Технико-экономическое обоснование применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч
Актуально на 01.11.2026.
Как цитировать: "Технико-экономическое обоснование применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч". 2228/р. https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-2228r
(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 12.09.2024 № 2228/р)
Утверждено Распоряжением ОАО «РЖД» от 12 сентября 2024 г. № 2228/р
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ ПОСТОЯННОГО ФОРМИРОВАНИЯ СО СКОРОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ ДО 140 КМ/Ч
В настоящем отчете о научно-практической работе (далее — отчет о НПК) 377 страниц, 209 таблиц, 85 рисунков, 5 приложений.
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ПЛАТФОРМЫ ДЛЯ КТК, ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ, СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК, ТЭО.
Цель работы — повышение эффективности деятельности холдинга «РЖД» за счет оптимизации использования железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава и определение экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для ОАО «РЖД», собственника и оператора подвижного состава (с учетом оценки затрат на тягу, пропускной способности сети, финансово-экономической эффективности для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса).
Результаты работы — технико-экономическое обоснование по определению экономического эффекта от осуществления грузовых контейнерных перевозок в условиях повышения эксплуатационных скоростей движения до 140 км/ч.
Область применения результатов работы — полигон ОАО «РЖД». Разработанные предложения могут быть использованы для экономического обоснования выбора перспективных направлений перевозок.
ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
В данной работе применяют следующие термины и сокращения с соответствующими определениями:
| Сокращения и термины | Детальная расшифровка сокращений и терминов |
|---|---|
| ВНД (IRR) | внутренняя норма доходности инвестиций |
| ДО | движенческие операции с поездом |
| ДР | деповской ремонт грузовых вагонов |
| ДСО (DPP) | дисконтированный срок окупаемости |
| КР | капитальный ремонт подвижного состава |
| НКО | начально-конечные операции с поездом |
| Поезд грузовой контейнерный (КП) | грузовой поезд, сформированный из вагонов с гружеными и (или) порожними контейнерами, погруженными одним либо несколькими грузоотправителями, на одной станции отправления в адрес одного или нескольких грузополучателей на одну станцию назначения, имеющий установленные перевозчиком длину, вместимость, маршрут следования, перевозка которого осуществляется без расформирования (формирования) в пути следования, с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов [1] |
| Поезд скоростной контейнерный (СКП) | контейнерный поезд, состоящий из подвижного состава (тягового и нетягового) с повышенными конструкционными характеристиками, позволяющими осуществлять движение со скоростью до 140 км/ч по твердым ниткам графика движения поездов |
| СО (PP) | простой срок окупаемости |
| ТО | техническое обслуживание грузовых вагонов |
| ТР-1 | текущий ремонт грузовых вагонов |
| УРС | укрупненные расходные ставки |
| ЧДД (NPV) | чистый дисконтированный доход |
| ЧД (NV) | чистый недисконтированный доход |
ВВЕДЕНИЕ
Работа выполнена в соответствии с пунктом 2.5 Комплексного плана мероприятий по реализации проекта развития холдинга «РЖД» в сегменте скоростных перевозок контейнеров от 30 декабря 2022 года № 3581/р, утвержденного заместителем генерального директора ОАО «РЖД» — начальником Центра фирменного транспортного обслуживания Шило А.Н., договором ОАО «РЖД» с АО «ВНИИЖТ» от 31 марта 2023 г. № 5239370 и распоряжением ОАО «РЖД» от 9 марта 2023 г. № 516/р «О корректировке плана научно-технического развития ОАО „РЖД“ на 2023 год».
Данный этап работы представляет собой технико-экономическое обоснование применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч в части экономической оценки эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса на основе оценки изменения объемов перевозок контейнеров по рассматриваемым маршрутам следования.
Маркетинговые исследования основных контейнерных направлений, порядок пропуска контейнерных поездов со скоростью движения до 140 км/ч и описание результатов имитационного моделирования выполнены в рамках первого этапа и представлены в отчетах [2, 3].
Выполнение данной работы позволит оценить эффективность повышения скоростей контейнерных поездов на конкретных маршрутах следования грузов в контейнерах, а также принять управленческие решения в части приоритета развития конкретных направлений следования контейнеров.
Технико-технологические параметры перевозок по направлениям, маршрут и перспективные объемы перевозок контейнеров определены в первом этапе работы.
Общий подход к определению экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» основывается на методическом аппарате, определенном в следующих работах АО ВНИИЖТ:
«Определение оценки влияния на себестоимость перевозки уточненных технических характеристик скоростных вагонов-платформ с учетом оценки воздействия на путь, затрат на тягу, технологии перевозки и подготовка предложений по тарификации скоростных контейнерных перевозок» [4];
«Определение экономической целесообразности повышения допускаемых скоростей движения контейнерных перевозок до 120 км/ч, до 140 км/ч и выше» [5].
Дополнительно при выполнении работы использовались результаты следующих научно-исследовательских работ:
«Оценка влияния технических и технологических параметров перевозок грузов железнодорожным транспортом на отдельные составляющие себестоимости для целей тарифообразования» [6];
«Общие технические требования к грузовым вагонам для контейнерно-контрейлерных перевозок» [7];
«Оценка влияния контейнерных перевозок на показатели грузооборота, разработка предложений по внесению изменений в порядок формирования показателей приведенной работы для расчета себестоимости и производительности труда» [8];
«Актуализация технических требований и разработка эксплуатационной модели и ТЭО на локомотивы для вождения ускоренных контейнерных поездов» (шифр плана НТР 5.443) [9, 10];
«Разработка тарифа на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов» [11].
1 Оценка дополнительно возникающих доходов ОАО «РЖД», операторов и собственников подвижного состава вследствие изменения объемов перевозок контейнеров при применении контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч
На первом этапе данной работы выполнены маркетинговые исследования основных контейнерных направлений [2], в рамках которых проведен анализ трендов по изменению уровня контейнеризации для различных видов грузов, выделены наиболее перспективные направления для организации ускоренных грузовых поездов, обоснована грузовая база по направлениям, рассчитаны объемы дополнительных потоков грузов в скоростных контейнерных поездах по основным направлениям. Помимо этого, на первом этапе работы был разработан порядок пропуска контейнерных поездов со скоростью движения до 140 км/ч и выполнено имитационное моделирование по основным маршрутам, определенным техническим заданием на работу [3]. Результаты работы первого этапа являются основой для оценки экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч.
Для обеспечения повышения скоростей контейнерных перевозок с технической и технологической точки зрения необходимо применение новых моделей вагонов (фитинговых платформ), имеющих конструкционную скорость до 140 км/ч, разработка новых электровозов, имеющих эксплуатационную скорость до 140 км/ч, изменение технологии пропуска контейнерных поездов, а именно пропуск их в пакете с пассажирским составом, что обеспечивает сокращение коэффициента съема других грузовых поездов.
Первым этапом при реализации данного проекта является разработка новой модели вагона-платформы, которая позволила бы реализовывать данное повышение скорости. Такая платформа разработана, это платформа модели 13-6704 в шестиосном исполнении с погрузочной длиной 80 футов.
Рассматриваемые платформы предполагают различные варианты загрузки платформы контейнерами. Но основным вариантом размещения контейнеров на платформе в составе контейнерного поезда (более 80%) является перевозка двух 40-футовых контейнеров. Данный вариант загрузки состава принят в качестве основного для расчета. Средняя масса груженого контейнера, используемая в расчетах, определяется на основе данных статистического отчета формы КЭО-7, раздел 1, п. 1 — 3. По данным за период 2019 — 2021 гг. средняя масса груженого 40-футового контейнера (по отправлению) составила 20,8 т [4].
Указанные характеристики моделей вагонов для перевозок позволяют определить состав груженых контейнерных поездов стандартной длины до 71 условного вагона, который представлен в таблице 1.1.
Состав груженого скоростного контейнерного поезда
| Типоразмер перевозимого контейнера | Количество вагонов в составе | Длина вагонной части поезда, м | Количество контейнеров | Масса брутто состава, т | |
| физ. ед. | ДФЭ | ||||
| 40-футовый | 36 | 947 | 72 | 144 | 3118 |
В представленной базовой модели перевозок грузов в СКП рассмотрена возможность повышения допускаемых скоростей движения для скоростных КП при использовании существующего локомотивного парка (серии ВЛ10, ВЛ80, 2ТЭ116У, 2ТЭ10МК), а также перспективных локомотивов грузового движения для обращения скоростных КП. При этом рассматривается повышение эксплуатационных скоростей движения до значений конструкционных скоростей подвижного состава.
При увеличении допускаемой скорости движения СКП до 120 км/ч допускается возможность использования существующего локомотивного парка: в трехсекционном исполнении: локомотивы серии ЭС5К — для участков переменного тока, ЭС6 — для участков постоянного тока; в двухсекционном исполнении: локомотивы серий 2ТЭ116У, 2ТЭ10МК — для участков с тепловозной тягой.
При увеличении допускаемой скорости движения поездов в диапазоне от 120 до 140 км/ч необходимо использование перспективных локомотивов грузового движения для обращения СКП. В работе учтены параметры тягового подвижного состава на основе технических требований к электровозу для ускоренных контейнерных перевозок на Западном и Южном полигонах и электровозу для ускоренных контейнерных перевозок на Восточном полигоне [3, 4],
Оценка дополнительно возникающих доходов ОАО «РЖД», операторов и собственников подвижного состава по основным направлениям осуществляется с учетом изменения объемов перевозок контейнеров при повышении скорости доставки контейнеров. Прогнозируемые объемы дополнительных контейнерных поездов к 2030 г., рассчитанные в соответствии с отчетом 2 тома работы [2], при повышении скорости до 140 км/ч по основным направлениям представлены в таблице 1.2. Отдельно следует отметить, что в соответствии с Техническим заданием на выполнение работы по направлению Новороссийск — Москва — Новороссийск расчеты выполнены как для стандартной составности поезда 36 вагонов, так и для сокращенной составности 20 вагонов.
Прогнозируемые объемы дополнительных контейнерных перевозок на 2030 г., выраженные в парах поездов, в скоростных контейнерных поездах постоянного формирования по основным направлениям
Результаты расчета прогнозируемой маршрутной скорости по основным направлениям скоростных контейнерных поездов представлены в таблице 1.3.
Результаты расчета прогнозируемой маршрутной скорости по основным направлениям скоростных контейнерных поездов
Оценка дополнительно возникающих доходов ОАО «РЖД» с учетом изменения объемов перевозок контейнеров при применении скоростных контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч основана на действующих принципах определения тарифа на перевозки контейнеров с учетом изменения тарифа при повышении маршрутной скорости.
Дополнительно возникающие доходы от контейнерных перевозок на прогнозируемые объемы для рассматриваемого маршрута перевозок контейнеров в ценах 2022 г. определяются на основе Прейскуранта 10-01 [12], Тарифной политики [13] и специально установленных ставок тарифа в соответствии с Приложением к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 22 декабря 2021 г. № 61 [14].
При исчислении провозных платежей принимаются во внимание:
- условия перевозки, отправки (вагон, ИТЕ, АТС, груз на своих осях);
- масса отправки;
- тарифное расстояние;
- категория контейнера;
- повышающие коэффициенты, связанные с увеличением скорости контейнерных поездов.
В настоящее время утверждена базовая модель тарификации контейнерных поездов в рамках пункта 2.35 Прейскуранта 10-01 [12] для внутренних железнодорожных перевозок, экспорта и импорта. Провозная плата учитывает перевозку в составе контейнерного поезда, комплектами на вагон. В представленной работе к внутренним маршрутам относятся следующие:
- Москва — Санкт-Петербург — Москва;
- Москва — Екатеринбург — Москва;
- Москва — Новосибирск — Москва;
- Москва — Иркутск — Москва;
- Москва — Наушки — Москва;
- Москва — Забайкальск — Москва;
- Москва — Владивосток — Москва;
- Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург;
- Новороссийск — Москва — Новороссийск.
Организация перевозок в скоростных контейнерных поездах является услугой нового качества и соответственно имеет дополнительные затраты для владельца инфраструктуры. В 2022 г. АО «ВНИИЖТ» рассмотрены вопросы тарификации услуг на контейнерные перевозки при повышении скоростей. В соответствии с отчетом [4] были сформированы предложения по изменению тарифных условий при перевозке контейнеров скоростными контейнерными поездами. В рамках данной работы представлены поправочные коэффициенты к ставке провозной платы за контейнеры в зависимости от повышения маршрутной скорости движения контейнерных поездов:
- при обеспечении маршрутной скорости от 1300 до 1500 км/сут. поправочный коэффициент к тарифу за контейнер составит 1,22;
- при обеспечении маршрутной скорости более 1500 км/сут. — коэффициент 1,27.
На основе разработанных предложений департаментом методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок (ЦМТП) ОАО «РЖД» подготовлена и направлена в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) тарифная заявка по внесению изменений в Прейскурант 10-01 [12] для расчета тарифа перевозок грузов, следующих в контейнерных поездах со скоростью до 140 км/ч (письмо от 28 июня 2023 г. № ИСХ-15855/кт).
В связи с чем, при оценке дополнительно возникающих доходов ОАО «РЖД» с учетом изменения допускаемой скорости перевозок контейнеров до 140 км/ч при применении скоростных контейнерных поездов постоянного формирования в работе учтены указанные поправочные коэффициенты.
Оценка тарифа для транзитных маршрутов при перевозке грузов из третьих стран в третьи страны в настоящее время производится с учетом специально установленных ставок тарифа в соответствии с [14], где зафиксированы ставки провозной платы по маршрутам на перевозку грузов (кроме опасных) в приватных универсальных крупнотоннажных контейнерах в приватных вагонах в составе контейнерных поездов в шв. франках. В представленной работе к таким маршрутам относятся:
- Красное — Наушки — Красное;
- Красное — Забайкальск — Красное;
- Красное — Гродеково — Красное;
- Красное — Владивосток — Красное.
При оценке доходов принимался тариф в рублевом эквиваленте по среднему курсу на 2022 г.
В связи с неравномерностью грузовой базы для перевозок в СКП необходим возврат порожних платформ на станцию отправления, который осуществляется в составе скоростных поездов. Размер провозной платы за перевозку порожних платформ рассчитан в соответствии с п. 2.16 Прейскуранта 10-01 по тарифной схеме № 26(1) [12], из расчета ставки за осе-км для шестиосной платформы как для маршрутной отправки. При этом рекомендуется применение поправочных коэффициентов к провозной плате в зависимости от повышения маршрутной скорости движения порожних вагонов.
В рамках оценки дополнительно возникающих доходов при применении контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч маршруты разделены на «груженое» и «порожнее» направления. В «груженом» направлении в соответствии с таблицей 1.2 движутся только груженые контейнерные поезда, в «порожнем» направлении в соответствии с таблицей 1.2 движутся как груженые контейнерами поезда, так и порожние вагоны-платформы.
Дополнительно возникающие доходы ОАО «РЖД» от СКП определяются по формулам (1.1) - (1.4):
\text{Д}_{t}^{\text{РЖД}} = \text{Д}_{t1}^{\text{РЖД}} + \text{Д}_{t2}^{\text{РЖД}} + \text{Д}_{t3}^{\text{РЖД}}, (1.1)
\text{Д}_{t1}^{\text{РЖД}} = N_{\text{сут}t}^{\text{гр}} \cdot n_{\text{конт}} \cdot d_{\text{гр}}^{\text{гр}} \cdot k_{\text{гр}} \cdot T_{t}^{\text{год}}, (1.2)
\text{Д}_{t2}^{\text{РЖД}} = N_{\text{сут}}^{\text{гр}}\prime_{t} \cdot n_{\text{конт}} \cdot d_{\text{пор}}^{\text{гр}} \cdot k_{\text{пор}} \cdot T_{t}^{\text{год}}, (1.3)
\text{Д}_{t3}^{\text{РЖД}} = N_{\text{сут}t}^{\text{пор}}\prime \cdot n_{\text{в}} \cdot d_{\text{пор}}^{\text{пор}} \cdot k_{\text{пор}} \cdot T_{t}^{\text{год}}, (1.4)
где \text{Д}_{t1}^{\text{РЖД}} — доходы ОАО «РЖД» от перевозки контейнеров в «груженом» направлении, руб.;
\text{Д}_{t2}^{\text{РЖД}} — доходы ОАО «РЖД» от перевозки контейнеров в «порожнем» направлении, руб.;
\text{Д}_{t3}^{\text{РЖД}} — доходы ОАО «РЖД» от перевозки порожних вагонов-платформ в «порожнем» направлении, руб.;
N_{\text{сут}t}^{\text{гр}} — среднесуточное количество отправляемых груженых СКП в сут. с «груженом» направлении в году t, поезд;
nконт — количество контейнеров, перевозимых одним груженым поездом, ед.;
d_{\text{гр}}^{\text{гр}} — тариф за перевозку одного контейнера в «груженом» направлении, руб./конт.;
kгр — поправочный коэффициент к ставке провозной платы за контейнеры в зависимости от повышения маршрутной скорости движения в «груженом» направлении;
T_{t}^{\text{год}} — число дней в году t, дни;
N_{\text{сут}}^{\text{гр}}\prime_{t} — среднесуточное количество отправляемых груженых СКП в «порожнем» направлении в году t, поезд;
d_{\text{пор}}^{\text{гр}} — тариф за перевозку одного контейнера в «порожнем» направлении, руб./конт.;
kпор — коэффициент увеличения тарифа в «порожнем» направлении;
N_{\text{сут}t}^{\text{пор}}\prime — среднесуточное количество отправляемых порожних вагонов в «порожнем» направлении в году t, поезд;
nв — количество вагонов-платформ в СКП (составность), ваг.;
d_{\text{пор}}^{\text{пор}} — тариф за перевозку одного вагона в «порожнем» направлении, руб./ваг.
Результаты расчета провозной платы за перевозку 40-футового контейнера в груженом и порожнем направлении в существующих контейнерных поездах по основным маршрутам представлены в таблице 1.4. Поправочные коэффициенты к ставке провозной платы за контейнеры в зависимости от повышения маршрутной скорости движения (в соответствии с таблицей 1.3) при применении скоростных контейнерных поездов постоянного формирования по указанным маршрутам представлены в таблице 1.5.
Провозная плата за перевозку 40-футового контейнера в существующих контейнерных поездах по основным маршрутам <1> (в ценах 2022 г.)
<1> Результаты расчета провозной платы получены с использованием автоматической системы определения тарифов на грузовые перевозки «Rail-Тариф» ООО «СТМ».
Поправочные коэффициенты к ставке провозной платы в зависимости от повышения маршрутной скорости движения в скоростных поездах по маршрутам
Результаты расчета суммарного годового дохода ОАО «РЖД» в рублях от перевозок в СКП по основным направлениям и вариантам локомотивов представлены в приложении Б.1 «Модели денежных потоков для ОАО „РЖД“.»
Оценка дополнительно возникающих доходов собственника (оператора) подвижного состава (вагонов) вследствие изменения объемов контейнерных перевозок при применении СКП основана на оценке перспективного оборота вагона и прогноза собственника по росту ставки предоставления вагона под перевозку.
Дополнительно возникающие доходы собственника (оператора) подвижного состава (вагонов) в году t определяются по формулам (1.5) - (1.8):
\text{Д}_{t}^{\text{ваг}} = d_{t}^{\text{ваг}} \cdot M_{\text{ваг}t}^{\text{раб}}, (1.5)
M_{\text{ваг}t}^{\text{раб}} = \frac{nS_{\text{общ }t}}{S_{\text{ваг}t}} , (1.6)
nS_{\text{общ }t} = (N_{\text{сут}t} \cdot n_{\text{в}} \cdot l_{\text{марш}}) \cdot T_{t}^{\text{год}}, (1.7)
S_{\text{ваг}t} = \frac{2 \cdot l_{\text{марш}}}{\text{Т́}_{\text{ваг}}} , (1.8)
где d_{t}^{\text{ваг}} — ставка доходности в году t, руб./ваг./сут.;
M_{\text{ваг}t}^{\text{раб}} — вагоно-сутки рабочего парка в году t, ваг.;
T_{t}^{\text{год}} — число дней в году t, дни;
nSобщ t — общий пробег вагонов в году t, ваг.-км;
Sваг t — среднесуточный пробег вагонов в году t, км/сут.;
Nсут t — среднесуточное количество отправляемых пар поездов в году t, поезд;
nв — количество вагонов-платформ в поезде (составность), ваг.;
lмарш — протяженность маршрута, км;
\text{Т́}_{\text{ваг}t} — оборот вагона с учетом ожидания погрузки в году t, сут.
Оборот вагона с учетом ожидания погрузки \text{Т́}_{\text{ваг}t} определяется как наибольшее значение из расчетного оборота вагона и частоты отправок по формуле (1.9):
(1.9)где Тваг t — расчетный оборот вагона, сут.
Ставки доходности (аренды) вагонов-платформ по данным АО «ФГК» (N ИСХ-3141_ФГК от 19.07.2023 г.) приведены в таблице 1.6. Результаты расчета оборота вагона в скоростных контейнерных поездах по основным маршрутам с учетом применяемого локомотива представлены в таблице 1.7.
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава
Результаты расчета оборота вагона в скоростных контейнерных поездах по основным маршрутам
Результаты расчетов доходов собственника (оператора) вагонов с учетом среднесуточной ставки аренды вагона и объемов перевозок по годам по основным направлениям представлены в Приложении Б.2 «Модели денежных потоков для собственника (оператора) подвижного состава».
Оценка дополнительно возникающих доходов владельца контейнеров, вследствие изменения объемов перевозок контейнеров при повышении скорости движения КП до 140 км/ч определяется на основе действующих ставок владельца контейнера за перевозку по основным направлениям и не изменяется в связи с увеличением скорости движения СКП.
Дополнительно возникающие доходы контейнерного оператора на i-ом маршруте в году t определяются по формуле (1.10):
\text{Д}_{t}^{\text{КО}} = d_{t} \times R_{t} \times n_{\text{конт}}, (1.10)
где dt — среднегодовая ставка (доходности) предоставления 40-футового контейнера в году t на i-ом маршруте, руб.;
Rt — количество груженых рейсов контейнера в году t на i-ом маршруте;
nконт — количество контейнеров в составе поезда, ед.
Количество груженых рейсов контейнера определяется по формуле (1.11):
R_{t} = (N_{\text{сут}t}^{\text{гр}} + N_{\text{сут}t}^{\text{пор}}) \times T_{t}^{\text{год}}, (1.11)
где N_{\text{сут}t}^{\text{гр}} — среднесуточное количество отправляемых груженых поездов в «груженом» направлении в году t, поезд;
N_{\text{сут}}^{\text{гр}}\prime_{t} — среднесуточное количество отправляемых груженых поездов в «порожнем» направлении в году t, поезд;
T_{t}^{\text{год}} — число дней в году t, дни.
Результаты расчета груженого рейса в СКП и ставок доходности предоставления 40-футового контейнера на маршруте в груженом направлении по основным маршрутам представлены в таблице 1.8.
Результаты расчета оборота контейнера в СКП и ставок доходности предоставления 40-футового контейнера на маршруте в груженом направлении
| № п/п | Направление маршрута | Время нахождения контейнера в движении по железной дороге со стоянками, час | Время нахождения контейнеров на начальных/конечных станциях, час | Оборот контейнера в СКП в груженом направлении, контейнеро-сут. | Ставка доходности предоставления 40-футового контейнера на маршруте в груженом направлении, руб. <2> | |||
| существующий локомотив | перспективный локомотив | нач. | кон. | существующий локомотив | перспективный локомотив | |||
| 1 | Москва — Санкт-Петербург — Москва | 9 | 8 | 36 | 36 | 3,38 | 3,31 | 2250 |
| 2 | Москва — Екатеринбург — Москва | 29 | 28 | 36 | 36 | 4,21 | 4,16 | 3000 |
| 3 | Москва — Новосибирск — Москва | 52 | 50 | 36 | 36 | 5,17 | 5,10 | 4000 |
| 4 | Москва — Иркутск — Москва | 83 | 81 | 36 | 36 | 6,46 | 6,39 | 5500 |
| 5 | Москва — Наушки — Москва | 96 | 94 | 36 | 36 | 7,01 | 6,92 | 6000 |
| 6 | Москва — Забайкальск — Москва | 108 | 107 | 36 | 36 | 7,51 | 7,47 | 6500 |
| 7 | Москва — Владивосток — Москва | 151 | 151 | 36 | 36 | 9,29 | 9,29 | 8750 |
| 8 | Красное — Наушки — Красное | 102 | 99 | 36 | 36 | 7,24 | 7,14 | 6250 |
| 9 | Красное — Забайкальск — Красное | 115 | 113 | 36 | 36 | 7,79 | 7,70 | 7000 |
| 10 | Красное — Гродеково — Красное | 159 | 158 | 36 | 36 | 9,63 | 9,58 | 9000 |
| 11 | Красное — Владивосток — Красное | 158 | 157 | 36 | 36 | 9,58 | 9,53 | 9000 |
| 12 | Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург | 161 | 160 | 36 | 36 | 9,73 | 9,67 | 8750 |
| 13 | Новороссийск — Москва — Новороссийск | 28 | 22 | 36 | 36 | 4,17 | 3,90 | 2750 |
<2> В соответствии с письмом ИСХ-1281/РЖД БА от 10.11.2023 г. за полурейс по каждому направлению.
2 Определение дополнительно возникающих затрат ОАО «РЖД» в части себестоимости перевозок грузов в контейнерных поездах постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, состоящих из вагонов модели 13-6704
2.1 Методология оценки дополнительно возникающих затрат ОАО «РЖД» в части себестоимости перевозок грузов в контейнерных поездах постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, состоящих из вагонов модели 13-6704
Общий подход к определению себестоимости перевозок контейнеров в контейнерных поездах постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» основывается на методическом аппарате, лежащем в основе формирования Прейскуранта 10-01. Общие методологические основы определения себестоимости перевозки представлены в данном разделе работы и основаны в следующих ранее выполненных работах АО ВНИИЖТ:
«Определение оценки влияния на себестоимость перевозки уточненных технических характеристик скоростных вагонов-платформ с учетом оценки воздействия на путь, затрат на тягу, технологии перевозки и подготовка предложений по тарификации скоростных контейнерных перевозок» [4];
«Определение экономической целесообразности повышения допускаемых скоростей движения контейнерных перевозок до 120 км/ч, до 140 км/ч и выше» [5];
«Оценка влияния технических и технологических параметров перевозок грузов железнодорожным транспортом на отдельные составляющие себестоимости для целей тарифообразования» [6];
«Общие технические требования к грузовым вагонам для контейнерно-контрейлерных перевозок» [7];
«Оценка влияния контейнерных перевозок на показатели грузооборота, разработка предложений по внесению изменений в порядок формирования показателей приведенной работы для расчета себестоимости и производительности труда» [8];
«Актуализация технических требований и разработка эксплуатационной модели и ТЭО на локомотивы для вождения ускоренных контейнерных поездов» (шифр плана НТР 5.443) [9, 10];
«Разработка тарифа на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов» [11].
Величина дополнительно возникающих затрат ОАО «РЖД» в СКП в части себестоимости перевозки грузов в контейнерных поездах рассчитывается по формулам (2.1.1) - (2.1.4):
\text{Е}_{t}^{\text{РЖД}} = \text{Е}_{t1}^{\text{РЖД}} + \text{Е}_{t2}^{\text{РЖД}} + \text{Е}_{t3}^{\text{РЖД}}, (2.1.1)
\text{Е}_{t1}^{\text{РЖД}} = N_{\text{сут}t}^{\text{гр}} \times E_{\text{гр}}^{\text{гр}} \times k_{\text{зав}} \times T_{t}^{\text{год}}, (2.1.2)
\text{Е}_{t2}^{\text{РЖД}} = N_{\text{сут}}^{\text{гр}}\prime_{t} \times E_{\text{пор}}^{\text{гр}} \times k_{\text{зав}} \times T_{t}^{\text{год}}, (2.1.3)
\text{Е}_{t3}^{\text{РЖД}} = N_{\text{сут}t}^{\text{пор}}\prime \times E_{\text{пор}}^{\text{пор}} \times k_{\text{зав}} \times T_{t}^{\text{год}}, (2.1.4)
где \text{Е}_{t1}^{\text{РЖД}} — расходы ОАО «РЖД» по перевозке контейнеров в СКП в «груженом» направлении, руб.;
\text{Е}_{t2}^{\text{РЖД}} — расходы ОАО «РЖД» по перевозке контейнеров в СКП в «порожнем» направлении, руб.;
\text{Е}_{t3}^{\text{РЖД}} — расходы ОАО «РЖД» по перевозке порожних вагонов-платформ в «порожнем» направлении, руб.;
N_{\text{сут}t}^{\text{гр}} — среднесуточное количество отправляемых груженых СКП в «груженом» направлении в году t, поезд;
E_{\text{гр}}^{\text{гр}} — полные затраты по перевозке грузов в контейнерном поезде в «груженом» направлении, руб./поезд;
kзав — доля зависящих расходов для долгосрочных целей учета себестоимости (принимается 0,6 в соответствии с ТЗ, [15], [16]);
T_{t}^{\text{год}} — число дней в году t, дни;
N_{\text{сут}}^{\text{гр}}\prime_{t} — среднесуточное количество отправляемых груженых СКП в «порожнем» направлении в году t, поезд;
E_{\text{пор}}^{\text{гр}} — полные затраты по перевозке грузов в контейнерном поезде в «порожнем» направлении, руб./поезд;
N_{\text{сут}t}^{\text{пор}}\prime — среднесуточное количество отправляемых порожних поездов в «порожнем» направлении в году t, поезд;
E_{\text{пор}}^{\text{пор}} — полные затраты по перевозке порожних вагонов в составе поезда в «порожнем» направлении, руб./поезд.
Полные затраты на перевозку контейнерного поезда в груженом и порожнем направлениях ( E_{\text{гр}}^{\text{гр}} , E_{\text{пор}}^{\text{гр}} , E_{\text{пор}}^{\text{пор}} ) по маршрутам следования определяются как сумма затрат, возникающих на каждой железной дороге на маршруте следования поезда, по формуле (2.1.5):
\text{Е } = \sum_{i} E_{\text{кп}}^{i}, (2.1.5)
где E_{\text{кп}}^{i} — затраты на перевозку контейнерного поезда по i-ой железной дороге, руб./поезд. Рассчитываются по формуле (2.1.6):
E_{\text{кп}}^{i} = E_{\text{инф}}^{i} + E_{\text{съем}}^{i} + E_{\text{лок}}^{i}, (2.1.6)
где E_{\text{инф}}^{i} — инфраструктурная составляющая себестоимости на i-ой железной дороге, руб./вагон;
E_{\text{съем}}^{i} — составляющая себестоимости на i-ой железной дороге, связанная со съемом других грузовых поездов, руб./поезд;
E_{\text{лок}}^{i} — локомотивная составляющая себестоимости на i-ой железной дороге, руб./поезд.
Инфраструктурная составляющая себестоимости
Инфраструктурная составляющая расходов для контейнерного поезда определяется по формуле (2.1.7):
E_{\text{инф}}^{i} = E_{\text{нко}}^{i} + E_{\text{до}}^{i}, (2.1.7)
где E_{\text{нко}}^{i} — расходы на начально-конечные операции для контейнерных поездов при следовании по i-ой железной дороге, руб./поезд;
E_{\text{до}}^{i} — расходы на движенческие операции для контейнерных поездов при следовании по i-ой железной дороге, руб./поезд.
Расходы на начально-конечные операции (E_{\text{нко}}^{i}) , приходящиеся на один поезд, рассчитываются для дороги отправления и дороги назначения по маршруту по формуле (2.1.8):
E_{\text{нко}}^{i} = \frac{e_{\text{п}/\text{отпр}}^{i} + e_{\text{п}/\text{назн}}^{i}}{2} + \frac{e_{\text{в}/\text{отпр}}^{\text{пор}i} + e_{\text{в}/\text{назн}}^{\text{пор}i}}{2} \times n_{\text{в}}^{\text{пор}} + \frac{e_{\text{в}/\text{отпр}}^{\text{гр}i} + e_{\text{в}/\text{назн}}^{\text{гр}i}}{2} \times n_{\text{в}}^{\text{гр}}, (2.1.8)
где e_{\text{п}/\text{отпр}}^{i} , e_{\text{п}/\text{назн}}^{i} — УРС за отправленный поезд (за одну НКО с поездом) соответственно для i-ой железной дороги отправления и назначения, руб./поезд;
e_{\text{в}/\text{отпр}}^{\text{пор}i} , e_{\text{в}/\text{назн}}^{\text{пор}i} — УРС за один отправленный порожний вагон (за одну НКО с вагоном) соответственно для i-ой железной дороги отправления и назначения, руб./вагон;
e_{\text{в}/\text{отпр}}^{\text{гр}i} , e_{\text{в}/\text{назн}}^{\text{гр}i} — УРС за один отправленный соответственно груженый и порожний вагон (за одну НКО с вагоном) соответственно для i-ой железной дороги отправления и назначения, руб./вагон;
n_{\text{в}}^{\text{гр}} , n_{\text{в}}^{\text{пор}} — соответственно груженых и порожних вагонов в составе поезда, ваг.
Распределение стоимости НКО между гружеными и порожними вагонами осуществляется следующим образом. Все расходы, отнесенные на НКО, кроме расходов по приему и выдаче грузов, обслуживанию, ремонту и амортизации зданий и сооружений хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, распределяются между гружеными и порожними вагонами пропорционально числу НКО с гружеными вагонами (\frac{\text{погружено} + \text{выгружено}}{2}) и числу НКО с порожними вагонами (отправлено порожних вагонов).
Расходы по приему и выдаче грузов, обслуживанию, ремонту и амортизации зданий и сооружений хозяйства коммерческой работы относятся только на груженые вагоны, поскольку такие расходы связаны с погрузкой и выгрузкой грузов (учет погруженных и выгруженных грузов, содержание погрузочно-разгрузочных обустройств и складов).
Расходы, возникающие в части движенческих операций, определяются по формуле (2.1.9), исходя из:
- затрат, возникающих на участках следования — E_{\text{след}}^{i} ;
- затрат, возникающих на технических и сортировочных станциях, связанных с простоем поездов — E_{\text{ст}}^{i} .
E_{\text{до}}^{i} = \sum_{i} E_{\text{след}}^{i} + \sum_{i} E_{\text{ст}}^{i}. (2.1.9)
Расходы в пути следования по железным дорогам для контейнерных поездов определяются по формуле (2.1.10):
E_{\text{след}}^{i} = (E_{\text{вкм}}^{i} + E_{\text{пкм}}^{i} + E_{\text{ткм}}^{i}) \times l^{i} + E_{\text{эл}}^{i} + E_{\text{топ}}^{i}, (2.1.10)
где E_{\text{вкм}}^{i} — расходы, связанные с вагоно-километрами пробега вагонов по i-ой железной дороге, определяются по формуле (2.1.10.1):
E_{\text{вкм}}^{ni} = e_{\text{вкм}}^{i} \times n_{\text{в}}, (2.1.10.1)
где e_{\text{вкм}}^{i} — УРС на вагоно-км вагона для i-ой железной дороги, руб./км;
nв — количество вагонов в контейнерном поезде, ваг.;
E_{\text{пкм}}^{i} — расходы инфраструктуры при проследовании контейнерного поезда по i-ой железной дороге, определяются по формуле (2.1.10.2):
E_{\text{пкм}}^{i} = e_{\text{пкм}}^{i}, (2.1.10.2)
где e_{\text{пкм}}^{i} — УРС на поездо-километр, отражающая часть расходов инфраструктуры, связанную с обеспечением пропускной способности и пропуском грузовых поездов на участках i-ой железной дороги, руб./км;
E_{\text{ткм}}^{i} — расходы, связанные с тонно-километровой работой брутто, приходящейся на контейнерный поезд, определяются по формуле (2.1.10.3):
E_{\text{ткм}}^{i} = Q_{\text{бр}} \times e_{\text{ткм}}^{i} \times 0,001, (2.1.10.3)
где Qбр — масса брутто состава поезда, т;
e_{\text{ткм}}^{i} — УРС на 1000 тонно-км брутто по i-ой железной дороге, руб./тыс. ткм (рассчитывается в соответствии с [17]);
li — расстояние проследования вагонов по i-ой железной дороге, км;
E_{\text{эл}}^{i} — расходы, связанные с затратами электроэнергии на тягу поездов при проследовании по i-ой железной дороге, определяются по формуле (2.1.10.4):
E_{\text{эл}}^{i} = \text{А}_{\text{э}} \times e_{\text{квч}}^{i}, (2.1.10.4)
где Аэ — расход электроэнергии на тягу поездов, кВч (рассчитано на основе эксплуатационной модели [3]);
e_{\text{кВч}}^{i} — расходная ставка стоимости киловатт-часа на тягу поездов (определяется в соответствии с ценой электроэнергии на тягу поездов по регионам с учетом небаланса), руб./кВч.
Для разработки расходных ставок производится постатейное распределение затрат, отнесенных на грузовые перевозки, на НКО и ДО. Из НКО, в свою очередь, выделяются издержки, зависящие от числа перевезенных (отправленных и прибывших) поездов и числа перевезенных (погруженных и выгруженных, отправленных порожними) вагонов. Из ДО выделяются издержки, зависящие от числа проследовавших поездов, вагонов и от нагрузки, т.е. массы груза и массы тары вагона. Таким образом, расчет УРС предусматривает отнесение издержек на шесть основных измерителей — перевезенный поезд, груженый и порожний вагон (по НКО), поездо-км, вагоно-км и тонно-км брутто (ДО).
Величины УРС для i-ой железной дороги на маршруте определяются в соответствии со статьями управленческого учета затрат ОАО «РЖД» [18] по формулам (2.1.11) - (2.1.16):
e_{\text{п}}^{i} = \frac{\sum_{j} \beta_{\text{п}_{j}} \times \text{Е}_{j}}{\text{п}} ,\text{руб}./\text{поезд}; (2.1.11)
e_{\text{в}}^{\text{гр}i} = \frac{\sum_{j} \beta_{\text{в}_{j}} \times \text{Е}_{j}}{(m_{\text{п}} + m_{\text{в}}):2 + m_{\text{о}}} + \frac{E_{\text{пв}} + \beta_{\text{в}_{\text{з}}} \times \text{Е}_{\text{з}}}{(m_{\text{п}} + m_{\text{в}}):2} ,\text{руб}./\text{вагон}; (2.1.12)
e_{\text{в}}^{\text{пор}i} = \frac{\sum_{j} \beta_{\text{в}_{j}} \times \text{Е}_{j}}{(m_{\text{п}} + m_{\text{в}}):2 + m_{\text{о}}} ,\text{руб}./\text{вагон}; (2.1.13)
e_{\text{пкм}(}^{i}_{\frac{\text{э}}{\text{т}}} {}_{)} = \frac{\sum_{j} \beta_{\text{пкм}_{j}} \times \text{Е}_{j}}{N\ell} ,\text{руб}./\text{поездо} - \text{км}; (2.1.14)
e_{\text{вкм}}^{i} = \frac{\sum_{j} \beta_{\text{вкм}_{j}} \times \text{Е}_{j}}{n\ell} ,\text{руб}./\text{вагоно} - \text{км}; (2.1.15)
e_{\text{ткм}}^{i} = \frac{\sum_{j} \beta_{\text{ткм}_{j}} \times \text{Е}_{j}}{P\ell_{\text{бр}}} ,\text{руб}./\text{тонно} - \text{км}, (2.1.16)
где Еj — специфические (прямые производственные) расходы по j-ой статье с начислениями общепроизводственных, общехозяйственных расходов и расходов на содержание аппарата управления за отчетный период;
Епв — расходы по приему к отправлению и выдаче грузов;
Ез — расходы, связанные с обслуживанием, ремонтом и амортизацией зданий и сооружений, оборудования хозяйства коммерческой работы;
\beta_{\text{п}_{j}} , \beta_{\text{в}_{j}} , \beta_{\text{пкм}_{j}} , \beta_{\text{вкм}_{j}} , \beta_{\text{ткм}_{j}} — доли отнесения расходов по j-ой статье на измерители — соответственно на поезда, вагоны, поездо-км, вагоно-км, тонно-км брутто (см. таблицу 2.1.1);
\beta_{\text{в}_{\text{з}}} — доля отнесения расходов по статьям, связанным с обслуживанием, ремонтом и амортизацией зданий и сооружений хозяйства коммерческой работы, на НКО;
mп, mв — число соответственно погруженных и выгруженных вагонов за отчетный период;
mо — число отправленных порожних вагонов за отчетный период;
п — количество отправленных поездов за отчетный период (условный расчетный показатель, который определяется как отношение числа НКО с гружеными вагонами (\frac{m_{\text{п}} + m_{\text{в}}}{2}) к среднему числу груженых вагонов в составе поезда, включая сборные и передаточно-вывозные поезда — 22 вагона);
N\ell — количество поездо-км за отчетный период (общие поездо-км в грузовом движении, включая передаточные и вывозные поезда);
n\ell — количество вагоно-км общего пробега в грузовом движении за отчетный период;
P\ell_{\text{бр}} — количество тонно-км брутто в грузовом движении за отчетный период.
Порядок распределения расходов по грузовым перевозкам на измерители расходных ставок на i-ой железной дороге по данным за 2022 г.
| Наименование хозяйства, NN статей расходов | Наименование расходов | Прямые расходы с начислениями, отнесенные на грузовые перевозки, млн руб. | Коэффициенты отнесения расходов на | Расходы, отнесенные на | ||||||||||
| НКО | в том числе | ДО | в том числе | |||||||||||
| отправленные поезда | отправленные вагоны | поездо-км | тонно-км брутто | вагоно-км | отправленные поезда | отправленные груженые вагоны | поездо-км | тонно-км брутто | вагоно-км | |||||
| А | Б | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок | ||||||||||||||
| 1001 | Прием и выдача грузов | 1 | - | 1 | - | - | - | - | ||||||
| 1006 | Проверка правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах | 0,07 | - | 0,07 | 0,93 | - | - | 0,93 | ||||||
| 1075, 1088 | Затраты по обработке перевозочных документов, организация грузовой и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок | 1 | - | 1 | - | - | - | - | ||||||
| 1028 | Перегрузка вагонов технической и коммерческой неисправности | - | - | - | 1 | - | - | 1 | ||||||
| 1199 | Обработка маршрутов машинистов, связанных с грузовыми перевозками | - | - | - | 1 | - | - | 1 | ||||||
| 2010 — 2012, 2017 | Обслуживание, ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства | Распределяются пропорционально сумме распределенных расходов хозяйства | ||||||||||||
| Итого | ||||||||||||||
| Хозяйство перевозок | ||||||||||||||
| 2028, 2030, 2032, 2033, 2044 | Прием и отправление поездов | 0,11 | 0,11 | - | 0,89 | 0,89 | - | - | ||||||
| 2038 | Работа дежурно-диспетчерского персонала ЦУП | 0,11 | 0,11 | - | 0,89 | 0,89 | - | - | ||||||
| 2039 | Сопровождение поездов кондукторскими бригадами | 0,17 | 0,17 | - | 0,83 | 0,83 | - | - | ||||||
| 2029 | Наружное освещение парков железнодорожных станций | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | ||||||
| 2040 — 2042 | Обслуживание, ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства перевозок | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| (в т.ч. в части приема и отправления поездов) | Распределяются пропорционально сумме распределенных расходов хозяйства | |||||||||||||
| Итого | ||||||||||||||
| Локомотивное хозяйство | ||||||||||||||
| 3107, 3142 | Обеспечение электроэнергией на тягу для работы электровозов в грузовом движении, небаланс электроэнергии на тягу для работы электровозов иных собственников в грузовом движении на инфраструктуре субъекта регулирования | - | - | - | 1,00 | 0,26 | 0,74 | - | ||||||
| Вагонное хозяйство | ||||||||||||||
| 6001 | Текущий ремонт порожних вагонов при подготовке под погрузку (ТР-1) | 1 | - | 1 | - | - | - | - | ||||||
| 6250, 6251 | ТО грузовых вагонов на станциях и в пути следования | - | - | - | 1 | - | - | 1 | ||||||
| 6252 | Техническое обслуживание грузовых вагонов на станции, задействованных в начально-конечных операциях | 1 | - | 1 | - | - | - | - | ||||||
| 1033 | Перестановка грузовых вагонов на тележки другой ширины колеи | 1 | - | 1 | - | - | - | - | ||||||
| ч. ст. 2061 — 2062 | Обслуживание, ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства (в части ТО на станциях) | Распределяются пропорционально сумме распределенных расходов хозяйства | ||||||||||||
| Итого | - | - | - | - | - | - | - | |||||||
| Хозяйство пути и промышленные предприятия | ||||||||||||||
| 2101 | Текущее содержание ВСП — главные пути | - | - | - | 1,00 | 0,5 | 0,5 | - | ||||||
| 2151 | Работы по текущему содержанию верхнего строения пути (станционные пути) <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | ||||||
| 2108, 2127 — 2129 | Диагностика пути и искусственных сооружений с использованием средств и станций, содержание, ТО и ТР средств и станций | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| в том числе: главных путей | - | - | - | 1,00 | 1,00 | 0,00 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2104 | Содержание земляного полотна и искусственных сооружений (главные пути) | - | - | - | 1,00 | 1,00 | 0,00 | - | ||||||
| 2105, 2118, 2125, 2126, 2113, 2135 | Содержание пути, переездов; амортизация и ремонт защитных лесонасаждений, капитальный ремонт переездов, амортизация и налог на имущество — переезды | - | - | - | 1,00 | 1,00 | 0,00 | - | ||||||
| 2103 | Охрана пути | - | - | - | 1,00 | 1,00 | 0,00 | - | ||||||
| 2106, 2107 | Работы по снего-, песко- и водоборьбе; по планово-предупредительной выправке пути | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| в том числе: главных путей | - | - | - | 1,00 | 1,00 | 0,00 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2111, 2115, 2116 | Амортизация ВСП, амортизация и капитальные виды ремонта земляного полотна и искусственных сооружений (главные пути) | - | - | - | 1,00 | 1,00 | 0,00 | - | ||||||
| 2114, 2120, 2123, 2130 — 2133 | Амортизация, обслуживание и ремонт вагонов, путевых машин и механизмов, занятых на текущей эксплуатации; рельсосварочные работы в пути; расходы по рельсосварочным поездам, в части | - | - | - | - | - | - | |||||||
| главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,50 | 0,50 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2140 | Арендные и лизинговые платежи за путевую технику, занятую на текущей эксплуатации | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| в том числе: главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,50 | 0,50 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 6805 | Капитальный ремонт путевой техники на заводах | - | - | - | - | - | - | |||||||
| в том числе: главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,50 | 0,50 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2110, 2117, 2119, 2122, 2160, 2165 | Капитальные виды ремонта верхнего строения пути, обслуживание, ремонт, амортизация вагонов, путевых машин, механизмов и локомотивов, занятых на капитальных ремонтах пути, в части | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,04 | 0,96 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 8515, 8516, 8517, 8530, 8532, 8533 | Предусмотренные инвестиционной программой капитальные виды ремонта верхнего строения пути, обслуживание, ремонт, амортизация вагонов, путевых машин, механизмов и локомотивов, занятых на капитальных ремонтах пути (в т.ч. затраты службы заказчика), в части | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,04 | 0,96 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2124, 8529 | Проектно-сметные работы по капитальным видам ремонта, включая работы, предусмотренные инвестиционной программой | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| в том числе: главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,04 | 0,96 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2134, 2145 | Работы по текущему содержанию пути и постоянных устройств при предоставлении услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок, по текущему содержанию железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих субъекту регулирования, не предоставленных в пользование | - | - | - | - | - | - | - | ||||||
| в том числе: главных путей | - | - | - | 1,00 | 0,50 | 0,50 | - | |||||||
| станционных путей <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | |||||||
| 2137, 2167, 2170, 2171 | Работы по текущему содержанию земляного полотна и искусственных сооружений; капитальные виды ремонта; амортизация и налог на имущество, в т.ч. на путях необщего пользования (станционные пути) <1> | 0,24 | 0,24 | - | 0,76 | 0,76 | - | - | ||||||
| Итого непосредственно распределенных расходов хозяйства пути | Распределяются пропорционально сумме распределенных расходов хозяйства | |||||||||||||
| 2109, 2141, 2142 | Обслуживание, ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря хозяйства пути, прочие работы | Распределяются пропорционально сумме распределенных расходов хозяйства пути | ||||||||||||
| Всего | - | - | - | - | - | - | - | |||||||
| Хозяйство автоматики и телемеханики | ||||||||||||||
| 2304, 2314 | Техническое обслуживание и капитальный ремонт устройств электрической централизации стрелок и светофоров | 0,78 | 0,78 | - | 0,22 | 0,22 | - | - | ||||||
| 2302, 2303, 2305 — 2309, 2312, 2315, 2318, 2319, 2321 — 2323 | Остальные расходы хозяйства (кроме статей 2301 и 2311) | Распределяются пропорционально сумме расходов по текущему содержанию ВСП (ст. 2101 и 2151) | ||||||||||||
| Итого | - | - | - | - | - | - | - | |||||||
| Хозяйство электрификации и электроснабжения | ||||||||||||||
| 2530, 2576 | ТО, ТР и амортизация устройств наружного освещения | 0,24 | 0,14 | 0,1 | 0,76 | 0,76 | - | - | ||||||
| 2511 — 2529, 2531 — 2536, 2540 — 2556 | Остальные расходы хозяйства | - | - | - | 1 | 1 | - | - | ||||||
| Итого | - | - | - | - | - | - | - | |||||||
| Всего непосредственно распределенных без электроэнергии на тягу поездов | Распределяются пропорционально сумме распределенных расходов хозяйства | |||||||||||||
| Хозяйство связи | ||||||||||||||
| 2402 — 2432 | Все расходы хозяйства | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу | ||||||||||||
| Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок | ||||||||||||||
| 1012 | Погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемые для структурных подразделений субъекта регулирования | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Хозяйство корпоративной информатизации | ||||||||||||||
| 2591 — 2593, 2595 — 2597, 2599 | Все расходы хозяйства | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения | ||||||||||||||
| 2214 — 2233 | Все расходы хозяйства | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Локомотивное хозяйство | ||||||||||||||
| 3102, 3230, 3239, 3302, 3309, 3418 — 3421, 3618 — 3621, 3219 — 3221, 3118, 3119, 3151, 3307, 3308, 3349, 3132, 6112, 6113, 6115, 6204, 6205, 6207, 6312, 6313, 6315, 6204, 6205, 6207, 6312, 6313, 6315, 6404, 6405, 6407, 6714, 6715, 6717, 6114, 6206, 6314, 6406, 6716, 6128, 6129, 6328, 6329 | Расходы по тяговому подвижному составу в хозяйственном движении | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| 6016 | Затраты по обслуживанию и ремонту устройств безопасности (перевозочные виды деятельности) | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Иностранные железные дороги | ||||||||||||||
| 1061 — 1063 | Работа и услуги иностранных железных дорог по перевозке грузов | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Без детализации по хозяйствам | ||||||||||||||
| 6632 — 6634, 6644, 9030 — 9038, 9925, 9880, 9881, 2537, 2539 | Затраты по вагонам, курсирующим в хозяйственном движении, специальному самоходному подвижному составу, обеспечению перевозочного процесса и экологии | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Прочие подразделения | ||||||||||||||
| 2601 — 2603, 2616 — 2618, 2621, 2622, 9876 | Обслуживание, ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря прочих хозяйств, выполняемых структурными подразделениями других хозяйств, пожарные и восстановительные поезда | Распределяются пропорционально сумме непосредственно распределенных расходов без электроэнергии на тягу поездов | ||||||||||||
| Итого распределенных по ранее распределенным | - | - | - | - | - | - | - | |||||||
| Всего расходов | - | - | - | - | - | - | - | |||||||
| Всего расходов, млн руб. <2> | ||||||||||||||
| Измерители <3> | отправл поезда | погруж + выгр вагоны/2, тыс. | поездо-км, тыс. | тонно-км брутто, млрд | ваг.-км общего пробега, млн | |||||||||
| число НКО с порожними вагонами, тыс. | ||||||||||||||
| Базовая величина расходных ставок (порожние вагоны) | ||||||||||||||
| Величина расходной ставки для груженых вагонов | ||||||||||||||
| Примечания 1 В части расходов, относящихся на поезда в движении; 2 Расходы без затрат по приему к отправлению и выдаче грузов и затрат, отнесенных на НКО, связанных с обслуживанием, ремонтом и амортизацией зданий, сооружений и оборудования хозяйства коммерческой работы; 3 Число НКО с гружеными вагонами (погруженные + выгруженные вагоны/2) (источник СИС «Эффект» «Отчет о работе железных дорог»); число НКО с порожними вагонами (количество перевезенных порожних вагонов по аналитическому отчету ЦО-12 КИХ «Грузовые перевозки»). Принимается, что расходы в части НКО по статье 1001 «Прием и выдача грузов» и статьям 2010 — 2013; 2017 связаны только с перевозками груженых вагонов. | ||||||||||||||
Расходы, возникающие на технических и сортировочных станциях, связанных с простоем поездов, по статьям 2106, 2107, 2109, 2123, 2124, 2130, 2140, 2108, 2127, 2128, 2129, 2114, 2120, 2131, 2132, 2133, 2119, 2122, 2160, 2165, 2134, 2151, 2167, 2170, 2171, 6805, 2105, 2118, 2125, 2126, 2113, 2135, 2103 в части станционных путей рассчитываются с учетом доли отнесения их на движенческие операции.
УРС определяются с учетом расходов по видам деятельности «Грузовые перевозки» и «Предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок» на основе управленческой отчетности формы 7-у РЖД [18].
Порядок постатейного распределения расходов по грузовым перевозкам на измерители расходных ставок представлен в таблице 2.1.1.
При формировании расходных ставок за вагоно-километр для перспективной платформы на 3-осных тележках учтен единый усредненный коэффициент увеличения затратной составляющей на техническое обслуживание и осмотр вагонов в рабочем парке (k = 1,9). Данный коэффициент обоснован в отчете АО «ВНИИЖТ» [19].
Расходы, связанные с содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта при проследовании потока через технические и сортировочные станции i-ой железной дороги (E_{\text{ст}}^{i}) , определяются для пропуска вагонов по станции без переработки по формуле (2.1.17):
E_{\text{ст}}^{i} = t_{\text{тр}.pac\text{ч}} \times e_{\text{чкм}}^{\text{п}i} \times L_{\text{п}} \times 1,7 \times 0,001, (2.1.17)
где tтр.расч — расчетное время нахождения на станции транзитного вагона без переработки, ч;
e_{\text{чкм}}^{\text{п}i} — удельные расходы на 1 час занятия 1 км станционных путей по i-ой железной дороге, руб./ч-км (порядок расчета представлен в таблице 2.1.2) <3>;
Lп — длина приемо-отправочных путей (в расчете принято 1050 м), м;
1,7 — коэффициент необходимого резерва станционных путей, приходящегося на один вагон [20].
<3> Определяется как отношение расходов путевого хозяйства, отнесенных на станционные пути, к протяженности длины станционных путей, за исключением путей на консервации, в год.
Порядок расчета удельных расходов за час занятия 1 километра станционных путей в грузовом движении
| № статьи расходов | Наименование статьи расходов | Прямые расходы с начислениями, отнесенные на грузовые перевозки, тыс. руб. | Коэффициент отнесения расходов на станционные пути | Расходы, отнесенные на измеритель, тыс. руб. |
| А | Б | 1 | 2 | 3 (гр. 1 * гр. 2) |
| 2106 | Работы по снего-, водо- и пескоборьбе | \text{К } = \frac{E_{2151}}{E_{2151} + \text{Е}_{2101}} | ||
| 2107 | Работы по планово-предупредительной выправке пути и стрелочных переводов | |||
| 2109 | Прочие работы по хозяйству пути | |||
| 2123 | Обслуживание и текущий ремонт вагонов и путевых машин и механизмов (занятых на текущей эксплуатации) (в части станционных путей) | 1 | ||
| 2124 | Проектно-сметные работы по капитальным видам ремонта | \text{К } = \frac{E_{2151}}{E_{2151} + \text{Е}_{2101}} | ||
| 2130 | Рельсосварочные работы в пути (в части станционных путей) | 1 | ||
| 2140 | Арендные и лизинговые платежи за путевую технику, занятую на текущей эксплуатации | \text{К } = \frac{E_{2151}}{E_{2151} + \text{Е}_{2101}} | ||
| 2108, 2127, 2128, 2129 | Диагностика пути и искусственных сооружений с использованием средств и станций, содержание, ТО и ТР средств и станций | \text{К } = \frac{E_{2151}}{E_{2151} + \text{Е}_{2101}} | ||
| 2114, 2120, 2131 — 2133 | Амортизация, обслуживание и ремонт путевых машин и механизмов, занятых на текущей эксплуатации; расходы по рельсосварочным поездам (в части станционных путей) | 1 | ||
| 2119, 2122, 2160, 2165 | Капитальные виды ремонта верхнего строения пути, обслуживание, ремонт, амортизация, арендные платежи путевых машин и механизмов, занятых на капитальных ремонтах пути (в части станционных путей) | 1 | ||
| 2134 | Работы по текущему содержанию пути и постоянных устройств при предоставлении услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок | \text{К } = \frac{E_{2151}}{E_{2151} + \text{Е}_{2101}} | ||
| 2151 | Работы по текущему содержанию верхнего строения пути (в части станционных путей) | 1 | ||
| 2167 | Работы по текущему содержанию земляного полотна и искусственных сооружений (станционные пути) | 1 | ||
| 2170 | Амортизация и налог на имущество земляного полотна и искусственных сооружений (станционные пути) | 1 | ||
| 2171 | Капитальные виды ремонта земляного полотна и искусственных сооружений (станционные пути) | 1 | ||
| 6805 | Ремонт путевой техники на заводах субъекта регулирования | \text{К } = \frac{E_{2151}}{E_{2151} + \text{Е}_{2101}} | ||
| 2105, 2118, 2125, 2126, 2113, 2135 | Содержание пути, переездов; амортизация и ремонт защитных лесонасаждений и полосы отвода, капитальный ремонт переездов, амортизация и налог на имущество — переезды | |||
| 2103 | Охрана пути | |||
| ИТОГО | ||||
| Часы занятия 1 км станционных путей в год, тыс. чкм (форма АГО-1, таблица 1) | ||||
| РАСХОДНАЯ СТАВКА (\text{е}_{\text{чкм}}^{\text{п}}) занятия 1 км станционных путей, руб./чкм | ||||
Результаты расчета расходных ставок инфраструктурной составляющей по дорогам представлены в таблице 2.1.3.
Расходные ставки инфраструктурной составляющей себестоимости по дорогам
Расчет составляющей себестоимости на i-ой железной дороге (E_{\text{съем}}^{i}) , связанной со съемом других грузовых поездов, учитывает расходы на остановку и простой грузовых поездов. Расчет осуществляется для каждой железной дороги проследования по формуле (2.1.18):
E_{\text{съем}}^{i} = \text{е}_{\text{ост}} \times n_{\text{обг}} + e_{\text{поездо} - \text{ч}} \times t_{\text{пр}} \times n_{\text{обг}},\text{руб}./\text{поезд}, (2.1.18)
где еост — удельные расходы на одну остановку грузового поезда без учета времени стоянки для электротяги, руб.;
епоездо-ч — удельные расходы поездо-часа простоя на станционных путях для электровозов в грузовом движении, руб./поездо-час;
tпр — дополнительные поездо-часы грузового поезда, связанные соответственно с простоем для пропуска контейнерного поезда, ч (определено в соответствии с [3]);
nобг — дополнительное количество обгонов грузовых поездов на маршруте скоростного контейнерного поезда (определено в соответствии с [3]).
Результаты расчета расходных ставок, связанных со съемом других грузовых поездов, представлены в таблице 2.1.4.
Результаты расчета укрупненных расходных ставок в грузовом движении, связанных со съемом других грузовых поездов, по железным дорогам за 2022 год
Локомотивная составляющая себестоимости
В разделе представлены результаты расчета текущих затрат, связанных с локомотивной составляющей для действующих локомотивов при существующих ограничениях скорости до 90 км/ч и при повышении допускаемых скоростей до 140 км/ч. Расходы на тягу поездов (топливо и электроэнергия) учтены в расчете инфраструктурной составляющей.
Основной принцип расчета заключается в определении расходных ставок для оценки текущих затрат, связанных с локомотивной составляющей себестоимости, которые определяются по сериям локомотивов (\text{Е}_{\text{лок}}^{ni}) по формуле (2.1.19):
\text{Е}_{\text{лок}}^{i} = e_{\text{локп}}^{i} + [e_{\text{пкм}}^{\text{л}i} + e_{\text{СО} - \text{КР}}^{\text{серия} - \text{л}} + \frac{e_{\text{брч}}^{i} \times (1 + \gamma)}{V_{\text{уч}}}] \times L,\text{руб}./\text{поезд}, (2.1.19)
где L — расстояние перевозки, км;
e_{\text{локп}}^{i} — УРС за отправленный поезд (за одну НКО с поездом) для i-ой железной дороги, руб./поезд;
e_{\text{пкм}}^{\text{л}i} — УРС за поездо-километр в части, относимой на локомотивное хозяйство, руб./км;
e_{\text{СО} - \text{КР}}^{\text{серия} - \text{л}} — удельные расходы всех видов ремонта подвижного состава (сервисное обслуживание, капитальный и средний ремонт) (рассчитаны на основе формулы 3.3 в [17] и данных РЖД), руб./лок-км;
e_{\text{брч}}^{i} — расходная ставка за бригадо-час работы локомотивных бригад при работе на электровозе в грузовом движении, руб./час (рассчитывается в соответствии с [17]);
\gamma — время вспомогательной работы локомотивной бригады, приходящееся на время пробега локомотива во главе поезда;
Vуч — участковая скорость поезда, км/час.
УРС e_{\text{локп}}^{i} и e_{\text{пкм}}^{\text{л}i} определяются как отношение расходов по статьям 3101 «Работа электровозов в грузовом движении (кроме электроэнергии на тягу)», за исключением затрат на оплату труда и отчислений на социальные нужды, 3104 «Экипировка электровозов, работающих в грузовом движении», 3159 «Постановка электровозов, работающих в грузовом движении, в оперативный и технологических резерв, содержание и вывод из резерва» к количеству отправленных поездов и поездо-км в грузовом движении соответственно по i-ой железной дороге.
По статьям 3101 и 3159 доля расходов, относящаяся на НКО, составляет 0,03, на ДО — 0,97; по статье 3104 все расходы относятся на ДО (в соответствии с методологией расчета УРС).
Расходная ставка e_{\text{брч}}^{i} определяется как отношение расходов по статье 3101 в части затрат на оплату труда и отчислений на социальные нужды за отчетный (годовой) период к суммарным электровозо-часам во главе поездов за аналогичный период (за исключением локомотивов, работающих по системе многих единиц), увеличенным на долю дополнительного рабочего времени локомотивных бригад при работе на электровозе (определяется на основе информации КИХ «Локомотивные парки», отчет УТО-9 и представлена в таблице 2.1.5).
Доля дополнительного рабочего времени локомотивных бригад при работе на электровозе в грузовом движении по железным дорогам за 2022 год
Для скоростей движения до 140 км/ч необходима разработка перспективной модели специального поездного электровоза с конструкционной скоростью движения до 140 км/ч. В связи с тем, что данного электровоза в настоящее время не существует, в работе учтены технико-экономические параметры тягового подвижного состава на основе [9, 10].
Результаты расчета расходных ставок для определения локомотивной составляющей себестоимости по дорогам представлены в таблице 2.1.6.
Результаты расчета укрупненных расходных ставок для определения локомотивной составляющей себестоимости в части, относимой на локомотивное хозяйство по дорогам за 2022 год, руб./лок-км
Результаты расчета удельных расходов на все виды ремонта подвижного состава представлены в таблице 2.1.7.
Результаты расчета удельных расходов всех видов ремонта тягового подвижного состава (сервисное обслуживание, капитальный и средний ремонт), руб./лок-км в ценах 2022 г.
| Серия локомотива | Вид ремонта | ОКТ | МСК | ГОР | СЕВ | СКВ | ЮВС | ПРВ | КБШ | СВР | ЮУР | ЗСБ | КРС | ВСБ | ЗАБ | ДВС |
| 2ЭС6 | сервисное обслуживание | 39,98 | 28,14 | 39,98 | 25,80 | |||||||||||
| 2ЭС5К | сервисное обслуживание | 44,04 | 31,10 | 44,04 | 55,41 | 31,10 | ||||||||||
| 3ЭС5К | сервисное обслуживание | 58,99 | 89,24 | 34,31 | 33,11 | |||||||||||
| ВЛ10 | сервисное обслуживание | 27,80 | 48,07 | 26,24 | 73,03 | 18,09 | 20,67 | 20,67 | 28,99 | |||||||
| ВЛ80 | сервисное обслуживание | 40,31 | 46,75 | 28,88 | 43,88 | 45,09 | 32,51 | 28,94 | 24,80 | 32,39 | 39,82 | 71,90 | 38,20 | |||
| 2ЭС6 | КР, СР | 30,95 | 30,95 | 30,95 | 30,95 | |||||||||||
| 2ЭС5К | КР, СР | 25,80 | 25,80 | 25,80 | 25,80 | 25,80 | ||||||||||
| 3ЭС5К | КР, СР | 38,71 | 38,71 | 38,71 | 38,71 | |||||||||||
| ВЛ10 | КР, СР | 19,26 | 19,26 | 19,26 | 19,26 | 19,26 | 19,26 | 19,26 | 19,26 | |||||||
| ВЛ80 | КР, СР | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | 15,40 | |||
| Электровоз для ускоренных контейнерных перевозок для Западного и Южного полигонов <*> | сервисное обслуживание, КР, СР | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | 82,55 | ||||
| Примечание <*> В соответствии с ТЭО электровоза для вождения ускоренных контейнерных поездов, индексировано в соответствии с п. 7 табл. Приложение № 1 к приказу ФАС России от 10 декабря 2015 года № 1226/15 (с изм. от 11.11.2022 г.). По серии 2ЭС6 по Московской железной дороге взяты данные за сервисное обслуживание на Куйбышевской ж.д, по Октябрьской — данные Свердловской ж.д. По серии 2ЭС5К по Московской и Северной железным дорогам взяты данные Октябрьской ж.д., по Юго-Восточной железной дороге — данные Горьковской ж.д. По серии ВЛ10 по Свердловской железной дороге взяты данные Южно-Уральской ж.д. | ||||||||||||||||
2.2 Результаты расчета дополнительно возникающих затрат ОАО «РЖД» в части себестоимости перевозок грузов в контейнерных поездах постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, состоящих из вагонов модели 13-6704
Результаты расчета дополнительно возникающих затрат ОАО «РЖД» в рублях в обычных контейнерных поездах и скоростных с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по основным направлениям представлены в Приложении А.
2.3 Дополнительно возникающие затраты оператора подвижного состава в части эксплуатации вагонов модели 13-6704 по направлениям
Оценка дополнительно возникающих затрат оператора подвижного состава в части эксплуатации вагонов модели 13-6704 произведена на основе данных о жизненном цикле и системе ремонта вагона модели 13-6704, представленных АО «ФГК», Основные технические характеристики вагона модели 13-6704 приведены в таблице 2.3.1.
Основные технические характеристики вагона модели 13-6704, необходимые для экономической оценки
Вагоны-платформы модели 13-6704 на тележках трехосных модели 18-6731 изготовлены АО «Калужский завод „Ремпутьмаш“ по конструкторской документации АО „ВНИКТИ“. Вагон является новым, в связи с чем, первая партия вагонов находится в подконтрольной эксплуатации в соответствии с методикой [21]. Для проведения подконтрольной эксплуатации формируется подконтрольная партия в количестве 46 вагонов, изготовленных в рамках установочной серии. „Целью подконтрольной эксплуатации вагонов и составных частей является подтверждение их эксплуатационных характеристик и показателей надежности в период межремонтной эксплуатации при обеспечении заданных техническими условиями параметров и условий эксплуатации, установленных действующими нормативно-техническими документами...“ [21].»
Основной задачей подконтрольной эксплуатации является подтверждение безопасности эксплуатации вагонов при обеспечении срока эксплуатации до первого планового ремонта — 4 года или 800 тыс. км (что наступит ранее), при необходимости, уточнение, подтверждение межремонтных нормативов вагонов и технических характеристик, заявленных в технических условиях на вагон и тележку, а также оценка возможности увеличения межремонтного периода до 1,2 млн км, с подтверждением фактического пробега. Данная программа и методика может быть изменена или дополнена в процессе подконтрольной эксплуатации.
Основные экономические показатели, определяющие стоимость жизненного цикла вагона, программа ремонтов и обслуживания в соответствии с письмом АО «ФГК» № ИСХ-3141_ФГК от 19 июля 2023 г. представлены в таблицах 2.3.2 и 2.3.3.
Технико-экономические характеристики вагона-платформы модели 13-6704
| Показатель | Ед. изм. | Источник данных | Значение |
| Стоимость проведения ТР-1 (ТО) | тыс. руб. | № ИСХ-3141_ФГК от 19.07.2023 г. | 19 |
| Стоимость проведения ТО (в объеме ТР-3/ТО-3) <4> | тыс. руб. | 200 | |
| Стоимость проведения ДР | тыс. руб. | 800 | |
| Стоимость проведения КР | тыс. руб. | 1 500 | |
| Стоимость замены колесной пары | тыс. руб. | 533 | |
| Стоимость поглощающего аппарата | тыс. руб. | 85 | |
| Стоимость гидродемпфера | тыс. руб. | 41 | |
| Стоимость передислокации вагона в ремонт | тыс. руб. | 8 | |
| Срок полезного использования | лет | Указатель инвентарных объектов основных средств ОАО «Российские железные дороги» (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 13 марта 2007 г. № 395р, в редакции от 09 августа 2022 г.) | 28 |
| Стоимость приобретения вагона | млн руб. | № ИСХ-3141_ФГК от 19.07.2023 г. | 22 800 |
| Межремонтный пробег ТР-1 (ТО) | км | 10 000 | |
| Время простоя в ТР-1 (ТО) | сут. | 8 | |
| Доля нерабочего парка (плановый ремонт) | % | 4,0% | |
| Количество контейнеров на 1 вагон | конт. | п. 1 отчета | 2 |
<4> Наименование видов ремонтов представлено в соответствии с данными письма № ИСХ-3141_ФГК от 19 июля 2023 г. В скобках указано наименование представленного ремонта в соответствии с документом «6704.00.00.000 РЭ Вагон-платформа, модель 13-6704. Руководство по эксплуатации». В документе «6704.00.00.00 ПМ Вагон-платформа модели 13-6704. Программа и методика подконтрольной эксплуатации» представленный ремонт именован ТО-3.
Программа ремонтов и обслуживания вагона-платформы модели 13-6704 по годам жизненного цикла, ед.
| Год жизненного цикла | Техническое обслуживание (в объеме ТР-3/ТО-3) <5> | Деповской ремонт | Капитальный ремонт | Комплектующие и детали | ||
| Колесные пары | Поглощающие аппараты | Гидродемпферы | ||||
| 1 | ||||||
| 2 | 1 | |||||
| 3 | ||||||
| 4 | 1 | 6 | ||||
| 5 | ||||||
| 6 | 1 | |||||
| 7 | ||||||
| 8 | 1 | 6 | 2 | |||
| 9 | ||||||
| 10 | 1 | |||||
| 11 | ||||||
| 12 | 1 | 6 | 16 | |||
| 13 | ||||||
| 14 | 1 | |||||
| 15 | ||||||
| 16 | 1 | 6 | 2 | |||
| 17 | ||||||
| 18 | 1 | |||||
| 19 | ||||||
| 20 | 1 | 6 | ||||
| 21 | ||||||
| 22 | 1 | |||||
| 23 | ||||||
| 24 | 1 | 6 | 2 | 16 | ||
| 25 | ||||||
| 26 | 1 | |||||
| 27 | ||||||
| 28 | 1 | 6 | ||||
| 29 | ||||||
| 30 | 1 | |||||
| 31 | ||||||
| 32 | ||||||
| Итого | 8 | 6 | 1 | 42 | 6 | 32 |
<5> Наименование видов ремонтов представлено в соответствии с данными письма № ИСХ-3141_ФГК от 19 июля 2023 г. В скобках указано наименование представленного ремонта в соответствии с документом «6704.00.00.000 РЭ Вагон-платформа, модель 13-6704. Руководство по эксплуатации». В документе «6704.00.00.00 ПМ Вагон-платформа модели 13-6704. Программа и методика подконтрольной эксплуатации» представленный ремонт именован ТО-3.
Дополнительные годовые расходы собственника (оператора) вагона, связанные с ремонтом и обслуживанием вагонов, определяются как сумма расходов по ремонту, техническому обслуживанию, замене отдельных комплектующих вагона, а также расходов, связанных с передислокацией вагона в ремонт по формуле (2.3.1):
\text{Е}_{t}^{\text{ваг}} = \text{Е}_{t}^{\text{ТР}} + \text{Е}_{t}^{\text{ТО}} + \text{Е}_{t}^{\text{ДР}} + \text{Е}_{t}^{\text{КР}} + \text{Е}_{t}^{\text{дет}} + \text{Е}_{t}^{\text{пер}}, (2.3.1)
где \text{Е}_{t}^{\text{ТР}} — расходы, связанные с проведением ТР-1 вагонов в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{ТО}} — расходы, связанные с проведением технического обслуживания вагонов в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{ДР}} — расходы, связанные с проведением деповского ремонта вагонов в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{КР}} — расходы, связанные с проведением капитального ремонта вагонов в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{дет}} — расходы связанные с заменой отдельных комплектующих вагонов в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{пер}} — расходы, связанные с передислокацией вагонов в ремонт в году t, руб.
Расходы, связанные с проведением ТР-1 грузовых вагонов, определяются в среднем в год на весь парк вагонов по формуле (2.3.2):
\text{Е}_{t}^{\text{ТР}} = \frac{nS_{\text{общ }t}}{l_{\text{ТР} - 1}} \times \text{Ц}_{\text{ТР} - 1}^{\text{ваг}}, (2.3.2)
где nSобщ t — общий пробег вагонов в году t, ваг.-км;
lТР-1 — норматив пробега вагона между проведением ТР-1, км;
\text{Ц}_{\text{ТР} - 1}^{\text{ваг}} — стоимость проведения ТР-1 одного вагона, руб.
Расходы, связанные с плановыми видами ремонтов, определяются исходя из программы соответствующего вида ремонта и его стоимости по формулам (2.3.3) - (2.3.6).
\text{Е}_{t}^{\text{ТО}} = N_{t}^{\text{ТО}} \times \text{Ц}_{\text{ТО}}^{\text{ваг}}, (2.3.3)
\text{Е}_{t}^{\text{ДР}} = N_{t}^{\text{ДР}} \times \text{Ц}_{\text{ДР}}^{\text{ваг}}, (2.3.4)
\text{Е}_{t}^{\text{КР}} = N_{t}^{\text{КР}} \times \text{Ц}_{\text{КР}}^{\text{ваг}}, (2.3.5)
\text{Е}_{t}^{\text{дет}} = N_{t}^{\text{дет}}\prime \times \text{Ц}_{\text{дет}\prime}^{\text{ваг}} + N_{t}^{\text{дет}}\prime\prime \times \text{Ц}_{\text{дет}\prime\prime}^{\text{ваг}} + N_{t}^{\text{дет}}\prime\prime\prime \times \text{Ц}_{\text{дет}\prime\prime\prime}^{\text{ваг}}, (2.3.6)
где N_{t}^{\text{ТО}} — количество ТО парка вагонов в году t, ед.;
\text{Ц}_{\text{ТО}}^{\text{ваг}} — стоимость проведения ТО одного вагона, руб.;
N_{t}^{\text{ДР}} — количество ДР парка вагонов в году t, ед.;
\text{Ц}_{\text{ДР}}^{\text{ваг}} — стоимость проведения ДР одного вагона, руб.;
N_{t}^{\text{КР}} — количество КР парка вагонов в году t, ед.;
\text{Ц}_{\text{КР}}^{\text{ваг}} — стоимость проведения КР одного вагона, руб.;
N_{t}^{\text{дет}}\prime — количество заменяемых колесных пар парка вагонов в году t, ед.;
\text{Ц}_{\text{дет}\prime}^{\text{ваг}} — стоимость замены одной колесной пары, руб.;
N_{t}^{\text{дет}}\prime\prime — количество заменяемых поглощающих аппаратов парка вагонов в году t, ед.;
\text{Ц}_{\text{дет}\prime\prime}^{\text{ваг}} — стоимость замены одного поглощающего аппарата, руб.;
N_{t}^{\text{дет}}\prime\prime\prime — количество заменяемых гидродемпферов парка вагонов в году t, ед.;
\text{Ц}_{\text{дет}\prime\prime\prime}^{\text{ваг}} — стоимость замены одного гидродемпфера, руб.
В связи с тем, что в рамках данной работы по ряду маршрутов предполагается увеличение объема перевозок, приводящее к необходимости ежегодного приобретения дополнительных вагонов, количество ремонтов парка вагонов, приходящихся на анализируемый год t, определяется путем формирования вспомогательной сводной таблицы программы ремонта и обслуживания по годам горизонта планирования в разрезе годов приобретения вагонов по форме таблицы 2.3.4. Значения в последнем столбце получившейся таблицы и будут отражать количество ремонтов вагона по годам горизонта планирования.
Форма таблицы для определения количества ремонтов по годам жизненного цикла
| Год горизонта планирования | Год приобретения вагона | Итого | |||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... | Последний год горизонта планирования | ||
| 0 | |||||||||
| 1 | |||||||||
| 2 | |||||||||
| 3 | |||||||||
| 4 | |||||||||
| 5 | |||||||||
| ... | |||||||||
| Последний год горизонта планирования | |||||||||
Годовые расходы по передислокации вагонов в ремонт определяются по формуле (2.3.7):
\text{Е}_{t}^{\text{пер}} = (\frac{nS_{\text{общ }t}}{l_{\text{ТР} - 1}} + N_{t}^{\text{ТО}} + N_{t}^{\text{ДР}} + N_{t}^{\text{КР}}) \times \text{Ц}_{\text{пер}}^{\text{ваг}}, (2.3.7)
где \text{Ц}_{\text{КР}}^{\text{ваг}} — затраты по передислокации одного вагона в ремонт, руб.
Результаты расчета дополнительных расходов собственника (оператора) вагонов при перевозке контейнеров в СКП по основным маршрутам представлены в Приложении Б.2 «Модели денежных потоков для собственника (оператора) подвижного состава».
2.4 Дополнительно возникающие затраты владельца контейнера в части эксплуатации контейнеров по направлениям
Оценка дополнительно возникающих затрат владельца контейнера произведена на основе данных о стоимости эксплуатации контейнеров, предоставленных АО «РЖД Бизнес Актив» (ИСХ-1281/РЖД БА от 10 ноября 2023 г.), АО «РЖД Логистика» (ИСХ-1728/ЦЛОГ от 8 ноября 2023 г.), АО «ФГК» (ИСХ-4939/ФГК от 3 ноября 2023 г.).
Дополнительные годовые расходы контейнерного владельца определяются по формулам (2.4.1) - (2.4.2):
E_{t}^{\text{КО}} = \text{К}_{t}^{\text{потр}} \times C_{t}^{\text{конт}} \times T_{t}^{\text{год}}, (2.4.1)
\text{К}_{t}^{\text{потр}} = \frac{N_{\text{сут}t} \times n_{\text{конт}} \times \text{О}_{\text{конт}}}{(1 - k_{\text{рез}})} , (2.4.2)
где \text{К}_{t}^{\text{потр}} — потребный парк контейнеров в году t на i-ом маршруте;
C_{t}^{\text{конт}} — среднегодовые расходы на содержание одного 40-футового контейнера, руб./сут.;
kрез — доля времени нахождения контейнера вне перевозки;
T_{t}^{\text{год}} — число дней в году t, дни;
Nсут t — среднесуточное количество отправляемых груженых поездов в году t, поезд;
nконт — количество контейнеров, перевозимых одним поездом, ед.;
Оконт — оборот на маршруте с учетом времени на погрузку, выгрузку, прочего времени нахождения в рамках перевозочного процесса при движении в одну сторону (включая время перевозки автотранспортом), сут.
Основные технико-экономические параметры контейнеров приведены в таблице 2.4.1.
Технико-экономические характеристики контейнера, используемые в расчете экономического эффекта
Результаты расчета дополнительных расходов владельца контейнеров при перевозке контейнеров в СКП по основным маршрутам представлены в Приложении Б.3 «Модели денежных потоков для контейнерного оператора».
3 Экономическая оценка потребности в дополнительных инвестиционных затратах ОАО «РЖД» на тяговый подвижной состав и развитие инфраструктуры
Оценка потребности в дополнительных инвестиционных затратах ОАО «РЖД» производилась по маршрутам следования по формуле (3.1):
\text{И}_{t}^{\text{РЖД}} = \text{И}_{\text{ИНФ}t}^{\text{РЖД}} + \text{И}_{\text{ТПС}t}^{\text{РЖД}}, (3.1)
где \text{И}_{\text{ИНФ}t}^{\text{РЖД}} — дополнительные инвестиции ОАО «РЖД» на инфраструктурное развитие маршрута для повышения допускаемых скоростей движения, руб.;
\text{И}_{\text{ТПС}t}^{\text{РЖД}} — дополнительные инвестиции ОАО «РЖД» на тяговый подвижной состав, руб.
Потребность в дополнительных инвестиционных затратах ОАО «РЖД» по маршрутам следования для осуществления грузовых перевозок с эксплуатационными скоростями движения до 120 км/ч, 140 км/ч определена в соответствии с результатами имитационного моделирования [3].
Для пропуска по основным маршрутам от 0,2 до 6 дополнительных пар транзитных контейнерных поездов в пакетах с пассажирскими поездами и допускаемыми скоростями движения до 120 и 140 км/ч, ограничений в перегонной инфраструктуре не выявлено. На станциях погрузки/выгрузки по маршрутам для организации одного производственного участка для технического обслуживания контейнерных платформ модели 13-6704, учитывая специфику технологии обслуживания в части необходимости выкатки тележек для осмотра средней колесной пары, в некоторых случаях потребуется оборудовать пункты технического осмотра (далее — ПТО) специализированным технологическим оборудованием, в том числе для подъемки вагонов и обеспечить работников санитарно-бытовыми условиями. Альтернативным и менее затратным вариантом дооборудования ПТО может явиться оборудование «цифровым осмотрщиком вагонов» или аналогичных систем дистанционного контроля. В настоящее время отсутствует определенность в части применения конкретных технических решений по организации ТО вагонов данной модели, в связи с чем учет инвестиционных затрат производился по различным вариантам.
Инвестиционные расходы ОАО «РЖД», связанные с дооборудованием пунктов технического осмотра, определяются по формуле (3.2):
\text{И}_{\text{ИНФ}t}^{\text{РЖД}} = \text{Ц}_{\text{ТО}} + N_{\text{ТО}t}, (3.2)
где ЦТО — средняя стоимость дооборудования одного пункта технического обслуживания, руб.;
NТО t — среднесуточное количество отправляемых пар поездов в году, следующем за годом t, поезд.
Оценка экономического эффекта проводится по трем вариантам, связанным с дооборудованием ПТО для проведения ТО вагонов модели 13-6704: при условии отсутствия дополнительных затрат в дооборудование; при условии дооборудования ПТО специализированным оборудованием; при условии использования «цифрового осмотрщика вагонов» или аналогичных систем дистанционного контроля. Стоимость требуемых вложений на организацию одного пункта технического осмотра определена в соответствии с письмом Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» № ИСХ-18801/ЦДИ от 27.04.2024 и составляет 70 млн руб.
Стоимость требуемых вложений на альтернативный вариант дооборудования — организацию «цифрового осмотрщика вагонов» составляет 30 млн руб. (представлено Чупахиным Д.П. на совещании 24.04.2024 г. в ЦФТО).
В связи с тем, что гарантийное плечо для проведения ТО вагона-платформы модели 13-6704 составляет 10 000 км, определено количество ПТО, на которых необходима организация ТО, исходя из протяженности маршрута. Результаты оценки количества ПТО, на которых требуется организация ТО, приведены в таблице 2.2 тома 1 ТЭО.
В соответствии с результатами имитационного моделирования по маршрутам для обеспечения дополнительных перевозок при повышении скоростей движения необходимы инвестиции в парк локомотивов, обеспечивающих дополнительный объем перевозок. Инвестиционные расходы ОАО «РЖД», связанные с приобретением локомотивного парка, определяются по формулам (3.3) - (3.4):
\text{И}_{\text{ТПС}t}^{\text{РЖД}} = \sum_{b = 1}^{\text{В}} \text{И}_{tb}^{\text{РЖД}}, (3.3)
\text{И}_{tb}^{\text{РЖД}} = \text{Ц}_{b} \times (N_{\text{сут}t + 1} - N_{\text{сут}t}) \times k_{b}^{\text{лок}} \times k_{\text{инв}}^{\text{лок}}, (3.4)
где \text{И}_{tb}^{\text{РЖД}} — инвестиционные расходы по приобретению парка локомотивов для b-го укрупненного участка в году t, руб.;
Цb — средняя стоимость приобретения локомотива для b-го укрупненного участка, руб.;
Nсут t+1 — среднесуточное количество отправляемых пар поездов в году, следующем за годом t, поезд;
Nсут t — среднесуточное количество отправляемых пар поездов в году t, поезд;
k_{b}^{\text{лок}} — коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов;
k_{\text{инв}}^{\text{лок}} — коэффициент отношения инвентарного и потребного парка локомотивов;
В — количество укрупненных участков.
Как отмечено в п. 1 данной работы, в рамках оценки экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования предполагается эксплуатация локомотивов следующих серий: 2ЭС6 (постоянный ток); 2ЭС5К, 3ЭС5К (переменный ток); 2ТЭ116У, 2ТЭ10МК (тепловозная тяга); 3ЭС5К (на Восточном полигоне); перспективный электровоз двойного питания (на западных участках железных дорог России при повышении скорости движения до 140 км/ч).
Укрупненным участком является расстояние, на котором обращаются локомотивы одного рода тяги (электровозная постоянного тока, электровозная переменного тока, тепловозная). Вследствие чего потребность в парке локомотивов на одну пару поездов различна для каждого участка маршрута.
В 1 томе работы были определены серии локомотивов и коэффициенты потребности локомотивов на 1 пару поездов в разрезе укрупненных участков [3]. Средняя стоимость приобретения локомотивов (Цb), коэффициент отношения инвентарного парка к эксплуатируемому парку (коэффициент инвентарного парка k_{\text{инв}}^{\text{лок}} ) и срок полезного использования локомотивов приведены в таблице 3.1. Коэффициенты потребности локомотивов на 1 пару поездов (k_{b}^{\text{лок}}) по основным маршрутам следования приведены в таблице 3.2.
Основные технико-экономические характеристики локомотивов
Коэффициенты потребности локомотивов на 1 пару поездов по сериям и участкам анализируемых маршрутов
Результаты расчета инвестиционных расходов ОАО «РЖД», связанных с приобретением локомотивного парка, для обеспечения дополнительного объема перевозок представлены в Приложении Б «Модели денежных потоков для ОАО „РЖД“, графа 2.»
4 Определение и анализ показателей экономической эффективности для ОАО «РЖД» перевозок грузов в контейнерных поездах постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, с учетом оценки уровня тарифа для обеспечения эффективности рассматриваемых перевозок
4.1 Общие методические подходы к оценке экономической эффективности и исходные данные
Методическая база экономической оценки эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704 для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса включает в себя следующие документы:
\cdot Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [22];
\cdot Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте [23];
\cdot Единая методика оценки инновационной деятельности холдинга «РЖД» [24].
В соответствии с [23] инвестиционным проектом является комплекс действий (работ, услуг, приобретений, управленческих операций и решений), направленных на создание и последующее функционирование новых или на улучшение использования существующих производственных фондов для достижения объявленной в проекте цели (чаще всего — получения дохода за счет реализации производимой продукции). Эксплуатация контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч предполагает создание (приобретение) новых производственных фондов (вагоны-платформы модели 13-6704, магистральные локомотивы) и, таким образом, является инвестиционным проектом.
Порядок оценки эффективности инвестиционных проектов базируется на следующих принципах:
- рассмотрение проекта на протяжении его полного жизненного цикла (расчетного периода);
- моделирование денежных потоков, включающих все связанные с осуществлением проекта доходы и расходы за расчетный период;
- учет неравноценности разновременных доходов и расходов;
- учет только предстоящих доходов и расходов;
- сопоставление денежных потоков, полученных при возможной реализации инвестиционного проекта, с денежными потоками, существующими без использования проекта;
- учет наиболее существенных последствий осуществления инвестиционного проекта, в том числе последствий, которые могут быть оценены только качественно;
- учет факторов неопределенности и рисков, сопровождающих реализацию инвестиционного проекта;
- количественная оценка эффективности инвестиционных проектов.
Оценка эффективности инвестиционного проекта включает в себя следующие этапы:
- определение расчетного периода инвестиционного проекта;
- моделирование денежных потоков, связанных с использованием результатов инвестиционного проекта;
- дисконтирование денежных потоков, связанных с использованием результатов инвестиционного проекта;
- расчет показателей эффективности использования результатов инвестиционного проекта;
- интерпретация показателей эффективности инвестиционных проектов;
- учет фактора неопределенности и рисков, сопровождающих использование результатов инвестиционного проекта.
При оценке эффективности инвестиционных проектов необходимо установить взаимосвязь между результатом инвестиционного проекта и связанных с ним изменений показателей хозяйственной деятельности. Следствием реализации инвестиционного проекта являются:
- изменение доходов (выручки);
- изменение операционных расходов (англ. operational expenditure, OpEx);
- изменение капитальных расходов (англ. capital expenditure, CapEx).
Оценка эффективности применения новой техники производится путем расчета технико-экономических показателей по вариантам реализации инвестиционного проекта. В рамках данного технико-экономического обоснования в качестве вариантов реализации инвестиционного проекта рассматриваются маршруты эксплуатации вагонов-платформ модели 13-6704 в разрезе эксплуатируемых локомотивов (существующий парк либо перспективные локомотивы).
В качестве основных показателей эффективности в данном проекте рассматриваются показатели чистого дисконтированного дохода (ЧДД, NPV), внутренней нормы доходности (ВНД, IRR) дисконтированного срока окупаемости (ДСО, DPP). В качестве дополнительных показателей определяются значения чистого недисконтированного дохода (ЧД, NV) и простого срока окупаемости (СО, PP), индекс доходности инвестиций.
Чистый дисконтированный доход (ЧДД, также интегральный эффект, чистая приведенная стоимость, англ. NPV — net present value) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу. Расчет чистого дисконтированного дохода инвестиционного проекта (NPV) производится по формуле (4.1.1):
NPV = \sum_{t = 0}^{T} \frac{(R_{t} - Z_{t})}{D_{t}} = \sum_{t = 0}^{T} \frac{CF_{t}}{D_{t}} , (4.1.1)
где Rt — приток денежных средств по годам расчетного периода, руб.;
Zt — отток денежных средств по годам расчетного периода, руб.;
Dt — коэффициент дисконтирования в году t;
CFt — денежный поток по годам расчетного периода, руб.;
t — текущий год горизонта планирования;
Дисконтированный срок окупаемости (ДСО, англ. DPP — discounted payback period) инвестиционных вложений соответствует временному периоду (Tр), за который дополнительные затраты в производственные фонды окупаются за счет прироста экономического эффекта, обусловленного реализацией инвестиционного проекта, с учетом фактора времени. Другими словами, это временной период от начала реализации инвестиционного проекта до того момента, когда чистый дисконтированный доход (NPV) становится и остается неотрицательным.
Срок окупаемости инвестиций определяется из равенства (4.1.2):
\sum_{t = 0}^{T} \frac{(R_{t} - Z_{t})}{D_{t}} = \sum_{t = 0}^{T_{\text{р}}} \frac{K_{t}}{D_{t}} , (4.1.2)
где Tр — расчетный срок окупаемости дополнительных затрат, лет;
Kt — капитальные затраты по годам расчетного периода, руб.
Коэффициент дисконтирования Dt в общем случае должен определяться по формуле (4.1.3):
где a — модифицированная норма дисконта.
В рамках данного расчета используется изменяемая по годам норма дисконта. В таком случае коэффициент дисконтирования определяется следующим образом (формула (4.1.4)):
где at — модифицированная норма дисконта в году t;
Dt-1 — коэффициент дисконтирования в году, предшествующем году t.
Для начального года горизонта планирования (t = 0) коэффициент дисконтирования принимается равным 1.
Показатели чистого дохода (ЧД, NV) и простого срока окупаемости (СО, PP) определяются аналогично предыдущим показателям, но без учета фактора времени (дисконтирования) по формулам (4.1.5) - (4.1.6) соответственно:
NPV = \sum_{t = 0}^{T} (R_{t} - Z_{t}) = \sum_{t = 0}^{T} (CF_{t}), (4.1.5)
\sum_{t = 0}^{T_{\text{р}}} (R_{t} - Z_{t}) = \sum_{t = 0}^{T_{\text{р}}} (K_{t}). (4.1.6)
Внутренняя норма доходности инвестиций (ВНД, также внутренняя норма дисконта, внутренняя норма рентабельности, англ. IRR — Internal Rate of Return), представляет собой такую норму дисконта a, при которой приведенный эффект от реализации инвестиций за расчетный период равен приведенным инвестиционным вложениям, обусловившим его получение. Внутренняя норма доходности определяется исходя из следующего выражения (4.1.7):
\sum_{t = 0}^{T_{\text{р}}} \frac{(R_{t} - Z_{t})}{(1 + \text{ВНД})^{t}} = \sum_{t = 0}^{T_{\text{р}}} \frac{K_{t}}{(1 + \text{ВНД})^{t}} , (4.1.7)
где ВНД — внутренняя норма доходности.
Индекс доходности инвестиций (ИД, англ. PI — Profitability Index), характеризуют (относительную) «отдачу проекта» на вложенные в него средства и определяется по следующей формуле (4.1.8):
PI = \frac{\text{ЧДД}}{\sum_{t}^{T} {}_{= 0}^{\text{р}}(K_{t})} + 1. (4.1.8)
Интерпретация показателей эффективности инвестиционного проекта проходит следующим образом:
- если ЧД и ЧДД проекта больше 0, проект признается эффективным. Из нескольких вариантов реализации инвестиционного проекта наиболее эффективным признается вариант с наибольшим значением ЧДД;
- если СО и ДСО достигнуты за срок горизонта планирования, то проект признается эффективным. Из нескольких вариантов реализации инвестиционного проекта наиболее эффективным признается вариант с наименьшим значением ДСО;
- если ВНД проекта превышает требуемую инвестором норму доходности на капитал, то проект признается эффективным. Из нескольких вариантов реализации инвестиционного проекта наиболее эффективным признается вариант с наибольшим значением ВНД.
Модифицированная норма дисконта с учетом положений [23] определяется по формуле (4.1.9):
a_{t} = a_{t}^{\text{б}} + R, (4.1.9)
где at — модифицированная норма дисконта в году t, доли единицы;
a_{t}^{\text{б}} — базовая (безрисковая) норма дисконта в году t, доли единицы;
R — уровень поправки на риск, доли единицы.
Учитывая высокую степень неопределенности и риска, связанную с данным проектом, технико-экономическая оценка эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч проводилась изолированно по 13 анализируемым маршрутам, которые рассматриваются как «кольцевые» маршруты с возвращением порожних вагонов на станцию отправления, раздельно для условий эксплуатации локомотивов существующих серий и перспективного локомотива. Для маршрута Новороссийск — Москва — Новороссийск дополнительно проведен расчет для условий отправки поезда составностью 20 вагонов. Матрица вариантов расчетов данного технико-экономического обоснования представлена в таблице 4.1.1.
Матрица вариантов технико-экономического обоснования применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч
В рамках расчета экономической эффективности данного проекта также учитывается налог на прибыль организаций. Порядок исчисления и уплаты налога на прибыль определяется Главой 25 «Налог на прибыль организаций» НК РФ. В соответствии со ст. 247 НК РФ объектом налогообложения по налогу на прибыль организаций признается прибыль, полученная компанией. Прибылью для российских организаций в целях настоящей главы признается полученный доход, уменьшенный на величину произведенных расходов, определяемых в соответствии с настоящей главой. Применительно к данному расчету прибылью будет являться сумма экономических эффектов, получаемых при реализации инвестиционного проекта.
Налоговая ставка устанавливается в соответствии со ст. 284 НК РФ в размере 20% от налоговой базы, которой для целей Главы 25 признается денежное выражение прибыли, подлежащей налогообложению. Ставка налога и порядок его исчисления принимаются в данном расчете неизменными в течение всего расчетного периода.
В соответствии со ст. 283 НК РФ налогоплательщики, понесшие убыток в предыдущих налоговых периодах, вправе уменьшить налоговую базу текущего отчетного периода на всю сумму полученного ими убытка или на часть этой суммы (перенести убыток на будущее). При этом налоговая база по налогу за текущий отчетный период не может быть уменьшена на сумму убытков, полученных в предыдущих налоговых периодах, более чем на 50 процентов.
В рамках данного расчета проводится анализ рисков проекта. Риск — это вероятность потери части ресурсов, недополучения доходов, возникновения дополнительных расходов, связанная с возникновением неблагоприятных ситуаций. В представленной работе оценка уровня риска производится с применением балльной системы. Шкала вероятности и степени влияния риска представлена в таблице 4.1.2.
Шкала вероятности и степени влияния риска проекта
| Вероятность/степень влияния риска | Баллы |
|---|---|
| Низкая | риск <= 2 |
| Средняя | 2 < риск <= 4 |
| Высокая | 4 < риск |
Оценка риска, причины его возникновения, а также мероприятия, направленные на снижение ущерба или недопущения возникновения риска, представлены в таблице 4.1.3.
Анализ ключевых рисков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч
В соответствии с [23] учитывать влияние рисков рекомендуется путем модифицирования нормы дисконта на коэффициент поправки на риск, что учитывается в формуле (4.1.9). Дополнительно, для всех участников перевозочного процесса (владелец инфраструктуры, владелец (оператор) подвижного состава, грузовладелец) выполнен анализ чувствительности результатов проекта в соответствии с положениями [22].
В рамках анализа чувствительности проводится варьирование некоторых исходных данных для оценки получаемого эффекта с учетом влияния рисков.
В соответствии с п. 3.4 [23] оценка предстоящих затрат и результатов осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого (горизонт планирования) зависит от ряда факторов: срока службы зданий и сооружений, основного технологического оборудования и подвижного состава, характера мероприятий по этапному усилению мощности объектов, точности технико-экономической информации на перспективные годы, срока достижения намечаемой прибыли, продолжительности сооружения объектов, требований инвесторов и других. В связи с этим операционный период в рамках данного технико-экономического обоснования принимается равным назначенному сроку службы вагона-платформы и составляет 32 года. Длительность инвестиционного периода предполагается равной 1 году. Годом приведения денежных потоков (предынвестиционная фаза) принимается год проведения расчетов (2023 год). Таким образом, в рамках данного проекта используются временные параметры, приведенные в таблице 4.1.4.
Временные параметры проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704
| Наименование фазы | Год начала | Продолжительность, лет | Год окончания |
|---|---|---|---|
| Предынвестиционная фаза | 2023 | 1 | 2023 |
| Инвестиционная фаза | 2024 | 1 | 2024 |
| Операционная фаза | 2025 | 32 | 2056 |
| Горизонт планирования | 2023 | 34 | 2056 |
Шаг расчета, в соответствии с п. 3.4 [23], принимается равным 1 году.
В качестве макроэкономических параметров в рамках данного проекта определяются уровень инфляции, налоговое окружение, а также норма дисконта для всех участников проекта.
Модифицированная норма дисконта, рассчитываемая по формуле (4.1.9), определена с учетом следующих исходных данных:
- безрисковая норма дисконта принимается равной среднегодовой ключевой ставке ЦБ в соответствии с [24, 25] в размере 9,9% для 2023 г., 14,5% для 2024 г., 9% для 2025 г., 7% для 2026 г. и далее на горизонте планирования проекта;
- поправка на риск принимается в соответствии с [23] на уровне 5%.
Уровень инфляции до 2035 года принят в соответствии с [26] с последующим использованием значений 2035 года и приведен в таблице 4.1.5.
Оценка уровня инфляции проекта
Иные исходные данные, используемые при расчете экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса, определены в п. 1 - 3 данного отчета.
4.2 Оценка экономической эффективности для ОАО «РЖД»
В соответствии с выявленными эффектообразующими факторами экономический эффект, определяемый для ОАО «РЖД», включает в себя следующие составляющие:
- дополнительные инвестиционные вложения в парк локомотивов;
- дополнительные доходы от изменения объемов перевозок;
- дополнительные расходы в части себестоимости перевозок грузов;
- налоговые отчисления.
Таким образом, формула (4.1.1) для ОАО «РЖД» принимает вид формулы (4.2.1):
NPV_{\text{РЖД}} = \sum_{t = 0}^{T} \frac{(\text{Д}_{t}^{\text{РЖД}} - \text{Е}_{t}^{\text{РЖД}} - \text{И}_{t}^{\text{РЖД}} - \text{Н}_{t}^{\text{РЖД}})}{D_{t}} , (4.2.1)
где \text{Д}_{t}^{\text{РЖД}} — дополнительно возникающие доходы ОАО «РЖД» от изменения объемов перевозок в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{РЖД}} — дополнительные расходы ОАО «РЖД» в части себестоимости перевозок грузов в году t, руб.;
\text{И}_{t}^{\text{РЖД}} — дополнительные инвестиционные вложения ОАО «РЖД» в парк локомотивов в году t, руб.;
\text{Н}_{t}^{\text{РЖД}} — изменение налоговых выплат ОАО «РЖД» в году t, руб.
Как было отмечено в п. 4.1, оценка экономического эффекта для ОАО «РЖД» определяется изолированно по рассматриваемым маршрутам и в зависимости от используемого локомотива (существующего парка или перспективного).
Дополнительные доходы, расходы и инвестиционные вложения ОАО «РЖД» определяются соответственно по формулам (1.1), (2.1.1), (3.1). Изменение налоговых выплат определяется в соответствии с положениями, изложенным в п. 4.1.
Моделирование денежных потоков
Моделирование денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» произведено с учетом описанных выше положений по расчетным вариантам, указанным в матрице вариантов (таблица 4.1.1). Полная модель денежных потоков приведена в Приложении Г. Укрупненные модели денежных потоков по вариантам рассмотрения представлены в Приложении Б.1. Структура экономического эффекта по вариантам сравнения приведена в Приложении В.1.
Технико-экономическая оценка результатов
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» приведены в таблицах 4.2.1 - 4.2.2.
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по вариантам реализации проекта при эксплуатации существующих локомотивов
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по вариантам реализации проекта при эксплуатации перспективных локомотивов
Как можно видеть из таблиц, экономический эффект проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч в условиях эксплуатации существующих серий локомотивов (как с учетом, так и без учета дисконтирования) является положительным на всех маршрутах, за исключением маршрутов Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, на которых положительный эффект не достигается. При этом наибольший положительный ЧДД наблюдается по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Дисконтированные сроки окупаемости составляют от 2,4 до 9,6 лет.
В условиях эксплуатации перспективных серий локомотивов положительный эффект не достижим на маршрутах (помимо вышеуказанных) Красное — Наушки — Красное и Москва — Екатеринбург — Москва. Наибольший ЧДД также наблюдается по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Дисконтированные сроки окупаемости составляют от 5,0 до 9,0 лет.
Анализ рисков и оценка чувствительности
В работе проведена оценка чувствительности показателей проекта к следующим факторам: себестоимости железнодорожной перевозки, тарифу владельца инфраструктуры, инвестициям, объемам перевозок. Анализ факторов приведен ниже.
Значительным фактором неопределенности в проекте является возможное изменение себестоимости железнодорожной перевозки, особенно это отмечается на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва. Это связано с тем, что действующая система управленческого учета затрат ОАО «РЖД» на содержание инфраструктуры по данному направлению не позволяет в полной мере оценить предполагаемый рост стоимости обслуживания инфраструктуры с допускаемой скоростью до 250 км/ч. Данный вопрос предполагается к более детальному рассмотрению в соответствии с пунктом 2.1 Комплексного плана мероприятий по реализации проекта развития холдинга «РЖД» в сегменте скоростных перевозок контейнеров от 30 декабря 2022 года № 3581/р, утвержденного заместителем генерального директора ОАО «РЖД» — начальником Центра фирменного транспортного обслуживания Шило А.Н. в работе «Оценка аэродинамического воздействия ускоренных контейнерных поездов на объекты инфраструктуры в пределах габарита приближения строений и на встречные высокоскоростные и скоростные поезда». Таким образом, в работе представлена оценка чувствительности к показателю себестоимости железнодорожной перевозки, уровня тарифов и объемов перевозок на данном маршруте, представленная в таблицах 4.2.3 - 4.2.6. Как видно из таблиц, проект перестает окупаться при сокращении уровня тарифов на 40%, и остается эффективным при росте себестоимости на величину до 100% либо падении объема перевозок на величину до 50%.
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении себестоимости и объемов перевозок по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при себестоимости и объемов перевозок по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня себестоимости и уровня тарифов по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня себестоимости и уровня тарифов по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва, лет
Важным фактором неопределенности при применении контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч является возможное изменение доходов ОАО «РЖД» от увеличения объемов перевозок вследствие изменения тарифной политики ОАО «РЖД», либо регулирующих государственных органов Российской Федерации в сфере перевозок контейнеров с повышенными скоростями движения. В рамках данного расчета выполнена чувствительность эффекта (чистого дисконтированного дохода и срока окупаемости) ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом следовании на величину от +50% до -50% к базовому значению (с учетом поправочных коэффициентов, связанных с повышением маршрутной скорости движения) с шагом 5%.
Общее влияние макроэкономических факторов неопределенности и риска в соответствии с [23] оценено путем варьирования нормы дисконта в диапазоне от -2 п.п. до +8 п.п. В указанных диапазонах изменения уровня тарифов и нормы дисконта модель является устойчивой по маршрутам следования: Москва — Санкт-Петербург — Москва, Москва — Новосибирск — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург.
Результаты анализа чувствительности применения СКП по маршрутам, на которых проводится подконтрольная эксплуатация рассматриваемых вагонов-платформ модели 13-6704 (Новороссийск — Москва — Новороссийск, Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов) и Москва — Владивосток — Москва) приведены в таблицах 4.2.7 - 4.2.12.
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов и нормы дисконта по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов и нормы дисконта по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов и нормы дисконта по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов и нормы дисконта по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов и нормы дисконта по маршруту Москва — Владивосток — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов и нормы дисконта по маршруту Москва — Владивосток — Москва, лет
Как можно видеть из таблиц, устойчивость проекта изменяется в зависимости от рассматриваемого маршрута и составности поезда: так, на маршруте Новороссийск — Москва — Новороссийск при полной составности поезда (36 вагонов) (таблицы 4.2.7 - 4.2.8) проект остается эффективным при любом изменении рассматриваемых показателей в анализируемых пределах, в то время как при составности 20 вагонов (таблицы 4.2.9 - 4.2.10) проект становится эффективным при увеличении размера тарифа на 15%.
Результаты анализа чувствительности применения СКП по факторам тарифа в груженом направлении и нормы дисконта на транзитных маршрутах Красное — Наушки — Красное, Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное показали высокую чувствительность (представлено в таблицах 4.2.13 - 4.2.20). На данных направлениях для тарификации применяются специально установленные ставки транзитного тарифа в соответствии с [14] без введения повышающего коэффициента для СКП. Как видно из таблиц, при соблюдении нормы дисконта на действующем уровне для обеспечения окупаемости проекта необходимо повышение уровня тарифа от 20% до 140% в зависимости от маршрута.
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Наушки — Красное, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Наушки — Красное, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Забайкальск — Красное, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Забайкальск — Красное, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Гродеково — Красное, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Гродеково — Красное, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Владивосток — Красное, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении уровня тарифов в груженом направлении и нормы дисконта по маршруту Красное — Владивосток — Красное, лет
Влияние возможного изменения стоимости приобретения локомотивов на показатели проекта оценено при помощи изменения стоимости приобретения локомотивов от -50 до +50% при одновременном изменении нормы дисконта в диапазоне от -2 п.п. до +8 п.п. на маршрутах Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Красное — Наушки — Красное (представлено в таблицах 4.2.21 - 4.2.26).
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении стоимости приобретения локомотивов и нормы дисконта по маршруту Москва — Наушки — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении стоимости приобретения локомотивов и нормы дисконта по маршруту Москва — Наушки — Москва, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении стоимости приобретения локомотивов и нормы дисконта по маршруту Москва — Забайкальск — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении стоимости приобретения локомотивов и нормы дисконта по маршруту Москва — Забайкальск — Москва, лет
Чистый дисконтированный доход ОАО «РЖД» при изменении стоимости приобретения локомотивов и нормы дисконта по маршруту Красное — Наушки — Красное, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для ОАО «РЖД» при изменении стоимости приобретения локомотивов и нормы дисконта по маршруту Красное — Наушки — Красное, лет
Как было отмечено в п. 3, для владельца инфраструктуры проведены расчеты как для условий отсутствия необходимости инвестиций в дооборудование ПТО, так и для условий дообустройства технологическим оборудованием ПТО для проведения ТО вагонов или использования «цифрового осмотрщика вагонов». Результаты расчета эффекта владельца инфраструктуры для условий дооборудования ПТО приведены в таблицах 4.2.27 - 4.2.30.
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по вариантам реализации проекта при эксплуатации существующих локомотивов для условий дообустройства технологическим оборудованием ПТО
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по вариантам реализации проекта при эксплуатации перспективных локомотивов для условий дообустройства технологическим оборудованием ПТО
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по вариантам реализации проекта при эксплуатации существующих локомотивов для условий организации «цифрового осмотрщика вагона»
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по вариантам реализации проекта при эксплуатации перспективных локомотивов для условий организации «цифрового осмотрщика вагона»
Как можно видеть из таблиц, экономический эффект проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч в условиях эксплуатации существующих серий локомотивов (как с учетом, так и без учета дисконтирования) при организации ТО на ПТО является положительным на всех маршрутах, за исключением маршрутов Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, на которых положительный эффект не достигается по другим причинам. При этом наибольший положительный ЧДД наблюдается по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Дисконтированные сроки окупаемости составляют от 2,5 до 10,0 лет.
В условиях эксплуатации перспективных серий локомотивов положительный эффект не достижим на маршрутах (помимо вышеуказанных) Красное — Наушки — Красное и Москва — Екатеринбург — Москва. Наибольший ЧДД также наблюдается по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Дисконтированные сроки окупаемости составляют от 5,4 до 10,3 лет.
4.3 Оценка экономической эффективности для собственника (оператора) подвижного состава
В соответствии с выявленными эффектообразующими факторами экономический эффект, определяемый для собственника (оператора) подвижного состава, включает в себя следующие составляющие:
- дополнительные инвестиционные вложения в парк вагонов;
- дополнительные доходы от изменения объемов перевозок;
- дополнительные расходы в части себестоимости перевозок грузов;
- налоговые отчисления.
Таким образом, формула (4.1.1) для собственника (оператора) подвижного состава принимает вид формулы (4.3.1):
NPV_{\text{ваг}} = \sum_{t = 0}^{T} \frac{\text{Д}_{t}^{\text{ваг}} - \text{Е}_{t}^{\text{ваг}} - \text{И}_{t}^{\text{ваг}} - \text{Н}_{t}^{\text{ваг}}}{D_{t}} , (4.3.1)
где \text{Д}_{t}^{\text{ваг}} — дополнительно возникающие доходы собственника (оператора) подвижного состава от предоставления вагонов в аренду в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{ваг}} — дополнительные расходы собственника (оператора) подвижного состава, связанные с ремонтом и обслуживанием вагонов в году t, руб.;
\text{И}_{t}^{\text{ваг}} — дополнительные инвестиционные вложения собственника (оператора) подвижного состава в вагонный парк в году t, руб.;
\text{Н}_{t}^{\text{ваг}} — изменение налоговых выплат собственника подвижного состава в году t, руб.
Как было отмечено в п. 4.1, оценка экономического эффекта для собственника (оператора) вагона определяется изолированно по рассматриваемым маршрутам и в зависимости от используемого локомотива (существующего парка или перспективного).
Дополнительно возникающие доходы \text{Д}_{t}^{\text{ваг}} и расходы \text{Е}_{t}^{\text{ваг}} собственника (оператора) подвижного состава определяются соответственно по формулам (1.5) и (2.3.1).
Инвестиционные расходы собственника (оператора) подвижного состава определяются по формулам (4.3.2) - (4.3.4):
\text{И}_{t}^{\text{ваг}} = \text{Ц}^{\text{ваг}} \times (\text{М}_{\text{ваг }t + 1}^{\text{потр}} - \text{М}_{\text{ваг }t}^{\text{потр}}); (4.3.2)
\text{М}_{\text{ваг }t}^{\text{потр}} = \frac{\text{М}_{\text{ваг }t}^{\text{раб}}}{(1 - k_{\text{инв}}^{\text{в}}) \times T_{t}^{\text{год}}} ; (4.3.3)
k_{\text{инв}}^{\text{в}} = \frac{T_{TP - 1}}{T_{TP - 1} + \frac{l_{TP - 1}}{S_{\text{ваг }t}}} + k_{\text{рем}}^{\text{в}}, (4.3.4)
где d_{t}^{\text{ваг}} — ставка доходности в году t, руб./ваг./сут.;
\text{М}_{\text{ваг }t + 1}^{\text{потр}} — потребный парк вагонов в году, следующем за годом t, ваг.;
\text{М}_{\text{ваг }t}^{\text{потр}} — потребный парк вагонов в году t, ваг.;
\text{М}_{\text{ваг }t}^{\text{раб}} — вагоно-сутки рабочего парка в году t, ваг.;
k_{\text{инв}}^{\text{в}} — доля нерабочего парка вагонов;
T_{t}^{\text{год}} — число дней в году t, дни;
T_{\text{в}}\prime_{\text{аг }t} — оборот вагона с учетом ожидания погрузки в году t, сут.;
TТР-1 — время простоя вагона в ТР-1, сут.;
lТР-1 — норматив пробега вагона между проведением ТР-1, км;
k_{\text{рем}}^{\text{в}} — доля нерабочего парка, приходящегося на плановые ремонты.
Изменение налоговых выплат определяется в соответствии с положениями, изложенным в п. 4.1.
Моделирование денежных потоков
Моделирование денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава произведено с учетом описанных выше положений по расчетным вариантам, указанных в матрице вариантов (таблица 4.1.1). Полная модель денежных потоков приведена в Приложении Г. Укрупненные модели денежных потоков по вариантам рассмотрения представлены в Приложении Б.2. Структура экономического эффекта по вариантам сравнения указана в Приложении В.2.
Как можно видеть из рисунков, наибольшую долю в составе расходов без учета дисконтирования по всем вариантам реализации проекта занимают расходы на комплектующие и детали, что связано, главным образом, с высокой стоимостью замены колесных пар. Значимую долю расходов также занимают затраты на приобретение вагонов и проведение ТР-1. В составе расходов с учетом дисконтирования наибольшую долю занимают расходы на приобретение подвижного состава по вариантам реализации проекта.
Технико-экономическая оценка результатов
Результаты расчета основных показателей эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава приведены в таблицах 4.3.1 - 4.3.2.
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по вариантам реализации проекта при эксплуатации существующих локомотивов
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч собственника (оператора) подвижного состава по вариантам реализации проекта при эксплуатации перспективных локомотивов
Как можно видеть из таблиц, при эксплуатации локомотивов существующих серий по всем рассматриваемым маршрутам достигается положительная эффективность проекта без учета дисконтирования. При этом наибольший положительный эффект наблюдается на маршруте Москва — Владивосток — Москва, наименьший — на маршруте Красное — Владивосток — Красное. Сроки окупаемости составляют от 17,69 лет (маршрут Новороссийск — Москва — Новороссийск при составности поезда 20 вагонов) до 32,48 лет (маршрут Красное — Владивосток — Красное). Однако, с учетом дисконтирования положительная эффективность собственника (оператора) вагонов не достигается ни на одном из рассматриваемых маршрутов. Наименьший отрицательный эффект с учетом дисконтирования наблюдается на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва и Москва — Новороссийск — Москва, наибольший — на маршруте Москва — Владивосток — Москва.
При эксплуатации перспективного локомотива наблюдается отрицательный эффект без учета дисконтирования по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва, по иным маршрутам эффект положительный, при этом максимальное значение ЧД наблюдается на маршруте Москва — Забайкальск — Москва. С учетом дисконтирования по всем маршрутам положительная эффективность не достигается, при этом наименьший отрицательный эффект наблюдается на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва, наибольший — на маршруте Москва — Владивосток — Москва.
Анализ рисков и оценка чувствительности
В связи с тем, что по результатам проведенных расчетов экономический эффект собственника (оператора) подвижного состава отрицателен по всем маршрутам, оценка чувствительности проводится с целью определения критериев достижимости положительного эффекта. В качестве основных критериев определены составляющие расходов, оказывающие наибольшее влияние на чистый дисконтированный доход проекта. В рамках данного расчета выполнена оценка чувствительности эффекта (чистого дисконтированного дохода) по всем маршрутам при изменении следующих параметров:
- изменение ставки аренды вагона на величину до +100% с шагом 10%;
- изменение ставки дисконтирования на величину от +2 п.п. до -8 п.п. с шагом 1 п.п.
Результаты анализа чувствительности приведены для условий эксплуатации локомотивов существующих серий только по двум маршрутам опытной эксплуатации: Новороссийск — Москва — Новороссийск и Москва — Владивосток — Москва. По другим маршрутам эксплуатации результаты анализа чувствительности не имеют существенного изменения. Результаты анализа чувствительности для собственника (оператора) подвижного состава при изменении входных параметров приведены в таблицах 4.3.3 - 4.3.8.
Чистый дисконтированный доход собственника (оператора) подвижного состава при изменении ставки аренды вагона и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для собственника (оператора) подвижного состава при изменении ставки аренды вагона и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, лет
Чистый дисконтированный доход собственника (оператора) подвижного состава при изменении ставки аренды вагона и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для собственника (оператора) подвижного состава при изменении ставки аренды вагона и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), лет
Чистый дисконтированный доход собственника (оператора) подвижного состава при изменении ставки аренды вагона и ставки дисконтирования по маршруту Москва — Владивосток — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для собственника (оператора) подвижного состава при изменении ставки аренды вагона и ставки дисконтирования по маршруту Москва — Владивосток — Москва, лет
Как видно из представленных таблиц, по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск положительная эффективность проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) вагона достигается при повышении ставки аренды на 70% либо при снижении нормы дисконта на 7 п.п.
На маршруте Москва — Владивосток — Москва положительная эффективность проекта для собственника (оператора) подвижного состава может быть достигнута при изолированном увеличении ставки аренды на 100%.
Как видно из анализа чувствительности проекта для собственника (оператора) подвижного состава положительная эффективность проекта достигается при повышении ставки аренды в 2 раза при сохранении нормы дисконта на действующем уровне. Можно отметить высокий риск возможного повышения ставки аренды вагона и соответствующего увеличения общей стоимости перевозки. Более подробный анализ маршрутов, на которых целесообразно указанное увеличение ставки, представлен в разделе 6.
Помимо этого, при финансовом моделировании проекта проведен расчет показателей экономической эффективности для собственника (оператора) подвижного состава с учетом покупки данных платформ с привлечением не только собственных средств, но и кредитных со ставкой финансирования не более ключевой ставки плюс 2,5% годовых, а также проведен расчет при возможном заключении соглашения с лизинговой компанией со ставкой финансирования не более ключевой ставки плюс 3% годовых.
Учитывая, что на текущий момент вагоны-платформы модели 13-6704 не окупаются, в работе определены параметры окупаемости вагона для скоростных перевозок.
Формирование услуги скоростного контейнерного сообщения возможно только при условии положительной экономической эффективности для всех участников данного проекта. При этом, как видно из расчетов (таблицы 4.5.1 - 4.5.3), экономическая эффективность для оператора (собственника) подвижного состава отрицательна.
На рисунке 4.1 представлены параметры, определяющие эффективность платформы модели 13-6704 для владельца вагона.
Рисунок 4.1 — Параметры, определяющие эффективность платформы модели 13-6704 для владельца вагона
В связи с тем, что в предложенных ставках задействования вагона (таблица 1.6) не достигаются параметры окупаемости вагона, в данном разделе предложены пути достижения экономической эффективности для оператора подвижного состава.
Мероприятия по повышению экономической эффективности для оператора (собственника) вагона должны включать в себя большой перечень, включающий в том числе проведение ТО на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах погрузки (выгрузки), а также выявление резервов к повышению ставки задействования платформы выше указанных.
В соответствии с п. 1.16 Прейскуранта 10-01 «в тарифы на перевозку грузов... входят следующие виды работ и услуг...., техническое обслуживание на железнодорожных станциях грузовых вагонов...,. собственных вагонов». При организации скоростных контейнерных перевозок пункты технического осмотра вагонов перевозчика должны быть дооснащены устройствами, позволяющими проводить ТО вагонов модели 13-6704 в пунктах погрузки (выгрузки).
Результаты расчета экономической эффективности для владельца инфраструктуры для условий дообустройства технологическим оборудованием ПТО для проведения ТО вагонов или использования «цифрового осмотрщика вагонов» приведены в таблицах 4.2.27 - 4.2.30.
При этом при проведении ТО вагонов данной модели на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах отправки (погрузки/выгрузки) спрогнозировано существенное сокращение расходов собственника вагона на его содержание. Это связано с тем, что в настоящий момент ТО вагона модели 13-6704 проводится на специализированном предприятии за счет средств владельца вагона. При проведении ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) по маршрутам сократятся расходы собственника вагона по проведению и передислокации вагона в ТО через каждые 10 тыс. км, что также существенно снизит долю нерабочего парка.
Результаты оценки экономического эффекта для собственника (оператора) подвижного состава с учетом проведения ТО вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» для условий эксплуатации перспективных локомотивов приведены в таблице 4.3.9. В данных расчетах затраты на плановые и неплановые виды текущего отцепочного ремонта учтены с межремонтным пробегом 100 тыс. км.
Основные показатели эффективности СКП для собственника подвижного состава по вариантам реализации проекта при эксплуатации перспективных локомотивов для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки)
Как видно из таблицы, в этом случае положительная эффективность проекта для собственника (оператора) подвижного состава достигается со сроком окупаемости от 22 до 27 лет на следующих маршрутах:
Красное — Забайкальск — Красное
Красное — Владивосток — Красное
Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург
Новороссийск — Москва — Новороссийск (состав из 20 физ. вагонов).
Результаты расчета чувствительности проекта для владельца вагона по показателю изменения срока окупаемости инвестиций при изменении ставки аренды платформы для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) представлены в таблице 4.3.10.
Результаты анализа чувствительности проекта по показателю изменения срока окупаемости инвестиций для владельца вагона при изменении ставки аренды платформы для перспективного локомотива (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки))
По результатам анализа чувствительности выявлено, что на всех маршрутах, кроме маршрутов Москва — Санкт-Петербург — Москва, Москва — Екатеринбург — Москва и Новороссийск — Москва — Новороссийск (полный состав), для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет) для собственника (оператора) вагона при условии проведения ТО вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах погрузки (выгрузки) по маршрутам необходимо увеличение ставки аренды на 20%. Для маршрута Москва — Екатеринбург — Москва окупаемость владельца вагона может быть достигнута при увеличении ставки аренды на величину более 40%, а по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва требуется увеличение размера ставки аренды вагона на величину более 160%.
При условии применения комплекса мер по проведению ТО вагона за счет средств ОАО «РЖД» и 20%-м увеличением ставок доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 соответствующие ставки представлены в табл. 4.3.11.
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет))
Указанное повышение ставки аренды вагонов существенно отразится на общей стоимости перевозки, так как стоимость предоставления вагона под перевозку в СКП составляет более 40% от общей стоимости доставки контейнера. В случае повышения ставки до уровня окупаемости растет вероятность снижения прогнозируемых объемов грузовой базы для перевозок контейнеров в СКП. В качестве одного из инструментов снижения общей стоимости перевозки контейнеров в СКП при повышении ставки аренды вагонов возможно одновременное применение скидки с тарифа ОАО «РЖД» в рамках механизмов тарифного коридора, которое позволит снизить общую стоимость перевозки до первоначального уровня и обеспечит получение экономического эффекта для собственника вагона. Обеспечение экономической эффективности для ОАО «РЖД» необходимо рассматривать дополнительно, так как это зависит от размера применяемой скидки с тарифа.
Однако, необходимо отметить, что общее увеличение стоимости перевозки должно сопровождаться качественным обеспечением услуги скоростного контейнерного сообщения. Реализация проекта движения контейнерных поездов с повышенной скоростью заключается в решении ряда ключевых вопросов, которые взаимосвязаны и должны решаться одновременно. В первую очередь, это наличие участков для движения контейнерных поездов со скоростью до 140 км/час, пропускные способности потенциальных железнодорожных направлений, наличие тягового подвижного состава, актуализированная нормативная база и др.
Железнодорожная инфраструктура, позволяющая реализовывать технические возможности вагонов-платформ модели 13-6704, следование со скоростью до 140 км/ч, в настоящее время имеется только на участке Санкт-Петербург — Москва и на отдельных участках «южного направления», а использование такого подвижного состава на маршрутах, где скорости ограничены значением 120 км/ч и ниже (как по параметрам инфраструктурных ограничений, так и в связи с высокой интенсивностью движения преимущественно грузовых поездов с ограниченной скоростью), экономически нецелесообразно, но технически возможно.
С целью обеспечения эффективности развития сервиса и стабильного спроса на услугу скоростных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, обеспечения окупаемости инвестиционных затрат для всех участников процесса необходимо дальнейшее совершенствование элементов конкурентоспособности сервиса относительно других вариантов перевозки грузов, в том числе:
- реализация инфраструктурных улучшений и обеспечение перевозок на востребованных направлениях грузовыми локомотивами со скоростями перевозки до 140 км/ч;
- внедрение технологии пропуска скоростных контейнерных поездов по разработанному на стадии формирования нормативного графика движения поездов расписанию в пакете с пассажирскими поездами (с целью минимизации съема грузовых поездов), с гарантированным приемом груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД» и датой отправления и прибытия поездов;
- проведение работ, направленных на нормативную регламентацию скоростных контейнерных перевозок и минимизацию оборота вагонов (минимизация продолжительности операций на технических станциях в пути следования, на станциях погрузки/выгрузки контейнеров и др.).
Вопрос обеспечения тяговым подвижным составом на сегодняшний день находится на стадии решения. В настоящее время отечественная промышленность не производит грузовые локомотивы, развивающие скорость до 140 км/ч. Для постоянного тягового обеспечения ускоренных контейнерных перевозок необходимо создание нового электровоза. Одним из важных критериев перспективного локомотива должна быть возможность его работы при различных видах тока, двухсистемность и безотцепочное следование на всем направлении с проведением технического обслуживания в объеме ТО-2 на конечных станциях маршрута.
Наличие участков с допустимой скоростью движения до 140 км/ч и наличие подвижного состава (тягового и нетягового) с необходимыми конструкционными характеристиками не всегда является достаточным условием для возможности реализации указанной скорости. Важное значение имеет технологическая возможность организации скоростного контейнерного движения с такими скоростями. При дефиците пропускной способности железнодорожных линий требуется отдельный подход к пропуску поездов, следующих с повышенной скоростью, а значит, увеличивающих съем грузовых поездов. При следовании контейнерных и пассажирских поездов в одном пакете требуется синхронизация элементов графика движения, а также графиков технических стоянок скоростного контейнерного и пассажирского поездов, что является достаточно сложным для выполнения условием. Процесс организации услуги скоростной перевозки грузов должен начинаться с разработки нормативного графика и формирования нитки для движения такого поезда. Для организации движения скоростных контейнерных поездов необходимо формирование расписания следования на всем маршруте независимо от его индивидуального пропуска или пропуска в пакете с пассажирскими поездами.
Учитывая существующее положение дел на транспортно-логистическом рынке перевозок грузов в 2020 — 2023 гг., можно говорить об ужесточении конкуренции за дорогостоящие грузы, специфика работы с которыми характеризуется получением эффектов от экономии времени.
4.4 Оценка экономической эффективности для контейнерного оператора
Факторы, образующие экономический эффект, определяемый для контейнерного оператора, включают в себя следующие составляющие:
- дополнительные инвестиционные вложения в парк контейнеров;
- дополнительные доходы от изменения объемов перевозок;
- дополнительные расходы по содержанию контейнеров;
- налоговые отчисления.
Таким образом, формула экономической эффективности на i-ом маршруте для контейнерного оператора принимает вид формулы (4.4.1):
NPV_{\text{КО}} = \sum_{t = 0}^{T} \frac{\text{Д}_{t}^{\text{КО}} - \text{Е}_{t}^{\text{КО}} - \text{И}_{t}^{\text{КО}} - \text{Н}_{t}^{\text{КО}}}{D_{t}} , (4.4.1)
где \text{Д}_{t}^{\text{КО}} — дополнительно возникающие доходы контейнерного оператора от изменения объемов перевозок в году t, руб.;
\text{Е}_{t}^{\text{КО}} — дополнительные расходы контейнерного оператора в части себестоимости пользования контейнера в году t, руб.;
\text{И}_{t}^{\text{КО}} — дополнительные инвестиционные вложения контейнерного оператора в парк контейнеров в году t, руб.;
\text{Н}_{t}^{\text{КО}} — изменение налоговых выплат контейнерного оператора в году t, руб.
Дополнительно возникающие доходы \text{Д}_{t}^{\text{КО}} и расходы \text{Е}_{t}^{\text{КО}} контейнерного оператора определяются соответственно по формулам (1.10) и (2.4.1).
Инвестиционные затраты контейнерного оператора на покупку дополнительного парка контейнеров для i-ого маршрута определяются по формуле (4.4.2):
\text{И}_{t}^{\text{КО}} = \text{К}_{t}^{\text{потр}} \times \text{Ц}^{\text{конт}}, (4.4.2)
где Цконт — стоимость приобретения контейнера, руб.;
\text{К}_{t}^{\text{потр}} — потребный к приобретению парк контейнеров в году t, конт.
Для обеспечения кратности сроков жизненного цикла контейнера и вагона для целей данного расчета срок службы принят 11 лет.
Как было отмечено в п. 4.1, оценка экономического эффекта для владельца контейнеров определяется изолированно по рассматриваемым маршрутам и в зависимости от используемого локомотива (существующего парка или перспективного).
Моделирование денежных потоков
Моделирование денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора произведено с учетом описанных выше положений по расчетным вариантам, указанным в матрице вариантов (таблица 4.1.1). Полная модель денежных потоков приведена в Приложении Г. Укрупненные модели денежных потоков по вариантам рассмотрения представлены в Приложении Б.3. Структура экономического эффекта по вариантам сравнения приведена в Приложении В.3.
Технико-экономическая оценка результатов
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч контейнерного оператора приведены в таблицах 4.4.1 - 4.4.2.
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по вариантам реализации проекта при эксплуатации существующих локомотивов
Основные показатели эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по вариантам реализации проекта при эксплуатации перспективных локомотивов
Как можно видеть из таблиц, экономический эффект проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч в условиях эксплуатации существующих серий локомотивов (как с учетом, так и без учета дисконтирования) является положительным на всех маршрутах. При этом наибольший положительный ЧДД наблюдается по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Дисконтированные сроки окупаемости составляют от 3,07 до 7,51 лет.
В условиях эксплуатации перспективных серий локомотивов положительный эффект также достигается по всем маршрутам, и также наибольший ЧДД наблюдается по маршруту Москва — Владивосток — Москва. Дисконтированные сроки окупаемости составляют от 3,07 до 7,51 лет.
Анализ рисков и оценка чувствительности
В качестве основных факторов неопределенности и риска для контейнерного оператора определены показатели, оказывающие наибольшее влияние на его экономический эффект: стоимость приобретения контейнеров, ставка доходности предоставления контейнера и стоимость его содержания и обслуживания. В рамках данного расчета выполнена чувствительность эффекта (чистого дисконтированного дохода) ОАО «РЖД» при изменении уровня рыночной стоимости контейнера, ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и обслуживание контейнера на величину от +25% до -25% к базовому значению с шагом 5%.
Общее влияние макроэкономических факторов неопределенности и риска в соответствии с [23] оценено путем варьирования нормы дисконта в диапазоне от -2 п.п. до +8 п.п.
Анализ чувствительности проводится для условий эксплуатации локомотивов существующих серий по двум маршрутам: Москва — Санкт-Петербург — Москва как наименее убыточный для собственника (оператора) подвижного состава и Москва — Владивосток — Москва как наиболее выгодный для ОАО «РЖД». Результаты анализа чувствительности для собственника (оператора) подвижного состава при изменении входных параметров приведены в таблицах 4.4.3 - 4.4.14.
Чистый дисконтированный доход контейнерного оператора при изменении рыночной стоимости контейнера и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для контейнерного оператора при изменении рыночной стоимости контейнера и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, лет
Чистый дисконтированный доход контейнерного оператора при изменении ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и содержание контейнера по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для контейнерного оператора при изменении ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и содержание контейнера по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск, лет
Чистый дисконтированный доход контейнерного оператора при изменении рыночной стоимости контейнера и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для контейнерного оператора при изменении рыночной стоимости контейнера и ставки дисконтирования по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), лет
Чистый дисконтированный доход контейнерного оператора при изменении ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и содержание контейнера по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для контейнерного оператора при изменении ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и содержание контейнера по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов), лет
Чистый дисконтированный доход контейнерного оператора состава при изменении рыночной стоимости контейнера и ставки дисконтирования по маршруту Москва — Владивосток — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для контейнерного оператора при изменении рыночной стоимости контейнера и ставки дисконтирования по маршруту Москва — Владивосток — Москва, лет
Чистый дисконтированный доход контейнерного оператора состава контейнерного оператора при изменении ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и содержание контейнера по маршруту Москва — Владивосток — Москва, млн руб.
Дисконтированный срок окупаемости проекта для контейнерного оператора контейнерного оператора при изменении ставки доходности предоставления контейнера на маршруте в одну сторону и расходов на ремонт и содержание контейнера по маршруту Москва — Владивосток — Москва, лет
Как можно видеть из таблиц, проект применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч достаточно устойчив к изменению рассматриваемых показателей. По маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск ЧДД проекта остается положительным при увеличении рыночной стоимости контейнера на 25% при одновременном увеличении нормы дисконта на 7 п.п. По маршруту Москва — Владивосток — Москва экономический эффект проекта остается положительным при любом изменении рыночной стоимости контейнера и нормы дисконта в рассматриваемых пределах.
Вместе с тем, по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск проект остается эффективным при уменьшении ставки доходности предоставления контейнера на величину до 10%, либо при увеличении уровня расходов на ремонт и содержание контейнеров на величину до 20%. По маршруту Москва — Владивосток — Москва экономический эффект проекта остается положительным при любом изменении ставки доходности предоставления контейнера и расходов на ремонт и содержание контейнеров в рассматриваемых пределах.
4.5 Оценка совокупных показателей экономической эффективности для всех участников проекта
Результаты расчета и ранжирования совокупного чистого дисконтированного дохода (NPV) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта при эксплуатации перспективных локомотивов представлены в таблице 4.5.1.
Результаты расчета и ранжирования совокупного чистого дисконтированного дохода (NPV) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (при эксплуатации перспективных локомотивов), млн руб.
Результаты расчета и ранжирования совокупного дисконтированного срока окупаемости (DPP) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта при эксплуатации перспективных локомотивов представлены в таблице 4.5.2.
Результаты расчета и ранжирования совокупного дисконтированного срока окупаемости (DPP) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (при эксплуатации перспективных локомотивов), лет
Результаты расчета и ранжирования совокупной внутренней нормы доходности (IRR) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта при эксплуатации перспективных локомотивов представлены в таблице 4.5.3.
Результаты расчета и ранжирования совокупной внутренней нормы доходности (IRR) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (при эксплуатации перспективных локомотивов), %
Как видно из таблиц, совокупный срок окупаемости наступает не на всех маршрутах, а только на маршрутах Новороссийск — Москва — Новороссийск (19 лет), Москва — Новосибирск — Москва (19 лет), Москва — Иркутск — Москва (25 лет), Москва — Владивосток — Москва (31 год). При этом сроки окупаемости 31 и 32 года являются значениями, близкими к сроку службы вагона, в связи с чем проект не способен принести какую-либо значимую прибыль. Таким образом, наиболее эффективными с точки зрения окупаемости для всех участников проекта являются маршруты:
Совокупный чистый дисконтированный доход на маршрутах складывается из чистого дисконтированного дохода каждого участника проекта. Таким образом, чистый дисконтированный доход на маршруте Новороссийск — Москва — Новороссийск (403 млн руб.) состоит из следующих составных частей:
- 1 253 млн руб. — ЧДД (NPV) ОАО «РЖД», как собственника инфраструктуры (перевозчика);
- 894 млн руб. — ЧДД (NPV) собственника (оператора) вагона;
- 44 млн руб. — ЧДД (NPV) контейнерного оператора.
Чистый дисконтированный доход на маршруте Москва — Новосибирск — Москва (1 603 млн руб.) состоит из следующих составных частей:
- 5 390 млн руб. — ЧДД (NPV) ОАО «РЖД», как собственника инфраструктуры (перевозчика);
- 3 945 млн руб. — ЧДД (NPV) собственника (оператора) вагона;
- 157 млн руб. — ЧДД (NPV) контейнерного оператора.
Результаты расчета показывают положительную эффективность проекта для ОАО «РЖД» и контейнерного оператора и отрицательные показатели эффективности для собственника (оператора) подвижного состава. Положительных показателей NPV для собственника вагона возможно достичь несколькими путями: сокращением расходов на покупку и содержание вагона модели 13-6704 или путем увеличения доходов от предоставления платформы под перевозку.
Для целей обеспечения окупаемости для всех участников проекта целесообразно проведение мероприятий по обеспечению ТО на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах погрузки/выгрузки. В этом случае результаты расчета и ранжирования совокупных показателей эффективности проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч при эксплуатации перспективных локомотивов представлены в таблицах 4.5.4 - 4.5.6.
Результаты расчета и ранжирования совокупного чистого дисконтированного дохода (NPV) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (при эксплуатации перспективных локомотивов для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре ОАО «РЖД»), млн руб.
Результаты расчета и ранжирования совокупного дисконтированного срока окупаемости (DPP) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре ОАО «РЖД»), лет
Результаты расчета и ранжирования совокупной внутренней нормы доходности (IRR) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре ОАО «РЖД»), %
5 Оценка общей стоимости перевозки контейнеров, включая вагонную и контейнерную составляющие, подачу и уборку вагонов на контейнерные площадки, погрузку и выгрузку контейнеров при организации движения КП со скоростью до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704 в разрезе направлений и значений аналогичной услуги, предоставляемой автомобильным видом транспорта
Общая стоимость перевозки грузов при организации маршрутной отправки контейнеров включает в себя:
- тариф на железнодорожную перевозку, включающий инфраструктурную и локомотивную составляющие;
- плату оператору подвижного состава за предоставление (аренду) фитингового вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров;
- стоимость аренды контейнера;
- стоимость дополнительных услуг на станции погрузки или терминале отправки: за подачу и уборку вагонов, погрузку и выгрузку контейнеров.
Стоимость доставки 40-футового контейнера для грузоотправителя по маршруту определяется по формуле (5.1):
C_{\text{дост}}^{i} = C_{\text{терм}/\text{отпр}}^{i} + C_{\text{инф}}^{i} + C_{\text{ваг}}^{i} + C_{\text{конт}}^{i} + C_{\text{терм}/\text{приб}}^{i} + C_{\text{пм}}^{i}, (5.1)
где C_{\text{терм}/\text{отпр}}^{i} — стоимость обслуживания одного контейнера на терминале по отправлению на i-ом маршруте, руб./конт.;
C_{\text{инф}}^{i} — провозная плата владельцу инфраструктуры за осуществление перевозки на i-ом маршруте, руб./конт.;
C_{\text{ваг}}^{i} — плата собственнику (оператору) подвижного состава за предоставление подвижного состава под перевозку на i-ом маршруте, руб./конт.;
C_{\text{конт}}^{i} — плата владельцу контейнера за его предоставление на i-ом маршруте, руб./конт.;
C_{\text{терм}/\text{приб}}^{i} — стоимость обслуживания одного контейнера на терминале по прибытии на i-ом маршруте (остается неизменной с учетом повышения скорости доставки), руб./конт.;
C_{\text{пм}}^{i} — расходы по завозу/вывозу автомобилем на станцию погрузки/выгрузки, т.н. «последняя миля», руб./конт.
Провозная плата владельцу инфраструктуры за осуществление перевозки с учетом доли порожнего пробега рассчитывается по формуле (5.2):
C_{\text{инф}}^{i} = d_{\text{гр}}^{i} \times k^{i} + d_{\text{пор}}^{i} \times n_{\text{пор}}^{\text{оси}} \times k_{\text{пор}}^{i}/2, (5.2)
где d_{\text{гр}}^{i} — провозная плата владельцу инфраструктуры за перевозку одного контейнера в соответствии с [12, 14] на i-ом маршруте, руб./конт.;
ki — поправочный коэффициент к ставке провозной платы за контейнеры в зависимости от повышения маршрутной скорости движения на i-ом маршруте (согласно п. 1 отчета);
d_{\text{пор}}^{i} — провозная плата владельцу инфраструктуры за перевозку порожних вагонов в соответствии с Прейскурантом 10-01 [12] на i-ом маршруте, руб./ось;
n_{\text{пор}}^{\text{оси}} — количество осей порожнего вагона (принимается 6);
k_{\text{пор}}^{i} — коэффициент порожнего пробега по отношению к груженому для вагонов на i-ом маршруте проследования;
2 — число контейнеров на платформе.
Плата собственнику (оператору) подвижного состава за предоставление подвижного состава под перевозку определяется по формуле (5.3):
C_{\text{ваг}}^{i} = d_{\text{ваг}} \times t_{\text{сут}}/n_{\text{конт}}, (5/3)
где dваг — ставка доходности вагона в текущих ценах (для платформы 13-6704 принято целевое значение ставки аренды вагона на 2031 г. по данным таблицы 1.6, приведенное к ценам 2023 г.), руб./ваг./сут.;
tсут — количество суток предоставления вагона с учетом времени на погрузку/выгрузку вагона и в порожнем рейсе, сут.;
nконт — количество контейнеров на платформе (при условии перевозки полного комплекта принимается равным 2).
Результаты расчета общей стоимости перевозки контейнеров в контейнерных поездах без ускорения представлены в таблице 5.1, в скоростных контейнерных поездах с применением действующих серий локомотивов — в таблице 5.2 и с применением перспективного локомотива — в таблице 5.3.
Результаты расчета общей стоимости перевозки 40-футового контейнера в контейнерных поездах без ускорения, руб./контейнер
Результаты расчета общей стоимости перевозки 40-футового контейнера в скоростных контейнерных поездах с применением действующих серий локомотивов, руб./контейнер
Результаты расчета общей стоимости перевозки контейнеров в скоростных контейнерных поездах с применением перспективных локомотивов, руб./контейнер
Результаты расчета сравнения стоимости перевозки контейнеров в СКП с указанием процента изменения по отношению к перевозкам без ускорения и со стоимостью аналогичной услуги, предоставляемой автомобильным видом транспорта (согласно [2]), представлены в таблице 5.4.
Результаты расчета сравнения стоимости перевозки контейнеров в СКП со стоимостью аналогичной услуги, предоставляемой автомобильным видом транспорта
| N | Маршрут | Контейнер 40-фут., железнодорожным транспортом | Автомобиль <6> | ||||||||||
| Контейнерный поезд без ускорения | СКП (существующий локомотив) | СКП (перспективный локомотив) | 24 т, 80 м3 | ||||||||||
| Срок доставки, сут. | Общая стоимость, руб. | Срок доставки | Общая стоимость | Срок доставки | Общая стоимость | Срок доставки, сут. | Общая стоимость, руб. | ||||||
| сут. | сокращение относительно КП без ускорения (%) | руб. | % прироста относительно КП без ускорения | сут. | сокращение относительно КП без ускорения (%) | руб. | % прироста относительно КП без ускорения | ||||||
| 1 | Москва — Санкт-Петербург | 4 | 74 649 | 3 | -25% | 101 003 | 35% | 3 | -25% | 101 003 | 35% | 2 | 104 000 |
| Санкт-Петербург — Москва | 4 | 87 272 | 3 | -25% | 128 995 | 48% | 3 | -25% | 128 995 | 48% | 2 | 65 000 | |
| 2 | Москва — Екатеринбург | 4 | 111 113 | 4 | 0% | 169 790 | 53% | 4 | 0% | 169 790 | 53% | 4 | 213 000 |
| Екатеринбург — Москва | 4 | 96 349 | 4 | 0% | 131 489 | 36% | 4 | 0% | 131 489 | 36% | 4 | 115 000 | |
| 3 | Москва — Новосибирск | 5 | 143 271 | 5 | 0% | 224 790 | 57% | 5 | 0% | 224 790 | 57% | 6 | 353 000 |
| Новосибирск — Москва | 5 | 122 984 | 5 | 0% | 171 292 | 39% | 5 | 0% | 171 292 | 39% | 6 | 153 000 | |
| 4 | Москва — Иркутск | 7 | 153 954 | 6 | -14% | 213 162 | 38% | 6 | -14% | 213 162 | 38% | 8 | 521 500 |
| Иркутск — Москва | 7 | 177 231 | 6 | -14% | 272 443 | 54% | 6 | -14% | 272 443 | 54% | 8 | 238 000 | |
| 5 | Москва — Наушки | 8 | 149 830 | 7 | -13% | 217 073 | 45% | 6 | -25% | 209 453 | 40% | 0 | 0 |
| Наушки — Москва | 8 | 193 928 | 7 | -13% | 314 975 | 62% | 6 | -25% | 300 133 | 55% | 0 | 0 | |
| 6 | Москва — Забайкальск | 9 | 162 961 | 7 | -22% | 230 922 | 42% | 7 | -22% | 230 922 | 42% | 10 | 728 000 |
| Забайкальск — Москва | 9 | 199 675 | 7 | -22% | 323 570 | 62% | 7 | -22% | 323 570 | 62% | 10 | 419 500 | |
| 7 | Москва — Владивосток | 11 | 198 538 | 9 | -18% | 285 198 | 44% | 9 | -18% | 285 198 | 44% | 14 | 880 540 |
| Владивосток — Москва | 11 | 213 941 | 9 | -18% | 325 261 | 52% | 9 | -18% | 325 261 | 52% | 14 | 680 000 | |
| 8 | Красное — Наушки | 8 | 108 060 | 7 | -13% | 158 065 | 46% | 7 | -13% | 158 065 | 46% | 11 | 301 000 |
| Наушки — Красное | 8 | 144 771 | 7 | -13% | 190 910 | 32% | 7 | -13% | 190 910 | 32% | 11 | 410 000 | |
| 9 | Красное — Забайкальск | 9 | 139 496 | 7 | -22% | 219 291 | 57% | 7 | -22% | 219 291 | 57% | 12 | 518 500 |
| Забайкальск — Красное | 9 | 150 797 | 7 | -22% | 196 036 | 30% | 7 | -22% | 196 036 | 30% | 12 | 380 500 | |
| 10 | Красное — Гродеково | 12 | 173 468 | 9 | -25% | 297 269 | 71% | 9 | -25% | 297 269 | 71% | 14 | 648 000 |
| Гродеково — Красное | 12 | 156 214 | 9 | -25% | 213 993 | 37% | 9 | -25% | 213 993 | 37% | 14 | 475 500 | |
| 11 | Красное — Владивосток | 12 | 128 008 | 9 | -25% | 185 787 | 45% | 9 | -25% | 185 787 | 45% | 14 | 648 000 |
| Владивосток — Красное | 12 | 194 542 | 9 | -25% | 291 933 | 50% | 9 | -25% | 291 933 | 50% | 14 | 475 500 | |
| 12 | Санкт-Петербург — Владивосток | 12 | 193 088 | 9 | -25% | 279 657 | 45% | 9 | -25% | 279 657 | 45% | 15 | 815 000 |
| Владивосток — Санкт-Петербург | 12 | 206 427 | 9 | -25% | 334 003 | 62% | 9 | -25% | 334 456 | 62% | 15 | 831 540 | |
| 13 | Новороссийск — Москва | 4 | 95 387 | 4 | 0% | 140 936 | 48% | 3 | -25% | 131 949 | 38% | 3 | 229 000 |
| Москва — Новороссийск | 4 | 88 280 | 4 | 0% | 123 044 | 39% | 3 | -25% | 117 216 | 33% | 3 | 129 500 | |
<6> Представлено в соответствии с [2].
В варианте расчета железнодорожной перевозки дополнительно учтены возможные расходы по завозу грузов автомобильным транспортом на станцию погрузки и вывозу автомобильным транспортом со станции выгрузки в среднем размере 12 тыс. руб. (т.н. «последняя миля»).
При этом как видно из таблицы 5.4 наибольшее сокращение срока доставки 40-футового контейнера по железной дороге (на 25% при применении перспективного локомотива для СКП) отмечено на маршрутах Москва — Наушки — Москва, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург, Новороссийск — Москва — Новороссийск. При этом общий рост полной стоимости перевозки в СКП относительно контейнерного поезда без ускорения составит от 22% до 48%.
Также необходимо отметить, что стоимость перевозки контейнеров в СКП в груженом направлении ниже стоимости перевозки автомобильным видом транспорта по всем указанным маршрутам, кроме Санкт-Петербург — Москва. На основании данного расчета и маркетингового исследования, приведенного во втором томе работы [2], можно сделать следующие выводы по маршрутам:
1. Москва — Санкт-Петербург — Москва: стоимость доставки в СКП в груженом направлении выше стоимости перевозки в автомобильном транспорте. Стоимость перевозки в порожнем направлении ниже стоимости перевозки в автомобильном транспорте. Перевозка грузов в СКП является неперспективной для массового сегмента контейнерных перевозок.
2. Москва — Екатеринбург — Москва: стоимость перевозки на железнодорожном транспорте на маршруте Москва — Екатеринбург в 2 раза ниже, чем на автомобильном, а в обратном направлении Екатеринбург — Москва наоборот стоимость перевозки автомобильным транспортом практически равна стоимости перевозки железнодорожным при одинаковых сроках доставки.
3. Москва — Новосибирск — Москва: стоимость перевозки в СКП в направлении Москва — Новосибирск в два раза ниже стоимости перевозки в автомобильном транспорте, и равна стоимости автомобильного транспорта в обратном. Однако, в ближайшей перспективе (до 2025 г.) прогнозируется снижение перевозок грузов в контейнерах на направлении Москва — Новосибирск, в связи с чем направление не является перспективным в части ускорения контейнерных перевозок.
4. Москва — Иркутск — Москва: доставка грузов в СКП на направлении Москва — Иркутск значительно дешевле доставки автотранспортом, стоимость доставки на направлении Иркутск — Москва почти равна стоимости перевозки автотранспортом. Однако, в соответствии с [2] данное направление является не востребованным для организации контейнерных перевозок ввиду отсутствия грузовой базы.
5. Москва — Наушки — Москва: ввиду отсутствия данных о стоимости перевозки автомобильным транспортом на указанном направлении сравнение с СКП невозможно. Однако, в соответствии с [2] «автомобильный транспорт на направлениях Москва — Наушки, Наушки — Москва не конкурирует с железнодорожным транспортом, так как потребная грузовая база из Наушек на Московский транспортный узел в несколько раз выше возможностей ее вывоза всеми доступными видами транспорта. Соответственно, потенциал переключения перевозок на данных направлениях не велик.» Из чего можно сделать вывод о целесообразности применения скоростных контейнерных поездов со скоростью движения до 140 км/ч на направлении Наушки — Москва, так как для большинства грузоотправителей важно сокращение сроков доставки груза на данном направлении.
6. Москва — Забайкальск — Москва: стоимость перевозки в СКП значительно ниже стоимости перевозки контейнеров в автомобильном транспорте. Ввиду того, что «совокупный потребный объем грузовой базы в 2 — 2,5 раза выше совокупных возможностей по ее вывозу автомобильным и железнодорожным транспортом» [2] на данном направлении целесообразно применение СКП, так как ускорение сроков доставки грузов является ключевым элементом логистики для грузоотправителей и участников внешнеторговой деятельности.
7. Москва — Владивосток — Москва: стоимость перевозки в СКП на направлении Москва — Владивосток в 3,5 раза ниже стоимости перевозки автомобильным транспортом, на направлении Владивосток — Москва в 2,5 раза. Автомобильный транспорт при перевозках грузов из Владивостока в Москву почти не востребован из-за дороговизны. Применение СКП на данном маршруте целесообразно.
8, 9, 10, 11. Красное — Наушки — Красное, Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное: стоимость перевозки грузов в СКП в 2 — 3 раза ниже стоимости перевозок в автомобильном транспорте. Однако, применение СКП на данном направлении нецелесообразно для ОАО «РЖД» ввиду недостаточности тарифа и отсутствия экономической эффективности.
12. Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург: как и на всех маршрутах большой протяженности, стоимость перевозки в СКП значительно (в 3 раза) ниже стоимости автомобильной перевозки на данном маршруте. Перевозки автотранспортом не конкурентоспособны с железной дорогой не только из-за стоимости, но и по причине больших сроков доставки. Необходимо также отметить, что перевозки контейнеров по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток и Владивосток — Санкт-Петербург могут быть существенно переориентированы на перевозки морем. Таким образом, применение СКП неперспективно на данном направлении.
13. Новороссийск — Москва — Новороссийск: стоимость перевозки в СКП на данном направлении в 2 раза ниже стоимости перевозки автомобильным транспортом. На данном направлении в соответствии с [2] «ускорение перевозки грузов до 140 км/ч позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта по отношению к автомобильному». Таким образом, данный маршрут можно считать перспективным для применения СКП.
6 Аналитическая оценка эффективности сервиса скоростных контейнерных поездов
Спрос на грузовые перевозки различными видами транспорта в России зависит от целого ряда факторов, ключевые из которых — стоимость перевозки, время в пути, точность срока доставки и качество предоставляемого сервиса. В настоящее время конкуренция между различными видами транспорта за высокомаржинальные грузы обострена. Транспортные компании совершенствуют предоставляемый сервис, минимизируют издержки, разрабатывают и предоставляют новые услуги.
Существующие объемы грузов, перевозимые авиационным транспортом, несопоставимы с объемами, перевозимыми другими видами транспорта. Авиационный транспорт, в сравнении с железнодорожным транспортом, значительно уступает в стоимости доставки груза, вместимости, а также зависимости от погодных условий. Также следует отметить, что организация перевозки больших партий грузов (более 120 тонн) авиационным транспортом зачастую возможна только несколькими рейсами, которые не являются регулярными. Авиационный транспорт используется для перевозок небольших партий грузов, имеющих высокую добавленную стоимость, и требовательных к срокам доставки.
Наибольший объем перевозок грузов воздушным транспортом в период 2000 — 2023 гг. пришелся на 2021 г. и составил 1,6 млн тонн, что составляет 0,11% от объема перевозок железнодорожным транспортом (1 404 млн тонн) и 0,029% от объема перевозок автомобильным транспортом (5 582 млн тонн). Введенные санкционные ограничения в 2022 г. наиболее остро повлияли на работу авиационного транспорта. Международные авиакомпании из недружественных стран прекратили осуществлять перевозки на (с) территорию РФ и закрыли свое воздушное пространство для самолетов, зарегистрированных в РФ. Объем перевозок грузов воздушным транспортом в 2022 г. сократился до 0,7 млн тонн, или на 56% относительно 2021 г.
В 2022 г. объем перевозок грузов транспортной авиацией составил 606,3 тыс. тонн, а в 2023 г. — 467,4 тыс. тонн. Если сравнивать объем перевозок грузов без учета января и февраля, то за период март — декабрь 2022 г. объем перевозок составил 393,2 тыс. тонн, а за аналогичный период 2023 г. — 401,3 тыс. тонн (рост на 2,1%). При этом, в 2022 г. объем контейнерных перевозок составил 71,3 млн тонн, а в 2023 г. — 81 млн тонн.
Представленная статистика показывает, что объем перевозок грузов авиационным транспортом незначителен, существующие санкционные ограничения хоть и развернули направление перевозок на страны АТЭР, не позволили существенно увеличить объем перевозок грузов. Следовательно, авиационный транспорт не может полноценно конкурировать с железнодорожным транспортом.
Перевозку грузов авиационным транспортом выбирают клиенты, грузы которых имеют высокую стоимость и критичны к срокам доставки грузов.
Перевозка грузов в вагонах почтово-багажных поездов лишена многих недостатков, с которыми приходится сталкиваться при пользовании традиционным грузовым железнодорожным транспортом, и является альтернативой авиационной доставке. Существенным плюсом почтово-багажных перевозок является незначительное время накопления груза на отправку, поезд следует с минимальными задержками на станциях и без переформирования, а время нахождения почтово-багажных поездов в пути сопоставимо со временем следования пассажирских поездов, поэтому перевозка грузов в составах почтово-багажных поездов получила широкое распространение на Транссибирской магистрали.
В почтово-багажных поездах используются вагонные тележки, допускающие скорости движения до 140 км/ч, в то время как максимальные скорости движения обычных грузовых поездов не превышают 90 км/ч. Одним из преимуществ почтово-багажных отправлений в России является широкая география перевозок данного типа.
Вместе с тем почтово-багажный оборот железнодорожным транспортом снижается. По скорости он уступает авиации, а по мобильности — автотранспорту. И дальнейшее их развитие сдерживается следующими факторами:
- формирование и расформирование почтово-багажных поездов с грузами производится на пассажирских станциях, не имеющих необходимого путевого развития, в связи с чем увеличивается загрузка горловин и путей таких станций, что сдерживает возможности увеличения объемов перевозок;
- отсутствие на пассажирских станциях специализированных вытяжных путей резко увеличивает время выполнения операций по формированию и расформированию составов, а отсутствие достаточно длинных грузовых платформ делает невозможной подачу к ним почтово-багажного поезда без расформирования;
- дефицит полезных площадей погрузочно-выгрузочных платформ и складских помещений;
- использование для погрузки и выгрузки грузов, устаревших морально и физически, погрузочно-выгрузочных устройств, предназначенных в основном для работы с тарно-штучными грузами, тогда как номенклатура перевозимых грузов в багажных вагонах гораздо шире;
- дефицит парка багажных вагонов;
- ограничения по длине состава относительно длины грузового поезда;
- отсутствие нормативно-правовой базы, касающейся статуса скоростных перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Учитывая перечисленные факторы, необходимо отметить высокую стоимость почтово-багажных перевозок по сравнению с ускоренными контейнерными поездами. Кроме того, перевозка аналогичного объема груза почтово-багажными поездами, относительно контейнерных поездов, потребует значительно большего количества составов, что негативно скажется на пропускной и провозной способности сети. С 2022 г. основной оператор почтово-багажных поездов в РФ — АО «Почта России» начал планомерную работу по переводу почтовых отправлений и коммерческих сборных грузов на перевозку в контейнерах.
Спрос на автомобильные перевозки в России в последние годы увеличивается. По мере роста дальности перевозок доля перевозок грузов автомобильным транспортом падает, а железнодорожным — растет. Но даже на расстояниях свыше 5000 км количество предприятий, использующих автомобильный транспорт для перевозки высокомаржинальных грузов, больше количества предприятий, использующих железнодорожный транспорт.
Факторы спроса вида транспорта довольно сильно зависят от отрасли промышленности, к которой относятся перевозимые грузы. Товары химической промышленности в наибольшей степени тяготеют к железнодорожному транспорту, в особенности на дальних расстояниях. Товары народного потребления в меньшей степени перевозятся по железным дорогам даже на расстояниях свыше 5000 км, а пользуются услугами автомобильных перевозчиков. Главным преимуществом автомобильного транспорта в данном случае является больший спектр логистических услуг и доставка «от двери до двери».
При анализе выбора для перевозки грузов вида транспорта (автомобильного или железнодорожного) большинство грузоотправителей, отправляющих грузы народного потребления и высокомаржинальные грузы, выбирают автомобильный транспорт по причине предоставления более качественного сервиса.
Ключевой проблемой при использовании железнодорожного транспорта является непредсказуемость сроков доставки грузов. Данный фактор является наиболее значимым фактором отказа от использования железнодорожного транспорта, даже по сравнению с продолжительностью доставки. По многим позициям грузов предприятия готовы жертвовать временем доставки (при условии, что она будет дешевле), но только если заранее оговоренные сроки будут с высокой вероятностью соблюдены.
Немаловажным фактором при выборе вида транспорта для перевозки является оптимизация логистических схем, например, необходимость накопления грузов на складе до величины требуемой партии и необходимостью перегрузки грузов с одного транспорта на другой по пути следования. Кроме того, грузоотправители обращают внимание на гибкость системы отношений с клиентами, например, сложность оформления заявок на перевозку грузов и неудобство способов оплаты.
В свою очередь, скоростные контейнерные поезда, следующие со скоростью движения до 140 км/ч, имеют ряд преимуществ перед другими видами транспорта, связанные, в первую очередь, с балансом низкого срока доставки и относительно низкой стоимостью перевозки.
В целом несмотря на уровень тарифов на перевозку грузов, основополагающими при выборе вида транспорта для осуществления грузовых перевозок являются скорость, точность доставки и сохранность грузов.
В таблице 6.1 представлена оценка стоимости и сроков доставки контейнеризуемых грузов различными видами транспорта.
Оценка стоимости перевозки контейнеризуемых грузов различными видами транспорта
| Маршрут | Контейнер 40-фут. (ж/д транспортом) | Автомобиль | Почтово-багажные <*> | Авиаперевозка <*> | Примечание | |||||||||
| Эксплуатационная длина, км | Контейнерный поезд без ускорения | СКП (существующий локомотив) | СКП (перспективный локомотив) | 11 т, 47 м3 | 11 тонн, 47 м3 | 11 тонн, 47 м3 | ||||||||
| Срок дост., сут. | Общая стоим., руб. | Срок дост., сут. | Общая стоим., руб. | Срок дост., сут. | Общая стоим., руб. | Срок дост., сут. | Общая стоим., руб. | Срок дост., сут. | Общая стоим., руб. | Срок дост., сут. | Общая стоим., руб. | |||
| Москва — Санкт-Петербург | 637 | 4 | 74 649 | 3 | 101 003 | 3 | 101 003 | 2 | 104 000 | 2 — 3 | 116 730 | < 1 | 1 155 000 | |
| Санкт-Петербург — Москва | 4 | 87 272 | 3 | 128 995 | 3 | 128 995 | 2 | 65 000 | 2 — 4 | 112 020 | < 1 | 1 430 000 | ||
| Москва — Екатеринбург | 1780 | 4 | 111 113 | 4 | 169 790 | 4 | 169 790 | 4 | 213 000 | 3 — 4 | 252 580 | 1 — 2 дня | 1 309 000 | Груженое направление: стоимость СКП существенно ниже почтово-багажных |
| Екатеринбург — Москва | 4 | 96 349 | 4 | 131 489 | 4 | 131 489 | 4 | 115 000 | 3 — 4 | 250 080 | 1 — 2 дня | 1 760 000 | ||
| Москва — Новосибирск | 3320 | 5 | 143 271 | 5 | 224 790 | 5 | 224 790 | 6 | 353 000 | 5 — 7 | 239 600 | < 1 | 1 947 000 | Груженое направление: стоимость СКП существенно ниже почтово-багажных |
| Новосибирск — Москва | 5 | 122 984 | 5 | 171 292 | 5 | 171 292 | 6 | 153 000 | 4 — 6 | 215 900 | < 1 | 1 606 000 | ||
| Москва — Иркутск | 5183 | 7 | 153 954 | 6 | 213 162 | 6 | 213 162 | 8 | 521 500 | 6 — 8 | 398 660 | < 1 | 2 530 000 | |
| Иркутск — Москва | 7 | 177 231 | 6 | 272 443 | 6 | 272 443 | 8 | 238 000 | 6 — 8 | 375 650 | < 1 | 1 397 000 | Груженое направление: стоимость СКП существенно ниже почтово-багажных | |
| Москва — Наушки | 5901 | 8 | 149 830 | 7 | 217 073 | 6 | 209 453 | 0 | 0 | 8 — 10 | 362 470 | < 1 | 2 530 000 | Авиаперевозка и почтовый вагон до Улан-Удэ |
| Наушки — Москва | 8 | 193 928 | 7 | 314 975 | 6 | 300 133 | 0 | 0 | 8 — 10 | 359 670 | < 1 | 2 156 000 | Авиаперевозка и почтовый вагон из Улан-Удэ. Груженое направление: стоимость СКП существенно ниже почтово-багажных | |
| Москва — Забайкальск | 6658 | 9 | 162 961 | 7 | 230 922 | 7 | 230 922 | 10 | 728 000 | 9 — 11 | 416 810 | < 1 | 2 695 000 | Авиаперевозка и почтовый вагон Читы |
| Забайкальск — Москва | 9 | 199 675 | 7 | 323 570 | 7 | 323 570 | 10 | 419 500 | 9 — 11 | 410 810 | < 1 | 2 002 000 | Авиаперевозка и почтовый вагон из Читы | |
| Москва — Владивосток | 9296 | 11 | 198 538 | 9 | 285 198 | 9 | 285 198 | 14 | 880 540 | 10 — 14 | 420 770 | 1 — 2 дня | 2 002 000 | |
| Владивосток — Москва | 11 | 213 941 | 9 | 325 261 | 9 | 325 261 | 14 | 680 000 | 10 — 14 | 417 340 | 1 — 2 дня | 2 233 000 | Груженое направление: стоимость СКП существенно ниже почтово-багажных | |
| Красное — Наушки | 6385 | 8 | 108 060 | 7 | 158 065 | 7 | 158 065 | 11 | 301 000 | - | - | < 1 | 3 696 000 | Авиа Смоленск — Иркутск |
| Наушки — Красное | 8 | 144 771 | 7 | 190 910 | 7 | 190 910 | 11 | 410 000 | - | - | < 1 | 1 496 000 | Авиа Иркутск — Смоленск | |
| Красное — Забайкальск | 7142 | 9 | 139 496 | 7 | 219 291 | 7 | 219 291 | 12 | 518 500 | - | - | < 1 | 4 389 000 | Авиа Смоленск — Чита |
| Забайкальск — Красное | 9 | 150 797 | 7 | 196 036 | 7 | 196 036 | 12 | 380 500 | - | - | < 1 | 2 101 000 | Авиа Чита — Смоленск | |
| Красное — Гродеково | 9762 | 12 | 173 468 | 9 | 297 269 | 9 | 297 269 | 14 | 648 000 | - | - | < 1 | 3 278 000 | Авиа Смоленск — Уссурийск |
| Гродеково — Красное | 12 | 156 214 | 9 | 213 993 | 9 | 213 993 | 14 | 475 500 | - | - | < 1 | 2 343 000 | Авиа Смоленск — Уссурийск | |
| Красное — Владивосток | 9780 | 12 | 128 008 | 9 | 185 787 | 9 | 185 787 | 14 | 648 000 | - | - | < 1 | 3 212 000 | Авиа Смоленск — Владивосток |
| Владивосток — Красное | 12 | 194 542 | 9 | 291 933 | 9 | 291 933 | 14 | 475 500 | - | - | < 1 | 2 277 000 | Авиа Владивосток — Смоленск | |
| Санкт-Петербург — Владивосток | 9580 | 12 | 193 088 | 9 | 279 657 | 9 | 279 657 | 15 | 815 000 | 11 — 15 | 452 563 | 1 — 3 дня | 2 695 000 | |
| Владивосток — Санкт-Петербург | 12 | 206 427 | 9 | 334 003 | 9 | 334 456 | 15 | 831 540 | 11 — 15 | 448 372 | 1 — 3 дня | 2 519 000 | Груженое направление: стоимость СКП существенно ниже почтово-багажных | |
| Новороссийск — Москва | 1678 | 4 | 95 387 | 4 | 140 936 | 3 | 131 949 | 3 | 229 000 | - | - | - | - | |
| Москва — Новороссийск | 4 | 88 280 | 4 | 123 044 | 3 | 117 216 | 3 | 129 500 | - | - | - | - | ||
| <*> — Срок доставки рассчитан от склада/терминала перевозчика до склада/терминала перевозчика. | ||||||||||||||
Показатели веса и заполнения объема контейнера не оказывают влияние на тариф перевозки железнодорожным транспортом. При определении тарифа перевозки груза почтово-багажными вагонами для оценки стоимости применялись показатели веса — 11 тонн и объема — 47 м3, с целью исключения завышения стоимости перевозки. Из анализа исключались тяжеловесные грузы, т.к. их перевозка почтово-багажными вагонами нецелесообразна и стоит значительно дороже относительно стоимости перевозки нетяжеловесных товаров народного потребления.
Стоит отметить, что с учетом увеличивающего дефицита кадров в Российской Федерации, а также с учетом дефицита запасных частей для европейских и американских грузовых автомобилей, прогнозируется рост стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом.
По результатам проведенного анализа установлено, что на маршрутах протяженностью более 3000 км перевозка грузов скоростными контейнерными поездами экономически выгоднее перевозки относительно других видов транспорта, а сроки доставки равны или меньше. Это обуславливает возможность повышения ставки предоставления вагона под перевозку. Оценочные уровни резервов повышения ставки платы за предоставление вагона в разрезе направлений приведены в табл. 6.2.
Оценка резервов повышения ставки доходности задействования вагона платформы
| № п/п | Маршрут | Контейнер 40-фут., железнодорожным транспортом (СКП, перспективный локомотив) | Минимальная стоимость перевозки иным видом транспорта (таблица 6.1) | Резерв повышения ставки платы за предоставление вагона | ||||
| Срок доставки, сут. | Стоимость предоставления вагона под перевозку, руб. <7> | Общая стоимость, руб. | Срок доставки, сут. | Общая стоимость, руб. | руб. | % | ||
| 1 | Москва — Санкт-Петербург | 3 | 22 859 | 101 003 | 2 | 104 000 | 2 997 | 13% |
| Санкт-Петербург — Москва | 3 | 22 859 | 128 995 | 2 | 65 000 | 0 | 0% | |
| 2 | Москва — Екатеринбург | 4 | 30 479 | 169 790 | 4 | 213 000 | 43 210 | 142% |
| Екатеринбург — Москва | 4 | 30 479 | 131 489 | 4 | 115 000 | 0 | 0% | |
| 3 | Москва — Новосибирск | 5 | 38 099 | 224 790 | 5 — 7 | 239 600 | 14 810 | 39% |
| Новосибирск — Москва | 5 | 38 099 | 171 292 | 6 | 153 000 | 0 | 0% | |
| 4 | Москва — Иркутск | 6 | 45 719 | 213 162 | 6 — 8 | 398 660 | 185 498 | 406% |
| Иркутск — Москва | 6 | 45 719 | 272 443 | 8 | 238 000 | 0 | 0% | |
| 5 | Москва — Наушки | 6 | 53 339 | 217 073 | 8 — 10 | 362 470 | 153 017 | 335% |
| Наушки — Москва | 6 | 53 339 | 314 975 | 8 — 10 | 359 670 | 59 537 | 130% | |
| 6 | Москва — Забайкальск | 7 | 53 339 | 230 922 | 9 — 11 | 416 810 | 185 888 | 349% |
| Забайкальск — Москва | 7 | 53 339 | 323 570 | 9 — 11 | 410 810 | 87 240 | 164% | |
| 7 | Москва — Владивосток | 9 | 68 578 | 285 198 | 10 — 14 | 420 770 | 135 572 | 198% |
| Владивосток — Москва | 9 | 68 578 | 325 261 | 10 — 14 | 417 340 | 92 079 | 134% | |
| 8 | Красное — Наушки | 7 | 53 339 | 158 065 | 11 | 301 000 | 142 935 | 268% |
| Наушки — Красное | 7 | 53 339 | 190 910 | 11 | 410 000 | 219 090 | 411% | |
| 9 | Красное — Забайкальск | 7 | 53 339 | 219 291 | 12 | 518 500 | 299 209 | 561% |
| Забайкальск — Красное | 7 | 53 339 | 196 036 | 12 | 380 500 | 184 464 | 346% | |
| 10 | Красное — Гродеково | 9 | 68 578 | 297 269 | 14 | 648 000 | 350 731 | 511% |
| Гродеково — Красное | 9 | 68 578 | 213 993 | 14 | 475 500 | 261 507 | 381% | |
| 11 | Красное — Владивосток | 9 | 68 578 | 185 787 | 14 | 648 000 | 462 213 | 674% |
| Владивосток — Красное | 9 | 68 578 | 291 933 | 14 | 475 500 | 183 567 | 268% | |
| 12 | Санкт-Петербург — Владивосток | 9 | 68 578 | 279 657 | 11 — 15 | 452 563 | 172 906 | 252% |
| Владивосток — Санкт-Петербург | 9 | 68 578 | 334 003 | 11 — 15 | 448 372 | 113 916 | 166% | |
| 13 | Новороссийск — Москва | 3 | 30 479 | 140 936 | 3 | 229 000 | 97 051 | 425% |
| Москва — Новороссийск | 3 | 30 479 | 123 044 | 3 | 129 500 | 12 284 | 54% | |
<7> Стоимость предоставления вагона под перевозку рассчитана с учетом размещения 2-х 40-футовых контейнеров на 80-футовой платформе с учетом срока доставки в сутках из расчета по ставке доходности вагона в текущих ценах (для платформы 13-6704 принято целевое значение ставки аренды вагона на 2031 г. по данным таблицы 1.6, приведенное к ценам 2023 г.).
Следует отметить, что возможный резерв для увеличения арендной платы (ставки аренды) за предоставление вагонов на рассматриваемых направлениях может составить до 674% до уровня стоимости перевозки в конкурирующих видах транспорта.
Результаты расчета показателей совокупной эффективности для всех участников проекта для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) с учетом возможного повышения ставки предоставления вагона до уровня конкурирующих видов транспорта приведены в табл. 6.3 - 6.5
Результаты расчета и ранжирования совокупного чистого дисконтированного дохода (NPV) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (при эксплуатации перспективных локомотивов для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом возможного повышения ставки предоставления вагона до уровня конкурирующих видов транспорта), млн руб.
Результаты расчета и ранжирования совокупного дисконтированного срока окупаемости (DPP) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом возможного повышения ставки предоставления вагона до уровня конкурирующих видов транспорта), лет
Результаты расчета и ранжирования совокупной внутренней нормы доходности (IRR) проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для всех участников проекта (для условий проведения ТО вагонов-платформ модели 13-6704 на инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом возможного повышения ставки предоставления вагона до уровня конкурирующих видов транспорта), %
В этом случае оценочные максимальные уровни ставки доходности задействования вагона-платформы модели 13-6704 на горизонте срока службы по маршрутам представлены в Приложении Г.
Для обеспечения привлечения интереса со стороны грузоотправителей, а следовательно, и прогнозируемых объемов грузов к перевозке скоростными контейнерными поездами необходимо обеспечить предоставление грузоотправителям качественного сервиса, обеспечивающего гарантированный прием груза к перевозке в рамках заранее разработанного и установленного расписания движения поездов и периодичности отправления. При прогнозировании объемов перевозок скоростными контейнерными поездами была учтена возможность привлечения к перевозке скоростными контейнерными поездами высокомаржинальных товаров, перевозимых почтово-багажными вагонами и авиатранспортом. Предоставление некачественного сервиса, в т.ч. наличие постоянных сбоев в отправке (перенос или отмена установленной графиком движения поездов нитки), несвоевременное прибытие в пункт назначения грузов и т.д., приведет к понижению конкурентоспособности нового сервиса, снижению его привлекательности и минимизации объемов перевозимых грузов, предъявляемых к перевозке, а, следовательно, и снижению экономической эффективности нового сервиса.
Одним из главных преимуществ ускорения доставки продукции производителей является сокращение времени между производством товара и его доставкой конечному потребителю. Это позволяет производителям быстрее реагировать на изменения спроса и предложения, а также избегать затоваривания складов. Ускорение доставки грузов становится одним из ключевых факторов, позволяющим сократить издержки грузоотправителя, повысить удовлетворенность клиентов и увеличить конкурентоспособность на рынке.
Экономический эффект от повышения допускаемых скоростей на железнодорожном транспорте для грузоотправителей и грузополучателей заключается в сокращении срока доставки груза и, соответственно, потребности в оборотных средствах компании.
Конкретный расчет экономического эффекта для грузоотправителей будет зависеть от стоимости одной тонны перевозимого в контейнерах груза, условий получения оборотных средств компанией-грузоотправителем, в том числе стоимости банковского кредита, и ряда других факторов, данные о которых различны для каждого клиента и каждой отправки.
Грузовая масса представляет собой натуральный измеритель, измеряемый в тоннах, для оценки которого в денежном эквиваленте существует методика с использованием средней цены одной тонны груза. В рамках выполняемой работы это оценить невозможно в силу нескольких факторов: состав грузов, перевозимых в контейнерах, перевозчику неизвестен; цены на перевозимую продукцию определяются не в соответствии с номенклатурой грузов, а под действием рыночных механизмов.
С целью обеспечения эффективности развития сервиса и стабильного спроса на услугу скоростных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, обеспечения окупаемости инвестиционных затрат для всех участников процесса необходимо дальнейшее совершенствование элементов конкурентоспособности сервиса относительно других вариантов перевозки грузов, в том числе:
- реализация инфраструктурных улучшений и обеспечение перевозок на востребованных направлениях со скоростями перевозки до 140 км/ч;
- создание специализированных локомотивов для тягового обеспечения ускоренных контейнерных перевозок для движения со скоростью до 140 км/ч. Одним из важных критериев перспективного локомотива должна быть возможность его работы при различных видах тока;
- внедрение технологии пропуска скоростных контейнерных поездов по разработанному на стадии формирования нормативного графика движения поездов расписанию в пакете с пассажирскими поездами (с целью минимизации съема грузовых поездов), с гарантированным приемом груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД» и датой отправления и прибытия поездов;
- проведение работ, направленных на нормативную регламентацию скоростных контейнерных перевозок и минимизацию оборота вагонов (минимизация продолжительности операций на технических станциях в пути следования, на станциях погрузки/выгрузки контейнеров и др.).
ВЫВОДЫ
1. Реализация проекта движения контейнерных поездов с повышенной скоростью заключается в решении ряда ключевых вопросов, которые взаимосвязаны и должны решаться одновременно. В первую очередь это: наличие участков для движения контейнерных поездов со скоростью до 140 км/час, пропускные способности потенциальных железнодорожных направлений, наличие тягового подвижного состава, актуализированная нормативная база и др.
В первом и втором томе ТЭО был определен порядок пропуска контейнерных поездов со скоростью движения до 140 км/ч и произведено описание результатов имитационного моделирования, проведены маркетинговые исследования.
Важное значение при организации СКП имеет технологическая возможность организации скоростного контейнерного движения с такими скоростями. При дефиците пропускной способности железнодорожных линий требуется отдельный подход к пропуску поездов, следующих с повышенной скоростью, а значит, увеличивающих съем грузовых поездов. При следовании контейнерных и пассажирских поездов в одном пакете требуется синхронизация элементов графика движения, а также графиков технических стоянок скоростного контейнерного и пассажирского поездов, что является достаточно сложно выполнимым условием. Процесс организации услуги скоростной перевозки грузов должен начинаться с разработки нормативного графика и формирования нитки для движения такого поезда. Для организации движения скоростных контейнерных поездов необходимо формирование расписания следования на всем маршруте независимо от его индивидуального пропуска или пропуска в пакете с пассажирскими поездами.
2. На данном этапе работы представлено технико-экономическое обоснование в части оценки экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для ОАО «РЖД», собственника (оператора) вагона и контейнерного оператора. Расчет показателей проведен по двум вариантам организации СКП с применением действующих серий локомотивов и перспективным локомотивом по следующим направлениям:
- Москва — Санкт-Петербург — Москва;
- Москва — Екатеринбург — Москва;
- Москва — Новосибирск — Москва;
- Москва — Иркутск — Москва;
- Москва — Наушки — Москва;
- Москва — Забайкальск — Москва;
- Москва — Владивосток — Москва;
- Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург;
- Новороссийск — Москва — Новороссийск;
- Красное — Наушки — Красное;
- Красное — Забайкальск — Красное;
- Красное — Гродеково — Красное;
- Красное — Владивосток — Красное.
3. В рамках работы выделены наиболее перспективные направления (из вышеуказанных) для организации ускоренных грузовых поездов на основе обоснования грузовой базы, расчета объемов дополнительных потоков грузов в СКП и разработки порядка пропуска контейнерных поездов со скоростью движения до 140 км/ч. Наибольшие объемы перевозок предусмотрены по направлениям: Москва — Владивосток — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Наушки — Москва. К маршрутам с прогнозом наименьших объемов перевозок относятся маршруты Красное — Владивосток — Красное, Москва — Санкт-Петербург — Москва, Москва — Екатеринбург — Москва.
4. Проведена оценка дополнительно возникающих доходов от внедрения СКП для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса на основе оценки изменения объемов перевозок контейнеров при повышении скорости доставки контейнеров с учетом следующих особенностей.
4.1. Провозная плата за перевозку для владельца инфраструктуры на внутренних, экспортных и импортных маршрутах оценена на основе п. 2.35 Прейскуранта 10-01 [12], с учетом поправочных коэффициентов 1,22 (при обеспечении маршрутной скорости от 1300 до 1500 км/сут.) и 1,27 (при обеспечении маршрутной скорости более 1500 км/сут.). На транзитных маршрутах провозная плата учтена с учетом специально установленных ставок тарифа в соответствии с [14].
4.2. Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 для собственника (оператора) подвижного состава приняты в соответствии с данными ФГК, которая варьируется в диапазоне от 1833 руб./ваг./сут. до 35 880 руб./ваг./сут. по годам с учетом инфляции. На горизонте срока службы вагона (определены в соответствии с письмом № ИСХ-3141_ФГК от 19.07.2023).
4.3. Ставки стоимости предоставления контейнеров приняты по данным контейнерного оператора в размере 500 руб./конт./сут. без учета изменения стоимости предоставления в связи с ростом маршрутной скорости.
5. В работе определены дополнительно возникающие затраты для владельца инфраструктуры, собственника (оператора) подвижного состава, контейнерного оператора. При этом необходимо отметить некоторые особенности:
5.1. Оценка расходов ОАО «РЖД» основана на определении полных затрат в части локомотивной и инфраструктурной составляющих, а также затрат, связанных со съемом других грузовых поездов при пропуске скоростного контейнерного. Оценка себестоимости произведена с учетом доли зависящих затрат 60%, применяемой при расчетах себестоимости, возникающей при обеспечении дополнительных объемов перевозок грузов в расчетах на долгосрочный период.
5.2. Оценка дополнительно возникающих расходов собственника (оператора) вагона основана на учете полной стоимости жизненного цикла вагона-платформы модели 13-6704, включающей расходы по ремонту (текущему, деповскому, капитальному, техническому обслуживанию), стоимости запасных частей, передислокации вагона в ремонт.
5.3. Оценка дополнительно возникающих расходов контейнерного оператора принята по данным АО «РЖД Бизнес-Актив» в расчете 400 руб./конт./сут. с учетом времени нахождения контейнера в перевозочном процессе в СКП.
6. Определение потребных инвестиций всех участников проекта проведено с учетом следующих особенностей:
6.1. В процессе проведения имитационного моделирования (Том 1) выявлено, что для ОАО «РЖД» для обеспечения дополнительных объемов перевозок с повышением маршрутной скорости движения СКП требуется решение вопроса обеспечения тяговым подвижным составом. Вопрос обеспечения тяговым подвижным составом на сегодняшний день находится на стадии решения. В настоящее время отечественная промышленность не производит грузовые локомотивы, развивающие скорость до 140 км/ч. Для постоянного тягового обеспечения ускоренных контейнерных перевозок необходимо создание нового электровоза. Одним из важных критериев перспективного локомотива должна быть возможность его работы при различных видах тока, двухсистемность и безотцепочное следование по всем направлениям с проведением технического обслуживания в объеме ТО-2 на конечных станциях маршрута. В связи с отсутствием таких локомотивов в ТЭО были выполнены различные варианты организации перевозок: с действующими сериями локомотивов и с перспективными. При повышении скорости движения контейнерных поездов до 120 км/ч необходимо приобретение локомотивов существующих серий (2ЭС5К, 3ЭС5К, 2ЭС6), а при повышении скорости движения до 140 км/ч необходимы инвестиции в перспективный поездной электровоз для ускоренных контейнерных перевозок с конструкционной скоростью движения до 140 км/ч. В этом случае рост инвестиций по сравнению с другими вариантами связан с более высокой ценой таких локомотивов. При этом наибольший объем инвестиций необходим на маршрутах с перспективными локомотивами Москва — Владивосток, Москва — Забайкальск, Москва — Иркутск, Москва — Наушки, Наушки — Красное. Помимо этого, на некоторых направлениях необходимы инвестиции в развитие и дообустройство пунктов технического осмотра вагонов (ПТО) для организации проведения ТО вагонов модели 13-6704. Для данных вариантов выполнен дополнительный блок расчетов экономической эффективности.
6.2. Единственным видом инвестиций для собственника (оператора) подвижного состава является покупка парка вагонов-платформ модели 13-6704. В соответствии с данными инвестиционной программы АО«ФГК» на 2023 год и с письмом № ИСХ-3141_ФГК от 19.07.2023 стоимость одной платформы в текущих ценах составит 21 200 тыс. руб.
6.3. Инвестиции контейнерного оператора направлены на покупку дополнительного парка контейнеров для обеспечения дополнительных объемов перевозок.
7. Результаты расчетов показателей экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704, для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса показали, что каждый маршрут неодинаково эффективен для разных участников перевозочного процесса.
7.1. Для владельца инфраструктуры с применением локомотивов существующих серий или перспективного двусистемного электровоза по показателю дисконтированный срок окупаемости (DPP) наиболее эффективным является маршрут Новороссийск — Москва — Новороссийск с полным составом (3,6 года при применении локомотивов существующих серий и 5 лет при применении перспективного электровоза). При этом необходимо отметить, что показатели NPV для вариантов с применением перспективного двусистемного электровоза ниже чем с применением существующих серий локомотива. При применении перспективных локомотивов на маршрутах Москва — Новосибирск — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Владивосток — Москва, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург дисконтированные сроки окупаемости (DPP) составят от 5 до 9 лет, что является удовлетворительным показателем эффективности. Применение СКП на транзитных маршрутах Красное — Наушки — Красное, Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное нецелесообразно, так как действующий уровень специально установленных ставок тарифа недостаточен для обеспечения окупаемости в пределах горизонта планирования. На маршруте Москва — Екатеринбург — Москва низкий уровень прогнозируемых объемов перевозок, который не обеспечивает достижения окупаемости. Максимальные показатели чистого дисконтированного дохода для ОАО «РЖД» определены на маршрутах Москва — Забайкальск — Москва (36 840 млн руб.) и Москва — Владивосток — Москва (85 936 млн руб.).
При этом необходимо отметить, что в том случае, если поправочные коэффициенты к тарифу ОАО «РЖД» на перевозку контейнера в СКП (1,22 и 1,27) не будут введены, то показатели экономической эффективности существенно снизятся на маршрутах. В этом случае DPP на маршрутах Москва — Новосибирск — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Владивосток — Москва, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург, Новороссийск — Москва — Новороссийск составят от 7 до 14 лет.
Стоит отметить, что результаты данной работы относятся к рассмотренным в ней конкретным направлениям. С целью обоснования уровня тарифов на всей сети железных дорог, для которого используются среднесетевые показатели, а также определения оценки влияния движения скоростных контейнерных поездов на себестоимость перевозки на всей сети железных дорог, необходимо использовать результаты работы, выполненной в соответствии с договором от 15 июля 2022 г. № 4894555.
7.2. Для собственника (оператора) подвижного состава оценка экономической эффективности основана на данных, предоставленных АО «ФГК» как владельца вагонов модели 13-6704. Учитывая, что в предоставленных данных ставка доходности использования не покрывает текущие и капитальные затраты на владение данной платформой для одного вагона, поэтому положительная эффективность от их применения не предполагается и при обращении в составе СКП. Наименьший отрицательный эффект по показателю чистого дисконтированного дохода для собственника с применением существующих локомотивов отмечается на маршрутах Москва — Санкт-Петербург — Москва (-746 млн руб.), Москва — Екатеринбург — Москва (-823 млн руб.), Новороссийск — Москва — Новороссийск (-734 млн руб.), Новороссийск — Москва — Новороссийск (короткий состав из 20 вагонов) (-719 млн руб.). Наибольший отрицательный эффект на маршрутах — Москва — Наушки — Москва (-19 428 млн руб.), Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург (-22 669 млн руб.), Москва — Забайкальск — Москва (-50 794 млн руб.), Москва — Владивосток — Москва (-89 247 млн руб.). Отрицательные показатели эффективности применения данных вагонов являются следствием очень высокой стоимости покупки данной платформы (в 6 раз выше стоимости обычных 80-футовых платформ), стоимости ремонтов и обслуживания (выше средних показателей по сети в 2 раза), стоимости колесных пар (выше средних в три раза) и низким межремонтным нормативом по пробегу между ТР-1 на уровне 10 000 км (среднесетевой пробег между текущим ремонтом составляет 50 тыс. км), что приводит к высокому показателю доли нерабочего парка (более 27%).
7.3. В работе выявлены пути повышения экономической эффективности для владельца вагона, к ним относятся обеспечение ТО вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах погрузки/выгрузки вагонов и формирование качественного сервиса по перевозке контейнеров скоростными контейнерными поездами.
7.3.1. Мероприятия по организации проведения ТО вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах погрузки/выгрузки вагонов позволят снизить операционные расходы собственника подвижного состава и обеспечит положительные показатели экономической эффективности для собственника вагонов на направлениях: Москва — Новосибирск — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Владивосток — Москва, Красное — Наушки — Красное, Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург, Новороссийск — Москва — Новороссийск (состав из 20 физ. ваг.) (дисконтированный срок окупаемости от 22 до 27 лет).
7.3.2. Мероприятия по формированию качественного сервиса по перевозке контейнеров скоростными контейнерными поездами даст возможность собственнику ПС повышать ставку предоставления вагона для перевозки на некоторых (в сравнении с другими видами транспорта) направлениях, что могло бы обеспечить положительные показатели экономической эффективности на направлениях Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Владивосток — Москва, Красное — Наушки — Красное, Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург, Новороссийск — Москва — Новороссийск (с дисконтированным сроком окупаемости от 5 до 7 лет).
7.3.3. Мероприятия по организации проведения ТО вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» в пунктах погрузки/выгрузки вагонов и одновременное формирование качественного сервиса по перевозке контейнеров скоростными контейнерными поездами даст возможность собственнику ПС повышать ставку предоставления вагонов на 20% для обеспечения оптимальных сроков окупаемости (16 лет) на маршрутах Москва — Новосибирск — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Владивосток — Москва, Красное — Наушки — Красное, Красное — Забайкальск — Красное, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург, Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.).
7.4. Для контейнерного оператора оценка экономической эффективности показала эффективность на всех маршрутах, так как ускорение оборота основных средств (контейнеров) сопровождается сохранением уровня доходов на маршрутах. Сроки окупаемости по маршрутам составят от 3 до 7 лет. Наибольший показатель чистого дисконтированного дохода составит 6 824 млн руб. на маршруте Москва — Владивосток — Москва, наименьший 14 млн руб. — на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва.
8. Эффект от повышения допускаемых скоростей для грузоотправителей и грузополучателей заключается в сокращении срока доставки груза и потребности в оборотных средствах компании. Наибольшее сокращение времени доставки грузов на 3 суток по железной дороге при применении СКП отмечается на наиболее протяженных маршрутах, таких как Москва — Наушки — Москва, Красное — Гродеково — Красное, Красное — Владивосток — Красное, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург (в первую очередь за счет ускорения движения СКП в Европейской части России), и на маршруте Новороссийск — Москва — Новороссийск (на 25% или на 1 сутки). Конкретный экономический эффект для грузоотправителей будет зависеть от стоимости одной тонны перевозимого в контейнерах груза, условий (стоимости кредита) получения оборотных средств компанией-грузоотправителем и ряда других факторов, данные о которых различны для каждого клиента и каждой отправки.
9. По результатам оценки и сравнения общей стоимости перевозки контейнеров, включая вагонную и контейнерную составляющие, подачу и уборку вагонов на контейнерные площадки, подвоз и вывоз автомобилем к местам погрузки, погрузку и выгрузку контейнеров при организации движения КП со скоростью до 140 км/ч, сформированных из вагонов-платформ модели 13-6704 отмечено, что общий рост полной стоимости перевозки в СКП относительно контейнерного поезда без ускорения составит от 22% до 48%. Наибольший рост стоимости относительно КП без ускорения отмечается на наиболее протяженных маршрутах, что связано с большей стоимостью предоставления вагона под перевозку и большим тарифом ОАО «РЖД» за порожний пробег 6-осных вагонов-платформ.
Для обеспечения привлечения прогнозируемых объемов грузов к перевозке скоростными контейнерными поездами необходимо обеспечить предоставление грузоотправителям качественного сервиса, обеспечивающего гарантированный прием груза к перевозке в рамках заранее разработанного и установленного расписания движения поездов и периодичности отправления. Наличие постоянных сбоев в отправке (перенос или отмена установленной графиком движения поездов нитки), несвоевременное прибытие в пункт назначения грузов и т.д., приведет к понижению конкурентоспособности нового сервиса, снижению его привлекательности и минимизации объемов перевозимых грузов, а, следовательно, и снижению экономической эффективности нового сервиса. С целью обеспечения эффективности развития сервиса и стабильного спроса на услугу скоростных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, обеспечения окупаемости инвестиционных затрат для всех участников процесса необходимо дальнейшее совершенствование элементов конкурентоспособности сервиса относительно других вариантов перевозки грузов, в том числе:
- реализация инфраструктурных улучшений и обеспечение перевозок на востребованных направлениях грузовыми локомотивами со скоростями перевозки до 140 км/ч;
- внедрение технологии пропуска скоростных контейнерных поездов по разработанному на стадии формирования нормативного графика движения поездов расписанию в пакете с пассажирскими поездами (с целью минимизации съема грузовых поездов), с гарантированным приемом груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД» и датой отправления и прибытия поездов;
- проведение работ, направленных на нормативную регламентацию скоростных контейнерных перевозок и минимизацию оборота вагонов (минимизация продолжительности операций на технических станциях в пути следования, на станциях погрузки/выгрузки контейнеров и др.).
10. По результатам оценки и сравнения общей стоимости перевозки контейнеров по направлениям и значений аналогичной услуги, предоставляемой автомобильным видом транспорта, выявлены следующие маршруты, являющиеся конкурентоспособными по ценовому фактору (стоимость железнодорожной перевозки ниже автомобильной перевозки) и перспективными для обращения СКП с точки зрения грузоотправителей (ввиду наличия грузовой базы): Москва — Наушки — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Новороссийск — Москва — Новороссийск.
11. При оценке совокупных (интегральных) показателей эффективности для всех участников проекта положительный совокупный ЧДД отмечается на следующих маршрутах:
11.1. При условии применения действующих условий перевозок: Москва — Владивосток — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Новосибирск — Москва, Новороссийск — Москва — Новороссийск.
11.2. При условии проведения мероприятий по организации проведения ТО вагонов за счет ОАО «РЖД» в пунктах погрузки/выгрузки вагонов: Москва — Владивосток — Москва, Москва — Забайкальск — Москва, Москва — Иркутск — Москва, Москва — Наушки — Москва, Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург, Москва — Новосибирск — Москва, Красное — Наушки — Красное, Новороссийск — Москва — Новороссийск, Москва — Санкт-Петербург — Москва.
11.3. При условии максимального повышения ставки предоставления вагона собственником ПС для перевозки до уровня конкурентных видов транспорта на всех представленных направлениях.
12. Результаты расчета совокупных показателей эффективности для всех участников проекта показывают положительную эффективность проекта для ОАО «РЖД» и контейнерного оператора и отрицательные показатели эффективности для собственника (оператора) подвижного состава. Положительных показателей NPV для собственника вагона возможно достичь несколькими путями: сокращением расходов на покупку и содержание вагона модели 13-6704 или путем увеличения доходов от предоставления опытной партии вагонов под перевозку.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Глоссарий железнодорожных терминов и определений, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 25 октября 2023 г. № 2663/р.
2 Оценка экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса. Маркетинговые исследования основных контейнерных направлений. ЦФТО, АО «ВНИИЖТ», 2023.
3 Оценка экономической эффективности применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса. Порядок пропуска контейнерных поездов со скоростью движения до 140 км/ч и описание результатов имитационного моделирования. ЦФТО, АО «ВНИИЖТ», 2023.
4 Определение оценки влияния на себестоимость перевозки уточненных технических характеристик скоростных вагонов-платформ с учетом оценки воздействия на путь, затрат на тягу, технологии перевозки и подготовка предложений по тарификации скоростных контейнерных перевозок. ЦМТП, АО «ВНИИЖТ». 2023 г.
5 Определение экономической целесообразности повышения допускаемых скоростей движения контейнерных перевозок до 120 км/ч, до 140 км/ч и выше (шифр плана НТР 5.484). ЦТЕХ, АО «ВНИИЖТ». 2021 г.
6 Оценка влияния технических и технологических параметров перевозок грузов железнодорожным транспортом на отдельные составляющие себестоимости для целей тарифообразования. ЦМТП, АО «ВНИИЖТ». 2017 г.
7 Общие технические требования к грузовым вагонам для контейнерно-контрейлерных перевозок. Утверждены заместителем генерального директора — главного инженера ОАО «РЖД» С.А. Кобзевым 21 ноября 2019 г., АО «ВНИИЖТ».
8 Оценка влияния контейнерных перевозок на показатели грузооборота, разработка предложений по внесению изменений в порядок формирования показателей приведенной работы для расчета себестоимости и производительности труда (шифр плана НТР 2019.ЦЭУ.017). ЦЭУ, АО «ВНИИЖТ». 2019.
9 Электровоз для ускоренных контейнерных перевозок на Западном и Южном полигонах. Технические требования. Утверждены ОАО «РЖД» от 12 марта 2020 г. № 321.
10 Электровоз для ускоренных контейнерных перевозок на Восточном полигоне. Технические требования. Утверждены ОАО «РЖД» от 12 марта 2020 г. № 322.
11 Разработка тарифа на перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов. ЦМТП, АО «ВНИИЖТ». 2015.
12 Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1). Утвержден постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 июня 2003 г. № 47-т/5.
13 Тарифная политика Железных дорог государств — участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2022 фрахтовый год (Принято 29 октября 2021 года в городе Нур-Султан (Республика Казахстан) XXX Тарифной Конференцией железнодорожных администраций (Железных дорог) стран Содружества Независимых Государств Сторон Тарифного Соглашения от 17 февраля 1993 года).
14 Приложение к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 22 декабря 2021 г. № 61.
15 Обоснование минимально допустимого уровня грузовых тарифов при формировании прейскурантных и исключительных тарифов. ЦМТП, АО «ВНИИЖТ», 2009.
16 Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой, А.И. Купорова. — М.: Маршрут, 2003.
17 Методические рекомендации по расчету расходных ставок для решения внутрикорпоративных экономических задач ОАО «РЖД» и его филиалов. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2020 г. № 3025/р.
18 Классификатор статей управленческого учета затрат ОАО «РЖД». Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 15 марта 2021 г. № 512/р.
19 Оценка влияния технических параметров вагона на себестоимость перевозок. ЦТЕХ, АО «ВНИИЖТ», 2019.
20 Методика оценки и критерии экономической эффективности отправительских маршрутов. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30 мая 2017 г. № 1026р.
21 ВАГОН-ПЛАТФОРМА МОДЕЛИ 13-6704. Программа и методика подконтрольной эксплуатации 6704.00.00.000 ПМ. АО «ВНИИЖТ», 2023.
22 Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, утверждены Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике 21 июня 1999 г. № ВК 477.
23 Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утверждены Указанием МПС № В-1024у от 31 августа 1998 г.
24 Единая методика оценки инновационной деятельности холдинга «РЖД», утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 28 мая 2019 года № 1066р.
25 Среднесрочный прогноз Банка России по итогам заседания Совета директоров по ключевой ставке 27 октября 2023 года.
26 Письмо Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» от 24 мая 2023 г. № ИСХ-532/ЦЭКР.
РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА ПОЛНЫХ ЗАТРАТ ОАО «РЖД» В РУБЛЯХ В СКОРОСТНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДАХ С УЧЕТОМ ПРИМЕНЕНИЯ ДЕЙСТВУЮЩИХ СЕРИЙ ЛОКОМОТИВОВ И ПЕРСПЕКТИВНОГО ДВУСИСТЕМНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА С КОНСТРУКЦИОННОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 140 КМ/Ч ПО ОСНОВНЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Новосибирск — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Иркутск — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Наушки — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Забайкальск — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Москва — Владивосток — Москва
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Красное — Наушки — Красное
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Красное — Забайкальск — Красное
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Красное — Гродеково — Красное
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Красное — Владивосток — Красное
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск
Результаты расчета полных затрат ОАО «РЖД» в рублях в скоростных контейнерных поездах с учетом применения действующих серий локомотивов и перспективного двусистемного электровоза с конструкционной скоростью до 140 км/ч по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 вагонов)
МОДЕЛИ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ДЛЯ ОАО «РЖД»
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
МОДЕЛИ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ДЛЯ СОБСТВЕННИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
МОДЕЛИ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНОГО ОПЕРАТОРА
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Модель денежных потоков проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
СТРУКТУРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ПО ВАРИАНТАМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА
СТРУКТУРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ПО ВАРИАНТАМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ДЛЯ ОАО «РЖД»
Рисунок В.1.1 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.2 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.3 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.4 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.5 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.6 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.7 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.8 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.9 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.10 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.11 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.12 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.13 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.14 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.1.15 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.16 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.17 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.18 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.19 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.20 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.21 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.22 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.23 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.24 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.25 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.26 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.27 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.1.28 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для ОАО «РЖД» по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
СТРУКТУРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ПО ВАРИАНТАМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ДЛЯ СОБСТВЕННИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Рисунок В.2.1 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.2 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.3 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.4 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.5 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.6 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.7 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.8 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.9 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.10 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.11 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.12 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.13 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.14 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.2.15 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.16 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.17 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.18 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.19 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.20 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.21 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.22 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.23 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.24 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.25 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.26 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.27 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.2.28 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для собственника (оператора) подвижного состава по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
СТРУКТУРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ПО ВАРИАНТАМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНОГО ОПЕРАТОРА
Рисунок В.3.1 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.2 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.3 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.4 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.5 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.6 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.7 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.8 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.9 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.10 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.11 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.12 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.13 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.14 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации локомотивов существующих серий, млн руб.
Рисунок В.3.15 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.16 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Екатеринбург — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.17 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Новосибирск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.18 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Иркутск — Москва при эксплуатации локомотивов перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.19 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Наушки — Москва при эксплуатации локомотивов перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.20 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Забайкальск — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.21 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Москва — Владивосток — Москва при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.22 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Наушки — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.23 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Забайкальск — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.24 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Гродеково — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.25 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Красное — Владивосток — Красное при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.26 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.27 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
Рисунок В.3.28 — Структура экономического эффекта проекта применения контейнерных поездов постоянного формирования со скоростью движения до 140 км/ч для контейнерного оператора по маршруту Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.) при эксплуатации перспективных локомотивов, млн руб.
МАКСИМАЛЬНЫЕ ОЦЕНОЧНЫЕ УРОВНИ СТАВКИ ДОХОДНОСТИ ЗАДЕЙСТВОВАНИЯ ВАГОНА-ПЛАТФОРМЫ МОДЕЛИ 13-6704 НА ГОРИЗОНТЕ СРОКА СЛУЖБЫ ПО МАРШРУТАМ
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Санкт-Петербург — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Екатеринбург — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Новосибирск — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Иркутск — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Наушки — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Забайкальск — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Москва — Владивосток — Москва
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Красное — Наушки — Красное
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Красное — Забайкальск — Красное
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Красное — Гродеково — Красное
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Красное — Владивосток — Красное
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Санкт-Петербург — Владивосток — Санкт-Петербург
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Новороссийск — Москва — Новороссийск
Ставки доходности задействования вагонов-платформ модели 13-6704 на горизонте срока службы подвижного состава (для условий выполнения ТО на инфраструктуре перевозчика в пунктах погрузки (выгрузки) для достижения дисконтированного срока окупаемости за половину нормативного срока службы вагона (15 — 17 лет)) на маршруте Новороссийск — Москва — Новороссийск (20 ваг.)
ПРОЕКТ ФИНАНСОВОЙ МОДЕЛИ ПРОЕКТА
Финансово-экономическая модель денежных потоков для всех участников перевозочного процесса по всем расчетным вариантам приведена в формате xls-файла на приложенном информационном носителе.