газе, резервные источники питания для устройств железнодорожной автоматики и др.).

Таким образом, актуализация инновационных приоритетов Энергетической стратегии заключается в основном в активизации работы по их реализации на всех железных дорогах и сосредоточении усилий на мерах обеспечения энергобезопасности компании.

В связи с этим в ближайшей перспективе работа должна развернуться по следующим направлениям:

1. в области тягового подвижного состава:

• разработка грузового электровоза постоянного тока нового поколения мощностью до 8000 кВт (2009 год);
• разработка мультисистемного пассажирского электровоза с асинхронным тяговым приводом и компенсацией реактивной мощности (2009 год);
• разработка маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой, обеспечивающей до 30% экономии топлива (2010 год);
• разработка энергосберегающих электропоездов, включая межрегиональные постоянного и переменного тока с асинхронным приводом (2009 год);
• создание газотурбовоза (2009 год);
• создание маневровых тепловозов малой мощности;
• создание двухагрегатных маневровых тепловозов;

2. в области вагоностроения:

• создание и освоение производства грузовых вагонов с тележками с улучшенными динамическими характеристиками воздействия на путь, с осевыми нагрузками не менее 25 т (2009 год);
• создание и освоение производства грузовых вагонов с пониженным коэффициентом тары (алюминий, вагоны габарита Тпр и др.);
• создание пассажирских вагонов с пониженным на 20 — 30% энергопотреблением на их климатику (2008 год);

3. в области тягового электроснабжения:

• разработка систем тягового электроснабжения повышенного напряжения;
• расширение работ по практическому использованию энергоемких накопителей энергии и явления сверхпроводимости, в том числе на электроподвижном составе;

4. в области альтернативных нетрадиционных видов топлива:

• исследования применимости и эффективности использования альтернативных видов моторного топлива для автономного подвижного состава (газ, биотопливо, диметилэфир, водород);
• создание специального самоходного подвижного состава на основе технологии водородных топливных элементов (2008 год);

5. в области создания объектов собственной генерации энергии:

• использование миниэлектростанций на газовых технологиях для выработки электрической и тепловой энергии;
• использование диверсификации углей путем их подземной газификации или глубокой переработки на жидкое моторное топливо с выработкой электрической и тепловой энергии для нужд инфраструктуры железных дорог;
• использование местных энергоресурсов, биоотходов и отходов производства;

6. в области управления ТЭР:

• организация в ОАО «РЖД» высокоэффективной системы энергетического менеджмента с целью концентрации усилий, направленных на рациональное использование ТЭР и сокращение непроизводительных потерь, особенно в стационарной энергетике;
• энергетическая паспортизация железных дорог и других энергоемких филиалов ОАО «РЖД» (с 2007 года) в рамках выполнения законодательства Российской Федерации об энергосбережении;
• формирование программ энергосберегающей деятельности компании, в том числе в разрезе ее филиалов, и осуществление контроля за их выполнением;
• научно-техническое и методическое сопровождение задач анализа и контроля использования ТЭР в ОАО «РЖД».

Стратегией развития — 2030 предусматривается строительство 20,5 тыс. км новых железнодорожных линий, 25% из которых будут грузообразующими, прокладываемыми в малообжитых, не имеющих энергетики регионах. В связи с этим возрастает перспективность ранее предусмотренного Энергетической стратегией использования зоны отчуждения железной дороги для создания транспортно-энергетических коридоров, принадлежащих ОАО «РЖД». В их состав должны войти железнодорожные пути, продольные автотрассы, собственные электростанции, линии высокого напряжения на опорах контактной сети для питания тяговых нагрузок и линейных потребителей промышленного, транспортного и бытового назначения, оптоволоконные линии связи.

Совмещение различных коммуникаций в одной трассе имеет большие преимущества при их сооружении и эксплуатации. Притрассовые автомобильные дороги как дороги общего назначения сокращают сроки строительства и электрификации железнодорожных линий, позволяют высококачественно и в короткие сроки осуществлять плановые и аварийные работы по ремонту этих линий и энергетических сетей.

Собственные энергогенерирующие мощности, работающие на угле или газе, должны располагаться в крупных населенных пунктах или железнодорожных узлах.

Взимание платы за пользование автодорогами, линиями связи, оказание услуг по передаче электроэнергии позволит ОАО «РЖД» получать дополнительные доходы.

Прокладка транспортно-энергетических коридоров может оказаться особо эффективной при сооружении новых железнодорожных линий в труднодоступных регионах Сибири и Крайнего Севера.

5.2. Критичные приоритеты развития железнодорожной энергетики

Из всех актуализированных инвестиционных и инновационных приоритетов Энергетической стратегии следует выделить наиболее критичные (весомые), без реализации которых может создаться угроза в обеспечении прогнозируемых объемов перевозок и нормального функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

К ним относятся:

• модернизация и обновление тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог, электрификация новых железнодорожных линий;
• газификация автономной тяги;
• создание собственных мощностей генерации электрической и тепловой энергии для нужд стационарной энергетики.

Все они напрямую влияют на обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса.

С учетом этого должны быть определены меры как организационного, так и финансового характера, направленные на реализацию указанных приоритетов по соответствующим хозяйствам железных дорог.

5.2.1 Модернизация и обновление тягового электроснабжения, электрификация новых железнодорожных линий

Анализ динамики изменения структуры энергобаланса ОАО «РЖД» за последние годы показывает устойчивую тенденцию ориентации железнодорожной энергетики преимущественно на электропотребление. Если в 2003 году электрическая энергия составляла 54,5% в общем балансе потребления ТЭР в условном исчислении, то в 2006 году эта доля составила уже 62%, а по прогнозу настоящей корректировки Энергетической стратегии к 2030 году она поднимется до уровня 71,5%. При этом 85% электроэнергии будет расходоваться на тягу поездов.

К известным положительным качествам электроэнергии как вида ТЭР (легкая доступность, транспортируемость, готовность к потреблению и др.) добавилось еще одно, чрезвычайно важное в современных условиях — более низкая себестоимость (в пересчете на тонну условного топлива) по сравнению с другими основными видами потребляемых ТЭР.

Из двух аспектов проблемы обеспечения энергобезопасности перевозочного процесса: внешнего (обеспечение источниками энергии) и внутреннего (доставка электроэнергии к электроподвижному составу) первый рассмотрен в разделе 6.

По второму аспекту — одной из основных причин критичного состояния системы тягового электроснабжения ОАО «РЖД» является отставание темпов обновления и усиления устройств электроснабжения от темпов их «старения» по выработке сроков службы. Система электроснабжения компании уже начинает работать без надлежащих резервов, необходимых для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров по причине ограниченной нагрузочной способности этих устройств.

Так, на направлении Кузбасс — Северо-Запад действуют ограничения по условиям электроснабжения на пропуск поездов весом 6000 т с 10-минутным интервалом на протяжении 900 км (12,2% от протяженности направления), на направлениях Кузбасс — Дальний Восток — 2800 км (35,5%), Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел — 1000 км (27,2%).

Помимо отсутствия необходимых резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанные с этим пропускные и провозные способности могут быть вызваны выходом из строя контактной сети, основных сетей линии электропередачи и оборудования подстанций по аварийному состоянию. Если износ основных фондов Федеральной сетевой компании России в целом составляет 41%, что явилось предметом специального рассмотрения на заседании Правительства Российской Федерации с принятием решений по реализации мер как по вводу новых мощностей, так и реконструкции существующих, то износ основных фондов хозяйства электроснабжения ОАО «РЖД», имеющих более напряженный режим работы, составлял на 2003 год 54,8%.

В настоящее время требуется полная реконструкция 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети (43% от общей длины) и 763 тяговых подстанций (54,4%).

Жесткие ограничения финансирования работ по обновлению и модернизации устройств электроснабжения привели к тому, что за период 2000 — 2006 гг. было обновлено только 3,4 тыс. км контактной сети или в среднем по 600 км в год (6,7% от полигона со сроком службы более 40 лет) и 30 тяговых подстанций (4%), а прирост полигона обновления, например, в 2007 году составил 2,7 тыс. км контактной сети и 30 тяговых подстанций.

Для того, чтобы стабилизировать положение, требуется увеличение темпов обновления в период с 2008 по 2015 год с 600 км до 1500 км контактной сети ежегодно с увеличением финансирования до 20,0 млрд. рублей в год, а в период с 2016 по 2030 год — ежегодно реконструировать по 2000 км контактной сети с увеличением лимитов до 45,0 млрд. рублей. При этом ежегодно должна осуществляться реконструкция не менее 15 — 20 тяговых подстанций.

Это позволит:

• стабилизировать «старение» основных фондов;
• оптимизировать мощности систем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженностью участка, весовыми нормами грузовых поездов и реализуемыми скоростями движения;
• существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения;
• увеличить межремонтные сроки устройств электроснабжения с одновременным снижением эксплуатационных расходов на текущее содержание, ремонт и последующие капитальные ремонты;
• снизить технологические потери в устройствах электроснабжения.

Учитывая более высокую энергетическую и эксплуатационную эффективность электрической тяги в сравнении с тепловозной тягой и существенный рост прогнозируемых объемов перевозок, тенденция на дальнейшее развитие сети электрифицированных железных дорог страны должна быть сохранена.

Стратегией развития — 2030 предусматривается прирост электрифицированного полигона до 2030 года на 7,5 тыс. км, или на 17,5% к уровню 2006 года, т.е. в среднем 300 км в год. Это гораздо меньше темпов массовой электрификации железных дорог в 60 — 70 годы прошлого века.

Прогнозируемый рост объемов перевозок на ближайшую и отдаленную перспективу ставит компанию перед необходимостью активных действий по дальнейшей электрификации железнодорожных участков и направлений, первоочередные из которых приведены в табл. 5.1.

Очевидна целесообразность перевода с постоянного на переменный ток участков Сызрань — Пенза Куйбышевской и Горячий Ключ — Белореченская — Веселое (568 км) Северо-Кавказской железных дорог, в том числе последнего — в рамках подготовки к олимпийский играм 2014 года.

Из вновь строящихся к 2030 году новых железнодорожных линий изначально должны быть электрифицированными линии стратегического и социально значимого назначения, скоростные и высокоскоростные направления, а также обходные линии Казахстана на направлении Петропавловск — Курган (585 км) и Урбах — Баскунчак (143 км), обходная линия Украины.

5.2.2 Газификация автономной тяги

В 60 — 70-х годах прошлого века в мире было построено значительное количество магистральных газотурбовозов. Тогда по разным причинам газотурбовозы не выдержали конкуренции с тепловозами. Имеющиеся в настоящее время технические решения позволяют говорить о целесообразности применения газотурбинных двигателей (ГТД) на железнодорожном транспорте.

Развитие авиационных ГТД и разработка новых материалов позволили существенно повысить максимально допустимую температуру рабочего тела в камере сгорания ГТД, за счет чего термический коэффициент полезного действия повышается с 0,33 до 0,65.

Изменились возможности электротехнической промышленности в части создания высокооборотных генераторов, обеспечения передачи мощности от двигателя, осуществления управления двигателем и вспомогательным оборудованием.

Ужесточились требования к техническим средствам по вопросам охраны окружающей среды. Нормы выбросов вредных веществ в окружающую среду, особенно окиси азота, только за последние два десятилетия ужесточились в несколько раз. И в этом плане применение ГТД является весьма перспективным, так как выбросы вредных веществ в окружающую среду на единицу выработанной энергии у этих двигателей в 10 — 15 раз меньше, чем у дизельных.

Существенное значение имеет преимущество ГТД по отношению к другим источникам энергии по весогабаритным показателям. Это особенно важно для железнодорожного транспорта вообще и при организации высокоскоростного пассажирского движения в частности.

Одним из важных факторов, привлекающих внимание к применению ГТД, является их приспособляемость к различным видам топлива, в том числе природного газа.

Таблица 5.1

(МАКСИМАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ)

В силовой установке ГТД не требуется система охлаждения, что крайне важно для эксплуатации их в северных районах страны, в Сибири и на Дальнем Востоке. При низких температурах увеличивается КПД и мощность газотурбинного двигателя, снижаются затраты на обслуживание.

Трудоемкость обслуживания и ремонта локомотивов с ГТД в местах их эксплуатации ниже, чем у локомотивов со штатным дизелем, так как в условиях депо не производится переборка ГТД.

И, наконец одним из важных факторов, ставящим ОАО «РЖД» перед необходимостью развития этого направления модернизации автономной тяги, является неизбежный дефицит дизельного топлива в перспективе, а в связи с этим и значительный рост цен на него.

В целом же переход на сжиженный и сжатый природный газ в качестве моторного топлива следует рассматривать не как вынужденную меру ухода от дефицитности дизельного топлива, а как естественный путь модернизации и развития автономной тяги.

5.2.3 Собственная генерация электрической и тепловой энергии для нужд стационарной энергетики железных дорог

Комплекс объектов теплоэнергетики, водоснабжения и водоотведения (ТВВ) является важнейшей составляющей инфраструктуры железных дорог. Однако недофинансирование в предыдущие годы этой сферы деятельности отразилось на росте физического и морального «старения» основных производственных фондов — доля износа объектов ТВВ на сегодняшний день составляет в среднем 70%.

Для снижения рисков аварийных ситуаций и обеспечения надежного тепло- и водоснабжения, водоотведения потребителей железных дорог потребуется инвестиций в размере 60 млрд. рублей в период 2008 — 2015 гг., а для существенного повышения энергетической эффективности при кардинальном изменении технологий — в 2 раза больше.

В процессе реализации концепции реформирования ОАО «РЖД» продолжится выделение объектов стационарной теплоэнергетики в отдельные структурные подразделения компании. Тем самым будут созданы условия для проведения организационных и технических мероприятий по увеличению их энергетической эффективности и снижению техногенного воздействия на окружающую среду.

Приоритетными задачами для хозяйства объектов тепловодоснабжения и водоотведения до 2015 года должны стать:

• замена и модернизация устаревших котлов на современные промышленные агрегаты;
• переход на современные технологии сжигания твердого топлива;
• оборудование котельных системами водоподготовки;
• установка центральных тепловых пунктов (ЦТП), осуществляющих качественное регулирование отпуска тепловой энергии потребителям;
• реконструкция изношенных инженерных сетей и коммуникаций.

Создание собственных децентрализованных источников энергоснабжения является не только одним из способов противодействия ценовому давлению производителей электроэнергии, но в ряде случаев и вполне конкурентоспособным способом производства более дешевой энергии для собственных нужд потребителей.

Создание собственных генерирующих мощностей энергии позволит:

• уменьшить затраты на закупку электроэнергии за счет снижения непроизводственных затрат;
• обеспечить одновременно производство и тепловой, и электрической энергии, повысив уровень обеспечения социальных и технологических нужд инфраструктуры железных дорог, а также обеспечения работников ОАО «РЖД», проживающих в энергодефицитных регионах;
• вовлечь в энергетический баланс местные источники первичных энергоресурсов;
• в полной мере реализовать преимущества создания транспортно-энергетических коридоров.

Успешный опыт использования собственной генерации энергии на крупных производственных комплексах и в жилищно-коммунальном хозяйстве городов подтверждает правильность такого пути развития малой энергетики.

ОАО «РЖД» уже приступило к созданию собственных объектов генерации тепловой и электрической энергии на основе газотурбинных и газопоршневых тепло- и электростанций мощностью 1 — 5 МВт, работающих в основном на газе с использованием имеющихся отработанных технических решений в этой области.

Одним из наиболее эффективных методов генерации электроэнергии в котельных является надстройка газовыми турбинами существующих водогрейных котлов со сбросом продуктов сгорания в топку котла.

При этом газовая турбина работает с высоким КПД (70 — 85%) на режимах, близких к номинальному, отдавая избыточную энергию в сеть, а регулирование тепловой нагрузки осуществляется путем дожигания дополнительного топлива в продуктах сгорания от газотурбинной установки в топке котла.

В этом случае в котле по технологии «кипящего» слоя может дожигаться не только газ, но и твердое низкосортное топливо.

Газотурбинные энергоблоки, имеющие время запуска 3 — 5 минут, с КПД выработки электроэнергии на уровне 36 — 40% при применении перспективных ГТД могут использоваться как в стационарных режимах, так и в качестве аварийных для обеспечения гарантированного энергоснабжения в первую очередь потребителей, связанных с организацией движения поездов.

В качестве автономных передвижных средств энергообеспечения инфраструктуры железнодорожного транспорта при отключении стационарного энергоснабжения можно использовать выпускаемые промышленностью для строительства, чрезвычайных ситуаций и оборонных целей передвижные энергетические модули требуемой мощности.

Железнодорожный транспорт потребляет значительное количество котельно-печного топлива. Из общего объема его потребления более 60% приходится на уголь с низкой теплотворной способностью.

Действующие котлы с серийными топочными устройствами, установленные в котельных хозяйств компании, к сжиганию низкосортного топлива практически не приспособлены, что приводит к неэффективному его использованию. При общем ухудшении качества топлива (повышение зольности и влажности, снижение калорийности) резко падает не только КПД (до 60 — 65%), но и производительность слоевых котлов, возникают серьезные проблемы, вызванные ростом количества вредных выборов, загрязняющих воздушный бассейн.

Однако отказаться от использования низкосортного твердого топлива, переводя котельные на менее токсичные высококачественные его виды, проблематично. Более того, в связи с наметившимися негативными тенденциями в ТЭК России все большее значение приобретает ориентация теплоэнергетики на использование дешевых и легкодоступных низкосортных местных топлив. О перспективности использования твердого топлива в качестве источника тепла говорит также и динамика изменения цен на энергетические ресурсы, сохраняющаяся уже десять лет.

В котельных хозяйств ОАО «РЖД» с котлами малой и средней мощности может быть использована технология сжигания твердого топлива в псевдосжиженном «кипящем» слое. Имеющийся опыт показывает, что эта технология позволяет расширить диапазон используемых топлив (сжигаться может практически любое твердое топливо) и повысить эксплуатационный КПД котла до 85 — 87% против 72 — 80% у котлов с типовыми слоевыми топками.

Сжигание в «кипящем» слое — современная технология сжигания, которая особенно хорошо приспособлена для сжигания неоднородного топлива. При этой технологии горение топлива осуществляется в слое инертного наполнителя, в качестве которого используются такие материалы, как песок, зола, доломит, известняк, находящиеся на воздухораспределительной решетке.

Физические особенности процесса горения топлива в «кипящем» слое позволяют значительно уменьшить количество вредных выбросов, поступающих в окружающую среду с продуктами сгорания топлива.

Для сжигания твердых топлив в настоящее время разработаны несколько видов топок — это топки «полукипящего» слоя (ПКС), топки низкотемпературного «кипящего» слоя (НТКС), топки высокотемпературного «кипящего» слоя (ВТКС) и топки высокотемпературного циркулирующего «кипящего» слоя (ВЦКС). Выбор конкретного типа топки определяется условиями эксплуатации котлов и их производительностью.

Опыт эксплуатации вновь построенных и реконструированных котлов малой и средней мощности подтверждает возможность эффективного сжигания низкосортных углей, торфа, а также нетрадиционных и возобновляемых видов топлива (биомассы, главным образом древесины, а также промышленных и бытовых твердых отходов).

Общая потребность в объектах собственной генерации тепловой и электрической энергии и их дислокация на сети железных дорог приведена в разделе 6.

6. Конъюнктура рынка ТЭР и региональные аспекты энергообеспечения ОАО «РЖД» в условиях реформирования и развития ТЭК России

Россия обладает достаточным энергетическим потенциалом в силу того, что значительная часть мировых запасов энергоресурсов сосредоточена на ее территории.

В то же время отсутствие за последние 15 — 20 лет существенных инвестиций в ТЭК России привело к тому, что в данном секторе наблюдаются все признаки зарождающегося системного кризиса: старение энергогенерирующего оборудования и энергетической инфраструктуры, дефицит свободных мощностей, исчерпание наиболее доступных нефтяных месторождений, общее удорожание добычи углеводородных ресурсов и др.

В большей степени проблемы функционирования и развития испытывают электроэнергетика, нефтедобывающий и нефтеперерабатывающий секторы ТЭК. Несколько благополучнее обстоят дела в газовой и угольной отраслях.

Инновационные сценарии и прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 — 2030 гг. ориентированы на реформирование топливно-энергетического комплекса, включая долгосрочные инвестиционные программы его модернизации и развития, а также на либерализацию рынков энергетических ресурсов.

Однако в среднесрочной перспективе на период до 2015 года существует реальная угроза дефицита энергетических ресурсов на внутреннем рынке России, и прежде всего электрической энергии, нефтепродуктов, в меньшей степени газа.

Для экономики страны, в том числе для ОАО «РЖД», дефицит энергетических ресурсов на внутреннем рынке России будет проявляться в локальных аварийных отключениях, в ограничениях поставок и на присоединение новых потребителей, в удорожании энергоресурсов. Наиболее острым в обеспечении ОАО «РЖД» энергетическими ресурсами, и прежде всего электрической энергией будет период 2008 — 2015 гг.

По оценке Объединенного института высоких температур Российской академии наук (далее — ОИВТ РАН) положительное сальдо (генерация потребления) электрической энергии в условиях инновационного развития экономики будут иметь три федеральных округа: Сибирский, Дальневосточный и Северо-Западный (рис. 6.1).

По прогнозу ОИВТ РАН, основанному на анализе одобренного Правительством Российской Федерации проекта Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2020 года (далее — Генеральная схема развития электроэнергетики), высокий риск локального дефицита электрической энергии до 2010 года может возникнуть на Горьковской, Забайкальской, Куйбышевской, Московской, Приволжской, Свердловской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорогах.

За счет реализации плана развития электроэнергетики страны в регионах, прилегающих к зонам прохождения железных дорог (табл. 6.1), к 2015 году проблемы дефицита электроэнергии должны быть сняты на Свердловской, Забайкальской и Южно-Уральской железных дорогах. Для Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Октябрьской и Северной железных дорог опасность возникновения дефицита маловероятна. Для остальных дорог проблемы энергодефицита будут решаться до 2020 года при условии, что представленные в проекте Генеральной схемы развития электроэнергетики вводы электрогенерирующих мощностей будут осуществлены в указанные в табл. 6.1 сроки.

Таблица 6.1.

В понятие «установленная мощность энергосистем» входит суммарная мощность электростанций свыше 10 МВт.

Весьма положительным фактором является создание в 2007 году постоянно действующей рабочей группы ОАО «РЖД» и ОАО РАО «ЕЭС России» по взаимной увязке планов развития железных дорог и электроэнергетики в целях решения проблемных вопросов энергообеспечения электрифицированных и электрифицируемых железных дорог.

Для обеспечения выполнения задач, поставленных Стратегией развития — 2030, для ОАО «РЖД» становится актуальным решение проблем, связанных с диверсификацией энергоснабжения структурных подразделений, а также своевременного и эффективного вхождения на товарно-сырьевые биржи для осуществления закупок топлива.

В этой связи необходимо предпринять следующий комплекс мер:

1. в части диверсификации энергоснабжения в 2007 — 2015 гг.:

• развитие собственного сектора генерации электрической и тепловой энергии для нетяговых нужд. Перечень первоочередных объектов ОАО «РЖД» (железнодорожные узлы, станции, депо), приоритетных для размещения собственных энергогенерирующих мощностей и при условии положительного технико-экономического обоснования, представлен в табл. 6.2. Общее их количество может составить 150 теплоэлектростанций мощностью 2 — 4 МВт каждая (суммарно порядка 500 МВт с последующим доведением до 2000 МВт по сети железных дорог ОАО «РЖД»);
• внедрение инновационных технологий сжигания низкосортных углей и других видов топлива (торфа, биомассы, древесины, промышленных и бытовых твердых отходов);
• сотрудничество с независимыми региональными электростанциями промышленных предприятий, генерирующих электро- и теплоэнергию для собственных нужд.

Таблица 6.2

Планы по месту расположения объектов электрогенерации являются предварительными и могут быть скорректированы после разработки технико-экономического обоснования;

2. в части вхождения в либерализованные рынки топлива в 2007 — 2010 гг.:

• выход на товарно-сырьевые биржи для осуществления закупок топлива;
• заключение долгосрочных договоров с поставщиками топлива, фиксирующих объемы поставок и порядок формирования цен с целью их снижения и сглаживания колебаний;
• создание и внедрение современных информационных технологий для достоверного оперативного учета и контроля за движением топлива в ОАО «РЖД» для анализа динамики развития рынка и планирования объемов и времени закупок топлива;
• эффективное управление запасами топлива;
• участие ОАО «РЖД» в работе предприятий ТЭК России в качестве совладельца энергетических мощностей;
• использование местных источников энергетических ресурсов в стационарной энергетике;
• широкое вовлечение в хозяйственный оборот вторичных энергетических ресурсов.

На рис. 6.2 — 6.5 даны прогнозы динамики изменения средних закупочных цен в ОАО «РЖД» на основные виды энергоресурсов для тяги поездов и стационарной энергетики на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года с учетом реализации перечисленных выше превентивных мер.

Вследствие растущего спроса на электроэнергию на внутреннем рынке России в период 2007 — 2015 гг. прогнозируется более высокий темп роста тарифов (см. рис. 6.3). Предполагается, что такой рост тарифов на электроэнергию позволит обеспечить потребность электроэнергетики в инвестиционных ресурсах и будет стимулировать частные инвестиции, направленные на снижение избыточных энергозатрат. В результате этого стоимость электроэнергии возрастет к уровню 2006 года: на 57,3% — в 2010 году, на 115,0% — в 2020 году и на 103,6% — в 2030 году.

При условии реализации Правительством Российской Федерации политики сдерживания роста высоких цен на нефтепродукты на внутреннем рынке страны средние закупочные цены на дизельное топливо для нужд железных дорог в 2010 году могут снизиться к уровню 2006 года на 0,8%. Вследствие либерализации рынка нефтепродуктов в последующие годы ожидается их рост: на 109,3% — в 2020 году и на 142,3% — в 2030 году.

Высокие темпы роста цен на природный газ (см. рис. 6.4 — 6.5) согласно Энергетической стратегии России на период до 2020 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. № 1234-р) с учетом проекта корректировки ее параметров обеспечат реализацию политики выравнивания конкурентных цен на энергоресурсы на внутреннем рынке. При этом закупочные цены на природный газ для нужд железных дорог возрастут к уровню 2006 года: на 134,4% — в 2010 году, на 300,7% — в 2020 году и на 397,5% — в 2030 году.

Прогнозируемый уровень цен (тарифов) ТЭР на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года представлен в табл. 6.3.

Таблица 6.3

За 2004 — 2006 гг. произошло снижение доли потребления энергоресурсов компании в общем энергобалансе России практически по всем основным видам энергоресурсов, за исключением электрической энергии, в том числе за счет реализации Энергетической стратегии. Доля потребления ОАО «РЖД» электроэнергии от общего потребления на внутреннем рынке России возросла с 4,62% в 2003 году до 4,72% в 2006 году, что объясняется существенным ростом объема перевозочной работы на электрифицированном полигоне железных дорог и замедленным ростом энергопотребления промышленным сектором экономики страны за тот же период.

В зависимости от условий социально-экономического развития России (базовый и максимальный сценарий), а также успехов в реализации Энергетической стратегии доля компании (с учетом холдинговой модели развития ОАО «РЖД») за период 2007 — 2010 гг. в энергетическом балансе потребления ТЭР страны может либо возрасти с 2,5% в 2006 году до 2,56%, либо снизиться до 2,38% в 2010 году (рис. 6.6). В основном это будет определяться уровнем потребления электроэнергии на тягу поездов.

В дальнейшем предполагается, что вследствие инвестиционной и инновационной деятельности ОАО «РЖД» его доля в энергобалансе страны будет снижаться по всем видам энергоресурсов, в том числе по потреблению электроэнергии.

Это обстоятельство чрезвычайно важно для макроэкономической оценки позиционирования ОАО «РЖД» в общем балансе потребления энергоресурсов в стране.

7. Ожидаемые результаты реализации скорректированной Энергетической стратегии

Технико-экономическая эффективность реализации предусмотренных настоящей корректировкой Энергетической стратегии мер, направленных на энергосбережение, интегрально определяется влиянием их на снижение удельных расходов и нормативов потребления ТЭР как в тяге поездов, так и в стационарной энергетике.

Прогноз потребности ОАО «РЖД» в ТЭР на периоды 2007 — 2010 гг. и 2011 — 2030 гг., определенный исходя из заданных Стратегией развития — 2030 объемов перевозок, приведен в разделах 3 и 4 (табл. 3.1 и 4.1). Там же указаны уровни ежегодных затрат на приобретение энергоресурсов с учетом роста цен (тарифов), прогнозируемого Минэкономразвития России.

Результирующие данные ежегодной экономии ТЭР, потребляемых ОАО «РЖД», в натуральных показателях представлены в табл. 7.1.

Таблица 7.1