---
title: "Распоряжение ОАО \"РЖД\" от 06.12.2007 N 2292р"
number: "2292р"
issuer: "ОАО \"Российские железные дороги\""
issued_on: 2007-12-06
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-2292r-2007"
---
## Распоряжение ОАО "РЖД" от 06.12.2007 N 2292р
# Распоряжение ОАО "РЖД" от 06.12.2007 N 2292р
"Об утверждении Методики комплексной экономической оценки результатов разработки графика движения поездов с учетом потенциальной доходности перевозок"
> [!IMPORTANT]
> Начало действия документа - 01.01.2008.
> [Методика](#p100009), утвержденная данным документом, [введена](#p100005) в действие с 1 января 2008 года.
**ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"**
## РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 6 декабря 2007 г. N 2292р
**ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ**
**ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТОВ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ**
**С УЧЕТОМ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ДОХОДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК**
В целях обеспечения комплексной экономической оценки результатов разработки графика движения поездов с учетом потенциальной доходности перевозок:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2008 г. прилагаемую [Методику](#p100009) комплексной экономической оценки результатов разработки графика движения поездов с учетом потенциальной доходности перевозок.
2. Руководителям причастных департаментов и управлений, филиалов и других структурных подразделений ОАО "РЖД", начальникам железных дорог принять к руководству [Методику](#p100009) комплексной экономической оценки результатов разработки графика движения поездов с учетом потенциальной доходности перевозок, утвержденную настоящим распоряжением.
Первый вице-президент ОАО "РЖД"
**В.Н.МОРОЗОВ**
Утверждена
распоряжением ОАО "РЖД"
от 6 декабря 2007 г. N 2292р
## МЕТОДИКА КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТОВ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ С УЧЕТОМ ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ ДОХОДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
### 1. Общие положения
Настоящая методика экономической оценки графика движения поездов является первым этапом создаваемой Системы технико-экономических критериев для сравнения разработанных вариантов графика движения поездов, отличающихся размерами движения, участковыми и техническими скоростями, весовыми нормами, нормативами на технические и технологические операции, распределением тяговых средств и другими показателями.
Система технико-экономических критериев включает в себя порядок расчета экономического эффекта от реализации разработанного варианта графика движения поездов, определения стоимостной оценки результатов работы железнодорожного участка и определения затрат на реализацию графика движения поездов.
### 2. Критерии системы технико-экономической оценки графика движения поездов
Всеобъемлющим экономическим показателем при выборе варианта графика движения поездов является экономический эффект. Лучшим следует признать вариант, у которого величина экономического эффекта максимальна, либо - при условии тождества полезного результата - затраты на его достижение минимальны.
График движения поездов на протяжении срока своего действия характеризуется стабильностью технико-экономических показателей (объемов производства, показателей качества, затрат и результатов).
В соответствии с Методическими рекомендациями по определению
экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса
на железнодорожном транспорте, характеризующихся стабильностью
технико-экономических показателей, расчет экономического эффекта
производится по формуле:
Р - З
г г
Э = --------, руб., (2.1)
<...> ро + Е
р н
где:
Р - неизменная по годам расчетного периода стоимостная оценка
г
результатов работы железнодорожного транспорта при вводе в действие
рассматриваемого варианта графика движения поездов, включая основные
и сопутствующие результаты, руб.;
З - неизменные по годам расчетного периода затраты при вводе
г
в действие рассматриваемого варианта графика движения поездов, руб.;
ро - коэффициент реновации основных фондов при реализации мероприятий,
р
направленных на выполнение рассматриваемого варианта графика движения
поездов, определяется с учетом фактора времени по формуле:
Е
н
ро = ---------------, (2.2)
р t
сд
(1 + Е ) - 1
н
где:
t - срок действия графика движения поездов, год;
сд
Е - норма дисконта численно равная коэффициенту эффективности
н
капитальных вложений (Е = 0,1).
н
Правомерность использования [формулы (2.1)](#p100016) подтверждается тем, что для всех вариантов графика совпадает время начала реализации (время ввода в действие графика движения поездов). Кроме того, график характеризуется определенной стабильностью основных технико-экономических показателей: объемов перевозок, скоростью движения поездов, технической оснащенностью участка. Необходимость корректировки графика при изменении, например, объемов перевозок, вызовет необходимость перерасчета экономического эффекта по приведенной методике.
### 3. Стоимостная оценка результатов работы железнодорожного участка
На экономическую оценку графика движения поездов оказывают влияние следующие показатели:
- размеры грузового и пассажирского движения;
- участковая скорость грузовых и техническая скорость пассажирских поездов;
- нормативы на технические и технологические операции;
- весовые нормы поездов (в пассажирском движении - длина составов в вагонах);
- типы локомотивов;
- тарифы в грузовом и пассажирском движении;
и ряд других показателей, мало влияющих на общую оценку разработанного графика.
Стоимостная оценка результатов работы железнодорожного участка при
данном варианте графика определяется по формуле:
Р = Р + Р , руб., (3.1)
г о с
где:
Р - стоимостная оценка основных результатов, которые достигаются
о
непосредственно на предприятиях железнодорожного транспорта (в данном
случае на железнодорожном участке), руб.;
Р - стоимостная оценка сопутствующих результатов, руб.
с
Стоимостная оценка основных результатов работы железнодорожного участка
определяется по формуле:
n
Р = SUM Ц х В , руб., (3.2)
о i=1 i i
где:
Ц - цена за единицу продукции i-го вида перевозок. В нашем случае это
i
стоимость (тариф) за т-км или пасс-км в грузовом, пассажирском,
пригородном, ускоренном грузовом и т.д. движении;
В - соответственно объем в т-км или пасс-км i-го вида перевозок.
i
Величина Ц определяется на основании действующих тарифов на
i
перевозки и системой распределения доходов от перевозок между предприятиями
железнодорожного транспорта.
Детализация расчетов по [формуле (3.2)](#p100029) может быть любой в зависимости от требуемой точности. Так в грузовом движении при известной структуре перевозок расчеты могут производиться по каждому роду грузов. В пассажирском движении целесообразно выделить перевозки в скорых, пассажирских и пригородных поездах. Однако в большинстве случаев достаточно рассмотреть грузовые перевозки и пассажирские в дальнем и пригородном сообщениях.
Стоимостная оценка сопутствующих результатов при увеличении скоростей движения определяется суммой доходов от освоения дополнительных объемов перевозок высвобожденным в результате увеличения скорости подвижным составом. Дополнительные доходы могут быть получены как в грузовом движении, так и в пассажирском. В пассажирском движении подвижной состав жестко закреплен под определенные номера поездов и его реальное высвобождение может быть достигнуто только при сокращении времени оборота состава на 1 и более суток.
Рассматривать дополнительный доход от пассажирского движения целесообразно при разработке оптимальной схемы оборота составов пассажирских поездов.
Дополнительные доходы в грузовом движении от перевозок, выполненных
высвобожденным подвижным составом, могут быть определены по формуле:
n
Р = SUM Ц х ДЕЛЬТА В , руб., (3.3)
с i=1 i i
где ДЕЛЬТА В - дополнительный объем перевозок выполненный i-м типом
i
подвижного состава в т-км за год.
Дополнительный объем перевозок может быть определен по формуле:
b
ДЕЛЬТА В = ДЕЛЬТА омега х n , т-км/год, (3.4)
i i i
где:
b
ДЕЛЬТА омега - изменение производительности i-го типа подвижного
i
состава за счет изменения участковой скорости движения, т-км/сутки;
n - годовой вагонопоток i-го типа.
i
Изменение производительности подвижного состава определяется
по формуле:
Р
d
b b i
ДЕЛЬТА омега = ДЕЛЬТА S ----------, т-км/сутки, (3.5)
i i 1 + альфа
i
где:
b
ДЕЛЬТА S - изменение суточного пробега, км/сутки;
i
Р - динамическая нагрузка i-го типа подвижного состава, т;
d
i
альфа - коэффициент порожнего пробега i-го типа подвижного состава.
i
Изменение суточного пробега вагона определяется по формуле:
b 1 1
ДЕЛЬТА S = l х (------------------- - ----), км/сутки, (3.6)
i i ТЭТА - ДЕЛЬТА ТЭТА ТЭТА
i
где:
l - полный рейс вагона, км;
i
ТЭТА - оборот вагона, сутки;
i
ДЕЛЬТА ТЭТА - изменение оборота вагона за счет изменения участковой
скорости, сутки.
Изменение оборота вагона за счет изменения участковой скорости можно
определить по формуле:
l
уч 1 1
ДЕЛЬТА ТЭТА = --- (------- - -------), сутки, (3.7)
24 тэта' тэта"
уч уч
где:
l - длина рассматриваемого участка, км;
уч
тэта' и тэта" - соответственно исходная участковая скорость
уч уч
и скорость, полученная в данном варианте графика движения поездов, км/ч.
### 4. Определение затрат на реализацию графика движения поездов
Затраты при вводе в действие рассматриваемого варианта графика движения
поездов определяются по формуле:
З = И + (ро + Е ) х К, руб., (4.1)
г г р н
где:
И - годовые текущие издержки (эксплуатационные расходы)
г
железнодорожного транспорта без учета амортизационных отчислений
на реновацию, руб.;
К - единовременные затраты при реализации мероприятий, направленных
на ввод в действие рассматриваемого варианта графика движения поездов, руб.
В случае их распределения по времени, они приводятся по фактору времени
к расчетному времени, за которое принимается год ввода нового графика.
Подставив в [формулу (2.1)](#p100016) выражение З из [формулы (4.1)](#p100040), получим
г
более удобную формулу расчета экономического эффекта:
Р - И
г г
Э = -------- - К, руб. (4.2)
г ро + Е
р н
Текущие издержки (эксплуатационные расходы) можно определить способом единичных стоимостных нормативов в соответствии с методикой оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов.
Способом единичных стоимостных нормативов определяются эксплуатационные расходы, зависящие от объема перевозок, параметров и показателей использования подвижного состава и других технических средств. Однако при сопоставлении эксплуатационных расходов с результатами (доходами) требуется определить полную себестоимость. В этом случае, кроме зависящей части расходов, должна быть учтена и независящая их доля.
Независящая часть эксплуатационных расходов образуется из текущих издержек по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств: пути, мостов, станций, локомотивных и вагонных депо и др., которые до определенного предела прироста перевозок, выраженного, как правило, в поездо-километрах на участке определенной длины, остаются стабильными.
В среднесетевых условиях независящая часть эксплуатационных расходов может быть определена по ставкам на поездо-километр и их количеству. При этом количество и пробег пассажирских поездов должен быть приведен к грузовым с использованием коэффициента съема.
С учетом вышесказанного общая формула расчета эксплуатационных расходов
имеет вид:
n н пас
И = SUM е х N + е х (N + эпсилон х N ), руб., (4.3)
г i=1 i i п-км п-км п-км
где:
е - расходная ставка на единицу измерителя;
i
N - величина измерителя;
i
н
е - расходная ставка на поездо-километр в части независящих
п-км
расходов;
пас
N , N - поездо-километры соответственно в грузовом
п-км п-км
и пассажирском движении;
эпсилон - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими.
Далее приводится порядок расчетов эксплуатационных расходов для грузового и пассажирского движения.
#### 4.1. Определение эксплуатационных расходов в грузовом движении
В грузовом движении формулы расчета величин измерителей
для железнодорожного участка имеют следующий вид:
- вагоно-километры:
G х l
уч
N = -------, (4.4)
в-км р-п
Р
дин
где:
G - годовой грузопоток-нетто на участке, т-нетто;
l - протяженность участка, км;
уч
р-п
Р - динамическая нагрузка рабочего парка (может быть принято
дин
среднесетевое значение), т/вагон.
- вагоно-часы:
N
в-км
N = ------, (4.5)
в-ч тэта
уч
где тэта - участковая скорость в грузовом движении, км/ч;
уч
- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега:
N = N х (1 + бета + бета ), (4.6)
л-км п-км ме
где:
N - поезд-километры на участке;
п-км
бета - коэффициент, представляющий собой отношение вспомогательного
пробега поездных локомотивов к пробегу поездов;
бета - коэффициент, представляющий собой отношение пробега
ме
локомотивов по системе многих единиц к пробегу поездов.
Поездо-километры на участке в грузовом движении определяются
по формуле:
пор
G х l + q х N N
уч в в-км в-км
N = -------------------- + -----, (4.7)
п-км 0,85 х Q m
р пор
где:
q - средняя масса тары грузового вагона, т;
в
Q - расчетная масса грузового поезда, принятая в тяговых расчетах, т;
р
пор
N - вагоно-километры в порожнем состоянии;
в-км
m - длина порожнего поезда в вагонах, определяется преимущественно
пор
полезной длиной приемо-отправочных путей на промежуточных и участковых
станциях, ограничивающих рассматриваемые участки.
- локомотиво-часы в части расходов на техническое обслуживание
и ремонт локомотиво-ремонтной базы:
N х (1 + бета + бета + бета )
п-км од дв ме
N = --------------------------------------, (4.8)
л-ч тэта
уч
где бета , бета - коэффициенты, представляющие собой отношение
од дв
пробега локомотивов соответственно в одиночном следовании и двойной тяге
к пробегу поездов.
- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
N = G х l + q х N + G х N х (1 + бета + бета + бета ), (4.9)
m-км уч в в-км л п-км од дв ме
где G - масса локомотива в грузовом движении, т; остальные элементы,
л
входящие в формулу, определены выше.
- бригадо-часы локомотивных бригад:
1
N = N (1 + бета + бета ) х (------ + фи ), (4.10)
б-ч п-км од дв тэта бр
уч
где фи - вспомогательное время работы локомотивных бригад в расчете
бр
на один км линейного пробега (принимается фи = 0,01 ч), ч.
бр
- киловатт-часы электроэнергии (килограммы условного топлива) тягу
поездов:
альфа х (G х l + q х N )
э(m) уч в в-км
N = ----------------------------------, (4.11)
э(m) 4
10
где альфа - удельный расход электроэнергии (условного топлива)
э(m)
4
на измеритель 10 т-км брутто, кВт.ч (кг условного топлива).
Измерители: локомотиво-часы маневровых локомотивов, грузовые отправки и отправленные (погруженные) вагоны в задаче выбора оптимального варианта графика движения поездов на участке не учитываются, т.к. принимается, что эти измерители одинаковые для всех вариантов графика.
#### 4.2. Определение эксплуатационных расходов в пассажирском движении
В пассажирском движении формулы расчета величин измерителей
для железнодорожного участка имеют следующий вид:
- вагоно-километры:
Р х l
пас уч
N = -------, (4.12)
в-км Р
н
где:
Р - годовой пассажиропоток на участке, пасс.;
Р - средняя населенность пассажирского вагона, чел./вагон;
н
- вагоно-часы:
пас
N
пас в-км
N = -------, (4.13)
в-ч пас
тэта
уч
пас
где тэта - скорость пассажирских поездов в пределах участка, км/ч.
уч
- локомотиво-километры с учетом вспомогательного пробега:
пас
N
пас в-км
N = ----- (1 + бета ), (4.14)
л-км m о
пас
где:
m - состав пассажирского поезда в вагонах;
пас
бета - отношение вспомогательного пробега локомотивов
о
к поездо-километрам.
- локомотиво-часы:
пас
N
пас л-км
N = ------- бета , (4.15)
л-ч тэта л
пас
где:
тэта - скорость пассажирских поездов, км/ч;
пас
бета - коэффициент, характеризующий отношение линейного пробега
л
локомотива к пробегу во главе поезда.
- тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
пас пас пас
N = (q + 0,1 Р ) х N + Р х N , (4.16)
m-км п в-км л л-км
где:
q - масса пассажирского вагона, т;
Р - масса пассажирского локомотива, т.
л
- расход электроэнергии (условного топлива):
пас
альфа х N
пас э(m) m-км
N = -----------------; (4.17)
э(m) 104
- бригадо-часы локомотивных бригад:
пас
N
пас в-км 1
N = ----- (1 + бета ) х (------- + фи ), (4.18)
б-ч m бр тэта бр
пас пас
где бета - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов
бр
(без пробега их по системе многих единиц) к поездо-километрам.
- человеко-часы проводников пассажирских вагонов:
пас
N
пас в-км
N = ------- х К х бета , (4.19)
пр тэта пров всп
пас
где:
К - число проводников на один пассажирский вагон, чел.;
пров
бета - коэффициент, учитывающий вспомогательное время нахождения
всп
поездной бригады в пунктах формирования и оборота.
- человеко-часы начальника поезда:
пас
N
пас в-км
N = -------------- х бета ; (4.20)
н-п m х тэта всп
пас пас
- человеко-часы электромеханика:
пас
N
пас в-км
N = -------------- х бета . (4.21)
эл-м m х тэта всп
пас пас
Измерители - локомотиво-часы маневровой работы, отправленные пассажиры и отправленные вагоны в задаче выбора оптимального варианта графика движения поездов не учитываются.
Полученные по [формулам (4.4)](#p100049) - (4.21) значения необходимо подставить в [формулу (4.3)](#p100046) для расчета общей суммы эксплуатационных расходов в грузовом и пассажирском движении на участке.
### 5. Потенциальная доходность перевозок при реализации графика движения поездов
Под потенциальной доходностью перевозок при реализации графика движения
поездов понимается расчетное значение суммарных доходов, поступающих
от перевозок грузов и пассажиров, исчисленное в копейках с использованием
доходных ставок соответственно на 10 т-км - С и 10 пасс-км - С .
m-км пасс-км
В соответствии с Инструкцией по разработке графика движения поездов в ОАО "РЖД", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" 27.12.2006 N 2568р, железными дорогами в пояснительных записках к графику движения поездов определяется для каждого поезда графиковое количество поездо-км по пассажирскому и грузовому движению.
Умножение этих показателей на соответствующие доходные ставки С
m-км
и С и их суммирование определяет потенциальную доходность перевозок
пасс-км
при полной реализации размеров движения, предусмотренных графиком.
---