Распоряжение ОАО «РЖД» от 31.10.2012 № 2170р
Редакция от 27.07.2015, актуально на 03.11.2026.
Как цитировать: Распоряжение ОАО "РЖД" от 31.10.2012 N 2170р. 2170р. 31.10.2012. редакция от 27.07.2015. https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-2170r-2012
(ред. от 27.07.2015)
«Об утверждении Положения об установлении контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО „РЖД“ и организации достижения этих показателей»
Примечание
Начало действия редакции — 27.07.2015.
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ от 31 октября 2012 г. № 2170р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ КОНТРОЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ФИЛИАЛОВ И СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ОАО «РЖД» И ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТИЖЕНИЯ ЭТИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
В целях повышения уровня безопасности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», управляемости процессов и выполнения показателей в области безопасности движения, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденных распоряжениями Правительства Российской Федерации соответственно от 22 ноября 2008 г. № 1734-р и от 17 июня 2008 г. № 877-р:
1. Утвердить прилагаемое Положение об установлении контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» и организации достижения этих показателей (далее — Положение).
2. Руководителям функциональных филиалов ОАО «РЖД» и их структурных подразделений:
принять к руководству и исполнению Положение, утвержденное настоящим распоряжением;
ежегодно разрабатывать мероприятия по достижению контрольных показателей, установленных Положением;
ежемесячно рассматривать ход их выполнения, при необходимости разрабатывать корректирующие мероприятия.
3. Первому заместителю начальника Департамента безопасности движения Копысову О.А. в первом квартале года, следующего за отчетным:
рассматривать ход выполнения установленных Положением контрольных показателей, представленные функциональными филиалами мероприятия, направленные на их достижение, и обоснованные предложения по корректировке контрольных показателей на текущий год;
готовить предложения по установлению значений контрольных показателей для производственных комплексов (хозяйств) на текущий год.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Департамента безопасности движения Копысова О.А.
Вице-президент ОАО «РЖД» А. Г. Тишанин
Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 31 октября 2012 г. № 2170р
ПОЛОЖЕНИЕ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ КОНТРОЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ФИЛИАЛОВ И СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ОАО «РЖД» И ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТИЖЕНИЯ ЭТИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
1.1. Настоящее Положение разработано в целях реализации департаментами, управлениями и филиалами ОАО «РЖД» ранее направленных им следующих документов:
«Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года», утвержденные ОАО «РЖД» 8 октября 2011 г., разработанные в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года <1> (далее — Транспортная стратегия) и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года <2> (далее — Стратегия развития), утвержденных распоряжениями Правительства Российской Федерации соответственно от 22 ноября 2008 г. № 1734-р и от 17 июня 2008 г. № 877-р;
«Методика установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО „РЖД“ и организации достижений этих показателей», утвержденная Департаментом безопасности движения ОАО «РЖД» 23 ноября 2011 г.
<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 50, ст. 5977.
<2> Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, № 29, ст. 3537.
1.2 Настоящее Положение:
включает Методику установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», разработанную на основе Методики, указанной в пункте 1.1 настоящего Положения, и дополненную вариантами методов уточнения контрольных показателей, исходя из полученного опыта их нормирования, а также приведенную в приложении 1 к настоящему Положению, и Методику организации достижения контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», выделенную из указанной в пункте 1.1 Методики и также дополненную подходами к достижению этих показателей;
устанавливает номенклатуру (перечень) и значения контрольных показателей безопасности движения для каждого филиала ОАО «РЖД», деятельность которого непосредственно связана с обеспечением безопасности движения, для каждого управления Дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» и для структурных подразделений этих филиалов, расположенных на территории железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» (после реформирования железных дорог — региональных корпоративных центров).
1.3. Разработанные значения контрольных показателей безопасности движения установлены как целевые ориентиры филиалов ОАО «РЖД» на каждый год периода 2012 — 2015 гг., а также на 2016, 2020 и 2030 гг. при инновационном и энергосырьевом сценариях (или максимальном и минимальном вариантах) стратегического развития железнодорожного транспорта с учетом специфики условий работы филиалов ОАО «РЖД».
1.4 Контрольные показатели безопасности движения предназначены для:
создания нормативной базы при проведении в филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД» корпоративной политики в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта общего пользования и эксплуатации транспортных и иных связанных с перевозочным процессом технических средств с учетом государственной политики в этой области (в соответствии с пунктом 1 статьи 20 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» <3>);
обеспечения в филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД» стратегического управления повышением уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта (в соответствии с разделом I Стратегии развития).
<3> Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст. 169.
Достижение значений показателей, не превышающих значений установленных контрольных показателей безопасности движения, должно быть главной целью ОАО «РЖД», его филиалов и структурных подразделений в области обеспечения безопасности движения.
1.5 Контрольные показатели безопасности движения применяются при:
отслеживании и ежегодном осуществлении процедур сопоставления установленных контрольных показателей с достигнутыми показателями безопасности движения в филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД»;
формировании выводов о допустимости или недопустимости возникновения числа произошедших событий <4>;
определении достаточности или недостаточности принятых филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД» мер в области обеспечения безопасности движения.
<4> Полный перечень транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий приведен в Положении о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденном приказом Минтранса России от 18 декабря 2014 г. № 344.
(в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 27.07.2015 № 1878р)
1.6. Настоящее Положение содержит также рекомендации в отношении порядка подготовки и принятия управленческих решений в ОАО «РЖД», направленных на достижение установленных контрольных показателей безопасности движения.
2. Перечень филиалов ОАО «РЖД», для которых устанавливаются контрольные показатели безопасности движения
2.1. Контрольные показатели безопасности движения устанавливаются для производственных комплексов следующих филиалов ОАО «РЖД»:
Центральной дирекции инфраструктуры (в том числе отдельно для Управления пути и сооружений, Управления электрификации и электроснабжения, Управления автоматики и телемеханики и Управления вагонного хозяйства);
Центральной дирекции управления движением (в том числе отдельно для Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок);
Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом;
Центральной дирекции по ремонту пути;
Центральной дирекции пассажирских обустройств;
Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава;
Дирекции по ремонту тягового подвижного состава;
Дирекции железнодорожных вокзалов;
Дирекции скоростного сообщения.
2.2. Контрольные показатели безопасности движения могут быть установлены указанными управлениями и филиалами для подведомственных им структурных подразделений, ориентируясь на подходы, изложенные в Методике установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» (приложение 1 к настоящему Положению) и конкретизированные в пункте 1.4 этой Методики.
Существенно важным является условие, заключающееся в том, что сумма значений контрольных показателей безопасности движения для всех структурных подразделений какого-либо управления или филиала ОАО «РЖД» не должна превышать значений контрольных показателей, установленных для управления или филиала ОАО «РЖД» в целом.
3. Номенклатура (перечень) контрольных показателей безопасности движения
3.1. Для каждого из указанных в п. 2.1 настоящего Положения управлений и филиалов ОАО «РЖД» устанавливаются контрольные показатели безопасности движения, а именно — относительное общее число всех видов событий, определяемое как прогнозируемое отношение абсолютного числа всех видов событий, которые могут произойти в результате деятельности производственного комплекса филиала ОАО «РЖД», к размерам общего поездооборота на всей сети железных дорог ОАО «РЖД» (в миллионах поездо-километров).
3.2. Кроме того, каждое из указанных управлений и филиалов ОАО «РЖД» может установить контрольные показатели безопасности движения применительно:
к каждому из подведомственных ему структурных подразделений, а именно — относительное общее число всех видов событий, определяемое как прогнозируемое отношение абсолютного числа всех видов событий, которые могут произойти в подведомственном структурном подразделении, к размерам эксплуатационной работы или иным размерам, виды и измерители которых принимаются в зависимости от вида деятельности структурного подразделения в соответствии с пунктом 3.3 настоящего Положения;
к отдельным видам событий, а именно — относительное число отдельных видов событий, определяемое как прогнозируемое отношение абсолютного числа отдельных видов событий, которые могут произойти в результате деятельности производственного комплекса управления или филиала ОАО «РЖД» или его структурного подразделения, к размерам эксплуатационной работы или иным размерам, виды и измерители которых принимаются в зависимости от вида события <5>.
<5> Виды и измерители эксплуатационной работы и иные измерители, которые могут приниматься для расчета относительных показателей безопасности движения, а также порядок и источники для их определения приведены в Методических рекомендациях по применению в открытом акционерном обществе «Российские железные дорога» системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 20 марта 2009 г. № 562р.
3.3. К видам и измерителям эксплуатационной работы, которые могут использоваться отдельными управлениями и филиалами ОАО «РЖД» при расчетах контрольных показателей безопасности движения применительно к подведомственным им структурным подразделениям посредством деления абсолютных значений показателей безопасности движения на размеры этой работы, кроме общего поездооборота (в млн. поездо-км), или иные размеры, относятся <6>:
для Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» — тонно-километровая работа брутто (в млрд. ткм брутто) или развернутая эксплуатационная длина железнодорожных путей (в тыс. км);
для Управления электрификации и электроснабжения Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» — расход электроэнергии на тягу поездов (в млрд. кВт-ч), протяженность эксплуатируемой контактной сети (из расчета на 100 км протяженности контактной сети), тонно-километровая работа брутто (в млрд. ткм брутто) или техническая оснащенность (в количестве условных технических единиц);
для Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» — тонно-километровая работа брутто (в млрд. ткм брутто) или техническая оснащенность (в количестве условных технических единиц);
для Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» — вагонооборот в грузовом движении, в пассажирском движении дальнего следования и совместно в обоих видах движения (в млрд. вагоно-км);
для Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом — филиала ОАО «РЖД» — грузопереработка (в млн. т);
для Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» — число погруженных вагонов (в млн. единиц вагонов);
для Центральной дирекции по ремонту пути — филиала ОАО «РЖД» — количество отремонтированных километров пути собственными силами (в км);
для Центральной станции связи — филиала ОАО «РЖД» — техническая оснащенность (в количестве условных технических единиц);
для Центральной дирекции пассажирских обустройств — филиала ОАО «РЖД» — приведенная работа (в млн. приведенных ткм);
для Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» — пассажирооборот (в млн. пассажиро-км) или вагонооборот (в тыс. вагоно-км) в пригородном сообщении;
для Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» — локомотивооборот в грузовом движении, включая передаточные и вывозные поезда, в голове поездов и в одиночном следовании (в млн. локомотиво-км);
для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» — общий пробег локомотивов (в млн. локомотиво-км);
для Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД» — суммарный пассажирооборот в дальнем следовании и пригородном сообщении (в млн. пассажиро-км);
для Дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД» — пассажирооборот (в млн. пассажиро-км) в пассажирском движении Дирекции скоростного сообщения.
<6> Приведенные виды и измерители эксплуатационной работы и иные измерители частично соответствуют показателям нарушений безопасности движения, приведенным в актуализированном документе ОАО «РЖД» — «Классификатор, методика и регламент формирования целевых значений ключевых показателей деятельности филиалов и структурных подразделений производственного блока ОАО „РЖД“, утвержденным распоряжением ОАО „РЖД“ от 22 ноября 2010 г. № 2383р.»
4. Методика установления контрольных показателей безопасности движения
4.1. Указанная в пункте 1.1 настоящего Положения Методика установления контрольных показателей безопасности движения для филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» и организации достижений этих показателей основана на принятии существовавшего в период 2004 — 2007 гг. состояния с аварийностью в каждом филиале и его производственном комплексе в качестве исходного состояния, после чего на каждый последующий год проводится расчет аварийности путем умножения исходного значения показателя безопасности движения на одни и те же для каждого производственного комплекса коэффициенты, приведенные в Транспортной стратегии и Стратегии развития. В ней также учтены возможности расчетов контрольных показателей при различных вариантах наличия исходных данных и содержатся примеры расчетов.
Первые результаты применения указанной выше Методики показали необходимость ее дополнения вариантами расчетов, которые учитывают возможность установления контрольных показателей на следующий год после каждого прошедшего отчетного года, если в отчетном году происходило:
либо резкое увеличение достигнутого показателя безопасности движения, превышающее установленный на этот год контрольный показатель, особенно применительно к инерционному сценарию развития;
либо существенное уменьшение достигнутого показателя безопасности движения, которое приобретало значение, меньшее, чем установленные контрольные показатели безопасности движения на несколько последующих лет при инновационном или энергосырьевом сценариях развития.
4.2. Методика, приведенная в приложении 1 к настоящему Положению, модифицирована и дополнена указанными выше вариантами расчетов.
Заложенные в дополнительные предписания этой Методики подходы соответствуют принципу непрерывного улучшения результатов деятельности каждого филиала и всей его вертикали управления и отражают оценку ранее принятых решений по повышению эффективности этой деятельности.
5. Значения контрольных показателей безопасности движения
5.1. Численные значения контрольных показателей до 2015 г., рассчитанные как уточненные контрольные показатели, исходя из применения той части методики, которая основана на принятии неординарных решений (пункт 6 приложения 1 к настоящему Положению), приведены в таблице 1.
При этом для производственного комплекса, находящегося в ведении Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД», уточненные контрольные показатели на каждый год вплоть до 2015 г. приняты на 20% меньше показателя за каждый предыдущий год, начиная с 2011 г. Для производственного комплекса Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» уточненные контрольные показатели на 2012 г. сохранены на уровне 2011 г., а на каждый последующий год (вплоть до 2016 г.) также приняты на 20% меньше показателя за каждый предыдущий год, начиная с 2012 г.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРИОД 2012 — 2015 ГГ. ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ (ХОЗЯЙСТВ) ОАО «РЖД», РЕАЛИЗУЮЩИХ ОТДЕЛЬНЫЕ ВИДЫ БИЗНЕСА И ВХОДЯЩИХ В СОСТАВ БИЗНЕС-БЛОКОВ «ИНФРАСТРУКТУРА» И «ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ» ХОЛДИНГА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
Примечание - отмеченное знаком (*) соответствует целевому показателю для данного бизнес-блока или вида бизнеса, приведенному в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года».
5.2. Особый подход к установлению контрольных показателей безопасности движения применяется в отношении производственного комплекса, находящегося в ведении Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД».
В этом производственном комплексе на протяжении ряда последних лет достигнуты показатели, при которых ежегодное число нарушений безопасности движения соизмеримо с единичными значениями. Поэтому контрольные показатели этого производственного комплекса должны учитываться в общей сумме контрольных показателей для Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД».
Установление контрольных показателей для внутренних целей этого управления осуществляется в соответствии с пунктом 4 прилагаемой Методики (приложение 1).
5.3. Также особый подход применяется в отношении установления контрольных показателей для производственных комплексов, находящихся в ведении следующих филиалов ОАО «РЖД»:
Центральной дирекции пассажирских обустройств;
Дирекции железнодорожных вокзалов;
Дирекции скоростного сообщения.
В этих филиалах (или соответствующих подразделениях, входивших ранее в состав других производственных комплексов) также на протяжении ряда лет достигнут такой уровень безопасности движения, при котором возникновение нарушения безопасности движения в течение года является редким событием. Поэтому они могут не приниматься в расчет при установлении контрольных показателей для ОАО «РЖД» в целом, а также вида бизнеса и бизнес-блока, к которым этот филиал имеет отношение. Установление контрольных показателей для внутренних целей этих филиалов (и подобных им по уровню аварийности производственным комплексам ОАО «РЖД») осуществляется в соответствии с пунктом 4 прилагаемой Методики (приложение 1).
5.4. Для остальных производственных комплексов уточненные контрольные показатели на 2012 г. по отношению к 2011 г. приняты на 10% меньше, а в последующие годы, вплоть до 2015 г., — на 5% меньше, чем за предыдущий.
5.5. Для облегчения восприятия приведенных относительных значений контрольных показателей они пересчитаны в абсолютные значения (число событий, указанное в знаменателе таблицы 1) посредством умножения относительного показателя на общий поездооборот, реализованный в 2011 г., — 1546,040 млн. поездо-км. Если в 2012 г. и последующие годы значение поездооборота будет иное, то для получения контрольных показателей в абсолютных значениях следует относительное значение (в числителе таблицы 1) умножить на общий поездооборот, реализованный в соответствующий год.
5.6. При таком подходе обеспечивается выход локомотивного комплекса на целевые показатели, установленные для этого комплекса на период 2017 — 2030 гг. документом «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года». Для бизнес-блока «Инфраструктура» и в целом для обоих бизнес-блоков («Инфраструктура» и «Пассажирские перевозки») такой выход на целевые показатели обеспечивается в 2014 г.
Выполнение задания, в соответствии с которым контрольные показатели безопасности движения для всех производственных комплексов, кроме находящихся в ведении Дирекции тяги ОАО «РЖД» и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД», ежегодно уменьшаются на 5% по отношению к каждому предыдущему году после 2013 г., вплоть до 2015 г., позволит создать в 2015 г. и в последующие годы некоторый «запас устойчивости» по отношению к заданиям Транспортной стратегии и Стратегии развития. Такой запас необходим при наличии стратегических рисков, способных препятствовать развитию железнодорожного транспорта.
Также некоторый запас при абсолютном исчислении контрольных показателей безопасности движения (абсолютное число событий) создает тот факт, что при отсутствии кризисных явлений в экономике общий поездооборот возрастает, и, следовательно, умножение относительного значения контрольного показателя на большее, чем в 2011 г., значение поездооборота будет давать большую величину.
5.7. В таблице 2 приведены контрольные показатели безопасности движения на 2016, 2020 и 2030 гг. при максимальном и минимальном вариантах стратегического развития железнодорожного транспорта для производственных комплексов различных управлений и филиалов ОАО «РЖД» с учетом специфики корректировки показателей, приведенных на эти годы в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года».
КОНТРОЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА 2016, 2020 И 2030 ГГ. ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ (ХОЗЯЙСТВ) ОАО «РЖД», РЕАЛИЗУЮЩИХ ОТДЕЛЬНЫЕ ВИДЫ БИЗНЕСА И ВХОДЯЩИХ В СОСТАВ БИЗНЕС-БЛОКОВ «ИНФРАСТРУКТУРА» И «ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ» ХОЛДИНГА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
Примечание - отмеченное знаком (*) соответствует целевому показателю для данного бизнес-блока или вида бизнеса, приведенному в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года».
Распределение контрольных показателей вида деятельности «Локомотивная тяга» между производственными комплексами Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» осуществлено в соответствии с подходами и расчетами, приведенными в пункте 3.2.3 прилагаемой Методики (приложение 1).
Контрольные показатели на этот период для остальных производственных комплексов управлений и филиалов рассчитаны в соответствии с теми же темпами уменьшения контрольных показателей, которые соответствуют установленным Транспортной стратегией и Стратегией развития, и приведены в пункте 2.5 прилагаемой Методики (приложение 1). Исходными контрольными показателями для таких расчетов приняты контрольные показатели, полученные для этих производственных комплексов применительно к 2015 г. (последний столбец таблицы 1).
В результате в целом по ОАО «РЖД», по бизнес-блоку «Инфраструктура» и видам бизнеса «Ремонт и текущее содержание инфраструктуры», «Эксплуатация грузовых и пассажирских вагонов» и «Деятельность, связанная с управлением движением и соблюдением условий перевозок грузов» значения контрольных показателей, приведенные в таблице 2, обеспечивают «запас устойчивости» по отношению к значениям, установленным в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года» в соответствии с заданиям Транспортной стратегии и Стратегии развития на прогнозируемый период 2016 — 2030 гг. Это, как отмечено в пункте 5.6 настоящего Положения, необходимо ввиду наличия стратегических рисков, способных препятствовать развитию железнодорожного транспорта.
МЕТОДИКА УСТАНОВЛЕНИЯ КОНТРОЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ФИЛИАЛОВ И СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ОАО «РЖД»
1. Основания для разработки и назначение Методики
1.1. Руководством ОАО «РЖД» неоднократно ставились вопросы разработки целевых ориентиров развития ОАО «РЖД» и Холдинга в целом (например, поручение первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н. Морозова от 8 августа 2011 г. № П-ВМ-113) и обеспечения разработки мер по их достижению.
Указанный в пункте 1.1 Положения документ «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года» содержит такие целевые ориентиры только применительно к укрупненным организационным блокам ОАО «РЖД»:
региональным корпоративным центрам (далее — железным дорогам);
всей сети железных дорог ОАО «РЖД»;
стратегическим бизнес-блокам «Инфраструктура» и «Пассажирские перевозки» холдинга «Российские железные дороги» (далее — Холдинг) в части существующих производственных комплексов (хозяйств) ОАО «РЖД», которые должны войти в состав этих бизнес-блоков;
видам бизнеса, реализуемым производственными комплексами (хозяйствами) ОАО «РЖД» в составе бизнес-блока «Инфраструктура» в соответствии с перспективной моделью управления Холдингом <7>.
<7> Перспективная модель управления Холдингом одобрена правлением ОАО «РЖД» (протокол заседания правления ОАО «РЖД» от 7 сентября 2010 г. № 29).
В этом же документе (и в пояснительной записке к нему) кратко изложены вопросы достижения целевых показателей.
1.2. Весьма важно установить целевые ориентиры для каждого производственного комплекса (хозяйства), которые к настоящему времени приобрели организационную форму в виде дирекций — филиалов ОАО «РЖД», и для каждого их структурного подразделения, а также указать достаточно эффективные инструменты управления процессами достижения этих целевых ориентиров.
Поэтому настоящая Методика предназначена для того, чтобы с ее помощью было возможным:
установить контрольные показатели безопасности движения для каждого филиала ОАО «РЖД», деятельность которого непосредственно связана с обеспечением безопасности движения, а также для структурных подразделений этих филиалов в зависимости от величин фактических достигнутых ими показателей безопасности движения (при этом контрольные показатели должны быть гармонизированы с установленными целевыми показателями в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года»);
ориентируясь на установленные контрольные показатели, вооружить руководителей филиалов на всех уровнях управления эффективными инструментами и механизмами для принятия управленческих решений, направленных на достижение установленных контрольных показателей.
1.3. Реализация Методики позволит повысить эффективность управления безопасностью движения за счет установления обязательных к выполнению контрольных показателей (контрольных нормативов) безопасности движения на основе, главным образом, сбалансированного подхода ко всей деятельности филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» с учетом выбора приоритетов в отношении обеспечения безопасности движения и других видов безопасности и создания управленческих технологий, направленных на достижение установленных целей и ориентиров в области безопасности движения.
1.4. Основным измерителем контрольных показателей безопасности движения должен сохраниться тот же измеритель, который был использован при установлении целевых показателей в указанном в пункте 1.1 Положения документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года», т.е. отношение абсолютного числа нарушений безопасности движения к общему поездообороту в млн. поездо-км.
Если производственные комплексы (хозяйства) устанавливают для своих структурных подразделений другие измерители (см. пункт 3.3 основного текста Положения), то принципы расчета контрольных показателей в этом случае должны сохраниться такими же, как и применительно к показателям, использующим основной измеритель. При этом допускается использовать абсолютные значения показателей, выражаемые числом нарушений безопасности движения.
То же касается и контрольных показателей для отдельных видов нарушений безопасности движения (см. пункт 3.2 основного текста Положения).
Кроме того, в отчетных материалах центральных дирекций, ведающих такими производственными комплексами, все эти показатели применительно ко всему комплексу (хозяйству) должны пересчитываться и сводиться к показателю, оцениваемому основным измерителем, т.е. отношением абсолютного числа нарушений безопасности движения к общему поездообороту в млн. поездо-км. Это необходимо для того, чтобы сверять выполненные контрольные показатели с целевыми показателями, приведенными в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года», в том числе с целевыми показателями для ОАО «РЖД» в целом.
1.5. Конкретные значения контрольных показателей безопасности движения для каждого функционального филиала ОАО «РЖД» рассчитаны и установлены в разделе 5 основного текста настоящего Положения.
1.6 При установлении контрольных показателей должны различаться:
подходы, соответствующие приведенным в Транспортной стратегии и Стратегии развития (разделы 2 - 4 настоящей Методики), и
подходы, основанные на неординарных решениях ОАО «РЖД», вызванных резкими отклонениями (увеличениями или уменьшениями) достигнутого показателя безопасности движения относительно установленного в течение нескольких лет, в том числе применительно к инерционному сценарию развития (раздел 6 настоящей Методики).
2. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения при условии наличия требуемых исходных данных
2.1. Приведенная в этом разделе методика применяется для тех филиалов ОАО «РЖД» или их структурных подразделений, которые, несмотря на реформирование ОАО «РЖД», в основном сохранили свою целостность, не разделились на отдельные бизнес-единицы после 2007 г. и которые продолжают и будут продолжать выполнять свою деятельность применительно к тому же виду бизнеса либо в составе других видов бизнеса, что и в 2004 — 2007 гг. (например, производственные комплексы автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения и др.).
Для таких филиалов и их структурных подразделений имеются все необходимые исходные данные, которые требуются для расчета контрольных показателей безопасности движения в процессе их деятельности.
2.2. В качестве методики расчета контрольных показателей безопасности движения для таких филиалов или их структурных подразделений целесообразно использовать методику расчет целевых показателей, приведенную в разделе III документа «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года».
Сущность этой методики заключается в том, чтобы в качестве «базовых» показателей безопасности движения были приняты средневзвешенные значения соответствующих фактических показателей, которые были достигнуты в каждом филиале ОАО «РЖД» или его структурном подразделении за четырехлетний период 2004 — 2007 гг., после чего эти значения должны быть преобразованы в целевые (контрольные) показатели в зависимости от сценария развития железнодорожного транспорта в последующей перспективе.
Указанный способ выбора «базовых» показателей безопасности движения нашел отражение в принятом Решении Комиссии Европейского Сообщества «О принятии общего метода безопасности для оценки достижения целей безопасности» от 5 июня 2009 г. № 2009/460/ЕС. Именно эти значения были определены и приняты для железных дорог стран Европейского Союза в качестве целевых показателей на ближайшие годы (без динамики их уменьшения до 2013 года).
2.3. Применительно к инерционному сценарию развития железнодорожного транспорта полученные средневзвешенные значения фактических показателей, которые были достигнуты в филиале ОАО «РЖД» или его структурном подразделении за четырехлетний период 2004 — 2007 гг., должны быть приняты точно такими же на каждый прогнозируемый последующий год вплоть до 2015 года (года, в котором значения целевых (контрольных) показателей на период после 2015 года могут быть пересчитаны применительно к инерционному сценарию развития).
2.4. Применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям (максимальному и минимальному вариантам) стратегического развития железнодорожного транспорта полученные средневзвешенные значения фактических показателей, которые были достигнуты в филиале ОАО «РЖД» или его структурном подразделении за четырехлетний период 2004 — 2007 гг., принимаются на последующие годы прямо пропорциональными значениям снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте, приведенным в приложении № 3 к Транспортной стратегии и приложении № 1 к Стратегии развития.
Это значит, что численные значения контрольных показателей на 2010 и последующие годы рассчитываются как произведение значений снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте и усредненных значений статистических отчетных данных, определяемых как отношение числа произошедших событий к размерам поездооборота (пробега поездов, измеряемого в миллионах поездо-километров) за каждый год базового четырехлетнего периода 2004 — 2007 гг., по формуле:
KY — контрольный показатель, рассчитываемый на год Y;
aY — значения снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте, приведенные в приложении № 3 к Транспортной стратегии и приложении № 1 к Стратегии развития;
БC — исходный средневзвешенный показатель (отношение числа соответствующих событий за базовый четырехлетний период времени 2004 — 2007 гг. к размерам общего поездооборота в миллионах поездо-километров за этот же период времени).
Значение БC рассчитывается по формуле:
\text{Б}_{C} = \frac{\sum_{y = 2004}^{y = 2007} C_{Y}}{\sum_{y = 2004}^{y = 2007} P_{Y}} ,(2)
CY — число соответствующих событий за каждый отчетный год Y в базовый четырехлетний период 2004 — 2007 гг.;
PY — выполненный поездооборот в миллионах поездо-километров за каждый отчетный год Y в базовый четырехлетний период 2004 — 2007 гг.
2.5. В Транспортной стратегии и Стратегии развития применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям стратегического развития железнодорожного транспорта (соответственно максимальному и минимальному вариантам) установлены показатели снижения уровня аварийности (в %) относительно значений уровня аварийности в «базовый» 2007 год (принятого за 100%) только на 2010, 2015, 2020 и 2030 годы, а именно:
| в 2010 г. | - 86%; |
|---|---|
| в 2015 г. | - 66%; |
| в 2020 г. при максимальном варианте | - 58%; |
| в 2030 г. при минимальном варианте | - 51%; |
| в 2030 г. при максимальном варианте | - 43%. |
В связи с тем, что требуется ежегодный контроль выполнения контрольных показателей безопасности движения, были рассчитаны значения ежегодного снижения уровня аварийности по отношению к каждому предыдущему году. Получено, что значения ежегодного снижения уровня аварийности за иные (промежуточные) годы, кроме указанных в Транспортной стратегии и Стратегии развития, должны составить (по отношению к каждому предыдущему году):
Таким образом, располагая данными о числе нарушений безопасности движения в каком-либо филиале ОАО «РЖД» или его структурном подразделении за 2004 — 2007 гг., данными о размерах поездооборота и указанными значениями снижения уровня аварийности, можно рассчитать требуемые значения целевых (контрольных) показателей.
Большинство фактических значений числа событий и различных их видов для расчета «базовых» показателей безопасности движения целесообразно выбирать из сборников ОАО «РЖД» «Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО „РЖД“ (за каждый из годов „базового периода“ 2004 — 2007 гг. и иные годы), утвержденных руководством ОАО „РЖД“. Фактические значения поездооборота (в миллионах поездо-километров) или других эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта (при использовании измерителей аварийности, иных, чем отношение числа событий к поездообороту) должны выбираться из ежегодно издаваемых сборников ОАО „РЖД“ „Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта“.»
2.6. В качестве примера ниже приведены расчеты контрольных показателей для производственного комплекса автоматики и телемеханики, а также электрификации и электроснабжения, которые сохранили свою целостность, хотя и находятся в настоящее время в составе укрупненного производственного комплекса (хозяйства) инфраструктуры.
2.6.1. В производственном комплексе автоматики и телемеханики произошло следующее число случаев нарушений безопасности движения в «базовый период»: в 2004 г. — 44, в 2005 г. — 34, в 2006 г. — 39, в 2007 г. — 40; в сумме за этот период — 157. При общем поездообороте за период 2004 — 2007 гг., равном 6181,784 млн. поездо-км, исходный средневзвешенный показатель составит величину 0,0254 события на 1 млн. поездо-км. Умножая эту величину на установленную Транспортной стратегией и Стратегией развития величину аварийности aY, получим значения контрольных показателей на 2010 г. — 0,0254 x 0,86 = 0,0218, на 2015 г. — 0,0254 x 0,66 = 0,0168, на 2020 г. (максимальный вариант) — 0,0254 x 0,58 = 0,0147, на 2030 г. (минимальный вариант) — 0,0254 x 0,51 = 0,0130, на 2030 г. (максимальный вариант) — 0,0254 x 0,43 = 0,0109.
2.6.2. В производственном комплексе электрификации и электроснабжения произошло следующее число случаев нарушений безопасности движения в «базовый период»: в 2004 г. — 278, в 2005 г. — 277, в 2006 г. — 261, в 2007 г. — 218; в сумме за этот период — 1034. При общем поездообороте за период 2004 — 2007 гг., равном 6181,784 млн. поездо-км, исходный средневзвешенный показатель составит величину 0,1673 событий на 1 млн. поездо-км. Умножая эту величину на установленную Транспортной стратегией и Стратегией развития величину аварийности aY, получим значения контрольных показателей на 2010 г. — 0,1673 x 0,86 = 0,1438, на 2015 г. — 0,1673 x 0,66 = 0,1104, на 2020 г. (максимальный вариант) — 0,1673 x 0,58 = 0,0970, на 2030 г. (минимальный вариант) — 0,1673 x 0,51 = 0,0853, на 2030 г. (максимальный вариант) — 0,1673 x 0,43 = 0,0719.
2.6.3. Графическое отображение выполненных примеров расчета применительно к производственным комплексам автоматики и телемеханики (Ш), а также электрификации и электроснабжения (Э) представлено на рис. 1.1 (а). В нижней части рисунка (рис. 1.1 (б)) отображен пример расчета контрольных показателей в отношении одного из событий — неисправности пути, вызвавшей закрытие движения или ограничение скорости движения поездов до 15 км/ч.
На всех графических построениях этого рисунка ломаной зеленой линией соединены точки, соответствующие фактическим показателям по отчетным статистическим данным ОАО «РЖД» за 2004 — 2007 гг., темно-синей линией отображено среднее значение показателя за 2004 — 2007 гг., которому соответствует значение «базового показателя».
Утолщенная черная линия отображает неизменные по годам (вплоть до 2015 года) значения контрольных показателей при инерционном сценарии развития железнодорожного транспорта, красной линией — при инновационном и энергосырьевом сценариях развития.
Рис. 1.1. Примеры расчета контрольных показателей безопасности движения для производственных комплексов (хозяйств) автоматики и телемеханики, а также электрификации и электроснабжения (а) и в отношении события — неисправность пути, вызвавшая закрытие движения или ограничение скорости движения поездов до 15 км/ч (б)
3. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения применительно к вновь образуемым железным дорогам или производственным комплексам (хозяйствам) при структурном реформировании ОАО «РЖД»
3.1. В условиях структурного реформирования ОАО «РЖД», разделения отдельных производственных комплексов (хозяйств) на эксплуатационные и ремонтные, выделения из ОАО «РЖД» отдельных производственных комплексов (хозяйств) или из некоторых производственных комплексов (хозяйств) ОАО «РЖД» отдельных самостоятельных организаций (компаний) расчет контрольных показателей безопасности движения не может проводиться непосредственно с использованием методики, изложенной в разделе 2 настоящей Методики.
Это связано с тем, что расчет контрольных показателей безопасности движения определяется конкретными значениями показателей в определенный базовый период (или год).
При этом могут сложиться три варианта расчетов «базовых» значений показателей безопасности движения в соответствующих реформированных и вновь образованных организациях:
-
при наличии исходных данных о событиях за все годы периода 2004 — 2007 гг., что характерно, например, для образованного укрупненного хозяйства инфраструктуры (при условии выделения тех комплексов, которые не вошли в состав этого хозяйства) и для железных дорог, границы которых были изменены в последние годы (например, Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД» в новых границах после слияния бывших Дальневосточной и Сахалинской железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» в 2010 г.) или будут изменены;
-
не представляется возможным установить исходные данные о событиях, которые произошли в каждый год периода 2004 — 2007 гг., применительно к отдельным вновь образованным организациям (могут быть исходные данные только за периоды 2005 — 2007 гг., 2006 — 2007 гг. или только за 2007 год), что характерно для созданных в этот период ремонтных и эксплуатационных производственных комплексов (хозяйств) пути и нетягового подвижного состава;
-
не представляется возможным установить исходные данные о событиях ни за один год периода 2004 — 2007 гг. применительно к отдельным вновь образованным организациям (могут быть исходные данные только начиная с 2008 или другого последующего года).
Переход к каждому последующему варианту осуществляется только в том случае, если исчерпаны все возможности использования предыдущего варианта.
3.2. В соответствии с вышеотмеченным рассмотрены основные подходы к расчету «базовых» значений показателей безопасности движения и затем с их использованием — контрольных показателей соответствующих реформированных и вновь образованных организаций.
3.2.1. Первый вариант расчета (при наличии исходных данных о событиях за все годы периода 2004 — 2007 гг. для филиалов, реформированных в этот период).
Этот вариант полностью соответствует методике расчета, приведенной в разделе III документа «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года» и изложенной в разделе 2 настоящей Методики.
Например, при укрупнении (слиянии отдельных существующих) железных дорог RA и RB и образовании на их основе одной железной дороги RC следует на первом шаге расчетов сложить данные о событиях за 2004 — 2007 гг. железных дорог RA и RB и отдельно сложить значения поездооборота за эти же годы этих железных дорог. На втором шаге расчетов первая из полученных сумм делится на вторую, что соответствует определению БC по формуле (2). На третьем шаге рассчитываются значения контрольных показателей по формуле (1).
Если структурное реформирование сети железных дорог будет происходить путем разделения какой-либо железной дороги RA и создания на этой основе двух новых железных дорог RA1 и RA2 или присоединения одной из частей, например, RA2 к другой железной дороге RB и создания на базе RA2 и RB железной дороги RC, то необходимо определить число событий и поездооборот за 2004 — 2007 гг. в пределах каждого из регионов RA1 и RA2. При наличии соответствующих данных нетрудно определить БC по формуле (2) для новых железных дорог, созданных на базе каждого из регионов RA1 и RA2, или для железной дороги RC, созданной на базе региона RA2 и железной дороги RB. После этого также по формуле (1) рассчитываются значения контрольных показателей для новых железных дорог.
3.2.2. Второй вариант расчета (при отсутствии исходных данных о событиях за все годы периода 2004 — 2007 гг. применительно к отдельным вновь образованным организациям и наличии их только за периоды 2005 — 2007 гг., 2006 — 2007 гг. или только за 2007 год).
При этом варианте расчета в качестве базового периода принимается в порядке приоритета тот из периодов 2005 — 2007 гг., 2006 — 2007 гг. или только календарный 2007 год, за который имеются исходные данные о событиях в результате деятельности реформированных и вновь образованных организаций.
В качестве исходного значения для расчета контрольных показателей на последующие годы (после 2007 г.) принимается средневзвешенное значение фактически достигнутого показателя безопасности движения одной из этих организаций за максимально длительный из периодов 2005 — 2007 гг., 2006 — 2007 гг. или только календарный 2007 год (в зависимости от наличия данных о событиях), пропорциональное соотношению исходного средневзвешенного показателя за 2004 — 2007 гг., установленного для железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), на базе которых реформировалась или выделилась вновь образованная организация, и достигнутого показателя безопасности движения всеми реформированными и вновь образованными организациями этой железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства) за те же годы, за которые определен средневзвешенный показатель безопасности движения реформированной или вновь образованной организации, и вычисляется по формуле:
\text{Б}_{x2007} = \text{Б}_{x(Y + 2007)} \frac{\text{Б}_{C}}{\text{Б}_{Y + 2007}} ,(3)
Бx2007 — исходное значение для расчета контрольных показателей на последующие годы по отношению к периоду до 2007 года (или только 2007 год) в деятельности реформированной или вновь образованной организации x;
Бx(Y+2007) — фактически достигнутый средневзвешенный показатель безопасности движения в течение первого календарного отчетного периода Y — 2007 гг. (или только 2007 г.) в деятельности реформированной или вновь образованной организации x;
БC — исходный средневзвешенный показатель, установленный для железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), на базе которых реформировалась или выделилась вновь образованная организация x;
БY+2007 — достигнутый средневзвешенный показатель безопасности движения в результате деятельности всех реформированных и вновь образованных организаций, действовавших в составе подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), в период Y — 2007 гг. (или только 2007 г.);
Y + 2007 — первый календарный отчетный период в деятельности реформированной или вновь образованной организации x, где году Y может соответствовать 2005 или 2006 год в зависимости от наличия данных о событиях в результате деятельности этой организации (при отсутствии таких данных за 2005 и 2006 годы Y = 0 и к расчету принимаются значения показателей безопасности движения Бx(Y+2007) и БY+2007 только за 2007 год).
Средневзвешенные показатели Бx(Y+2007) и БY+2007 определяются как отношения общего числа (или числа отдельных видов) событий в результате деятельности соответственно реформированной или вновь образованной организации x или всех реформированных и вновь образованных организаций, действовавших в составе подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства) за период Y + 2007 гг. (или только за 2007 год), к выполненному соответствующему поездообороту в миллионах поездо-километров за тот же период Y + 2007 гг. (или только за 2007 год).
При этом для расчета Бx(Y+2007) и БY+2007 применительно к реформируемой железной дороге принимаются значения соответственно поездооборота вновь образованной железной дороги и поездооборота подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги (железных дорог) в соответствующие годы. Применительно к транспортному комплексу (хозяйству) для расчета обеих указанных величин используются одни и те же значения поездооборота, равные выполненному ОАО «РЖД» поездообороту в соответствующие годы.
Расчетная формула для определения Бx(Y+2007) и БY+2007 аналогична приведенной выше формуле (2) с поправкой на учет данных за периоды 2005 — 2007 гг. или 2006 — 2007 гг. или только за календарный 2007 год.
После определения Бx2007 выполняется расчет контрольных показателей для реформированной или вновь образованной организации x на последующие годы (после 2007 года) по формуле (1) с заменой БC на Бx2007.
Например, разделение всего грузового вагонного хозяйства произошло в 2006 году. При этом исходные данные о событиях в результате деятельности ремонтного грузового вагонного комплекса определены только начиная с 2005 гг. (впервые такие данные опубликованы в отчетном документе «Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО „РЖД“ в 2006 году», утвержденном ОАО «РЖД» 27 февраля 2007 г.).
В результате установлено, что число событий в результате деятельности ремонтного грузового вагонного комплекса (в скобках указаны данные по результатам деятельности эксплуатационного грузового вагонного комплекса) составило: в 2005 г. — 637 (940), в 2006 г. — 620 (815), в 2007 г. — 805 (693), за «базовый период» 2005 — 2007 гг. — 2062 (2448). В результате деятельности всего грузового вагонного комплекса за период 2005 — 2007 гг. число событий составило 4510. Поездооборот сети железных дорог ОАО «РЖД» за этот трехлетний период составил 4691502 тыс. поездо-км.
Тогда фактически достигнутый средневзвешенный показатель безопасности движения в результате деятельности в 2005 — 2007 гг. ремонтного грузового вагонного комплекса составит Брв(Y+2007) = 2062 : 4691,502 = 0,440, эксплуатационного Бэв(Y+2007) = 2448 : 4691,502 = 0,522, всего грузового вагонного комплекса за этот же период БY + 2007 = 4510 : 4691,502 = 0,961 событий на 1 млн. поездо-км.
Последняя величина меньше фактически достигнутого средневзвешенного показателя безопасности движения для всего вагонного грузового комплекса, если бы он определялся за 4-летний период 2004 — 2007 гг. (с учетом того, что в 2004 г. число нарушений безопасности движения в этом комплексе в целом составило 1804, общее число нарушений за 2004 — 2007 гг. — 6314, общий поездооборот за этот период — 6181,784 млн. поездо-км, то БC = 6314 : 6181,784 = 1,021 событий на 1 млн. поездо-км). Поэтому «базовые» значения показателей безопасности движения ремонтного Брв2007 и эксплуатационного Бэв2007 грузовых вагонных комплексов, рассчитываемые пропорционально соотношению БC (фактически достигнутый показатель всего грузового вагонного комплекса за 2004 — 2007 гг.) и БY+2007 (фактически достигнутый показатель всего грузового вагонного комплекса за 2005 — 2007 гг.), будут несколько больше и составят при расчете по формуле (3):
\text{Б}_{\text{рв}2007} = \text{Б}_{\text{рв}(Y + 2007)} \frac{\text{Б}_{C}}{\text{Б}_{Y + 2007}} = 0,440 \frac{1,021}{0,961} = 0,467;
\text{Б}_{\text{эв}2007} = \text{Б}_{\text{эв}(Y + 2007)} \frac{\text{Б}_{C}}{\text{Б}_{Y + 2007}} = 0,522 \frac{1,021}{0,961} = 0,554.
После этого контрольные показатели на последующие годы ремонтного и эксплуатационного грузовых вагонных комплексов применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям развития рассчитываются по формуле (1) с заменой БC на Бx2007 (Брв2007 или Бэв2007):
| Годы | КрвY | КэвY |
|---|---|---|
| 2010 | 0,402 | 0,476 |
| 2015 | 0,309 | 0,365 |
| 2020 | 0,271 | 0,321 |
| 2030 (максимальный вариант) | 0,238 | 0,283 |
| 2030 (минимальный вариант) | 0,201 | 0,238 |
Проверка по сумме КрвY и КэвY показала, что она совпадает со значениями контрольных показателей для всего грузового вагонного комплекса в соответствующие годы применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям развития.
Графическое отображение примера расчета контрольных показателей для всего грузового вагонного комплекса, а также его эксплуатационного и ремонтного составляющих представлен на рис. 1.2.
Поскольку ремонтный грузовой вагонный комплекс в 2011 г. полностью выделился из ОАО «РЖД», то к учету по ОАО «РЖД» следует принять контрольные показатели эксплуатационного грузового вагонного комплекса.
3.2.3. Третий вариант расчета (при отсутствии исходных данных о событиях ни за один год периода 2004 — 2007 гг. применительно к вновь образованным организациям).
Этот вариант расчета применяется тогда, когда изменения территориальных границ железных дорог ОАО «РЖД» или выделение из железнодорожных транспортных комплексов (хозяйств) самостоятельных видов железнодорожной деятельности проводятся в 2007 г. или последующие годы (при этом не представляется возможным установить данные о событиях, которые произошли в 2004, 2005, 2006 или 2007 годах в результате нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в соответствующих реформированных и вновь образованных организациях). Тогда:
в качестве базового периода принимается первый календарный период G_{1}\text{÷ }G_{2} (или только один отчетный год G или даже его часть) в деятельности этих организаций (после 2007 года);
расчет контрольных показателей реформированной или вновь образованной организации x на последующие годы при инновационном и энергосырьевом сценариях развития (после период G_{1}\text{÷ }G_{2} или года G или) осуществляется по формуле:
Рис. 1.2. Пример расчета контрольных показателей безопасности движения для эксплуатационного грузового вагонного комплекса с выделением его из всего грузового вагонного комплекса ОАО «РЖД» (существовавшего до 30 июня 2011 г.)
\text{К}_{xY} = a_{Y} \times \text{Б}_{C} \times \frac{\text{Б}_{x(G1\text{ч}G2)}}{\text{Б}_{G1\text{ч}G2}} ,(4)
aY — значение снижения уровня аварийности на железнодорожном транспорте, приведенного в приложении № 3 к Транспортной стратегии и приложении № 1 к Стратегии развития;
БC — исходный средневзвешенный показатель, установленный для железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), на базе которых реформировалась или выделилась вновь образованная организация x за базовый период времени 2004 — 2007 гг.;
\text{Б}_{x(G1 \div G2)} — фактически достигнутый показатель безопасности движения в течение первого календарного отчетного периода G_{1}\text{÷ }G_{2} (или года или части года G) в деятельности реформированной или вновь образованной организации x;
\text{Б}_{(G1 \div G2)} — достигнутый показатель безопасности движения в результате деятельности всех реформированных и вновь образованных организаций, действовавших в составе подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги или транспортного комплекса (хозяйства), в период G_{1}\text{÷ }G_{2} (или год или часть года G).
При этом для расчета \text{Б}_{x(G1 \div G2)} и \text{Б}_{(G1 \div G2)} применительно к реформируемой железной дороге принимаются значения соответственно поездооборота вновь образованной железной дороги и поездооборота подвергшейся структурному реформированию или разделению железной дороги (железных дорог) в соответствующий период G_{1}\text{÷ }G_{2} или год или часть года G. Применительно к транспортному комплексу (хозяйству) для расчета обеих указанных величин используются одни и те же значения поездооборота, равные выполненному ОАО «РЖД» поездообороту в соответствующий год.
Если, например, в локомотивном комплексе произошло разделение на ремонтный и эксплуатационный составляющие деятельности в 2010 году, то распределение числа событий между ремонтным и эксплуатационным локомотивными комплексами стало осуществляться только с этого года. При этом достаточно достоверные сведения о числе событий, отнесенных на каждый из этих комплексов, получены только в 2011 году. Тогда этот год принимается как год G1 (вместо периода G_{1}\text{÷ }G_{2} ).
По данным «Анализа состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО „РЖД“ в 2011 году», число событий в ремонтной составляющей локомотивного комплекса составило 2613, в эксплуатационной составляющей локомотивного комплекса — 620, а в целом по всему локомотивному комплексу — 3233.
Общий поездооборот в 2011 г. составил 1546,040 млн. поездо-км. Тогда применительно ко всему локомотивному комплексу БG1 = 3233 : 1546,040 = 2,0911 событий на 1 млн. поездо-км, применительно к ремонтной составляющей локомотивного комплекса БрmG1 = 2613 : 1546,040 = 1,6901 событий на 1 млн. поездо-км и применительно к эксплуатационной составляющей локомотивного комплекса БэmG1 = 620 : 1546,040 = 0,4010 событий на 1 млн. поездо-км. Значение БC выбирается из первого значащего столбца таблицы 3 документа «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года» применительно к виду бизнеса «локомотивная тяга», т.е. БC = 1,254 событий на 1 млн. поездо-км.
После этого контрольные показатели на последующие годы применительно к ремонтной и эксплуатационной составляющим локомотивного комплекса рассчитываются пропорционально соотношению фактически достигнутых показателей и рассчитанных для года G1 по формуле (4).
В качестве примера контрольный показатель на 2015 год для ремонтной составляющей локомотивного комплекса применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям развития железнодорожного транспорта получается следующим образом: КрmY = 0,66 x 1,254 x 1,6901 : 2,0911 = 0,669, для эксплуатационной составляющей КэmY = 0,66 x 1,254 x 0,4010 : 2,0911 = 0,1587.
Эти и остальные контрольные показатели (на последующие годы) сведены в таблицу:
| Годы | КрmY | КэmY |
|---|---|---|
| 2015 | 0,6690 | 0,1587 |
| 2020 (максимальный вариант) | 0,5879 | 0,1395 |
| 2030 (минимальный вариант) | 0,5170 | 0,1226 |
| 2030 (максимальный вариант) | 0,4359 | 0,1034 |
Проверка по сумме КрmY и КэmY также показывает, что она совпадает со значениями целевых показателей ЦY для всего локомотивного комплекса в соответствующие годы применительно к инновационному и энергосырьевому вариантам развития железнодорожного транспорта (см. таблицу 3 в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года»).
4. Методика расчета контрольных показателей безопасности движения применительно к филиалам ОАО «РЖД» и их структурным подразделениям с очень небольшим числом нарушений безопасности движения
4.1. Приведенная в этом разделе методика применяется для тех филиалов ОАО «РЖД» или их структурных подразделений, ежегодное число нарушений безопасности движения в которых незначительно (порядка 10 нарушений в год или даже меньше) и дискретно меняется из года в год на величину, сопоставимую с самим ежегодным числом нарушений безопасности движения.
Установление контрольных показателей безопасности движения для таких филиалов сопряжено с трудностями, особенно применительно к инновационному и энергосырьевому сценариям, в связи с тем, что выполненные расчеты могут дать результаты, сопоставимые с единицами числа нарушений, или даже абсурдные результаты, например, может быть рассчитан контрольный показатель на какой-либо из годов, особенно в последнее десятилетие прогнозируемого периода, меньший 1 в абсолютном исчислении.
Например, Центральной станцией связи — филиалом ОАО «РЖД» в базовый период 2004 — 2007 гг. было допущено следующее число нарушений безопасности движения: в 2004 г. — 1, в 2005 г. — 0, в 2006 г. — 6, в 2007 г. — 2. Если рассчитать контрольные показатели безопасности движения применительно к этому филиалу в соответствии с методикой, приведенной в разделе 2 настоящей Методики, то получим следующие значения контрольных показателей (относительное число событий, приходящееся на 1 млн. поездо-км): при инерционном сценарии развития до 2015 г. — 0,0014559, при инновационном или энергосырьевом сценариях в 2010 г. — 0,0014559, в 2015 г. — 0,0012521, в 2015 г. — 0,0009609, в 2020 г. — 0,0008444, в 2030 г. (минимальный вариант) — 0,0007425, в 2030 г. (максимальный вариант) — 0,0006260.
Если предположить, что поездооборот, как и грузооборот в соответствии со Стратегией развития, возрастет в 2030 году по сравнению с 2007 г. в 1,46 раза, то он составит 2358,817 млн. поездо-км. Тогда абсолютное число событий в 2030 г. по максимальному варианту не должно превысить 1,48. Это значит, что Центральная станция связи выполнит контрольный показатель только при числе нарушений, равном 1 (что почти в полтора раза меньше контрольного показателя), или не допустит ни одного нарушения. Однако, достаточно допустить 2 нарушения безопасности движения (всего на 1 больше), как фактически достигнутый показатель безопасности движения становится равным 0,0008479, что на 35% больше контрольного.
4.2. На основании вышеизложенного в данном разделе целесообразно устанавливать контрольные показатели для таких филиалов, как Центральная станция связи, не на один год, а на некоторые «скользящие периоды лет».
Например, если расчеты дают значения ежегодных контрольных показателей, при которых ежегодное число нарушений безопасности движения соизмеримо с единичными значениями, то могут быть приняты 10-летние «скользящие периоды лет». С ростом соизмеримости ежегодного числа нарушений безопасности движения до десяти «скользящие периоды лет» могут постепенно увеличиться до 4-х лет, и только при соизмеримости ежегодного числа нарушений безопасности движения до 50 «скользящие периоды лет» могут постепенно «выродиться» в 1 год.
Некоторый аналог подобного подхода применяется на железных дорогах Великобритании, где устанавливаются целевые показатели достаточно редких событий — гибели пассажиров в поездах, которые рассчитываются за 10-летний скользящий период. Скользящим этот период называется потому, что собственно показатель безопасности движения устанавливается на каждый отчетный год, однако, рассчитывается он каждый раз за весь предшествующий 10-летний период (включая отчетный год).
Т.е. каждый год происходит как бы сдвиг на 1 год 10-летнего периода и на каждый такой 10-летний период устанавливается контрольный показатель, с которым сопоставляется фактически достигнутый (также за соответствующий 10-летний период). При этом фактически достигнутый показатель, который сопоставляется с контрольным показателем, охватывая 10-летний период, дает возможность оперировать с накопленными за 10 лет абсолютными значениями числа нарушений безопасности движения. Число таких нарушений за 10 лет больше, чем за 1 год, что позволяет сгладить эффект появления единичных случайных событий.
Это означает, что методику расчета можно свести к методике, приведенной в разделе 2 настоящей Методики, с той разницей, что «базовые» показатели должны рассчитываться за четыре 10-летних базовых периода, каждый из которых заканчивается соответственно в 2004, 2005, 2006 и 2007 гг. Полученный усредненный показатель за эти четыре 10-летних периода следует принять равным БC (см. формулу (1)), после чего по формуле (1) рассчитать значения контрольных показателей, с которыми в каждый последующий отчетный год должны сопоставляться достигнутые фактические значения показателей за предшествующий 10-летний период, включая отчетный.
Например, в хозяйстве связи за каждый год периода 1995 — 2007 гг. произошло следующее число браков в работе (так именовались ранее нарушения безопасности движения, не приведшие к крушениям и авариям): в 1995 г. — 9, в 1996 г. — 5, в 1997 г. — 2, в 1998 г. — 3, в 1999 г. — 7, в 2000 г. — 5, в 2001 г. — 2, в 2002 г. — 1, в 2003 г. — 2, в 2004 г. — 1, в 2005 г. — 0, в 2006 г. — 6, в 2007 г. — 2. Тогда за каждый из 10-летних периодов число нарушений составило: в 1995 — 2004 гг. — 37, в 1996 — 2005 гг. — 28, в 1997 — 2006 г. — 29, в 1998 — 2007 г. — 29. Средняя абсолютная величина нарушений безопасности движения за эти 4 десятилетия составит 31 нарушение.
Если провести расчеты относительных показателей, то значение «базового» контрольного показателя для Центральной станции связи — филиала ОАО «РЖД» составит 0,002332, а контрольный показатель на конечный 2030 г. 10-летнего периода 2021 — 2030 гг. при инновационном и энергосырьевом сценариях развития железнодорожного транспорта должен составить 0,002332 x 0,43 = 0,0010276. Если этот показатель умножить на суммарный поездооборот за этот же период (он должен составить примерно 22200 млн, поездо-км), то получим, что фактическое число нарушений безопасности движения не должно превысить 22,3 события (в среднем примерно 2 события в год за учетное десятилетие). При такой планируемой величине контрольного показателя (в абсолютном исчислении) существенно сглаживается эффект случайного появления редких единичных событий.
Приведенный способ установления и отслеживания выполнения контрольных показателей целесообразно применять также для производственного комплекса Управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД».
4.3. Для производственных комплексов с очень небольшим числом нарушений безопасности движения, выделившихся в самостоятельный филиал относительно недавно — 2 - 3 года тому назад или даже в текущем году, — приведенную выше методику следует несколько модифицировать.
При этом возможны три варианта.
Первый вариант относится к тем филиалам и их производственным комплексам, нарушения безопасности движения в которых можно выделить из общего числа нарушений, которые учитывались, когда данный филиал находился в составе «материнского» производственного комплекса. При наличии соответствующего архива данных о нарушениях безопасности движения в «материнском» производственном комплексе эта работа не потребует заметных ресурсов времени.
Однако, если соответствующий архив данных не позволяет однозначно идентифицировать нарушения безопасности движения выделившегося филиала или выделившийся филиал относительно недавно стал учитывать нарушения безопасности движения, связанные с новыми рисками, то следует реализовать второй вариант.
Этот второй вариант заключается в использовании данных и расчете нарастающим итогом «базовых» и контрольных показателей за «скользящие растущие до некоторого предела периоды лет». При этом вначале рассчитываются предварительные «базовый» и контрольные показатели безопасности движения на весь период до 2030 г., а затем ежегодно (вплоть до окончания заданного предела периода лет) этот показатель уточняется.
Например, если в каком-либо производственном комплексе начался учет нарушений безопасности движения только с 2010 г. и составил:
то на основании этих значений рассчитывается контрольный показатель на следующий скользящий двухлетний период 2011 — 2012 гг. исходя из «базового» показателя как относительного достигнутого показателя за 2010 — 2011 гг.
Тогда «базовый» показатель за 2010 — 2011 гг. составит: (1 + 3): (1511,515 + 1546,040) = 0,00131 события на 1 млн. поездо-км, а контрольный показатель на следующий скользящий двухлетний период 2011 — 2012 гг. (исходя из общей установки на улучшение состояния безопасности движения и уменьшения соответствующего показателя на 5% на отрезке времени 2010 — 2015 гг.) составит 0,00131 x 0,95 = 0,00124. После этого в соответствии с ежегодным снижением уровня аварийности в каждом последующем 2-летнем периоде по отношению к каждому предыдущему 2-летнему периоду (проценты этих снижений указаны в пункте 2.5 настоящего приложения) выполняется расчет предварительных контрольных показателей безопасности движения на 2012 — 2013 гг., 2013 — 2014 гг. и т.д. вплоть до 2029 — 2030 гг. (т.е. как и для 10-летних периодов в соответствии с примером, приведенным в пункте 4.2 настоящего приложения).
По окончании первого из периодов, на который установлен контрольный показатель, т.е. в данном примере по окончании периода 2011 — 2012 гг., устанавливается новая величина «базового» показателя уже за трехлетний период 2010 — 2012 гг. и на основании его рассчитывается уточненное значение контрольного показателя также на трехлетний период 2011 — 2013 гг. Например, если в 2012 г. фактическое число нарушений безопасности движения составит 1 событие, то «базовый» показатель за 2010 — 2012 гг. составит (1 + 3 + 1) : (1511,515 + 1546,040 + 1546,040) = 0,00109 события на 1 млн. поездо-км (в этих расчетах величина поездооборота в 2012 г. спрогнозирована на уровне 2011 г., однако, учитывая, что эти расчеты должны проводиться сразу по окончании 2012 г., когда будут известны предварительные статистические отчетные данные о работе ОАО «РЖД» в этом году, следует принимать фактическую величину поездооборота за этот год).
Сразу после этого проводится процедура принятия решения о величине нового «базового» показателя на основании следующих соображений.
Если полученная величина «базового» показателя за трехлетний период 2010 — 2012 гг. меньше, чем ранее полученная величина контрольного показателя за двухлетний период 2011 — 2012 гг., то считается, что требование соблюдения контрольного показателя в 2012 г. выполнено и полученную величину «базового» показателя за 2010 — 2012 гг. следует принять в качестве нового «базового» показателя за трехлетний период 2010 — 2012 гг. для расчета контрольного показателя на последующий трехлетний период 2011 — 2013 гг. В данном примере 0,00109 < 0,00124, поэтому в качестве нового «базового» показателя за период 2010 — 2012 гг. следует принять 0,00109 события на 1 млн. поездо-км.
Если бы полученная величина «базового» показателя за трехлетний период 2010 — 2012 гг. была бы больше, чем ранее полученная величина контрольного показателя за двухлетний период 2011 — 2012 гг., то в качестве нового «базового» показателя за трехлетний период 2010 — 2012 гг. (для расчетов контрольных показателей на периоды, включающие последующие годы), следует принять ранее рассчитанный контрольный показатель за двухлетний период. Если бы, например, в 2012 г. фактическое число нарушений безопасности движения составило 2 события, то «базовый» показатель за 2010 — 2012 гг. составил бы (1 + 3 + 2) : (1511,515 + 1546,040 + 1546,040) = 0,00130 события на 1 млн. поездо-км. Здесь 0,00130 > 0,00124, поэтому в качестве нового «базового» показателя за период 2010 — 2012 гг. следует принять 0,00124.
На основании новой полученной величины «базового» показателя за 2010 — 2012 гг. рассчитывается уточненный контрольный показатель на период 2011 — 2013 гг. Это должен быть либо 0,00109 x 0,95 = 0,00104, либо 0,00124 x 0,95 = 0,00118 события на 1 млн. поездо-км.
По окончании периода 2011 — 2013 гг. устанавливается новая величина «базового» показателя уже за четырехлетний период 2010 — 2013 гг. и на основании его рассчитывается уточненное значение контрольного показателя также на четырехлетний период 2011 — 2014 гг. с использованием указанных выше подходов. Аналогично в конце каждого последующего года, т.е. 2014, 2015, 2016 и последующих годов вплоть до 2019 г., устанавливаются новые величины «базовых» показателей и рассчитываются уточненные значения контрольных показателей за пяти-, шести-, семи- и последующие периоды лет вплоть до 10-летнего периода. При этом «базовому» периоду лет будут соответствовать 2010 — 2019 гг., а первый из уточненных (с использованием установленного «базового» показателя за 2010 — 2019 гг.) контрольных показателей должен рассчитываться на период 2011 — 2020 гг.
Для проведения дальнейших расчетов «базовый» показатель за 2010 — 2019 гг. фиксируется и относительно него рассчитываются контрольные показатели не только на период 2011 — 2020 гг., но и на последующие 10-летние периоды вплоть до 2021 — 2030 гг. (в соответствии с процентами снижений аварийности, указанных в пункте 2.5 настоящего приложения).
Наконец, возможен третий вариант установления контрольных показателей безопасности движения, исходя из практически недостижимой, но принимаемой с определенными допущениями «абсолютной безопасности». Например, по вине Дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД» с самого начала учета им данных о нарушениях безопасности движения в 2010 г. не было зафиксировано ни одного события. Поэтому целевая установка для такого производственного комплекса может заключаться в продолжении деятельности по исключению предпосылок возникновения случаев нарушений безопасности движения, а при возникновении в отдельные годы единичных событий рассматривать их как чрезвычайные происшествия с тщательным расследованием и разбором причин и принятием кардинальных мер по предупреждению их в будущем.
Такой вариант, начиная с некоторых достаточно успешных лет достижения нулевых значений показателей безопасности движения, может быть принят также Центральной станцией связи — филиалом ОАО «РЖД» и Управлением коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД», несмотря на то, что для них известны все исходные данные за требуемые «базовые» 10-летние периоды (см. пункт 4.2 настоящего приложения).
Таким образом, если не удается определить достигнутые показатели безопасности движения в исходный 10-летний период лет, то целесообразно применять один из вариантов модифицированного способа установления и отслеживания выполнения контрольных показателей, в частности, кроме Дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД», для производственных комплексов:
Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом — филиала ОАО «РЖД»;
Центральной дирекции пассажирских обустройств — филиала ОАО «РЖД»;
Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД».
5. Методика оценки соблюдения контрольных показателей
5.1. Вывод о соблюдении контрольных показателей в соответствии с подходами, изложенными в разделах 2 - 4 настоящей Методики, должен делаться, во-первых, исходя из того, какой сценарий (вариант) стратегического развития железнодорожного транспорта реализовался: инновационный, энергосырьевой или инерционный, — а также на основании того, что (при этом может выполняется хотя бы одно из указанных условий применительно к реализованному сценарию развития):
фактически достигнутый показатель в соответствующем отчетном году не превысил установленный;
средневзвешенный показатель за годы четырехлетнего периода, из которых отчетный год является последним годом этого периода, также не превысил средневзвешенный установленный контрольный показатель за этот же период.
Термин «средневзвешенный» в данном случае означает, что весовым коэффициентам ежегодных относительных показателей безопасности движения соответствуют объемы работы на сети железных дорог ОАО «РЖД» (в миллионах поездо-километров).
Фактические значения средневзвешенных показателей безопасности движения за четырехлетний период рассчитываются по формуле (так же, как это сделано и применительно к целевым показателям, установленным в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года»):
CY — число событий за каждый год Y четырехлетнего периода;
PY — выполненный поездооборот в миллионах поездо-километров за каждый год Y четырехлетнего периода;
Y — год четырехлетнего периода, включая тот год, на который установлен контрольный показатель, и годы, ему предшествующие.
Средневзвешенный установленный контрольный показатель за этот же период (с учетом соответствующего сценария или варианта стратегического развития железнодорожного транспорта) следует рассчитывать по формуле:
Если по каким-либо причинам расчеты контрольных показателей безопасности движения в филиале ОАО «РЖД» на 2011 и предыдущие годы не проводились, то средневзвешенные фактические и установленные контрольные показатели в 2013 и 2014 годах следует рассчитывать соответственно за 2 года (2012 — 2013 гг.) и 3 года (2012 — 2014 гг.).
При этом очевидно, что проверочные расчеты с использованием средневзвешенных показателей могут не проводиться, если фактически достигнутый показатель в соответствующем отчетном году не превысил установленный.
Например, если бы число всех событий, приходящихся на 1 млн. поездо-километров, для производственного комплекса (хозяйства) Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» составило бы в 2015 г. 0,28, что меньше установленного для инновационного сценария развития числа 0,2875 событий на 1 млн. поездо-км, то этого основания достаточно, чтобы сделать вывод о соблюдении ОАО «РЖД» требований безопасности движения по данному показателю в отчетном 2015 году.
Если бы указанный показатель принял в 2015 г. значение, например 0,29 (что больше установленного 0,2875), то необходимо рассчитать средневзвешенные значения фактических и установленных показателей безопасности движения на основании соответствующих данных за отчетный 2015 год и предыдущие 3 года. Если фактическое средневзвешенное значение, рассчитанное по формуле (5), будет меньше средневзвешенного установленного за период 2012 — 2015 годы, рассчитанного по формуле (6), то также делается вывод о соблюдении ОАО «РЖД» требований безопасности движения по данному показателю в отчетном 2015 году.
Если и фактическое средневзвешенное значение превысит величину средневзвешенного установленного показателя, то делается вывод о несоблюдении ОАО «РЖД» требований безопасности движения по данному показателю в отчетном 2015 году.
Такой подход оценки соблюдения контрольных показателей безопасности движения также соответствует подходу, принятому Европейским железнодорожным агентством и закрепленному Решением Комиссии Европейского Сообщества «О принятии общего метода безопасности для оценки достижения целей безопасности» от 5 июня 2009 г. № 2009/460/ЕС.
За основу должны быть приняты контрольные показатели безопасности движения, соответствующие инновационному и энергосырьевому сценариям развития железнодорожного транспорта. Достижение таких показателей, которые соответствуют контрольным показателям при инерционном сценарии развития, должно рассматриваться как временное. Уже на следующий год должна ставиться задача достижения таких показателей, которые бы соответствовали соблюдению контрольных показателей при инновационном и энергосырьевом сценариях развития.
Таким образом, разработанные в соответствии с настоящей Методикой контрольные показатели безопасности движения будут соответствовать как Транспортной стратегии и Стратегии развития, утвержденных Правительством Российской Федерации, так и мировому опыту устойчивого обеспечения безопасности движения и установления подобных показателей, прежде всего — опыта Европейского Союза. Этот опыт говорит о том, что ориентация на целевые (контрольные) показатели позволяет управлять состоянием безопасности движения и, в случае необходимости, активно разрабатывать и реализовывать меры воздействия на источники опасности с целью снижения уровня аварийности.
6. Методика установления контрольных показателей безопасности движения, требующего принятия неординарных решений ОАО «РЖД»
6.1. Неординарные решения могут приниматься ОАО «РЖД» при резких отклонениях (увеличении или уменьшении) достигнутого показателя безопасности движения относительно установленного контрольного показателя, в том числе применительно к инерционному сценарию развития.
Так, например, в локомотивном комплексе в 2010 и 2011 гг. произошел резкий скачок числа нарушений безопасности движения, который превысил установленные на эти годы контрольные показатели даже при инерционном сценарии развития железнодорожного транспорта (соответственно на 40% и на 70%).
Это отрицательно сказывается на соблюдении целевых показателей безопасности движения, установленных в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года». В частности, в 2011 г. во многом из-за несоблюдения контрольных показателей безопасности движения локомотивным комплексом были не выполнены целевые показатели безопасности движения для ОАО «РЖД» в целом. Превышение достигнутого в этом году показателя над целевым составило для инерционного сценария развития — на 6%, для инновационного и энергосырьевого сценария — почти на 30%.
6.2. В то же время в ряде хозяйств других филиалов было обеспечено резкое улучшение состояния безопасности движения, при котором достигнутые показатели оказались существенно меньше установленных контрольных показателей в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития.
Так, например, в хозяйстве, находящемся в ведении Управления автоматики и телемеханики Дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД», разрыв между достигнутыми показателями безопасности движения и установленными контрольными показателями для этого хозяйства (в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития) после 2007 г. постепенно увеличивался. В результате достигнутые показатели безопасности движения стали меньше установленных контрольных показателей: в 2008 г. — на 13%, в 2009 г. — на 17%, в 2010 г. — на 21%, в 2011 г. — на 38%. Это привело к тому, что даже установленный на 2015 г. контрольный показатель оказался больше достигнутого показателя в 2011 г. более чем на 20%.
Аналогичная ситуация в хозяйстве, находящемся в ведении Центральной дирекции управления движением — филиале ОАО «РЖД». В этом хозяйстве уже в 2011 г. достигнут показатель, который соответствует установленному контрольному показателю для этого хозяйства в 2030 г. (в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития).
Такие достижения, безусловно, являются весьма положительными, однако, через некоторое время они перестают быть стимулом дальнейшего улучшения состояния безопасности движения.
6.3. Принятие решений об установлении контрольных показателей безопасности движения при указанных обстоятельствах должно основываться на задании снижения значений контрольных показателей по отношению к достигнутым на величины, зависящие от того, является ли достигнутый показателей большим, чем установленный на этот год контрольный показатель, или существенно меньшим.
6.4. Если в отчетном году достигнутый каким-либо филиалом ОАО «РЖД» показатель безопасности движения оказался большим, чем установленный на этот год контрольный показатель, и не отвечает требованиям соблюдения контрольных показателей, изложенных в разделе 5 настоящей Методики, то руководство филиала оценивает возможность достижения контрольного показателя при инновационном или энергосырьевом сценариях развития уже в следующем году путем снижения достигнутого показателя в отчетном году.
При этом, если достигнутый показатель в отчетном году Y превышает установленный контрольный показатель на следующий год Y + 1 и это превышение составляет менее чем 20% относительно достигнутого показателя в отчетном году Y, то в качестве контрольного показателя принимается установленный контрольный показатель на этот следующий год Y + 1 (при инновационном и энергосырьевом сценариях развития).
Если указанное превышение составляет более чем 20%, то на этот следующий год Y + 1 рассчитывается уточненный контрольный показатель, который должен быть меньше достигнутого в предыдущем отчетном году Y на 20%. Если полученный таким образом уточненный контрольный показатель на год Y + 1 снова превысит установленный на последующий год Y + 2 контрольный показатель (при инновационном и энергосырьевом сценариях развития) и это превышение составит более чем 20% относительно уточненного контрольного показателя в году Y + 1, то на год Y + 2 также рассчитывается уточненный контрольный показатель, меньший полученного предыдущего на 20% и т.д. до тех пор, пока не потребуется снижение очередного предыдущего показателя менее чем на 20%.
Если после снижения предыдущего уточненного показателя на 20% или менее полученный показатель примет значение, меньшее значения установленного контрольного показателя на последующий после предыдущего год (при инновационном и энергосырьевом сценариях развития), то принимается установленный на последующий год контрольный показатель безопасности движения.
Например, в 2011 г. в хозяйствах, подведомственных Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и Дирекции тяги (вид бизнеса — «Локомотивная тяга»), произошли 3233 события. При общем поездообороте в этом году 1546,040 млн. поездо-км достигнутый показатель составил 3233 : 1546,040 = 2,091 события на 1 млн. поездо-км. В то же время целевой (контрольный) показатель, установленный для этого вида бизнеса в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года», должен составить при инерционном сценарии развития на 2010 — 2015 гг. 1,254 события на 1 млн. поездо-км. Целевые (контрольные) показатели при инновационном и энергосырьевом сценариях развития должны составить (в значениях числа событий на 1 млн. поездо-км):
| в 2010 г. | - | 1,078; |
| в 2011 г. | - | 1,024; |
| в 2012 г. | - | 0,973; |
| в 2013 г. | - | 0,924; |
| в 2014 г. | - | 0,878; |
| в 2015 г. | - | 0,828; |
| в 2016 г. | - | 0,813 (при минимальном варианте); |
| 0,803 (при максимальном варианте). |
Установленные целевые (контрольные) показатели безопасности движения для локомотивного комплекса на 2011 г. существенно меньше достигнутых в 2011 г. Поэтому на 2012 г. рассчитывается уточненный контрольный показатель, на 20% меньший достигнутого в 2011 г. (исключение может составить производственный комплекс Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД», для которого по объективным причинам, связанным с характером учета нарушений безопасности движения, контрольный показатель безопасности движения на 2012 г. сохраняется на уровне 2011 г.), а затем на каждые последующие годы также на 20% меньшие полученного в предыдущем году. Таким образом, уточненные контрольные показатели должны составить (в значениях числа событий на 1 млн. поездо-км):
Если попытаться рассчитать уточненный контрольный показатель для производственного комплекса Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» на 2016 г. как значение, на 20% меньшее уточненного контрольного показателя на 2015 г. (0,1642 x 0,8 = 0,1314), или для производственного комплекса Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» на 2017 г. также на 20% меньшее уточненного контрольного показателя на 2016 г. (0,6922 x 0,8 = 0,5538), то они оказываются меньше соответствующих установленных целевых (контрольных) показателей при инновационном (или максимальном варианте) и энергосырьевом (или минимальном варианте) сценариях развития.
Поэтому для производственного комплекса Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» в качестве целевых ориентиров должны приниматься установленные целевые (контрольные) показатели в соответствии с предписаниями Транспортной стратегии и Стратегии развития, утвержденными Правительством Российской Федерации, начиная с 2016 г., а для производственного комплекса Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД» — начиная с 2017 г.
6.5. Если в отчетном году или на протяжении ряда отчетных лет каким-либо филиалом ОАО «РЖД» было обеспечено резкое улучшение состояния безопасности движения, при котором достигнутые показатели оказались существенно меньше установленных контрольных показателей в соответствии с подходами, приведенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития, то руководство филиала оценивает возможность дальнейшего уменьшения достигнутого показателя в последующие годы по отношению к достигнутому в отчетном году.
При этом руководство филиала должно исходить из принципа непрерывного улучшения состояния безопасности движения в подведомственном хозяйстве, возможностей использования соответствующих ресурсов и ориентироваться на среднюю величину ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения за предыдущие 4 года по отношению к году, на который рассчитывается уточненный контрольный показатель.
Например, в 2011 г. в хозяйстве, подведомственном Управлению пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», произошли 197 событий. При общем поездообороте в этом году 1546,040 млн. поездо-км достигнутый показатель составил 197 : 1546,040 = 0,1274 события на 1 млн. поездо-км. В то же время целевые (контрольные) показатели безопасности движения, установленные для этого хозяйства при инновационном и энергосырьевом сценариях развития в соответствии с подходами, изложенными в Транспортной стратегии и Стратегии развития, должны составить (в значениях числа событий на 1 млн. поездо-км):
| на 2012 г. | - | 0,298; |
|---|---|---|
| на 2013 г. | - | 0,283; |
| на 2014 г. | - | 0,269; |
| на 2015 г. | - | 0,254. |
Поскольку с 2007 по 2011 гг. включительно ежегодное уменьшение достигнутого показателя безопасности движения в этом хозяйстве по отношению к каждому предыдущему году превышало 15%, то достигнутый в 2011 г. показатель стал меньше установленного целевого (контрольного) показателя на этот же год в 2,4 раза. Если уже в 2011 г. достигнут показатель, равный 0,1274, то установление на 2012 г. целевого (контрольного) показателя, равного 0,298 (в 2,3 раза больше, чем достигнутый в 2011 г.), не имеет смысла.
Поэтому в указанных случаях целесообразно рассчитать уточненный контрольный показатель на следующий после отчетного год, ориентируясь, как правило, на то, чтобы этот уточненный контрольный показатель был меньше достигнутого в предыдущем отчетном году на величину, не более среднего значения ежегодного уменьшения достигнутых показателей за 4 последних года, включая отчетный, а также особенностей развития соответствующего хозяйства.
В рассмотренном случае применительно к хозяйству пути и сооружений достигнутый показатель безопасности движения в 2011 г. уменьшился по отношению к такому показателю в 2008 г. на 53,6%, а средняя величина ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения в этот период составила 22,5% (от 26,2% в 2009 г. по отношению к 2008 г. до 19,7% в 2011 г. по отношению к 2010 г.).
Учитывая, что в ОАО «РЖД» в целом не достигнут установленный на 2011 г. целевой (контрольный) показатель (что явилось следствием существенного ухудшения состояния безопасности движения в локомотивном комплексе), целесообразно для хозяйства пути и сооружений принять на 2012 г. величину уточненного контрольного показателя, исходя из следующего:
уточненный контрольный показатель на 2012 г. должен быть не меньше, чем достигнутый показатель в 2011 г., уменьшенный на среднюю величину ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения в период 2008 — 2011 г., т.е. на 22,5% (от 26,2% в 2009 г. по отношению к 2008 г. до 19,7% в 2011 г. по отношению к 2010 г.);
несмотря на то, что в хозяйстве пути и сооружений в 2000-х годах ОАО «РЖД» вложило значительные средства, обеспечившие улучшение состояния безопасности движения, в настоящее время вызывает обеспокоенность величина износа искусственных сооружений (более 70%), наличие просроченных капитальным ремонтом главных путей (более 16% по их протяженности), рост километров приемки пути с недоделками по капитальному ремонту, чем частично объясняется снижение величины ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения в хозяйстве.
Поэтому уточненный контрольный показатель на 2012 г. в хозяйстве пути и сооружений целесообразно уменьшить по отношению к достигнутому показателю в 2011 г. не столь радикально, как это реально происходило в 2008 — 2011 гг., т.е. в соответствии со средней величиной ежегодного уменьшения достигнутых показателей безопасности движения 22,5%. Если экспертно принять уменьшение уточненного контрольного показателя на 2012 г. по отношению к достигнутому показателю в 2011 г., равное 10% (примерно в 2 раза меньше средней величины ежегодного уменьшения достигнутых показателей в предшествующие годы), то, несмотря на некоторую указанную выше обеспокоенность в развитии хозяйства, данная величина уменьшения представляется вполне реальной.
Именно такое уменьшение (на 10%) уточненного контрольного показателя на 2012 г. по отношению к достигнутому показателю в 2011 г. уже предписано одним из организационно-распорядительных документов, направленных для реализации в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
Таким образом, если в 2011 г. достигнутый показатель составил 197 : 1546,040 = 0,1274 событий на 1 млн. поездо-км, то в 2012 г. уточненный контрольный показатель должен составить 0,1274 x 0,9 = 0,1147 событий на 1 млн. поездо-км.
6.6. Принятие уточненных контрольных показателей в соответствии с подходами, изложенными в данном разделе настоящей Методики, должно осуществляться руководителем филиала ОАО «РЖД» по поручению вице-президента ОАО «РЖД», ведающего вопросами безопасности движения, и по согласованию с ним конкретных значений.
Если и после принятия уточненных контрольных показателей достигнутые показатели будут превышать принятые уточненные, то вице-президентом ОАО «РЖД», ведающим вопросами безопасности движения, и руководителем филиала ОАО «РЖД» может быть проведено переуточнение контрольных показателей, исходя из экспертной оценки такого переуточнения.
МЕТОДИКА ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТИЖЕНИЯ КОНТРОЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ФИЛИАЛОВ И СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ОАО «РЖД»
1. Основные подходы к методике организации достижения контрольных показателей
1.1. Достижение контрольных показателей, как и целевых показателей, приведенных в документе «Номенклатура и численные значения целевых показателей безопасности движения в ОАО „РЖД“ до 2030 года», тесно связано с реально выделяемыми инвестициями на модернизацию инфраструктуры и подвижного состава, а также эффективностью механизмов управления в компании. Поэтому в разработанном документе отмечено, что при отклонениях фактически достигнутых показателей безопасности движения ОАО «РЖД» от установленных целевых (контрольных) показателей в сторону увеличения руководители ОАО «РЖД», его филиалов и их структурных подразделений должны рассмотреть:
эффективность распределения ресурсов, направленных (в том числе в предыдущие годы) на повышение уровня безопасности движения;
наличие ограничений в инновационном развитии ОАО «РЖД» за предшествующие и текущий годы;
результаты анализа деятельности ОАО «РЖД», его филиалов и их структурных подразделений.
1.2. Реализация соблюдения контрольных, как и целевых показателей, должна проводиться путем создания механизмов управления развитием ОАО «РЖД», в общем виде указанных в Стратегии развития.
1.3. В целях выполнения требования о соблюдении контрольных показателей руководителям филиалов следует использовать управленческие технологии и меры, рассчитанные как на быстрое решение отдельных проблем (первоочередные меры), так и учитывающие стратегический характер отдельных мероприятий.
Кроме того, для выполнения заданий по достижению контрольных показателей целесообразно ежегодное составление скоординированных для всех филиалов ОАО «РЖД» программ мероприятий и рассмотрение результатов их выполнения.
2. Разработка мероприятий, определяющих готовность хозяйств филиалов ОАО «РЖД» к достижению установленных для них целевых (контрольных) показателей
2.1. В целях достижения установленных для различных филиалов ОАО «РЖД» целевых (контрольных) показателей необходимо, чтобы в этих филиалах проводились соответствующие мероприятия, направленные на улучшение состояния безопасности движения. Проведение этих мероприятий можно рассматривать как необходимое условие начала преодоления имеющихся в хозяйствах филиалов недостатков и снижения различного рода несоответствий, из-за которых происходят нарушения безопасности движения.
2.2. Прежде чем приступать к разработке мероприятий, в хозяйствах различных филиалов должны быть рассмотрены различные негативные факторы, влияющие на показатели качества процессов деятельности этих филиалов, в том числе и на показатели аварийности.
наличие просроченных ремонтом технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов;
наличие морально устаревших или выработавших свой ресурс технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов, не соответствующих установленным или перспективным требованиям;
наличие у ремонтных предприятий технологического оборудования, не отвечающего установленным или современным требованиям;
наличие недостающего по нормативам или иным расчетам оборудования для выполнения задач филиала, связанных с обеспечением безопасности движения;
состояние учебно-методической базы, используемой для подготовки персонала;
степень профессиональной компетентности персонала в обеспечении способности безопасного выполнения им соответствующих задач;
наличие случаев направлений на работы работников с заведомо более низкими разрядами или несоответствующей профпригодностью, чем требуется для выполнения таких работ;
степень укомплектованности бригад в подразделениях каждого филиала;
наличие сверхурочных часов и случаев преждевременного вызова на работу персонала, непосредственно связанного с движением поездов и маневровой работой;
наличие случаев допуска персонала с недопустимыми параметрами по физическому состоянию и утомляемости к работе, непосредственно связанной с обеспечением безопасности движения поездов и маневровой работы;
степень обеспечения заинтересованности персонала в хорошей работе (наличие моральных и материальных стимулов);
наличие линейных предприятий или участков их обслуживания с устаревшими управленческими технологиями или устаревшей системой технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов;
наличие ремонтных предприятий, использующих морально устаревшие управленческие технологии в своей деятельности и системы ремонта;
степень реализации системных мер в хозяйстве филиала, в том числе приведенных в «Методических указаниях по внедрению системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО „РЖД“, участвующих в перевозочном процессе», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» 3 января 2011 г. № 1р.
2.3. На основании рассмотрения указанных выше факторов каждым филиалом может быть сформирован некоторый набор мероприятий, который способен в их совокупности повлиять на снижение числа нарушений безопасности движения до уровня, соответствующего целевому показателю.
Приведенное ниже представляет собой попытку перечислить максимально возможный набор мероприятий, часть которых может быть взята на вооружение филиалами ОАО «РЖД» в зависимости от видов деятельности, сложившегося уровня безопасности движения применительно к хозяйствам этих филиалов и поставленных перед ними целевых задач:
создание условий для снижения численности или протяженности просроченного ремонтом технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов и повышение доли эксплуатируемого непросроченного ремонтом оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов (отношение численности или протяженности непросроченного ремонтом оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, к общей численности или протяженности эксплуатируемого оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов);
создание условий для снижения численности или протяженности морально устаревших технических средств инфраструктуры (оборудования), подвижного состава, сооружений или их элементов, не соответствующих установленным или перспективным требованиям, и повышение доли эксплуатируемого оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, отвечающих установленным или современным требованиям и планово внедряемых на сети железных дорог (отношение численности или протяженности оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, планово внедренных на сети железных дорог, к общей численности или протяженности оборудования, подвижного состава, сооружений или их элементов, подлежащих внедрению);
снижение числа линейных предприятий или участков их обслуживания с устаревшей системой технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов и повышение доли линейных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов (отношение численности линейных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему технического обслуживания оборудования или подвижного состава или текущего содержания сооружений и их элементов или протяженности участков их обслуживания, к общей численности линейных предприятий или протяженности участков их обслуживания);
снижение численности технологического оборудования, не отвечающего установленным или современным требованиям, и повышение доли технологического оборудования, отвечающего установленным или современным требованиям и планово устанавливаемого на производственных участках (отношение численности технологического оборудования, планово внедренного на ремонтных предприятиях, к общей численности подлежащего внедрению оборудования);
снижение числа ремонтных предприятий, использующих морально устаревшие управленческие технологии в своей деятельности, и повышение доли производственных единиц (предприятий), сертифицированных по стандартам системы менеджмента качества (СМК), внедривших управленческие технологии типа «бережливое производство», "6\sigma" («6 сигм») и т.п. (отношение численности сертифицированных ремонтных предприятий или внедривших новые управленческие технологии к общему числу ремонтных предприятий);
снижение числа ремонтных предприятий с устаревшей системой ремонта оборудования, подвижного состава или сооружений и их элементов и повышение доли ремонтных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему ремонта оборудования, подвижного состава или сооружений и их элементов (отношение численности ремонтных предприятий, переведенных на новую планово внедряемую систему ремонта оборудования, подвижного состава или сооружений и их элементов или протяженности участков их обслуживания, к общей численности ремонтных предприятий или протяженности участков их обслуживания);
укрепление учебно-методической базы, используемой для подготовки персонала, и повышение доли современной учебно-методической базы по отношению к общей ее потребности (по признакам наличия и создания современных центров обучения, классов, кабинетов, их оснащения необходимыми тренажерами, обучающими системами, наглядными пособиями, макетами, видеофильмами, программами обучения и т.п.);
повышение профессиональной компетентности персонала в обеспечении способности безопасного выполнения им соответствующих задач с повышением доли обученного и подготовленного к выполнению требуемых работ персонала (способного к работе в новых условиях структурного реформирования, при внедрении новых технологий, новой поступившей техники, владеющего методикой устранения неисправностей и т.п.);
снижение числа направлений на работы работников с заведомо более низкими разрядами, чем требуется для выполнения таких работ, и повышение доли выполнения персоналом работ, соответствующих квалификационным требованиям и положениям нормативных документов в соответствии с должностными обязанностями (отношение числа направлений на работы работников с разрядами и должностными обязанностями, которые требуются для выполнения таких работ, к общему числу направлений на работы);
повышение доли укомплектованности бригад в подразделениях каждого филиала (отношение числа укомплектованных по нормативам или иным расчетам бригад к общему числу бригад);
повышение фонда материальной заинтересованности и числа различного рода наград персонала за достижения в обеспечении высокого уровня безопасности движения;
ввод в эксплуатацию недостающего по нормативам или иным расчетам оборудования для выполнения задач филиала, связанных с обеспечением безопасности движения, и повышение доли укомплектованности оборудованием производственных процессов каждого филиала (отношение числа находящегося в эксплуатации оборудования к потребному числу, соответствующему нормативам или иным расчетам);
улучшение параметров соблюдения режима труда и отдыха локомотивных бригад (сокращение сверхурочных часов и случаев преждевременного вызова в депо для направления в рейс);
повышение качества предрейсового контроля (снижение числа случаев допуска в рейс машинистов локомотивов и их помощников с недопустимыми параметрами по физическому состоянию и утомляемости);
забота о состоянии здоровья локомотивных бригад.
2.4. Набором указанных выше мероприятий и отслеживанием их выполнения не исключается, а дополняется применение таких управленческих инструментов, как «8 шагов» (СТО РЖД 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений. Методы решения проблем. 8 шагов) или метод «5W + 1H + 1S» (СТО РЖД 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений. Формат корректирующих действий. Метод «5W + 1H + 1S»), а также аналитические методы анализа (анализ Парето, диаграммы рассеяния, гистограммы, причинно-следственные диаграммы (или диаграммы Исикава), «Z-график», контрольные карты). Аналитические методы анализа изложены в стандартах ОАО «РЖД» или национальных российских стандартах, гармонизированных с международными. Применение этих управленческих инструментов кратко отражено ниже.
3. Принятие первоочередных мер
3.1. Прежде всего должны быть привлечены те управленческие технологии, которыми потенциально располагает ОАО «РЖД», однако, не использует их в должной мере.
К числу таких управленческих технологий относятся инструменты, изложенные в серии из семи стандартов ОАО «РЖД» «Методы и инструменты улучшений», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 2 июня 2009 г. № 1150р.
3.2. Превышение достигнутого показателя безопасности движения над установленным следует рассматривать как важнейшую проблему, требующую решения. Поэтому в этом случае следует выполнить тот набор процедур, который обычно предшествует методу решения проблем «8 шагов» <8> и изложен в разделе «Подготовка к процессу решения проблем» указанного в ссылке стандарта. При этом вовсе не обязательно использовать сам метод «8 шагов». Важным является то, что этот набор процедур позволит руководителю принять первоочередные срочные меры и оценить необходимость применения тех или иных других методов и инструментов, в том числе и самого метода «8 шагов».
<8> СТО РЖД 1.05.515.1-2009 Методы и инструменты улучшений. Методы решения проблем. 8 шагов.
Для внедрения первоочередных срочных мер рекомендуется использовать метод «5W + 1H + 1S» <9>. Название метода — это первые буквы вопросов, на которые следует ответить при формулировании мероприятий:
<9> СТО РЖД 1.05.515.7-2009 Методы и инструменты улучшений. Формат корректирующих действий. Метод «5W + 1H + 1S».
Результатом использования метода «5W + 1H + 1S» являются срочные меры, направленные на повышение результативности и эффективности корректирующих или предупреждающих действий.
3.3. Параллельно с этим должны быть подготовлены результаты анализа деятельности филиала или его структурного подразделения.
К аналитическим методам выполнения такого анализа относятся:
анализ Парето <10>, позволяющий расположить (ранжировать) факторы, влияющие на ту или иную характеристику безопасности процесса, разделяя их на немногочисленные важные и многочисленные несущественные факторы, что позволяет сконцентрировать усилия при решении проблем;
диаграммы рассеяния <11>, позволяющие определить вид и степень связи между парами соответствующих переменных, например, вид и степень связи между процентом охваченных технической учебой работников в различные годы и числом нарушений безопасности движения в эти же годы;
гистограммы <12>, представляющие собой диаграммы распределения измеряемых или контролируемых данных, например, распределения средних значений продолжительности времени, приходящейся на подъем одного сошедшего вагона при различных сходах подвижного состава в грузовых поездах.
<10> СТО РЖД 1.05.515.2-2009 Методы и инструменты улучшений. Анализ Парето.
<11> СТО РЖД 1.05.515.4-2009 Методы и инструменты улучшений. Корреляционный анализ. Диаграмма рассеяния.
<12> СТО РЖД 1.05.515.5-2009 Методы и инструменты улучшений. Исследование разброса параметра. Гистограммы.
3.4. Особое место для анализа данных принадлежит причинно-следственным диаграммам (или диаграммам Исикава) <13>. Они применяются в тех случаях, когда требуется исследовать и изобразить все возможные причины определенных проблем или условий в их взаимосвязи, например, причин различных событий в конкретном филиале ОАО «РЖД». Их преимущество заключается в том, что они дают возможность наглядно отобразить не столько распределение частот этих причин, сколько взаимные связи различных причин, влияющих на конкретный вид события.
<13> СТО РЖД 1.05.515.3-2009 Методы и инструменты улучшений. Диаграмма Исикавы.
3.5. Так называемый «Z-график» <14> также применяют на начальном этапе количественного анализа данных в целях их наглядного представления для выбора последующих методов и инструментов анализа. Он помогает оценить особенности и закономерности поведения показателя в изучаемый период времени, оценивая достижение цели в каждый момент времени. На «Z-график» наносят данные за текущий период за каждый единичный отрезок времени с принятой дискретностью этого времени, кумулятивную линию (сумму нарастающим итогом данных за текущий период) и скользящую сумму (сумма нарастающим итогом за определенный период, предыдущий текущему периоду, но в обратном порядке) со сдвигом на единичную дискретную величину внутри периода. «Z-график» позволяет увидеть, в какую сторону происходит развитие изучаемого процесса, благоприятную или неблагоприятную сторону развивается процесс.
<14> СТО РЖД 1.05.513.6-2009 Метод и инструменты улучшений. Z-график и исследование вариабельности.
3.6. Весьма важное место в системе принятия решений руководителем филиала занимают контрольные карты. Они представляют собой временные ряды со статистически определяемыми верхними и нижними границами, нанесенными по обе стороны от средней линии, отображающей ход развития какого-либо процесса <15>. По удалению характеристик процесса от верхних и нижних границ судят о том, что за управляемым процессом имеется контроль, а по выходу за пределы границ выявляются неуправляемые процессы. Например, с помощью контрольной карты, на которую нанесен процесс изменения числа событий в каком-либо филиале по месяцам, можно определить, насколько отлаженной является система обеспечения безопасности движения в этом филиале.
<15> Предписания в отношении применения контрольных карт изложены в национальных стандартах:
ГОСТ Р 50779.40-96 Статистические методы. Контрольные карты. Общее руководство и введение.
ГОСТ Р 50779.42-99 Статистические методы. Контрольные карты Шухарта.
ГОСТ Р 50779.43-99 Статистические методы. Приемочные контрольные карты.
ГОСТ Р 50779.44-2001 Статистические методы. Показатели возможности процессов. Основные методы расчета.
ГОСТ Р 50779.45-2002 Статистические методы. Контрольные карты кумулятивных сумм. Основные положения.
Для примера на рисунке 2.1 приведена контрольная карта, построенная по ежемесячным данным за 2010 г. применительно к производственному комплексу Управления электрификации и электроснабжения Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД». На ней нанесены и соединены ломаной линией значения числа нарушений безопасности движения (в терминологии карт Шухарта — альтернативные данные) за каждый месяц 2010 г. Центральная линия проведена по среднеарифметическому значению \overline{c} , а контрольные границы рассчитаны по формуле \overline{c} \pm 3 \sqrt{\overline{c}} исходя из предполагаемого распределения данных в соответствии с распределением Пуассона.
Рис. 2.1. Пример построения контрольной карты
Рассмотрение построенной карты показывает, что обеспечение безопасности движения в производственном комплексе находится в статистически управляемом состоянии.
3.7. При использовании контрольных карт критерием «разладки» процесса является не только выход некоторой контрольной точки за установленные пределы (в процессах, связанных с безопасностью движения, и при оценке состояния безопасности движения нижняя граница может не строиться). Обычно для задания критериев область контрольной карты над центральной линией и под ней делится на три зоны в порядке удаления от центральной линии: зона C (на расстоянии одного среднеквадратического отклонения), зона B (на расстоянии от одного до двух среднеквадратических отклонений) и зона A (на расстоянии от двух до трех среднеквадратических отклонений). Тогда критериями «разладки» или раннего предупреждения о «разладке» процесса являются:
9 точек в зоне C или за ее пределами (с одной верхней стороны от центральной линии), что является признаком «разладки» процесса;
6 точек монотонного роста, расположенные подряд, что также является признаком «разладки» процесса;
14 точек подряд в «шахматном» порядке (то выше, то ниже предыдущей, что указывает на систематически меняющиеся причины, например, различие в работе в ночную и дневную рабочие смены, если при этом на горизонтальной оси отложены интервалы времени, соответствующие периоду работы смены);
2 из 3-х расположенных подряд точек попадают в верхнюю зону A или выходят за ее пределы (что является признаком раннего предупреждения о предстоящей «разладке» процесса);
4 из 5-ти расположенных подряд точек попадают в верхнюю зону B или за ее пределы (что также является признаком раннего предупреждения о предстоящей «разладке» процесса).
3.8. В целом сложившиеся в филиалах ОАО «РЖД» за долгие годы работы железнодорожного транспорта требования и порядок выполнения производственно-технологических процессов в целом следует считать достаточно отработанными, а номенклатуру порождаемых этими процессами несоответствий (дефектов, неисправностей, отказов технических средств, ошибок производственного персонала, предпосылок к транспортным происшествиям) — достаточно устоявшейся. В этих условиях работа должна быть направлена на планомерное устранение причин несоответствий за счет разработки корректирующих мер с использованием указанных инструментов для принятия первоочередных мер.
4. Меры стратегического характера
4.1. Результаты использования всех указанных выше в этом разделе методов и инструментов могут быть хорошим вспомогательным материалом для принятия решений. Однако, наиболее эффективным инструментом с учетом решения как стратегических, так и текущих тактических задач, возникающих в различных видах деятельности компаний, является методология сбалансированной системы показателей (ССП), получившая широкое международное признание и изложенная в ряде фундаментальных трудов и практических пособий по ее применению <16>.
<16> Методология ССП и практика ее применения изложены в таких фундаментальных работах, как, например:
Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Организация, ориентированная на стратегию. Как в новой бизнес-среде преуспевают организации, применяющие сбалансированную систему показателей. Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2004. — 416 с.
Ольве Нильс-Горан, Рой Жан, Веттер Магнус. Сбалансированная система показателей. Практическое руководство по использованию. Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 2006. — 304 с.
4.2. Существующая система показателей безопасности движения разработана с использованием элементов методологии ССП <17>. Группы показателей ССП адаптированы к показателям безопасности движения, связанным с бизнес-процессами ОАО «РЖД», и к показателям, связанным с процессами управления безопасностью движения. В Методических рекомендациях, ссылка на которые приведена в этом абзаце, установлен перечень этих показателей:
показатели для оценки уровня безопасности движения, достигнутого в результате внутренней деятельности ОАО «РЖД» как перевозчика в целом, железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», других филиалов, отраслевых хозяйств и других подразделений ОАО «РЖД» (далее — показатели оценки результатов внутренней деятельности);
показатели, позволяющие оценивать состояние безопасности движения в ОАО «РЖД» государством и обществом;
показатели, характеризующие развитие и обучение персонала ОАО «РЖД»;
финансовые показатели, отражающие затраты на устранение транспортных происшествий и расходы ОАО «РЖД», направленные на обеспечение безопасности движения поездов.
<17> Эта система показателей изложена в Методических рекомендациях по применению в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 20 марта 2009 г. № 562р.
4.3. Учет всех этих групп показателей безопасности движения и принятие решений на их основе изложено в общем виде в приложении к Программе мероприятий по переходу к оценке безопасности движения поездов в соответствии с Методическими рекомендациями по применению в ОАО «РЖД» системы гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов и системы организации деятельности по учету и использованию этих показателей <18>, выполненной в форме отчета о проведенной ОАО «ВНИИЖТ» работе в 2008 г. и переданной в Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» для изучения и рассмотрения.
<18> Приложение к этой Программе имеет наименование «Системное использование показателей для оценки безопасности движения поездов на основе методологии сбалансированной системы показателей».
4.4. В современных условиях методология ССП по отношению к безопасности должна сопровождаться применением программно-целевого метода стратегического планирования и оперативного управления рисками <19>. В свою очередь, основным инструментом управления (менеджмента) рисками в ОАО «РЖД» должно стать статистическое управление операционными процессами <20> в рамках системы менеджмента безопасности движения <21>, основанной на процессном подходе с использованием принципа «встроенное управление безопасностью движения».
<19> Достаточно известные методы управления рисками изложены в национальных стандартах:
ГОСТ Р 51.901.1-2002 Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем.
ГОСТ Р 51.901.11-2005 (МЭК 61882:2001) Менеджмент риска. Исследование опасности и работоспособности. Прикладное руководство.
ГОСТ Р 51.901.12-2007 (МЭК 60812:2006) Менеджмент риска. Метод анализа видов и последствий отказов.
ГОСТ Р 54505-2011 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте.
Кроме того, к числу стандартов, связанных с управлением рисками, относятся:
ГОСТ Р 54504-2011 Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта;
комплекс стандартов ОАО «РЖД» «Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализ надежности (УРРАН)», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 13 декабря 2010 г. № 2570р.
<20> ГОСТ Р ИСО/ТО 10017-2005 Статистические методы. Руководство по применению в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9001.
<21> Основные требования к созданию системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД» изложены в «Положении о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге „РЖД“ и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса», утвержденном распоряжением ОАО «РЖД» от 17.12.2009 г. № 2608р.
4.5. При использовании принципа «встроенное управление безопасностью движения» акцент переносится с контроля безопасности операционных процессов на управление этими процессами (по показателям результатов процессов, характеризующих выполнение требований к их безопасности). При этом контроль и ответственность за обеспечение безопасности операционных процессов возлагается непосредственно на их исполнителей, а за обеспечение безопасности движения — на владельцев процессов. Основная цель деятельности по управлению операционными процессами — всемерное предотвращение возникновения исходных несоответствий (дефекты, неисправности, ошибки производственного персонала) и их перехода в отказы технических средств, к предпосылкам к транспортным происшествиям и, наконец, предотвращение перехода к самим транспортным происшествиям. При этом номенклатура показателей безопасности операционных процессов, выполняемых в филиалах ОАО «РЖД», должна быть согласована с рисками возникновения, в первую очередь, предпосылок к транспортным происшествиям.