Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.02.2010 № 185р

«О внесении изменений в Методику определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов»

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ от 1 февраля 2010 г. № 185р

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В МЕТОДИКУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТАВОК ДОГОВОРНОГО СБОРА ЗА ОТСТОЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПОРОЖНЕГО СОБСТВЕННОГО (АРЕНДОВАННОГО) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, НЕ ИСПОЛЬЗУЕМОГО ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМИ, ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯМИ, ОПЕРАТОРАМИ И СОБСТВЕННИКАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПОД ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1. Утвердить прилагаемые изменения, которые вносятся в Методику определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 3 августа 2006 г. № 1632р.

2. Вице-президенту Лемешко В.Г. и начальнику Центральной дирекции управления движением Миронову А.Ю. утвердить до 10 марта 2010 г. перечень железнодорожных станций, на которых длительный отстой порожнего собственного (арендованного) железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов, ограничивает пропускную и перерабатывающую способность этих станций.

Указанный перечень может изменяться в зависимости от факторов, влияющих на пропускную и перерабатывающую способность железнодорожных станций, но не чаще 2 раз в год.

3. Генеральному директору ЦФТО Кунаевой Е.А. и начальникам железных дорог обеспечить в установленном порядке своевременное внесение изменений, вытекающих из настоящего распоряжения, в договоры на отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов.

Утверждены

КОТОРЫЕ ВНОСЯТСЯ В МЕТОДИКУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТАВОК ДОГОВОРНОГО СБОРА ЗА ОТСТОЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПОРОЖНЕГО СОБСТВЕННОГО (АРЕНДОВАННОГО) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, НЕ ИСПОЛЬЗУЕМОГО ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМИ, ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯМИ, ОПЕРАТОРАМИ И СОБСТВЕННИКАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПОД ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ, УТВЕРЖДЕННУЮ РАСПОРЯЖЕНИЕМ ОАО «РЖД» ОТ 3 АВГУСТА 2006 Г. № 1632Р

Изложить Методику определения ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов в следующей редакции:

«Утверждена»

ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТАВОК ДОГОВОРНОГО СБОРА ЗА ОТСТОЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ПОРОЖНЕГО СОБСТВЕННОГО (АРЕНДОВАННОГО) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, НЕ ИСПОЛЬЗУЕМОГО ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМИ, ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯМИ, ОПЕРАТОРАМИ И СОБСТВЕННИКАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПОД ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1. Настоящая Методика предназначена для определения экономически обоснованных размеров ставок договорного сбора за отстой на железнодорожных путях общего пользования порожнего собственного (арендованного) железнодорожного подвижного состава, не используемого грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов (далее — ставки договорного сбора за отстой).

2. Настоящая Методика разработана на основе метода расходных ставок с использованием Методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденных указанием МПС России от 21 декабря 2001 г. № И-1947у, Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, утвержденных МПС России 30 сентября 2003 г. № ЦПТ-53, Перечня статей классификатора расходов, установленного Порядком ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденным Приказом Минтранса России от 17 августа 2007 г. № 124, Норм затрат труда работников, занятых на текущем содержании железнодорожного пути, утвержденных Приказом ОАО «РЖД» от 9 июля 2009 г. № 136 «О мерах по улучшению текущего содержания пути», внутрифирменной управленческой отчетности формы «7у» и статистической отчетности формы ЦО-1 «Отчет о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава» (далее — форма ЦО-1).

3. Ставка договорного сбора за отстой порожнего собственного (арендованного) подвижного состава (базовая) определяется исходя из расходов на текущее содержание, ремонт и амортизацию станционных путей с учетом коэффициента рентабельности.

4. На важнейших сортировочных, грузовых, припортовых, приграничных и других железнодорожных станциях с интенсивной эксплуатационной работой, отстой на которых ограничивает их пропускные и перерабатывающие способности, по перечню, утверждаемому вице-президентом ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок, применяется прогрессивная шкала со ставками, увеличивающимися в зависимости от продолжительности отстоя. Величина этих ставок определяется с учетом удельных капитальных вложений в развитие станционных путей.

5. Ставка договорного сбора за отстой (базовая) устанавливается за единицу железнодорожного подвижного состава за сутки и рассчитывается по формуле:

\text{П} = \frac{e_{\text{сп}} \times L_{\text{в}}}{365} \times R \times \text{К}_{\text{с}} , руб./ед. за сутки, (1)

где e_{\text{сп}} — расходная ставка за текущее содержание, ремонт и амортизацию 1 км станционных путей (без деповских путей) за год, тыс. руб./км;

L_{\text{в}} — протяженность станционных путей, занимаемых одной единицей железнодорожного подвижного состава, м;

R — коэффициент рентабельности (R = 1,35);

\text{К}_{\text{с}} — коэффициент занятия станционных путей для отстоя железнодорожного подвижного состава ( \text{К}_{\text{с}} = 1,65 согласно методике, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 3 августа 2006 г. № 1632р).

За единицу железнодорожного подвижного состава принимается физический вагон, секция локомотива. Ставка сбора за отстой собственных и арендованных локомотивов устанавливается за час.

6. Величина расходной ставки за текущее содержание, ремонт и амортизацию 1 км станционных путей (без деповских путей) определяется с применением метода приведения развернутой длины различных видов путей по отношению к главному пути. Для уточнения отнесения расходов на станционные пути процесс приведения осуществляется раздельно по видам путевых работ: текущему содержанию пути, видам капитального ремонта, остальным работам, а также при распределении амортизационных отчислений на верхнее строение пути и земляное полотно.

Приведение развернутой длины путей в расходах на их текущее содержание производится в соответствии с нормами затрат труда, утвержденными Приказом ОАО «РЖД» от 9 июля 2009 г. № 136. На главных путях к расчету принимаются нормы при среднесетевой грузонапряженности, определяемой делением отчетного грузооборота брутто на развернутую длину главных путей. Средняя норма затрат труда монтеров пути на главных путях рассчитывается по доле бесстыкового ( \alpha_{\text{бс}} ) и звеньевого ( \alpha_{\text{зв}} ) пути в их общей протяженности:

где N_{\text{бс}} , N_{\text{зв}} — нормы затрат труда, установленные для главных путей соответственно на бесстыковом и звеньевом пути, чел./год.

Для станционных путей применяются нормы, установленные для приемоотправочных и прочих путей.

Средняя расчетная норма для станционных путей определяется агрегированием базовых норм:

N_{\text{ст}} = \frac{(N_{\text{по}}^{\text{ж}}*\alpha_{\text{ж}} + N_{\text{по}}^{\text{д}}*\alpha_{\text{д}})*S_{\text{по}} + (N_{\text{пр}}^{\text{ж}}*\alpha_{\text{ж}} + N_{\text{пр}}^{\text{д}}*\alpha_{\text{д}})*S_{\text{пр}}}{S_{\text{по}} + S_{\text{пр}}} , чел./год, (3)

где N_{\text{по}}^{\text{ж}} , N_{\text{по}}^{\text{д}} — нормы затрат труда, установленные для приемоотправочных путей соответственно на железобетонных и деревянных шпалах, чел./год;

N_{\text{пр}}^{\text{ж}} , N_{\text{пр}}^{\text{д}} — то же для остальных станционных путей (принимаются по нормам для прочих путей), чел./год;

\alpha_{\text{ж}} , \alpha_{\text{д}} — доли железобетонных и деревянных шпал в протяженности станционных путей;

S_{\text{по}} , S_{\text{пр}} — развернутая длина соответственно приемоотправочных и остальных станционных путей (без деповских путей), км.

Все нормы принимаются для основного типа рельсов Р-65.

Все коэффициенты приведения рассчитываются по отношению к развернутой длине главных путей. Приведение различных видов путей и стрелочных переводов к километру пути произведено с использованием распоряжения ОАО «РЖД» от 9 марта 2005 г. № 312р.

Коэффициент приведения для расходов по текущему содержанию станционных путей определяется из следующего отношения:

\text{К}_{\text{ст}} = \frac{N_{\text{ст}}}{N_{\text{гл}}} (4)

Поскольку отчетная сумма расходов по текущему содержанию пути относится ко всем видам путей, для выделения затрат по станционным путям необходимо также определить коэффициент приведения для остающихся подъездных и деповских путей. На них в расчете распространяются нормы, установленные для прочих станционных путей. При этом доли железобетонных и деревянных шпал принимаются по данным для подъездных путей. Норма затрат труда для подъездных и деповских путей рассчитывается следующим образом:

N_{\text{пп}} = N_{\text{пр}}^{\text{ж}}*\text{в}_{\text{ж}} + N_{\text{пр}}^{\text{д}}*\text{в}_{\text{д}} , чел./год, (5)

где \text{в}_{\text{ж}} , \text{в}_{\text{д}} — доли подъездных путей, уложенных соответственно на железобетонных и деревянных шпалах.

\text{К}_{\text{пп}} = \frac{N_{\text{пп}}}{N_{\text{гл}}} (6)

7. Исходные нормы затрат труда монтеров на текущем содержании стрелочных переводов на главных путях принимаются при среднесетевой грузонапряженности. Для станционных путей применяется единая норма, которая распространяется и на подъездные пути (при принятом основном типе рельсов Р-65).

Коэффициенты приведения текущего содержания стрелочных переводов составят:

\text{К}_{\text{гл}}^{\text{с}} = \frac{N_{\text{гл}}^{\text{с}}}{N_{\text{гл}}} (7)

\text{К}_{\text{ст}}^{\text{с}} = \frac{N_{\text{ст}}^{\text{с}}}{N_{\text{гл}}} (8)

8. Приведенная развернутая длина главных путей рассчитывается следующим образом:

L_{\text{гл}} = S_{\text{гл}} + n_{\text{гл}}*\text{К}_{\text{гл}}^{\text{с}} , км (9)

где S_{\text{гл}} — развернутая длина главных путей, км;

n_{\text{гл}} — количество стрелочных переводов на главных путях.

L_{\text{ст}} = (S_{\text{гл}} - S_{\text{деп}})*\text{К}_{\text{ст}} + (n_{\text{ст}} - n_{\text{деп}})*\text{К}_{\text{ст}}^{\text{с}} , км, (10)

где S_{\text{ст}} — развернутая длина всех станционных путей, км;

S_{\text{деп}} — развернутая длина деповских путей, км;

n_{\text{ст}} — количество стрелочных переводов на станционных путях;

n_{\text{деп}} — количество стрелочных переводов на деповских путях (при отсутствии отчетных данных определяется расчетно по доле деповских путей в прочих станционных путях, умноженной на отчетное количество стрелок на прочих станционных путях).

L_{\text{пп}} = (S_{\text{пп}} + S_{\text{деп}})*\text{К}_{\text{пп}} + (n_{\text{пп}} + n_{\text{деп}})*\text{К}_{\text{пп}}^{\text{с}} , км (11)

L_{\text{общ}} = L_{\text{гл}} + L_{\text{ст}} + L_{\text{пп}} , км (12)

Доля станционных путей в общей приведенной развернутой длине всех путей составит:

V_{\text{ст}} = \frac{L_{\text{ст}}}{L_{\text{общ}}} (13)

Исходя из этой доли определяется величина расходов на текущее содержание станционных путей.

9. Приведенная развернутая длина станционных путей для отнесения расходов на виды капитального ремонта определяется из соотношений, полученных исходя из средней стоимости конкретных видов капитального ремонта.

Для расчета коэффициентов приведения применяется отношение совокупных затрат на весь ремонтный цикл станционных путей и расположенных на этих путях стрелочных переводов в расчете на год к аналогичной стоимости ремонтного цикла главных путей. Состав работ и периодичность ремонтных циклов установлены Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

Затраты на ремонтный цикл определяются в расчете на год следующим образом:

где C_{i} — стоимость конкретных видов капитального ремонта, входящих в ремонтный цикл, тыс. руб;

T — продолжительность ремонтного цикла, лет.

Продолжительность ремонтного цикла определяется в соответствии с пунктом 2.2 Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути в виде средневзвешенной величины по долям бесстыкового и звеньевого пути в общей протяженности. При этом для приемоотправочных и прочих подъездных путей, включенных в 4 и 5 класс пути, периодичность указана конкретным количеством лет, а для главных путей приведен пропущенный тоннаж в млн. т брутто. В последнем случае продолжительность ремонтного цикла рассчитывается делением нормативного тоннажа на среднюю грузонапряженность. В таблице 1 приведены нормы периодичности и очередность выполнения конкретных видов капитального ремонта пути.

Таблица 1

конкретных видов капитального ремонта пути

Вид путей	Периодичность ремонтного цикла		Очередность выполнения видов капитального ремонта пути (числитель) и стрелочных переводов (знаменатель)
	бесстыковой путь	звеньевой путь на деревянных шпалах
Главные:
на новых материалах	700 млн. т брутто	600 млн. т брутто	УК, В, С, В
			УК, В, В, РС, В, В
на старогодных материалах	700 млн. т брутто	600 млн. т брутто	К, В, С, В
			УК, В, В, РС, В, В
Приемоотправочные	35 лет	20 лет	К, В, В, С, В, П
			К, В, В, РС, В, П
Прочие станционные и подъездные	40 лет	25 лет	К, П, С, П
			К, П, РС, П

В таблице 1 даны следующие условные обозначения:

УК — усиленный капитальный ремонт;

К — капитальный ремонт;

С — средний ремонт;

П — подъемочный ремонт;

РС — сплошная смена металлических частей стрелочных переводов;

В — планово-предупредительная выправка путей.

10. Среднее значение стоимости ремонтного цикла рассчитывается по главным, приемоотправочным, прочим станционным и подъездным путям и отдельно по стрелочным переводам, расположенным на них. Полученное среднее значение стоимости ремонтного цикла по станционным (на основе агрегирования стоимости циклов по приемоотправочным и прочим путям без деповских путей) и подъездным путям (к ним также относятся деповские пути) делятся на среднюю стоимость ремонтного цикла главных путей. В результате будут получены соответствующие коэффициенты приведения различных видов путей для распределения расходов на капитальный ремонт. Аналогичные процедуры выполняются по стрелочным переводам.

Приведенная развернутая длина главных и других видов путей для капитального ремонта определяется по следующим формулам:

L_{\text{ст}}^{\text{кр}} = (S_{\text{ст}} - S_{\text{деп}})*R_{\text{ст}} + (n_{\text{ст}} - n_{\text{деп}})*R_{\text{ст}}^{\text{с}} , км, (16)

где R_{\text{ст}} — коэффициент приведения для станционных путей;

R_{\text{ст}}^{\text{с}} — коэффициент приведения для стрелочных переводов на станционных путях.

где R_{\text{пп}} — коэффициент приведения для подъездных путей;

R_{\text{пп}}^{\text{с}} — коэффициент приведения для стрелочных переводов на подъездных путях.

В отличие от расходов на текущее содержание пути расходы на капитальный ремонт подъездных путей в отчетности выделены отдельной статьей. Поэтому отнесение соответствующих расходов на станционные пути производится по доле без подъездных путей:

Доля станционных путей в общей приведенной развернутой длине путей (без подъездных путей):

11. При определении приведенной развернутой длины путей для распределения амортизационных отчислений на верхнее строение пути используется соотношение стоимости верхнего строения главных и станционных путей соответственно на новых и старогодных рельсах основного типа Р-65. Таким образом, коэффициент приведения для станционных путей составит:

где \text{С}_{\text{ср}} , \text{С}_{\text{нр}} — стоимость 1 км соответственно старогодных и новых рельсов, тыс. руб.

Коэффициент приведения для амортизации стрелочных переводов выводится из соотношения средневзвешенной стоимости стрелочных переводов на железобетонных и деревянных брусьях с учетом их различных долей на главных и станционных путях. При этом за основной тип стрелок на главных путях принимается 1/11, а на станционных — 1/9.

Коэффициент приведения для амортизации стрелочных переводов на главных путях определяется следующим образом:

где \text{С}_{\text{стр}}^{\text{гл}} — средневзвешенная стоимость стрелочного перевода на главных путях, тыс. руб;

\text{С}_{\text{гл}} — средневзвешенная стоимость верхнего строения пути, тыс. руб./км.

Коэффициент приведения для амортизации стрелочных переводов на станционных путях (применяемый также для деповских путей) определяется по аналогичной формуле:

\text{А}_{\text{ст}}^{\text{с}} = \frac{\text{С}_{\text{стр}}^{\text{ст}}}{\text{С}_{\text{гл}}} , (22)

где \text{С}_{\text{стр}}^{\text{ст}} — средневзвешенная стоимость стрелочного перевода на станционных путях, тыс. руб.

Поскольку амортизационные отчисления, как и расходы на капитальный ремонт, учитываются отдельно по подъездным путям, искомая доля станционных путей определяется к приведенной длине всех путей, за исключением подъездных путей.

L_{\text{ст}}^{\text{а}} = (S_{\text{ст}} - S_{\text{деп}})*\text{А}_{\text{ст}} + (n_{\text{ст}} - n_{\text{деп}})*\text{А}_{\text{ст}}^{\text{с}} , км (23)

L_{\text{общ}}^{\text{а}} = S_{\text{гл}} + n_{\text{гл}}*\text{А}_{\text{гл}}^{\text{с}} + L_{\text{ст}}^{\text{а}} + S_{\text{деп}}*\text{А}_{\text{ст}} + n_{\text{деп}}*\text{А}_{\text{ст}}^{\text{с}} , км (24)

V_{\text{ст}}^{\text{а}} = \frac{L_{\text{ст}}^{\text{а}}}{L_{\text{общ}}^{\text{а}}} (25)

12. Амортизация основных средств рельсосварочных поездов вместе с расходами по их текущему и капитальному ремонту распределяется с применением коэффициентов приведения, рассчитанных в пункте 9 настоящей Методики для капитального ремонта пути и стрелочных переводов.

13. Доля станционных путей (без деповских путей) в амортизации земляного полотна определяется отнесением их развернутой длины к суммарной развернутой длине главных и всех станционных путей, включая деповские:

14. Доля станционных путей (без деповских путей) в остальных расходах (охрана пути, работы по снего-, водо- и пескоборьбе, прочие работы по хозяйству пути) определяется отнесением их развернутой длины к суммарной развернутой длине главных, всех станционных путей, включая деповские, и подъездных путей:

15. Для отражения расходов по работе, экипировке, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации тепловозов, занятых в хозяйственном движении при обеспечении капитального ремонта пути, производится следующий расчет:

где E_{x}^{p} — расходы по работе тепловозов в хозяйственном движении (статья 3302) <*>, тыс. руб:

---

<*> Здесь и далее нумерация статей приведена в соответствии с Перечнем статей классификатора расходов, установленным в Порядке ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденном Приказом Минтранса России от 17 августа 2007 г. № 124, и внутрифирменной управленческой отчетностью формы «7у»).

E_{\text{а}} , E_{\text{э}} , E_{\text{то}} , E_{\text{тр}} , E_{\text{кр}} — расходы соответственно по амортизации (статья 3305), экипировке (статья 3304), техническому обслуживанию (статья 6301), текущему ремонту (статья 6302), капитальному ремонту (статья 6303) и ремонту тепловозов на заводах (статья 6350) по грузовым перевозкам, тыс. руб;

M_{\text{х}} , \text{М}_{\text{гр}} — эксплуатируемый парк тепловозов соответственно в хозяйственном и грузовом движении (форма ЦО-1), в среднем в сутки;

MS_{\text{х}} , \text{М}S_{\text{гр}} — пробег тепловозов соответственно в хозяйственном и грузовом движении (форма ЦО-1), тыс. локомотиво-км за год.

Полученная величина корректируется на долю грузовых перевозок в грузообороте брутто, а затем на удельный вес капитального ремонта пути в хозяйственном движении (принимается 0,8):

где Q_{\text{гр}} — млн. тонно-км брутто в грузовом движении (форма ЦО-1);

Q — то же во всех видах движения, кроме хозяйственного (форма ЦО-1). Величина E_{\text{хп}} добавляется к группе расходов по капитальному ремонту пути.

16. На все виды расходов, относимых на станционные пути, кроме амортизационных отчислений и затрат в хозяйственном движении, начисляются дополнительные расходы по хозяйству пути, включенные в раздел 2 внутрифирменной управленческой отчетности формы «7у» в части грузовых перевозок:

обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения (статья 768);

капитальный ремонт основных средств производственного назначения (статья 770);

обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения (статья 788);

капитальный ремонт основных средств общехозяйственного назначения (статья 789).

Коэффициент начислений дополнительных расходов по хозяйству пути рассчитывается по отношению к сумме расходов хозяйства пути по грузовым перевозкам в разделе 1.1 внутрифирменной управленческой отчетности формы «7у» ( E_{\text{п}} ), т.е.

где E_{\text{доп}} — дополнительные расходы по грузовым перевозкам по статьям 768, 770, 788 и 789.

Далее с применением коэффициента \text{К}_{\text{доп}} производится выделение расходов по станционным путям:

где E_{\text{ТС}} — расходы на текущее содержание пути (статья 2101), тыс. руб;

E_{\text{кр}} — расходы на капитальный ремонт верхнего строения пути (статья 2110) и земляного полотна (статья 2111), машин и механизмов (статья 2114), на ремонт путевой техники на заводах (статья 9805), тыс. руб.;

E_{\text{хп}} — расчетные расходы локомотивного хозяйства в хозяйственном движении, отнесенные на путевые работы в доле грузового движения, тыс. руб.;

E_{\text{од}} — расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути (статья 2102), тыс. руб.;

E_{\text{РСП}} — расходы на сварку и шлифовку рельсов (статья 2130), на текущий ремонт рельсосварочных поездов (статья 2131), на капитальный ремонт рельсосварочных поездов (статья 2132), на амортизацию основных средств рельсосварочных поездов (статья 2133), тыс. руб.;

E_{\text{всп}}^{\text{а}} — расходы на амортизацию верхнего строения пути (статья 2115), тыс. руб.;

E_{\text{зп}}^{\text{а}} — расходы на амортизацию земляного полотна (статья 2116), тыс. руб.;

E_{\text{м}}^{\text{а}} — расходы на амортизацию машин и механизмов, занятых на капитальном ремонте пути (статья 2119), тыс. руб.;

E_{\text{ост}} — расходы по охране пути (статья 2103), снего-, водо- и пескоборьбе (статья 2106) и прочим работам в хозяйстве пути (статья 2109), тыс. руб.

17. Полученная суммарная величина расходов, отнесенная на станционные пути, должна быть увеличена на неучтенные по отраслевым хозяйствам дополнительные расходы отделений (НОД), управлений железных дорог (Н) и аппарата управления ОАО «РЖД» (К) в части грузовых перевозок с применением следующего коэффициента:

K_{\text{ц}} = 1 + \frac{E_{\text{НОД}} + E_{\text{Н}} + E_{\text{К}}}{E_{\text{гр}} - (\text{Е}_{\text{НОД}} + \text{Е}_{\text{Н}} + \text{Е}_{\text{К}})} , (32)

где E_{\text{гр}} — сумма сетевых расходов на грузовые перевозки, млн. руб.

Постатейный состав дополнительно включаемых расходов отделений, управлений железных дорог и аппарата управления ОАО «РЖД» показан в таблице 2.

Состав дополнительно включаемых расходов отделений (НОД), управлений дорог (Н) и аппарата управления ОАО «РЖД» (К)

Наименование расходов	Статьи расходов	НОД	Н	К
Всего затрат по работе:
ТехПД	1070, 1080	+	+	-
СФТО	1075, 1085	+	+	-
по содержанию восстановительных поездов	2601	+	-	-
по обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения	768	+	+	+
по капитальному ремонту основных средств производственного назначения	770	+	+	-
по арендным и лизинговым платежам	772	+	+	-
по капитальному ремонту основных средств общехозяйственного назначения	789	+	+	+

18. Для определения ставок договорного сбора за отстой порожних собственных (арендованных) вагонов с учетом капиталоемкости станционных путей (прогрессивной шкалы) в условиях их дефицита при высокой загруженности станций, на которых длительный отстой ограничивает их пропускные и перерабатывающие способности, из величины E_{\text{ст}} необходимо исключить амортизацию верхнего строения пути и земляного полотна. Амортизация путевых машин, механизмов и основных средств рельсосварочных поездов при этом сохраняется, так как эти затраты связаны с капитальным ремонтом.

+ E_{\text{хп}}*V_{\text{ст}}^{\text{кр}} + E_{\text{м}}^{\text{а}}*V_{\text{ст}}^{\text{аз}} , тыс. руб., (34)

Величина расходной ставки на 1 км станционных путей в этом случае составит:

e_{\text{сп}}^{\text{к}} = \frac{E_{\text{ст}}^{\text{к}}*\text{К}_{\text{ч}}}{(S_{c\text{т}} - S_{\text{дсп}})} , тыс. руб./км (35)

Полученные значения e_{\text{сп}} и e_{\text{сп}}^{\text{к}} корректируются на плановые условия эксплуатационных расходов для периода введения ставок договорного сбора за отстой порожних собственных (арендованных) вагонов.

Определение ставок договорного сбора за отстой порожних собственных (арендованных) вагонов с учетом капиталоемкости станционных путей для применения в условиях повышенной загруженности станций при длительном занятии путей общего пользования производится с учетом необходимой окупаемости капитальных вложений. Учет капиталоемкости производится путем добавления инвестиционной составляющей (дополнительные средства, необходимые для расширенного воспроизводства основных средств — инфраструктуры железнодорожного транспорта, используемой для оказания услуг по отстою) к расходной ставке e_{\text{сп}}^{\text{к}} без амортизационных отчислений и начисления рентабельности.

Определение инвестиционной составляющей производится с применением следующей экономико-математической модели:

K_{\text{ст}} = [H - 0,2 \times (H - A)] \times (1 + a) , (36)

где K_{\text{ст}} — усредненные удельные капитальные вложения в сооружение 1 км станционных путей, тыс. руб./км;

0,2 — ставка налога на прибыль (20%);

А — амортизационные отчисления с 1 км введенного станционного пути, тыс. руб./км;

а — аннуитет, рассчитанный на 20-летний срок окупаемости капитальных вложений в развитие станционных путей при ставке дисконта 6%:

Величина 0,2 х (H — А) характеризует налог на прибыль (остальные текущие расходы по содержанию и капитальному ремонту пути включены в основную ставку e_{\text{сп}}^{\text{к}} , из которой амортизация исключена). После преобразования искомая величина H определяется из следующей зависимости:

H = \frac{(\frac{\text{К}_{\text{ст}}}{1 + \text{а}} - 0,2\text{А})}{0,8} (37)

Амортизационные отчисления А рассчитываются исходя из их удельной величины, заложенной в ставке договорного сбора за отстой (базовой), с увеличением пропорционально средней стоимости введенных и существующих путей.

Ставка договорного сбора за отстой порожних собственных (арендованных) вагонов с учетом капиталоемкости рассчитывается следующим образом:

\text{П}_{\text{к}} = \frac{(e_{\text{сп}}^{\text{к}} + \text{Н })*L_{\text{н}}}{365} *\text{К}_{\text{с}} , руб./вагон за сутки (38)

20. Максимальная ставка договорного сбора за отстой порожних собственных (арендованных) вагонов определяется для условий длительного отстоя (свыше месяца) на важнейших сортировочных, грузовых, припортовых, приграничных и других станциях, на которых длительный отстой вагонов, не используемых грузоотправителями, грузополучателями, операторами и собственниками железнодорожного подвижного состава под перевозки грузов, ограничивает пропускные и перерабатывающие способности данных станций.

Принимая во внимание, что уровень максимальной ставки договорного сбора за отстой не должен превышать плату за нахождение собственных (арендованных) вагонов на железнодорожных путях общего пользования станций по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, владельцев подъездных путей, взимаемую по правилам и ставкам Тарифного руководства № 2 «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта», то максимальная ставка рассчитывается по формуле:

\text{П}_{\text{м}} = \frac{T_{2} + 8712 \times T_{\text{н}} - \text{П } \times t_{1} - \text{П}_{\text{пр}} \times (t_{2} - t_{1}) - \text{П}_{\text{к}} \times (t_{3} - t_{2})}{365 - t_{3}} , руб./вагон за сутки, (39)

где T_{2} — плата согласно пункту 12 Тарифного руководства № 2 за 2 суток простоя (48 часов), руб. за вагон;

T_{\text{н}} — ставка увеличения сбора за отстой порожних собственных (арендованных) вагонов за каждый час свыше 48 часов, руб.;

П — ставка договорного сбора за отстой (базовая), руб./ед. за сутки;

\text{П}_{\text{пр}} — ставка договорного сбора за отстой, применяемая в период t_{2} , рассчитывается следующим образом:

\text{П}_{\text{пр}} = \sqrt{\frac{\text{П}_{\text{к}}}{\text{П}}} (40)

21. Ставка договорного сбора за отстой собственных и арендованных локомотивов определяется по одноуровневой шкале исходя из платы за вагон длиной до 19 м в расчете на секцию локомотива за час нахождения на путях общего пользования:

\text{П}_{\text{лок}} = \frac{\text{П}}{24} , руб./локомотив за сутки (41)

22. При размещении вагонов в отстое целыми составами, полностью занимающими отведенный путь на станции, в соответствии со специально установленными условиями в договоре может предоставляться скидка, которая определяется в % по следующей формуле:

W = 100 - \frac{l_{\text{ср}}}{(l_{\text{ср}} - 50*2)} *0,75*100 , (42)

где l_{\text{ср}} — средняя длина станционного пути (принимается 850 м);

---