Изменения в Типовую инструкцию организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), утвержденную Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. № 4р

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 08.09.2016 № 1839р)

Утверждены Распоряжением ОАО «РЖД» от 8 сентября 2016 г. № 1839р

ИЗМЕНЕНИЯ В ТИПОВУЮ ИНСТРУКЦИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ВЫПОЛНЕНИЮ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ МАШИНИСТАМИ БЕЗ ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТА (В ОДНО ЛИЦО), УТВЕРЖДЕННУЮ РАСПОРЯЖЕНИЕМ ОАО «РЖД» ОТ 11 ЯНВАРЯ 2016 Г. № 4Р

В порядке актуализации Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо), исключить и изменить содержание отдельных пунктов и разделов:

1. Пункт 4.4 исключить.

2. Пункт 5.10 изложить в следующей редакции: «Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами в одно лицо, должны пересматриваться и утверждаться за месяц до установленной ОАО „РЖД“ даты ввода графика движения поездов на год руководителями региональных дирекций тяги — структурных подразделений Дирекции тяги — филиала ОАО „РЖД“ один раз в год.»

3. Пункт 6.4 изложить в следующей редакции: «По окончании курсов обучения кандидатам в машинисты для работы в одно лицо выдается свидетельство с отметкой о допуске к работе в одно лицо».

4. Пункт 7.3 изложить в следующей редакции: «Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом видах движения и в подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). Допускается выработка часов сверхурочной работы данной категории работников только в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации».

5. Пункт 7.7 изложить в следующей редакции: «Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо, во всех видах движения запрещается работать две ночи подряд».

6. Пункт 8.2 изложить в следующей редакции: «Локомотивы, задействованные для работы машинистов в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 приложения № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ). Список номеров подвижного состава утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре. В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности должен храниться у дежурного по основному, оборотному депо.»

7. Пункт 8.3 изложить в следующей редакции: «Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы:»

• системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;
• системой контроля бодрствования машиниста;
• другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. № 1754р;
• системой пожаротушения (для тепловозов);
• блокировкой тормоза (для локомотивов);
• зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;
• поездными радиостанциями КВ и УКВ-диапазонов, переносной радиостанцией УКВ-диапазона».

8. Пункт 8.4 изложить в следующей редакции: «Маневровые локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы:»

• устройствами дистанционной отцепки от вагонов;
• вторым пультом управления;
• зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;
• устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случаях внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;
• другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. № 1754р.
• поездными радиостанциями КВ и УКВ-диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.

Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализации местонахождения машиниста. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее — МАЛС).

Локомотивы, занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе и в пригородном движении, должны быть оборудованы приборами безопасности по схеме аналогично локомотивам в маневровом движении».

9. Пункт 9.1 изложить в следующей редакции: «Участки железных дорог, межстанционные перегоны, на которых осуществляется вождение поездов локомотивами, обслуживаемыми машинистами в одно лицо, должны быть оборудованы:»

• путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации;
• средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
• устройствами контроля схода подвижного состава.

Железнодорожный путь должен содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути от 29 декабря 2012 г. № 2791р.

10. Пункт 10.5 изложить в следующей редакции: «В целях выполнения требований п. 5 приложения № 1 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 г. № 60), порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов поездных локомотивов, обслуживаемых машинистом в одно лицо, разрабатывает владелец инфраструктуры».

Порядок устанавливается исходя из местных условий в зависимости от типа локомотива и рода поездов».

11. В пункт 11.2 добавить подпункт 11.2.1 следующего содержания: «В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение „забуферения“), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.»

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2 и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения № 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний».

---