Распоряжение ОАО «РЖД» от 24.07.2007 № 1379р
Актуально на 01.11.2026.
Как цитировать: Распоряжение ОАО "РЖД" от 24.07.2007 N 1379р. 1379р. 24.07.2007. https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-1379r
«Об утверждении методики определения эффективности для ОАО „РЖД“ отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования и порядка организации прямых отправительских маршрутов»
(вместе с «Порядком организации прямых отправительских маршрутов при их формировании на путях общего пользования»)
Внимание
Документ утратил силу с 1 августа 2015 года в связи изданием Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.07.2015 № 1714р. Документ утратил силу с 1 августа 2015 года в связи изданием Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.07.2015 № 1714р, утвердившего новый Порядок.
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 24 июля 2007 г. № 1379р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЛЯ ОАО «РЖД» ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ И СТАВОК ДОГОВОРНОЙ ПЛАТЫ ЗА ФОРМИРОВАНИЕ ПРЯМЫХ ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ НА ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ И ПОРЯДКА ОРГАНИЗАЦИИ ПРЯМЫХ
ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ
1. В целях оптимизации мероприятий по маршрутизации перевозок грузов утвердить прилагаемые:
методику определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования (далее — Методика);
порядок организации прямых отправительских маршрутов при их формировании на путях общего пользования средствами железных дорог (далее — Порядок).
2. Начальникам Департамента управления перевозками Миронову А.Ю., Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Казанцеву А.П., Департамента корпоративных финансов Гнедковой О.Э. и Департамента планирования и бюджетирования Рящину И.П., генеральному директору ЦФТО Донькину А.В., начальникам железных дорог принять к руководству и исполнению Методику и Порядок, утвержденные настоящим распоряжением.
3. Начальникам Департамента технической политики Шебалину Н.Г., Департамента информатизации и корпоративных процессов управления Илларионову А.В., директору ВНИИАС Ададурову С.Е. (по согласованию) обеспечить разработку до 20 декабря 2007 года в рамках Плана научно-технических работ на 2007 год пилотную версию автоматизированной программы экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования согласно утвержденной настоящим распоряжением Методике.
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРЯМЫХ ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ ПРИ ИХ ФОРМИРОВАНИИ НА ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
1. Настоящий Порядок разработан для определения целесообразности применения прямой отправительской маршрутизации со станций погрузки при формировании составов на путях общего пользования во всех видах сообщений, включая местное, ускорения оборота вагонов и доставки грузов, качественного использования подвижного состава и сокращения эксплуатационных расходов.
2. Под прямым отправительским маршрутом понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на путях общего пользования в соответствии со статьей 13 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», отправляемый на одну железнодорожную станцию назначения с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов (далее — маршрут).
3. Условиями организации прямого отправительского маршрута при формировании состава на путях общего пользования являются:
-
экономическая и техническая эффективность для ОАО «РЖД» организации отправительского маршрута, рассчитанная в соответствии с Методикой определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования;
-
техническая возможность приема от грузоотправителя на пути общего пользования вагонов группами не более трех подач при условии нахождения вагонов на путях общего пользования в ожидании подачи на железнодорожную станцию последней группы вагонов этого маршрута не более одних суток;
-
техническая возможность приема грузополучателем вагонов, прибывших в составе маршрута, и их своевременная выгрузка. При этом количество подач вагонов на подъездной путь должно быть не более трех. Возможность произвести выгрузку не более чем в три подачи согласовывает грузоотправитель;
-
наличие договора на формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования.
4. Железные дороги направляют в Департамент управления перевозками обоснованные экономические предложения по организации прямого отправительского маршрута с формированием на путях общего пользования, подписанные начальником железной дороги или исполняющим его обязанности.
Указанные предложения должны содержать технологию организации маршрута на станции отправления, его технико-экономическое обоснование, выполненное в соответствии с Методикой, с приложением калькуляции договорного сбора за формирование маршрута.
5. Департамент управления перевозками в 10-дневный срок рассматривает возможность организации прямого отправительского маршрута в части согласования технологии его формирования, расчета эксплуатационных расходов и оценки его эффективности в соответствии с Методикой и направляет поступившие предложения со своим заключением в Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, Департамент корпоративных финансов, Департамент планирования и бюджетирования и Центр фирменного транспортного обслуживания.
6. Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок в пятидневный срок рассматривает технологию формирования прямого отправительского маршрута исходя из условий заключенного с грузоотправителем договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, а также в части, предусмотренной в подпунктах 2, 3 пункта 3 настоящего Порядка, и направляет свои предложения в Департамент управления перевозками.
7. Департамент корпоративных финансов в пятидневный срок рассматривает возможность организации прямого отправительского маршрута с точки зрения его прибыльности и направляет свои предложения в Департамент управления перевозками.
8. Департамент планирования и бюджетирования в пятидневный срок рассматривает возможность организации прямого отправительского маршрута с точки зрения экономии эксплуатационных расходов и направляет свои предложения в Департамент управления перевозками.
9. Центр фирменного транспортного обслуживания в пятидневный срок рассматривает возможность организации прямого отправительского маршрута с точки зрения его доходности для ОАО «РЖД» и направляет свои предложения в Департамент управления перевозками.
10. Департамент управления перевозками:
в пятидневный срок обобщает предложения департаментов и ЦФТО и представляет заключение о целесообразности (нецелесообразности) формирования прямого отправительского маршрута на путях общего пользования станции вице-президенту, курирующему Департамент управления перевозками;
при принятии вице-президентом решения о формировании прямого отправительского маршрута готовит в установленном порядке соответствующее указание всем причастным;
при принятии вице-президентом решения об отказе в формировании прямого отправительского маршрута информирует о нем железную дорогу, причастные департаменты и ЦФТО.
11. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания железной дороги, на железнодорожной станции которой будет формироваться прямой отправительский маршрут, заключает в установленном порядке с грузоотправителем договор на формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования.
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЛЯ ОАО «РЖД» ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ И СТАВОК ДОГОВОРНОЙ ПЛАТЫ ЗА ФОРМИРОВАНИЕ ПРЯМЫХ ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ НА ПУТЯХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
1. Технологические условия организации отправительских маршрутов при формировании составов на путях общего пользования
1.1. Определение
Прямым отправительским маршрутом, сформированным на путях общего пользования, считается поезд установленного веса или длины, сформированный из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на местах необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции назначением на одну железнодорожную станцию выгрузки (перевалки) в адрес одного или нескольких грузополучателей с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим планом формирования грузовых поездов.
1.2. Условия применения отправительской маршрутизации
Условиями для применения отправительской маршрутизации при формировании составов на путях общего пользования являются:
1. устойчивость: среднесуточная погрузка, определенная по поданным заявкам на перевозку грузов формы ГУ 12, должна составлять не менее 5 вагонов в сутки;
2. общая выгрузочная способность: мощность выгрузочных устройств и технология работы путей необщего пользования грузополучателя и станции их примыкания позволяют произвести выгрузку вагонов, прибывших в составе маршрута (ядра маршрута) не более чем в 3 подачи на пути необщего пользования или к грузовым местам, расположенным на путях общего пользования (места общего пользования). Возможность произвести выгрузку не более чем в 3 подачи согласовывает грузоотправитель;
3. наличие долгосрочного договора на организацию перевозок;
4. наличие договора на формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования.
Перевозки грузов маршрутами основываются на:
- концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки грузов в отдельные назначения и календарном планировании погрузки грузов по назначениям;
- накоплении вагонов определенного назначения на путях необщего пользования (подъездных путях организаций) или путях общего пользования (путях железнодорожных станций);
- строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов и плана организации (формирования) отправительских маршрутов и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;
- рациональном использовании технических средств железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей, владельцев путей необщего пользования (подъездных путей).
2. Перечень работ, выполняемых ОАО «РЖД» при формировании отправительских маршрутов на путях общего пользования
Работа, необходимая для формирования прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования состоит из маневровой работы и процесса накопления вагонов до установленного веса или длины маршрута.
Процесс накопления — время занятия пути (путей) вагонами (группами), ожидающими подвода вагонов (групп), необходимых для формирования маршрута установленного веса или длины.
Маневровая работа по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования представляет собой совокупность работ маневровых средств, необходимых для формирования маршрута установленного веса или длины. При этом к маневровым средствам относятся маневровые локомотивы и сортировочные устройства. Время занятости маневровых средств работами по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования складывается из времен на выполнение отдельных операций, которые в зависимости от назначения подразделяются на:
1. расформирование — формирование составов с сортировочной горки (с вытяжных путей);
2. окончание формирования составов с сортировочной горки (с вытяжных путей);
3. перестановки вагонов и составов с пути на путь, из парка в парк.
Расформирование — формирование — разъединение вагонов, находящихся в составе, и расстановка их по путям в соответствии с определенными признаками, а также сборка групп вагонов с разных путей и включение их в состав в определенном порядке. При этом под составом подразумевается группа вагонов, сцепленных между собой.
Окончание формирования — расстановка вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ (устранение разницы по высоте между продольными осями автосцепок, постановка вагонов прикрытия и др.), отцепка вагонов с техническими и коммерческими неисправностями.
Перестановка вагонов и составов — передвижения маневрового локомотива с вагонами и без, вызванные технологическими особенностями работы станции (освобождение занимаемого пути, обеспечение безопасности перевозок и сохранности грузов, другие передвижения внутри станций и/или парков, вызванные технологическими особенностями их работы).
Нормы времени на маневровую работу определяются с учетом дополнительных затрат времени на подготовительно-заключительные операции и технологических перерывов, связанных с выполнением маневровой работы (перерывы из-за враждебности передвижений).
К подготовительно-заключительным операциям относятся:
- получение распоряжения на маневровую работу и доклад об его выполнении;
- перевод стрелок;
- проход расстояния вдоль подвижного состава для осмотра вагонов по проверке отсутствия препятствий к их передвижению;
- укладка тормозных башмаков для закрепления вагонов или снятие их;
- отцепка и прицепка группы вагонов к маневровому составу или локомотиву;
- включение и опробование автотормозов в зависимости от количества вагонов в маневровом составе. <*>
<*> Нормы времени на выполнение подготовительно-заключительных операций приведены в Приложении 1 Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.
Затраты времени на выполнение полурейсов заездов и перестановок следует рассчитывать с учетом возможных перерывов в использовании локомотива из-за враждебности передвижений. Расчеты следует производить путем умножения норм времени на коэффициент враждебности. Коэффициент враждебности определяется отношением времени на операции, вызывающие перерывы в производстве маневровой работы, к общей продолжительности смены (суток) за исключением времени непроизводительных простоев в ожидании работы (экипировки локомотивов, смены локомотивных бригад и т.п.). Коэффициент враждебности рассчитывается в соответствии с р. I Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.
3. Рекомендации по определению норм времени на работу, необходимую для формирования отправительских маршрутов на путях общего пользования
Нормы времени на выполнение операций по формированию маршрута на путях общего пользования зависят от местных условий:
- особенностей поездной работы по вывозу погруженных вагонов;
- особенности путевого развития и расположения парков;
- развитость сортировочных устройств — горочные и безгорочные станции;
- технологические особенности работы станции и т.д.
Для расчета норм времени на маневровую работу и накопление состава поезда до установленной длины следует использовать временные параметры технологических процессов работы станций. При отсутствии в указанных документах определяемых норм их следует рассчитать. <*>
<*> Для определения норм времени на работы по формированию маршрута следует использовать Методические рекомендации по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте, утвержденные МПС России 19.03.98.
В общем виде время на работы по формированию маршрута определяется по формуле:
t = t + t + t + t + t ; 3.1. ф ож.рсф рсф ож.оф оф нак где: t - ожидание расформирования, ч.;
ож.рсф
t — продолжительность операций по расформированию, ч.; рсф
t — ожидание операций по окончанию формирования, ч.; ож.оф
t — продолжительность операций по окончанию формирования, ч.; оф
t — время простоя под накоплением, ч. нак
При этом t и t время простоя вагонов в ожидании маневрового ож.расф ож.оф локомотива, определяется в соответствии с суточным планом-графиком работы станции. При отсутствии в указанных документах определяемых норм их
следует принимать в соответствии с табл. 1.1.
Продолжительность операций по расформированию — формированию зависит от способа производства таких операций: с сортировочной горки и через вытяжки формирования.
Время ожидания маневровых операций
Таблица 1.1
| Уровни загрузки локомотивов | Продолжительность ожидания расформирования t , мин. ож.расф | Продолжительность ожидания окончания формирования t , мин. ож.оф |
|---|---|---|
| 0,50 | 2 | 8 |
| 0,55 | 3 | 10 |
| 0,60 | 5 | 12 |
| 0,65 | 8 | 14 |
| 0,70 | 12 | 16 |
| 0,75 | 17 | 22 |
| 0,80 | 23 | 30 |
| 0,85 | 29 | 44 |
| 0,90 | 35 | 57 |
Формирование с сортировочной горки
Технологической основой работы сортировочной горки является совмещение операций по расформированию и формированию. Время на производство таких работ определяется по формуле:
t + t + t + t + t
з выт над рос ос
t = -------------------------------; 3.2.
рсф 60
где: t - время заезда маневрового локомотива за составом, мин.;
з
t — время вытягивания состава с вытяжки, мин.; выт
t — время надвига состава до горба горки, мин.; над
t — время роспуска состава с сортировочной горки, мин.; рос
t — время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин. ос
Указанные нормы времени принимаются в соответствии с технологическими процессами работы станций. При отсутствии в них определяемых норм их следует рассчитать в соответствии с п. 1 р. II Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.
Формирование на вытяжных путях
Затраты времени на выполнение маневровой работы по расформированию и формированию групп вагонов на вытяжных путях зависит от способа производства маневров (рейсами осаживания или толчками) и уклона пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне.
Нормы времени на производство работ по расформированию и формированию групп вагонов принимаются в соответствии с технологическими процессами работы станций. При отсутствии в них определяемых норм их следует рассчитать в соответствии с п. 2 р. II Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.
Окончание формирования составов
При определении времени на проведение операций по окончанию формирования для конкретных условий следует учитывать только те составляющие, которые выполняются по установленной технологии.
Продолжительность операций зависит от характеристик вагонопотока и условий накопления групп вагонов (на одном пути, на двух путях).
Продолжительность операций по окончанию формирования маршрута при накоплении вагонов на одном пути
Время на окончание формирования при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:
t + t
1 ПТЭ подт
t = --------------; 3.3.
оф 60
где: t - время на расстановку вагонов в соответствии с требованиями
ПТЭ
ПТЭ (устранение разницы по высоте между продольными осями автосцепок, постановка вагонов прикрытия и др.), мин.;
t — время на подтягивание вагонов, мин. <*> подт --------------------------------
<*> t и t определяются в соответствии с п. п. 3.1 р. II ПТЭ подт Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы,
выполняемые на железнодорожном транспорте.
Продолжительность операций по окончанию формирования маршрута при накоплении вагонов на двух путях
Время на окончание формирования при накоплении вагонов на двух путях определяется по формуле:
t + t + t
2 ПТЭ(гол) ПТЭ(хв) подт
t = ------------------------------; 3.4.
оф 60
t — время на расстановку вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ(гол) ПТЭ для головной части, мин.;
t — время на расстановку вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ(хв) ПТЭ для хвостовой части с учетом соединения групп, мин. <*> --------------------------------
<*> t и t определяются в соответствии с п. п. 3.2 р. II ПТЭ(гол) ПТЭ(хв) Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы,
выполняемые на железнодорожном транспорте.
Продолжительность операций по перестановке вагонов и составов с пути на путь, из парка в парк или передача их маневровым локомотивом ОАО «РЖД» на другую станцию определяется в соответствии с п. 5 р. II Методических рекомендаций по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.
4. Рекомендации по оценке эффективности применения прямой отправительской маршрутизации при формировании составов на путях общего пользования
Принятие решения о выделении вагонопотоков в маршрутные назначения базируется на расчете затрат (эксплуатационных расходов) на пропуск потоков в составе поездов, предусмотренных действующим планом формирования, расчете затрат на их пропуск в составе маршрутов и сравнении изменения уровня доходов и расходов по двум вариантам. Определение эффективности применения маршрутизации на назначении производится по формуле:
Р = ДельтаЕ - ДельтаД >/= 0; 4.1. n n n где ДельтаЕ - изменение эксплуатационных расходов при пропуске вагонов
n
рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r в составе маршрута, руб.;
ДельтаД — изменение доходов при пропуске вагонов рода i, назначением n j, с грузом номенклатурной группы r в составе маршрута, руб.; n — назначение j, вагонов рода i, с грузом номенклатурной группы r;
Исключение могут составлять обязательные маршрутные назначения.
Изменения доходов при пропуске вагонопотока в составе маршрута могут быть определены при помощи следующего выражения:
ДельтаД = SUMД - SUMД ; 4.2. n нм(n) м(n) где: Д - величина дохода, полученного при пропуске вагонов рода i,
нм(n)
назначением j, с грузом номенклатурной группы r в составе поездов, предусмотренных планом формирования, руб.;
Д - величина дохода, полученного при пропуске вагонов рода i, м(n) назначением j, с грузом номенклатурной группы r в составе
маршрута, руб.;
При этом доход от перевозок в составе маршрутов и немаршрутных поездов представляет собой сумму платежей, состоящую из платы за перевозку по РЖД грузов, рассчитанную в соответствии с Прейскурантом № 10-01, дополнительных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, приведенных в Разделе 5 настоящей методики, и плат за пользование вагонами и контейнерами. При исчислении суммарного дохода в расчет могут быть включены дополнительные сборы, взимаемые в соответствии с Тарифным руководством № 3. В частности сбор за охрану грузов, погруженных в вагоны, ожидающие выставления оставшихся частей маршрута.
Изменение эксплуатационных расходов при пропуске вагонопотока в составе маршрута определяется при помощи следующего выражения:
ДельтаЕ = ДельтаЕ + ДельтаЕ ; 4.3. n фм(n) след(n) где ДельтаЕ - изменение эксплуатационных расходов при организации
фм(n)
маршрута из вагонов рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r, вызванное дополнительными работами по формированию маршрута на путях
станции отправления, руб.;
ДельтаЕ — изменение эксплуатационных расходов при пропуске след(n) вагонов рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r в составе маршрута, при следовании по участкам железных дорог, руб.
При этом величина ДельтаЕ представляет собой разницу сумм фм(n)
эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", затраченных на формирование маршрутного состава и включения вагонов в состав поездов, предусмотренных Планом формирования станции отправления. Такие изменения определяются в
соответствии со следующим выражением:
нм м ДельтаЕ = Е - Е ; 4.4. фм(n) фм(n) фм(n)
нм
где Е — величина эксплуатационных расходов при включении вагонов фм(n) рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r в состав поездов, предусмотренных планом формирования, руб.; м
Е — величина эксплуатационных расходов при организации маршрута фм(n) из вагонов рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r, руб.
Величина ДельтаЕ представляет собой разницу сумм след(n)
эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", затраченных на пропуск вагонопотока в составе маршрута и в составах поездов, предусмотренных планом формирования
попутных станций следования. Такие изменения определяются в соответствии со следующим выражением:
нм м ДельтаЕ = Е - Е ; 4.5. след(n) след(n) след(n)
нм
где Е — величина эксплуатационных расходов при следовании след(n) вагонов рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r в состав поездов, предусмотренных планом формирования, руб.; м
Е — величина эксплуатационных расходов при следовании вагонов след(n) рода i, назначением j, с грузом номенклатурной группы r, в составе прямого отправительского маршрута, руб.
4.1. Определение величины затрат на этапе продвижения
Для определения затрат на этапе продвижения необходимо построить путь следования потока по участкам сети железных дорог в составе поездов, предусмотренных планом формирования и в составе маршрутных поездов.
Для построения пути, по которому проследует вагонопоток, необходимо использовать взаимосвязанные сетевые модели (рис. 4.1).
Сущность построения расчетной сети (пути следования потока) (г) заключается в наложении на транспортную сеть перегонов и раздельных пунктов (а) сети участков работы локомотивных бригад (УРЛБ) и технических станций (б), а также сети поездных и маршрутных назначений (в). При этом для вывоза
маршрутов со станции погрузки и доставки маршрутов на станцию назначения может возникнуть необходимость введения вспомогательных участков работы
4
локомотивных бригад (m - e ). Вспомогательный УРЛБ - участок работы локомотивной бригады, отсутствующий в "Ведомости потребности локомотивов для грузового движения по графикам движения поездов" (ЦДЛ N 13),
принудительно введенный для построения расчетной сети (m-e-h-j).
Порядок построения пути следования вагонов в составе поездов, предусмотренных ПФП.
1. Определение пути следования по ПФП;
2. Нанесение участков работы локомотивных бригад (УРЛБ) и технических станций на полученный маршрут.
Порядок построения пути следования вагонов в составе маршрутов.
1. Определение пути следования маршрутного поезда;
2. Нанесение участков работы локомотивных бригад (УРЛБ) на полученный маршрут.
Следует учитывать то обстоятельство, что путь следования маршрутизированного потока может отличаться от пути следования потока в составе поездов, предусмотренных ПФП.
Пример: направление Михайловский Рудник (Московской ж.д.) — Новокузнецк Северный (Западно-Сибирской ж.д.). Путь следования в поездах, предусмотренных ПФП, составляет 4176 км, в составе отправительского маршрута 4190 км. При этом от переработки освобождаются станции: Лужки Орловские, Плеханово, Орехово-Зуево, Свердловск-Сорт., Инская, рис. 4.1.
Путь следования вагонов на направлении Михайловский Рудник (Московской ж.д.) — Новокузнецк Северный (Западно-Сибирской ж.д.)
| Путь следования в поездах по ПФП | Путь следования в маршруте | ||||
| участок работы локомотивных бригад (расчетный участок) | длина, км | серия локомотива | серия локомотива | длина, км | участок работы локомотивных бригад (расчетный участок) |
| Михайловский Рудник — Лужки Орловские | 89 | 3ТЭ10М | 3ТЭ10М | 89 | Михайловский Рудник — Лужки Орловские |
| Лужки Орловские — Орел | 7 | 3ВЛ11 | 3ВЛ11 | 7 | Лужки Орловские — Орел |
| Орел — Тула 1- Курская | 189 | ВЛ11 | ВЛ11 | 189 | Орел — Тула 1- Курская |
| Тула 1-Курская — Плеханово | 5 | 2М62 | ВЛ11 | 295 | Тула 1-Курская — Орехово-Зуево |
| Плеханово — Тула 1 -Курская | 5 | 2М62 | ВЛ10, 11 | 149 | Орехово-Зуево — Вековка |
| Тула 1-Курская — Орехово-Зуево | 295 | ВЛ11 | ВЛ80С | 316 | Вековка — Сергач |
| Орехово-Зуево — Вековка | 149 | ВЛ10, 11 | ВЛ80С | 255 | Сергач — Юдино |
| Вековка — Сергач | 316 | ВЛ80С | ВЛ80С | 307 | Юдино — Агрыз |
| Сергач — Юдино | 255 | ВЛ80С | ВЛ80С | 346 | Агрыз — Красноуфимск |
| Юдино — Агрыз | 307 | ВЛ80С | ВЛ80С | 140 | Красноуфимск — Дружинино |
| Агрыз — Красноуфимск | 346 | ВЛ80С | 3ВЛ11 | 75 | Дружинино — Свердловск-сорт. |
| Красноуфимск — Дружинино | 140 | ВЛ80С | ВЛ11 | 344 | Свердловск-сорт. — Войновка |
| Дружинино — Свердловск-сорт. | 75 | 3ВЛ11 | ВЛ10 | 281 | Войновка — Ишим |
| Свердловск-сорт. — Войновка | 109 | ВЛ11 | ВЛ10 | 273 | Ишим — Входная |
| Войновка — Ишим | 234 | ВЛ11 | ВЛ10 | 164 | Входная — Иртышское |
| Ишим — Московка | 281 | ВЛ10 | ВЛ80 | 210 | Иртышское — Карасук 1 |
| Московка — Барабинск | 291 | ВЛ10 | ВЛ80 | 430 | Карасук 1 — Алтайская |
| Барабинск — Инская | 316 | ВЛ10 | ВЛ80 | 200 | Алтайская — Артышта 2 |
| Инская — Белово | 313 | ВЛ10 | ВЛ10У | 120 | Артышта 2 — Новокузнецк-Северный |
| Белово — Новокузнецк- Северный | 287 | ВЛ10 | |||
| Итого по маршруту | 4176 | 4190 | |||
После определения пути следования маршрутизированного и немаршрутизированного потоков необходимо определить натуральные показатели для проложенных маршрутов (время следования и расход топливно-энергетических ресурсов). Для каждой технической станции необходимо определить расчетное время нахождения транзитных вагонов с переработкой и без переработки и расчетные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с пропуском по станции транзитного вагона с переработкой и без переработки.
4.1.1. Определение натуральных показателей по расчетным участкам
1. Время следования по участку:
L
уч
t = --------, 4.6. уч V
уч(i)
V — участковая скорость движения грузовых поездов категории i, уч(i) км/час.
4. Локомотиво-километры, приходящиеся:
4.1. на один вагон в поезде весом Q : бр(j)
nS(P + q ) x (1 + Бета + Бета )
гр.дин m дв(j) тол(j)
MS = -------------------------------------------------, 4.9.
ваг Q
бр(j)
P — средняя динамическая нагрузка груженого вагона на гр.дин участке, тонн;
q — масса тары вагона, тонн; m
Q — норма веса состава брутто на участке j, тонн. бр(j)
L
дв(j)
Бета = --------, 4.10. дв(j) L
уч
L
тол(j)
Бета = ---------, 4.11. дв(j) L
уч
где: L — расстояние следования двойной тягой поездов по участку j, дв(j) км;
L — расстояние следования подталкиванием по участку j, км; тол(j)
од
5. Локомотиво-часы, приходящиеся:
ваг
12MS x k
ваг n
МН = ---------------, 4.13.
L
уч
где: k — графиковый коэффициент потребности локомотивов на пару n грузовых поездов;
од
12MS x k
од n
МН = --------------. 4.14.
L
уч
6. Бригадо-часы локомотивных бригад, приходящиеся:
ваг
ваг MS (1 + фи) Мh = ---------------., 4.15.
V
уч(i)
где: фи — коэффициент учета вспомогательного времени работы локомотивных бригад;
од
од MS (1 + фи) Мh = --------------, 4.16.
V
уч(i)
7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, приходящиеся:
LP x (1 + Бета + Бета ) x P ваг уч дв(j) тол(j) лок PL = nS(p + q ) + --------------------------------------------, гр.дин m m
сост
4.17.
где: P — масса локомотива, тонн; лок
од од PLP = MS x P . 4.18.
лок
8. Расход топлива (электроэнергии) на тягу, приходящийся:
8.1. на один вагон в поезде весом Q : бр(j)
a x nS(p + q )
ваг гр гр.дин m
A = ------------------------, 4.19.
10000
где: a — удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на 10000 ткм гр брутто груженых поездов;
a x MS
од од од
A = -------------, 4.20.
100
где: a — удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на 100 км од одиночного следования локомотивов.
4.1.2. Определение натуральных показателей по техническим станциям
При наличии информации о времени нахождения на станции транзитных вагонов без переработки, с переработкой и в том числе под накоплением, такие простои следует определять по имеющимся данным. В случае если подобная информация отсутствует, временные показатели следует определять в соответствии со следующими выражениями.
1. Расчетное время нахождения на станции транзитного вагона без переработки:
1.1. при отсутствии операций по изменению состава поезда:
1
t = t , 4.21. тр.расч тр где: t - среднее время простоя без переработки, час. При отсутствии
тр
информации о t могут быть приняты следующие величины: тр
для сетевых сортировочных станций = 1,0 час.;
1.2. при наличии указанных операций:
2
t = t + t , 4.22. тр.расч тр доп.тр где: t - время простоя на дополнительные операции по обмену групп
доп.тр
и изменению состава транзитного поезда, ч.
При отсутствии информации о t могут быть приняты следующие доп.тр величины:
для сетевых сортировочных станций = 0,5 час.;
2. Расчетное время нахождения на станции транзитного вагона с переработкой (исключая время накопления):
2.1. при следовании через одну сортировочную систему:
t = t + t + t + t + t + t , 4.23. пер.расч техПП ож.расф расф фор техОП ож.отпр где: t - время простоя в ожидании обработки составов разборочных
техПП
поездов по прибытии, час. При отсутствии информации о t могут быть техПП приняты следующие величины:
для сетевых сортировочных станций = 0,75 час.;
t — время простоя в ожидании расформирования, час; ож.расф
t — время на расформирование (надвиг и роспуск), час. При расф отсутствии информации о t могут быть приняты следующие величины: расф
для сетевых сортировочных станций = 0,4 час.;
t - время на формирование, час. При отсутствии информации о t фор фор
могут быть приняты следующие величины:
для сетевых сортировочных станций = 0,3 час.;
t — время на обработку составов сформированных поездов по техОП отправлению, час. При отсутствии информации о t могут быть приняты техОП следующие величины:
для сетевых сортировочных станций = 1,0 час.;
t — время простоя в ожидании отправления, час; ож.отпр
при этом t определяется в зависимости от средней загрузки ож.рсф маневровых локомотивов гамма : м.л
| гамма м.л | 0,10 — 0,50 | 0,51 — 0,60 | 0,61 — 0,70 | 0,71 — 0,80 | 0,81 — 0,90 |
|---|---|---|---|---|---|
| t ож.рсф | 0 | 0,085 | 0,185 | 0,367 | 0,567 |
1,75 x n x t + 1,4 x n x t
расф расф фор фор
гамма = ------------------------------------------, 4.24.
м.л МН
ман
где: n — среднесуточный поток поездов в расформирование, поездов в расф сут.;
n — среднесуточный поток поездов своего формирования, поездов в фор сут.;
МН — локомотиво-часы работы маневровых локомотивов, работающих на ман расформировании-формировании поездов за сутки (с учетом некруглосуточной работы технологических линий);
при этом t определяется в зависимости от пси : ож.отпр отпр
| пси отпр | 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,4 | 0,5 |
|---|---|---|---|---|---|
| t ож.отпр | 0,85 | 0,55 | 0,35 | 0,25 | 0,20 |
пси может определяться:
N + N
пер М
пси = ------------------, 4.25.
отпр N + N + N
пер М тр
где: N - среднесуточный поток вагонов транзитных с переработкой,
пер
ваг.-сут.;
N — среднесуточный поток местных вагонов, ваг.-сут.; М
N — среднесуточный поток вагонов транзитных без переработки, ваг.- тр сут.;
2.2. при следовании в угловом потоке через две сортировочные системы:
t = t + t + t + t + t + t + t , 4.26. пер.расч техПП ож.расф расф фор техОП ож.отпр угл где: t - время простоя под дополнительными операциями, связанными с
угл
переработкой углового потока на двусторонней сортировочной станции (включая простой под накоплением угловой передачи), час. При отсутствии информации о t могут быть приняты следующие величины: угл
для сетевых сортировочных станций = 2 час.;
4.1.3. Поэлементное определение зависящих эксплуатационных расходов по расчетному участку
1. Расходы, связанные с вагоно-километрами:
1.1. в части расходов, относимых на вагоны:
x
E = nSe , 4.27. вкм(ваг) вкм(ваг) где: е - расходная ставка для вагоно-километров в части
вкм(ваг)
расходов, относимых на содержание парка вагонов, руб.;
1.2. в части расходов, относимых на инфраструктуру:
x
E = nSe , 4.28. вкм(инф) вкм(инф) где: e - расходная ставка для вагоно-километров в части
вкм(инф)
расходов, относимых на инфраструктуру, руб.
2. Расходы, связанные с вагоно-часами:
x
E = nHe , 4.29. вч вч где: e - расходная ставка для вагоно-часа вагона рода i, руб.
вч
3. Расходы, связанные с локомотиво-километрами:
ваг ваг E = MSe x , 4.30. лкм лкм где: e - расходная ставка для локомотиво-километров, руб.;
лкм
од од E = MSe x . 4.31. лкм лкм
4. Расходы, связанные с локомотиво-часами:
ваг ваг E = МН x e , 4.32. лч лч где: e - расходная ставка для локомотиво-часа поездных локомотивов, руб.;
лч
од од E = МН x e . 4.33. лч лч
5. Расходы, связанные с бригадо-часами работы локомотивных бригад:
ваг ваг E = Мhe x , 4.34. бч бч где: e - расходная ставка для бригадо-часа, руб.;
бч
од од E = Мhe x . 4.35. бч бч
6. Расходы, связанные с тонно-километрами брутто вагонов и локомотивов:
ваг ваг E = PL x e , 4.36. ткм ткм где: e - расходная ставка для тонно-километров брутто вагонов и
ткм
локомотивов, руб.;
од од E = PL x e . 4.37. ткм ткм
7. Расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, приходящийся:
7.1. на один вагон в поезде при электровозной тяге:
ваг ваг W = A x ламбда, 4.38.
где: ламбда — коэффициент «условных» потерь, рассчитываемый как:
100
ламбда = -----------, 4.39. 100 — сигма
где: сигма — величина «условных» потерь электроэнергии в контактной сети и на тяговых подстанциях, %;
7.2. на один вагон в поезде при тепловозной тяге:
ваг ваг A = A ; 4.40.
теп
од од W = А x ламбда; 4.41.
од од A = A . 4.42.
теп
8. Расходы, связанные с топливом (электроэнергией) на тягу поездов:
8.1. на один груженый вагон при тепловозной тяге:
ваг ваг E = A x Ц , 4.43. топ топ где: Ц - цена одной тонны топлива, руб.;
топ
8.2. на один груженый вагон при электровозной тяге:
ваг ваг E = A x Ц , 4.44. эн эн где: Ц - стоимость 1 кВт.ч электроэнергии, руб.;
эн
од од E = A x Ц ; 4.45. топ топ
од од E = A x Ц . 4.46. эн эн
4.1.4. Поэлементное определение зависящих эксплуатационных расходов по техническим станциям
1. Зависящие эксплуатационные расходы, связанные с проследованием по станции одного транзитного вагона без переработки
1.1. при отсутствии операций по изменению состава поезда:
ваг 1 E = te x , 4.47. тр тр.расч вч
ваг
где: E — затраты, вызванные простоем вагонов на станции при тр проследовании в транзитном поезде, в части расходов на содержание вагонов, руб.;
1.2. при проведении операций по изменению состава поезда:
ваг 2 E = te x , 4.48. тр тр.расч вч te x инф доп.тр ман E = -------------- x 0,7, 4.49. тр m
сост
инф
где: E — затраты, вызванные простоем вагонов на станции при тр проследовании в транзитном поезде, в части расходов на содержание инфраструктуры, руб.;
e — расходная ставка для локомотиво-часа поездных локомотивов, руб.; ман
2. Зависящие эксплуатационные расходы, связанные с проследованием по станции одного транзитного вагона с переработкой (исключая расходы по простою под накоплением)
2.1. при следовании через одну сортировочную систему:
ваг
E = te x , 4.50. пер пер.расч вч
МН
инф ман E = ----- x e , 4.51. пер N ман
пер
ваг
где: E — затраты, вызванные переработкой вагонов на станции при пер проследовании в разборочном поезде, в части расходов на содержание вагонов, руб.; инф
E — затраты, вызванные переработкой вагонов на станции при пер проследовании в разборочном поезде, в части расходов на содержание инфраструктуры, руб.;
МН — маневровые локомотиво-часы, ман.лок-час.; ман
2.2. при следовании в угловом потоке через две сортировочные системы:
ваг
E = te x , 4.52. пер пер.расч вч
МН
инф ман E = 1,8 ----- x e . 4.53. пер N ман
пер
4.1.5. Определение суммарных зависящих эксплуатационных расходов на пропуск вагонопотока от станции погрузки до станции выгрузки (продвижение)
Суммарные зависящие эксплуатационные расходы складываются из зависящей части расходов на пропуск потока по участкам и зависящей части расходов на попутных технических станциях. При этом для определения эффективности применения маршрутизации для оцениваемого вагонопотока расходы, связанные с содержанием вагонов, и расходы, связанные с содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта, учитываются отдельно.
1. Суммарные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта при проследовании по участку x:
инф
E = E + E + E + E + E + E . 4.54. след(x) вкм(инф) лкм лч бч топ(эн) ткм
При этом если технология работы предусматривает следование локомотива резервом, то к величине, полученной в соответствии с выражением (4.54), следует добавить расходы, отнесенные на один вагон в организованном поезде.
од од од од од
E + E + E + E + E
од лкм лч бч топ(эн) ткм
E = ----------------------------------, 4.55.
m
сост(x)
где: m — длина состава на участке x, ваг. сост(x)
2. Суммарные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с содержанием вагонов при проследовании по участку x:
ваг
E + E + E . 4.56. след(x) вкм(ваг) вч
3. Суммарные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта при проследовании по всем участкам:
инф инф E = SUM E . 4.57. след x след(x)
4. Суммарные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с содержанием вагонов при проследовании по всем участкам:
ваг ваг E = SUM E . 4.58. след x след(x)
5. Суммарные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта при проследовании потока через сортировочные станции y:
инф инф инф E = SUM(E + E ). 4.59. ст y тр(y) пер(y)
6. Суммарные зависящие эксплуатационные расходы, связанные с содержанием вагонов при проследовании потока через сортировочные станции y:
ваг ваг ваг E = SUM(E + E ). 4.60. ст y тр(y) пер(y)
4.2. Определение величины затрат на формирование
Затраты на выполнение работ по формированию поездов состоят из затрат на работу маневровых локомотивов, а также затрат по содержанию пути и постоянных устройств станций. При этом такие затраты зависят от продолжительности выполнения операций по формированию поездов и групп вагонов.
Такие затраты можно оценить при помощи следующих выражений:
(t + t + t + t + t + t ) x e
форм выт над рос выст оф возв ман.лч
E = ----------------------------------------------------, 4.61.
ман m
j
форм
где: E — затраты на содержание маневровых локомотивов, вызываемые ман их занятостью на указанных работах, приходящиеся на один вагон, руб.;
t — время на перестановку, ч; выст
t — время на возвращение маневрового локомотива, ч; возв
t — продолжительность операций по окончанию формирования, ч; оф
e — расходная ставка маневрового локомотиво-часа, руб.м.л-ч; ман.лч
m — количество вагонов в поезде назначения j, ед. j
(t + t + t + t + t + t + t + t ) x e x L форм ож.рсф выт над рос ож.оф оф выст нак сп j E = -----------------------------------------------------------------------, 4.62. сп m
j
форм
где: E — затраты по содержанию пути и постоянных устройств станций, сп связанные с операциями по формированию состава, приходящиеся на один вагон, руб.;
t — ожидание расформирования, ч; ож.рсф
t — ожидание операций по окончанию формирования, ч; ож.оф
t — время простоя под накоплением, ч; нак
e — расходная ставка содержания 1 км пути и постоянных устройств сп станций, руб.ч;
L — длина станционных путей, необходимых для накопления и j формирования поезда назначением j, км.
Таким образом, изменения расходов, вызванные применением маршрутизации, зависят от продолжительности операций по формированию и накоплению составов немаршрутных и маршрутных поездов. В случае погрузки в вагоны общего парка при организации вагонопотоков в разборочные поезда (предусмотренные действующим планом формирования) к величинам расходов на формирование следует добавлять расходы на содержание таких вагонов. Такие затраты можно оценить при помощи следующих выражений:
нм форм форм о.п E = E + E + E , 4.63. фм ман сп ваг
о.п
где: E — величина расходов на содержание вагонов при включении ваг потока, назначением j в состав поездов, предусмотренных планом формирования, руб., определяемая как:
SUM[(t + t + t + t + t + t + t ) x e x m ] о.п i ож.рсф выт над рос ож.оф оф нак вч(i) i E = ----------------------------------------------------------------------, 4.64. ваг SUM m i i где: e - расходная ставка для вагоно-часа вагона рода i, руб.;
вч
m — количество вагонов рода i, назначения j, ед. i
В общем виде изменение затрат на этапе формирования маршрута можно оценить путем сопоставления затрат на организацию вагонопотоков в разборочных и маршрутных поездах соответственно:
форм форм о.п нм форм форм о.п м Дельта E E = [E + E + E ] - [E + E + E ] . 4.65. фм ман сп ваг ман сп ваг
4.3. Определение величины затрат на станции назначения
Затраты на расформирование маршрутов и немаршрутных составов и формирование передач на грузовые места состоят из затрат на содержание вагонов и работу маневровых локомотивов, а также затрат по содержанию пути и постоянных устройств станций. Их можно оценить при помощи следующих выражений:
I X
SUM SUM[(t + t + t + t + t + t ) x e x m ]
расф i=1 x=1 ож.рсф рсф ож.оф оф отпр нак вч(i) ix
E = ---------------------------------------------------------------------, 4.66.
ваг I X
SUM SUM m
i=1 x=1 ix
расф
где: E — затраты на содержание вагонов, связанные с операциями по ваг расформированию состава, приходящиеся на один вагон, руб.;
t — ожидание расформирования, ч; ож.рсф
t — продолжительность операций по расформированию, ч; рсф
t — ожидание операций по окончанию формирования передачи, ч; ож.оф
t — продолжительность операций по окончанию формирования передачи, ч; оф
t — продолжительность операций по отправлению передачи, ч; отпр
t — время простоя под накоплением передачи, час.; нак
m — количество вагонов рода i в передаче x, ед. ix
(t + t ) x e
расф рсф оф ман.лч
E = ----------------------, 4.67.
ман X
SUM m
x=1 x
расф
где: E — затраты на содержание маневровых локомотивов, вызываемые их ман занятостью на указанных работах, приходящиеся на один вагон, руб.
(t + t + t + t + t + t ) x e x L расф ож.рсф рсф ож.оф оф отпр нак сп x E = ---------------------------------------------------------, 4.68. сп X
SUM m
x=1 x
расф
где: E — затраты по содержанию пути и постоянных устройств станций, сп связанные с операциями по расформированию состава, приходящиеся на один вагон, руб.;
e — расходная ставка содержания 1 км пути и постоянных устройств сп станций, руб.ч;
L — длина станционных путей станции, необходимых для x расформирования поезда и накопления передачи x, км.
Расходы для маршрутных и немаршрутных поездов, связанные с содержанием и работой вагонов, определяются по формуле:
мп гр.оп под.уб выв расф E = E + E + E + E . 4.69. ваг ваг ваг ваг ваг
Затраты для маршрутных и немаршрутных поездов, связанные с содержанием и работой маневровых локомотивов, определяются по формуле:
мп гр.оп под.уб выв расф E = E + E + E + E . 4.70. ман ман ман ман ман
В общем виде изменение затрат на станции назначения маршрута можно оценить путем сопоставления затрат, возникающих при организации работы с прибывшими вагонами в составах разборочных и маршрутных поездах соответственно:
расф расф о.п нм расф расф о.п м
Дельта E E = [E + E + E ] - [E + E + E ] . 4.71.
расф ман сп ваг ман сп ваг
4.4. Определение изменения оборота вагона
При принятии решения о выделении вагонопотока в маршрутное назначение следует определить количество вагонов, высвобождаемых с рассматриваемого назначения. Высвобождаемое количество вагонов рабочего парка определяется по формуле:
Q
d
n = --------- x Дельта Тэта, 4.72. раб P x d
стат
где: Q — объем погрузки за период d, тонн; d
P — статическая нагрузка вагона, тонн; стат
d — количество дней в периоде, сут.;
Дельта Тэта — сокращение оборота вагонов, сут., определяемое как:
X Y нм X Y м
[SUM t + SUM t + t ] - [SUM t + SUM t + t ]
x=1 x y=1 y отп x=1 x y=1 y отп
Дельта Тхэта = ------------------------------------------------------, 4.73.
24
где: t — время следования вагона соответственно в составах разборочных i поездов и маршрутов по участку x, определяемое по формуле 4.6, час.;
t — время простоя вагона соответственно в составах разборочных поездов y и маршрутов на станции y, которое определяется по формулам 4.21, 4.22, 4.23, 4.26 и зависит от технологии пропуска потока технической станцией, час.;
t — время оборота вагонов рассматриваемого назначения на станции отп погрузки, определяемое для различных вариантов технологии организации поезда, час.;
X — количество расчетных участков, ед.;
Y — количество технических станций, ед.
Следует отметить, что при организации маршрута величина простоя местных вагонов на станции отправления может измениться.
5. Методика для определения договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования
5.1. Общие положения
Договорная плата за формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования устанавливается в расчете на один поезд исходя из стоимости дополнительных расходов, связанных с маневровой работой, с учетом рентабельности конкретной перевозки. В случаях выявленной неэффективности для ОАО «РЖД» применения маршрутизации на выделенном назначении, но при принятии решения о выделении вагонопотока в маршрутное назначение, договорная плата должна включать компенсационную составляющую, рассчитанную на основе оценки экономической эффективности конкретного отправительского маршрута (см. п. 5.3).
5.2. Определение нижней границы договорной платы за формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования
Нижнюю границу устанавливаемой платы за формирование отправительского маршрута n можно вычислить по формуле:
М
Пф = t x e x R x k + Похр , 5.1. n n мр рег n
где: R — рентабельность перевозок грузов, рассчитанная в зависимости от класса груза, перевозимого прямым отправительским маршрутом;
e — расходная ставка на час маневровой работы, руб./час; мр М
t — время занятости маневровых средств работами по формированию n отправительского маршрута n на путях общего пользования, ч;
k — коэффициент доплат, учитывающий действующие районные рег
коэффициенты к заработной плате и доплаты за работу в пустынных и безводных районах, в районах с особыми климатическими условиями, в районах
Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (на базе таблицы 13
Тарифного руководства № 3, см. таблица 5.1);
Региональные коэффициенты доплат
| Действующие районные коэффициенты к заработной плате и доплаты за работу в пустынных и безводных районах, в районах с особыми климатическими условиями, в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях | Коэффициенты доплат |
|---|---|
| 1,10 — 1,2 | 1,05 |
| 1,21 — 1,4 | 1,10 |
| 1,41 — 1,5 | 1,2 |
| 1,51 — 1,6 | 1,25 |
| 1,61 — 1,8 | 1,3 |
| 1,81 — 1,9 | 1,4 |
| 1,91 — 2,0 | 1,5 |
| 2,10 — 2,5 | 1,6 |
| свыше 2,5 | 1,75 |
Похр — дополнительная оплата расходов, связанных с охраной вагонов n отправительского маршрута n.
Рентабельность перевозок рассчитывается исходя из отношения доходной ставки по группам грузов по данным годовой отчетности о перевозке грузов, пробегах и полученном за них доходе по сети (формы ЦО-12) к среднесетевой себестоимости грузовых перевозок по данным годового отчета по основным показателям производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД» (ф. 6-жел). При формировании маршрута, включающего перевозку грузов, относящихся к различным классам, значение коэффициента рентабельности принимается по наивысшему классу.
Значения показателя рентабельности перевозок R в формуле 5.1 принимается равным 1,35.
Значение расходной ставки за час маневровой работы e определяется по мр формуле:
общ общ общ
Ц + Ц x n Е + З x К Е + З x К + Е + З x К
мл кр кр р р т дв дв дв рем рем т сет 5.2.
e = (--------------- x К + --------------- + -------------------------------------) x К
мр 8760 x Т рз К x 8760 x Л 8760 x Л
сл мр м м
где: Ц - средняя цена поставки маневрового локомотива;
мл
Ц — средняя цена капитального ремонта маневрового локомотива; кр
n — число капитальных ремонтов за срок службы; кр
Т — нормативный срок службы маневрового тепловоза, лет; сл
К — коэффициент, учитывающий необходимый резерв маневровых рз локомотивов;
К — коэффициент, учитывающий время нахождения маневрового локомотива мр эксплуатируемого парка в работе;
Л — эксплуатируемый парк локомотивов на специальной маневровой работе м в среднем в сутки;
Е , Е , Е - суммарные прямые затраты по определенным статьям р дв рем
расходов по форме 6-жел в части расходов, зависящих от размеров движения, в соответствии с таблицей 2, руб.;
З , З , З - тоже в части ФОТ, руб.; р дв рем
общ
К — коэффициент начисления основных общих и общехозяйственных т расходов по локомотивному хозяйству (см. таблица 2 Приложения 1); общ
К — коэффициент начисления основных общих и общехозяйственных дв расходов по хозяйству перевозок (см. таблица 2 Приложения 1); сет
К — коэффициент начисления общесетевых расходов (см. таблица 3 Приложения 1).
Подставляя данные за 2005 год из таблиц 1, 2 и 3 Приложения 1 в формулу 5.2, получаем значение расходной ставки за маневровый локомотиво-час e = мр 1417,23 руб./час (см. таблица 4 Приложения 1).
Время занятости маневровых средств работами по формированию М отправительского маршрута n на путях общего пользования t определяется по n формуле:
М фор оф t = t + t , 5.3. n n n
фор
где: t — продолжительность операций по расформированию-формированию n группы вагонов для маршрута n, ч; оф
t — продолжительность операций по окончанию формирования маршрута n n, ч.
Базовые значения для определения платы за использование маневрового локомотива при формировании прямого отправительского маршрута на путях общего пользования, дифференцированные по тарифным классам грузов и по времени маневровой работы, без учета региональных коэффициентов представлены в таблице 5.3.
При превышении указанного в таблице времени маневровой работы соответствующие базовые ставки суммируются.
Базовые ставки для определения договорной платы за пользование маневровым локомотивом на путях общего пользования, руб. на маршрут
| Время маневровой работы, ч | Значение ставки, руб. |
|---|---|
| 0,25 | 478,30 |
| 0,5 | 956,60 |
| 0,75 | 1434,90 |
| 1 | 1913,30 |
| 1,25 | 2391,60 |
| 1,5 | 2869,90 |
| 1,75 | 3348,20 |
| 2 | 3826,50 |
| 2,25 | 4304,80 |
| 2,5 | 4783,20 |
| 2,75 | 5261,50 |
| 3 | 5739,80 |
| 3,25 | 6218,10 |
| 3,5 | 6696,40 |
| 3,75 | 7174,70 |
| 4 | 7653,00 |
| 4,25 | 8131,40 |
| 4,5 | 8609,70 |
| 4,75 | 9088,00 |
| 5 | 9566,30 |
5.3. Определение размеров компенсационной платы за организацию экономически неэффективных прямых отправительских маршрутов
При оценке экономической эффективности конкретного отправительского маршрута необходимо сравнивать изменение суммарных зависящих от объемов перевозок эксплуатационных расходов на организацию маршрута и немаршрутных нм м поездов (Дельта E = E + E ) с учетом рентабельности (R) с изменением n n n нм м суммарного дохода от соответствующих перевозок (Дельта Д = Д + Д ) по n n n
действующим тарифным правилам.
Если сокращение суммарного дохода от организации конкретного маршрута (Дельта Д ) превосходит (строго больше) величину сокращения суммарных
n
зависящих расходов от такой перевозки (Дельта E ), скорректированную на n рентабельность и коэффициент (К ), отражающий оценку рисков, связанных с р
возможным изменением экономической конъюнктуры по тарифным классам грузов, и размер упущенной выгоды (массу прибыли, связанной с высвобождением
вагонов за счет ускорения оборота вагона), то есть:
Дельта Д fК x R x Дельта E + П x n x Дельта Тэта, 5.4. n р n в раб то организация таких маршрутов для ОАО "РЖД" экономически невыгодна. В данном случае отправление поезда n прямым отправительским маршрутом может быть организовано при включении в договорную плату за формирование маршрутных поездов на путях общего пользования компенсационной платы, равной разности соответствующих величин. То есть величина компенсационной платы КП вычисляется по формуле:
n
КП = Дельта Д - К x R x Дельта E - П x n x Дельта Тэта, 5.5. пр n n в раб где: К - коэффициент, отражающий оценку рисков, связанных с колебаниями
р
экономической конъюнктуры по тарифным классам грузов:
П — величина прибыли на один вагон в сутки (по данным 2005 года в П = 576 руб. в сутки); в
Дельта Д — изменение суммарных доходов с перевозки, организованной n прямым отправительским маршрутом n с учетом скидки с тарифа, по отношению к перевозке в поезде, предусмотренным Планом формирования станции отправления группами по 20 вагонов и выше, руб.;
Дельта E — изменение суммарных зависящих эксплуатационных расходов при n
организации прямого отправительского маршрута n по отношению к расходам, связанных с организацией перевозок в поездах, предусмотренных Планом
формирования станции отправления группами по 20 вагонов и выше.
Изменение суммарных зависящих эксплуатационных расходов при организации
прямого отправительского маршрута n по отношению к расходам, связанным с организацией перевозок в поездах, предусмотренных Планом формирования станции отправления группами по 20 и более вагонов (Дельта E ),
n
учитывается изменение соответствующих затрат при формировании поездов (Дельта E ) и сокращение затрат при следовании по участкам железных
фм(n)
дорог (Дельта E ), т.е.: след(n)
Дельта E = Дельта E + Дельта E , 5.6. n фм(n) след(n) где: Дельта E - изменение затрат на этапе формирования маршрута (см.
фм(n)
п. 4.2);
Дельта E — изменение затрат при пропуске вагонов в составе след(n) маршрута при следовании по участкам железных дорог (см. п. 4.1.5).
Изменение суммарных доходов от перевозки в поезде, предусмотренным Планом формирования станции отправления группами по 20 вагонов и выше, по отношению к суммарным доходам от организации маршрута рассчитывается по формуле:
Дельта Д = Дельта Д - Д - Пф , 5.7. n m(n) ф(n) (n) где: Дельта Д - изменение платы за перевозку, организованную прямым
m(n)
отправительским маршрутом n с учетом скидки с тарифа, по отношению к плате за перевозку в поезде, предусмотренным Планом формирования станции
отправления группами по 20 вагонов и выше, рассчитываемое по формуле:
Дельта Д = m x (Т - Т ), 5.8. m(n) n г(n) м(n) где: m - количество вагонов в поезде назначения n;
n
Т — тарифная плата за вагон, следующий в групповой отправке г(n) назначением n;
Т — тарифная плата за вагон, следующий прямым отправительским м(n) маршрутом назначением n;
Д — плата за пользование вагонами при формировании маршрута n на ф(n) путях общего пользования. Она зависит от количества передаваемых групп вагонов, числа вагонов в группе и длины формируемого маршрута, то есть:
Д = SUM Пв x nв , 5.9. ф(n) i=1 : К i i
n
где: Пв — плата за пользование вагонами i-й передаваемой группы при i формировании маршрута n по Тарифному руководству № 2 с использованием Таблицы 9, п. 18 и соответствующей индексации размеров платы за пользование вагонами за время нахождения их на железнодорожных путях общего пользования;
nв — количество вагонов в i-й передаваемой группе при формировании i маршрута n;
К — число групп вагонов, выставляемых грузоотправителем для n формирования прямого отправительского маршрута n.
Пф — нижняя граница договорной платы за формирование прямого n отправительского маршрута на путях общего пользования (см. п. 5.2 формулу
5.1).
Необходимо отметить, что если при организации прямого отправительского маршрута суммарные зависящие расходы больше, чем расходы на перевозку нм м поездов немаршрутного назначения, т.е. Дельта E = E - E имеет n n n отрицательное значение, то размер компенсационной платы может
соответствующим образом увеличиться, то есть:
КПпр = Дельта Д - К x R x |Дельта E| - П x n x Дельта Тэта. 5.10. n n в раб Таким образом, договорная плата за формирование прямого отправительского маршрута ДП при организации экономически неэффективных
n
перевозок будет равна:
ДП = Пф + КП . 5.11. n n n
Примеры расчета размеров договорной платы по формулам 5.1 и 5.11 даны в таблицах 6.10 и 6.20.
6. Примеры расчетов договорной платы
6.1. Определение договорной платы на назначении Михайловский Рудник (Московской ж.д.) — Новокузнецк Северный (Западно-Сибирской ж.д.), груз: Руда железная (аглоруда) (код ЕТСНГ 141139) и Концентрат железорудный (гематит) (код ЕТСНГ 141092)
Необходимо определить размер договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях станции Михайловский Рудник (Московской ж.д.). Предполагается, что на выбранном назначении отправительскими маршрутами будет отправляться 150 тыс. тонн железорудного сырья в месяц. Путевое развитие грузоотправителя не позволяет произвести операции по формированию маршрута заданного веса (6000 тонн) и длины (65 — 67 ПВ). Станция Михайловский Рудник (Московской ж.д.) имеет достаточное путевое развитие для выполнения таких операций. Технологией работы станции предусмотрено формирование составов отправительских маршрутов заданного веса и длины <*>.
<*> Величины, принятые в расчетах здесь и далее, являются условными.
6.1.1. Определение изменения зависящих эксплуатационных расходов при применении прямой отправительской маршрутизации при формировании составов на путях общего пользования
Порядок расчета
1. Определить пути следования вагонопотока в составе поездов, предусмотренных ПФП, и в составе прямого отправительского маршрута заданного веса и длины.
2. Определить натуральные показатели для проложенных путей.
3. Определить зависящие эксплуатационные расходы для проложенных путей, приходящиеся на один вагон в составе разборочных поездов и в составе прямого отправительского маршрута.
4. Определить зависящие эксплуатационные расходы для станции отправления при включении потока в разброчные и маршрутные поезда.
5. Сравнить уровень зависящих эксплуатационных расходов при включении потока в состав маршрута и вывозного поезда.
1. Определение пути следования вагонопотока
При пропуске вагонопотока в составах поездов, предусмотренных планом формирования, вагоны будут включены в следующие поезда:
Назначение поезда по ПФП категория поезда Михайловский Рудник - Лужки Орловские - вывозной Лужки Орловские - Орел - передаточный Орел - Плеханово - сквозной Плеханово - Орехово-Зуево - сквозной Орехово-Зуево - Свердловск-сорт. - сквозной Свердловск-сорт. - Инская - сквозной Инская - Белово - сквозной Белово - Новокузнецк-сев. - вывозной
При этом путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад (УРЛБ):
1. Михайловский Рудник — Лужки Орловские;
4. Тула 1-Курская — Плеханово;
5. Плеханово — Тула 1-Курская;
6. Тула 1-Курская — Орехово-Зуево;
13. Дружинино — Свердловск-сорт.;
14. Свердловск-сорт. — Богданович;
При пропуске вагонопотока в составе прямого отправительского маршрута путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад (УРЛБ):
1. Михайловский Рудник — Лужки Орловские;
4. Тула 1-Курская — Орехово-Зуево;
11. Дружинино — Свердловск-сорт.;
12. Свердловск-сорт. — Богданович;
20. Артышта 2 — Новокузнецк-сев.
2. Определение натуральных показателей для проложенных путей
при пропуске потока в составах прямых маршрутов
| Участки работы локомотивных бригад | Длина, км | Уч. скорость, км/ч | Вес, тонн | Ср. дин. нагр. гр. ваг., тонн | Ср. масса тары ваг., тонн | Удельный расход топ. эн. рес. | Серия локомотива | Длина участка подталкивания, км | Коэф. потребности локомотивов на пару поездов | Коэфф. учета вспомогательного времени работы бригад | Величина условных потерь, % | Энергосистема | |||||
| Кг.у.т. | Квт.ч | во главе поезда | в подталкивании | ||||||||||||||
| на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | для лок. во главе поезда | для лок. в подталкивании | ||||||||||||
| Михайловский Рудник — Лужки Орловские | 89 | 49,9 | 6000 | 68 | 22,53 | 35,4 | 360 | 0 | 0 | 3ТЭ10М | - | - | 0,38 | - | 0,27 | - | - |
| Лужки Орловские — Орел | 7 | 57,9 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 53 | 730 | 3ВЛ11 | - | - | 0,5 | - | 0,07 | 17,71 | Орелэнерго |
| Орел — Тула 1 — Курская | 189 | 59,9 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 85,3 | 730 | ВЛ11 | - | - | 0,57 | - | 0,25 | 17,71 | Орелэнерго |
| Тула 1 — Курская — Орехово-Зуево | 295 | 46,5 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 54,7 | 730 | ВЛ11 | - | - | 0,89 | - | 0,19 | 21,74 | Мосэнерго (Мск) |
| Орехово-Зуево — Вековка | 149 | 51,1 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 52,4 | 730 | ВЛ10,11 | - | - | 0,66 | - | 0,24 | 21,74 | Мосэнерго (Мск) |
| Вековка — Сергач | 316 | 49,7 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 65,2 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,76 | - | 0,19 | 6,6 | Нижненовгородэнерго |
| Сергач — Юдино | 255 | 48,6 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 77 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,54 | - | 0,22 | 7,4 | Чувашэнерго |
| Юдино — Агрыз | 307 | 47,5 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 78,6 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,75 | - | 0,19 | 8,1 | Татэнерго |
| Агрыз — Красноуфимск | 346 | 48,6 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 58,3 | 730 | ВЛ80С | ВЛ60К | 48 | 0,78 | 0,049 | 0,17 | 8,1 | Пермьэнерго (Гор.) |
| Красноуфимск — Дружинино | 140 | 43,9 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 95,6 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,44 | - | 0,19 | 8,1 | Свердловскэнерго (Г.) |
| Дружинино — Свердловсксорт. | 75 | 47,7 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 69,6 | 730 | 3ВЛ11 | - | - | 0,56 | - | 0,56 | 19,8 | Свердловскэнерго (С) |
| Свердловск-сорт. — Войновка | 344 | 41,9 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 34,1 | 730 | ВЛ11 | ВЛ11 | 18 | 1,12 | 0,11 | 0,16 | 19,8 | Свердловскэнерго (С) |
| Войновка — Ишим | 281 | 52,5 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 39,8 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,77 | - | 0,22 | 22 | Тюменьэнерго |
| Ишим — Входная | 273 | 54,7 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 49 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,63 | - | 0,22 | 22 | Омскэнерго (З-Сб.) |
| Входная — Иртышское | 164 | 63,1 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 47,1 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,57 | - | 0,21 | 24,7 | Омскэнерго (З-Сб.) |
| Иртышское — Карасук 1 | 210 | 64,4 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 50,7 | 730 | ВЛ80 | - | - | 0,55 | - | 0,31 | 12,2 | Новосибирскэнерго |
| Карасук 1 — Алтайская | 430 | 54,3 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 59,2 | 730 | ВЛ80 | - | - | 0,8 | - | 0,16 | 12,2 | Алтайэнерго |
| Алтайская — Артышта 2 | 200 | 48,9 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 100,4 | 730 | ВЛ80 | - | - | 0,65 | - | 0,18 | 12,2 | Алтайэнерго |
| Артышта 2 — Новокузнецк-сев. | 120 | 31,5 | 6000 | 68 | 22,53 | - | - | 41,3 | 730 | ВЛ10У | - | - | 0,71 | - | 0,18 | 22,1 | Кузбасэнерго (З-Сб.) |
| Итого по маршруту | 4190 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
при пропуске потока в составах разборочных поездов
| Участки работы локомотивных бригад | Длина, км | Уч. скорость, км/ч | Вес, тонн | Ср. дин. нагр. гр. ваг., тонн | Ср. масса тары ваг., тонн | Удельный расход топ. эн. рес. | Серия локомотива | Длина участка подталкивания, км | Коэф. потребности локомотивов на пару поездов | Коэфф. учета вспомогательного времени работы бригад | Величина условных потерь, % | Энергосистема | |||||
| Кг.у.т. | Квт.ч | во главе поезда | в подталкивании | ||||||||||||||
| на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | для лок. во главе поезда | для лок. в подталкивании | ||||||||||||
| Михайловский Рудник — Лужки Орловские | 89 | 49,9 | 6000 | 55,62 | 24,53 | 35,4 | 360 | - | - | 3ТЭ10М | - | - | 0,38 | - | 0,27 | - | - |
| Лужки Орловские — Орел | 7 | 57,9 | 6500 | 55,62 | 24,53 | - | - | 53 | 730 | 3ВЛ11 | - | - | 0,5 | - | 0,07 | 17,71 | Орелэнерго |
| Орел — Тула 1 — Курская | 189 | 59,9 | 4700 | 55,62 | 24,53 | - | - | 75,7 | 730 | ВЛ11 | - | - | 0,57 | - | 0,25 | 17,71 | Орелэнерго |
| Тула 1 — Курская — Плеханово | 5 | 19,6 | 3000 | 55,62 | 24,53 | 77,2 | 360 | - | - | 2М62 | - | - | 0,38 | - | 0,13 | - | - |
| Плеханово — Тула 1- Курская | 5 | 19,6 | 3000 | 55,62 | 24,53 | 77,2 | 360 | - | - | 2М63 | - | - | 0,38 | - | 0,13 | - | - |
| Тула 1 — Курская — Орехово-Зуево | 295 | 46,5 | 4200 | 55,62 | 24,53 | - | - | 74,1 | 730 | ВЛ11 | - | - | 0,89 | - | 0,19 | 21,74 | Мосэнерго (Мск) |
| Орехово-Зуево — Вековка | 149 | 51,1 | 5000 | 55,62 | 24,53 | - | - | 57,4 | 730 | ВЛ10,11 | - | - | 0,66 | - | 0,24 | 21,74 | Мосэнерго (Мск) |
| Вековка — Сергач | 316 | 49,7 | 5000 | 52,5 | 24,14 | - | - | 73,2 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,76 | - | 0,19 | 6,6 | Нижненовгородэнерго |
| Сергач — Юдино | 255 | 48,6 | 5000 | 52,5 | 24,14 | - | - | 87 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,54 | - | 0,22 | 7,4 | Чувашэнерго |
| Юдино — Агрыз | 307 | 47,5 | 5000 | 52,5 | 24,14 | - | - | 82,6 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,75 | - | 0,19 | 8,1 | Татэнерго |
| Агрыз — Красноуфимск | 346 | 48,6 | 5000 | 52,5 | 24,14 | - | - | 62,3 | 730 | ВЛ80С | ВЛ60К | 48 | 0,78 | 0,049 | 0,17 | 8,1 | Пермьэнерго (Гор.) |
| Красноуфимск — Дружинино | 140 | 43,9 | 5000 | 52,5 | 24,14 | - | - | 106,6 | 730 | ВЛ80С | - | - | 0,44 | - | 0,19 | 8,1 | Свердловскэнерго (Г.) |
| Дружинино — Свердловск-сорт. | 75 | 47,7 | 4000 | 54,19 | 23,96 | - | - | 79,6 | 730 | 3ВЛ11 | - | - | 0,56 | - | 0,56 | 19,8 | Свердловскэнерго (С) |
| Свердловск-сорт. — Богданович | 109 | 37,6 | 4000 | 54,19 | 23,96 | - | - | 36 | 730 | ВЛ11 | - | - | 0,65 | - | 0,19 | 19,8 | Свердловскэнерго (С) |
| Богданович — Войновка | 234 | 25,5 | 4000 | 54,19 | 23,96 | - | - | 51,2 | 730 | ВЛ11 | - | - | 0,87 | - | 0,05 | 19,8 | Свердловскэнерго (С) |
| Войновка — Ишим | 281 | 52,5 | 4000 | 54,19 | 23,96 | - | - | 51,5 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,77 | - | 0,22 | 22 | Тюменьэнерго |
| Ишим — Московка | 291 | 54,7 | 4000 | 57,49 | 24,12 | - | - | 60 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,63 | - | 0,22 | 22 | Тюменьэнерго |
| Московка — Барабинск | 316 | 58,3 | 4000 | 57,49 | 24,12 | - | - | 58,7 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,76 | - | 0,22 | 22 | Новосибирскэнерго |
| Барабинск — Инская | 313 | 59 | 4000 | 57,49 | 24,12 | - | - | 62 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,76 | - | 0,22 | 22 | Новосибирскэнерго |
| Инская — Белово | 287 | 43,9 | 4500 | 57,49 | 24,12 | - | - | 54,2 | 730 | ВЛ10 | - | - | 0,99 | - | 0,19 | 22 | Новосибирскэнерго |
| Белово — Новокузнецксев. | 167 | 47,7 | 4000 | 57,49 | 24,12 | - | - | 55,2 | 730 | ВЛ10У | - | - | 0,69 | - | 0,33 | 21,69 | Кузбасэнерго (З- Сб.) |
| Итого по маршруту | 4176 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
3. Определение зависящих эксплуатационных расходов для проложенных путей
по участкам в составах прямых маршрутов, руб. на вагон
| Участки работы локомотивных бригад | Расходы, связанные с | Всего расходов, | Всего расходов, | ||||||||
| вагоно-км, в том числе в части: | вагоночас | локом.- км | локом.- час | бриг. — час | тыс. тонно-км брутто вагонов и локом-ов | энергоресурсами на тягу, в том числе: | при перевозке в вагонах общего парка, руб. | при перевозке в собст. (аренд.) вагонах, руб. | |||
| содержания и экспл. ифр. | содержания и экспл. ваг. | электротяга | теплотяга | ||||||||
| Михайловский Рудник — Лужки Орловские | 2,51 | 9,55 | 29,51 | 11,72 | 44,58 | 7,48 | 287,08 | 0,00 | 455,86 | 848,28 | 809,22 |
| Лужки Орловские — Орел | 0,20 | 0,75 | 2,00 | 0,92 | 47,97 | 0,43 | 22,58 | 4,50 | 0,00 | 79,34 | 76,59 |
| Орел — Тула 1 — Курская | 5,32 | 20,28 | 52,20 | 24,89 | 54,68 | 13,03 | 609,64 | 195,47 | 0,00 | 975,49 | 903,02 |
| Тула 1 — Курская — Орехово- Зуево | 8,31 | 31,65 | 104,95 | 38,84 | 85,38 | 24,94 | 951,55 | 205,72 | 0,00 | 1451,33 | 1314,74 |
| Орехово-Зуево — Вековка | 4,20 | 15,98 | 48,24 | 19,62 | 63,31 | 11,94 | 480,61 | 99,54 | 0,00 | 743,44 | 679,22 |
| Вековка — Сергач | 8,90 | 33,90 | 105,18 | 41,61 | 72,91 | 24,99 | 1019,29 | 220,09 | 0,00 | 1526,87 | 1387,78 |
| Сергач — Юдино | 7,18 | 27,36 | 86,80 | 33,58 | 51,80 | 21,14 | 822,53 | 211,56 | 0,00 | 1261,94 | 1147,79 |
| Юдино — Агрыз | 8,65 | 32,93 | 106,92 | 40,42 | 71,95 | 25,40 | 990,26 | 261,97 | 0,00 | 1538,51 | 1398,65 |
| Агрыз — Красноуфимск | 9,74 | 37,12 | 117,77 | 51,88 | 85,21 | 31,33 | 1141,86 | 219,00 | 0,00 | 1693,91 | 1539,01 |
| Красноуфимск — Дружинино | 3,94 | 15,02 | 52,76 | 18,43 | 42,21 | 12,53 | 451,58 | 145,31 | 0,00 | 741,79 | 674,01 |
| Дружинино — Свердловсксорт. | 2,11 | 8,05 | 26,01 | 9,88 | 53,72 | 8,10 | 241,92 | 64,94 | 0,00 | 414,73 | 380,67 |
| Свердловск-сорт. — Войновка | 9,69 | 36,90 | 135,82 | 47,67 | 113,06 | 33,10 | 1119,28 | 145,93 | 0,00 | 1641,45 | 1468,73 |
| Войновка — Ишим | 7,91 | 30,15 | 88,54 | 37,00 | 73,87 | 21,57 | 906,39 | 143,06 | 0,00 | 1308,49 | 1189,80 |
| Ишим — Входная | 7,69 | 29,29 | 82,56 | 35,95 | 60,44 | 20,11 | 880,59 | 171,11 | 0,00 | 1287,73 | 1175,88 |
| Входная — Иртышское | 4,62 | 17,59 | 43,00 | 21,59 | 54,68 | 10,39 | 529,00 | 102,35 | 0,00 | 783,22 | 722,63 |
| Иртышское — Карасук 1 | 5,91 | 22,53 | 53,94 | 27,65 | 52,76 | 14,11 | 677,38 | 120,99 | 0,00 | 975,27 | 898,80 |
| Карасук 1 — Алтайская | 12,11 | 46,13 | 131,00 | 56,62 | 76,74 | 30,34 | 1387,01 | 289,27 | 0,00 | 2029,23 | 1852,09 |
| Алтайская — Артышта 2 | 5,63 | 21,46 | 67,66 | 26,33 | 62,35 | 15,94 | 645,12 | 228,18 | 0,00 | 1072,68 | 983,56 |
| Артышта 2 — Новокузнецксев. | 3,38 | 12,87 | 63,02 | 15,80 | 68,11 | 14,85 | 387,07 | 63,48 | 0,00 | 628,58 | 552,69 |
| Итого по маршруту | 117,99 | 449,50 | 1397,87 | 560,40 | 1235,73 | 341,72 | 13550,73 | 2892,47 | 455,86 | 21002,27 | 19154,90 |
предусмотренных ПФП, руб. на вагон
| Участки работы локомотивных бригад | Расходы, связанные с | Всего расходов, | Всего расходов, | ||||||||
| вагоно-км, в том числе в части: | вагоночас | локом.- км | локом.- час | бриг. — час | тыс. тонно-км брутто вагонов и локом-ов | энергоресурсами на тягу, в том числе: | при перевозке в вагонах общего парка, руб. | при перевозке в собст. (аренд.) вагонах, руб. | |||
| содержания и экспл. ифр. | содержания и экспл. ваг. | электротяга | теплотяга | ||||||||
| Михайловский Рудник — Лужки Орловские | 2,51 | 9,55 | 29,51 | 10,38 | 39,47 | 6,62 | 296,47 | 0,00 | 403,59 | 823,34 | 759,04 |
| Лужки Орловские — Орел | 0,20 | 0,75 | 2,00 | 0,75 | 39,20 | 0,35 | 23,06 | 3,98 | 0,00 | 73,91 | 67,54 |
| Орел — Тула 1 — Курская | 5,32 | 20,28 | 52,20 | 28,13 | 61,80 | 14,72 | 654,47 | 153,58 | 0,00 | 1129,85 | 918,02 |
| Тула 1 — Курская — Плеханово | 0,14 | 0,54 | 4,22 | 1,17 | 64,55 | 1,69 | 19,04 | 0,00 | 49,45 | 143,87 | 136,02 |
| Плеханово — Тула 1 — Курская | 0,14 | 0,54 | 4,22 | 1,17 | 64,55 | 1,69 | 19,04 | 0,00 | 49,45 | 143,87 | 136,02 |
| Тула 1 — Курская — Орехово-Зуево | 8,31 | 31,65 | 104,95 | 49,13 | 107,98 | 31,54 | 1042,86 | 246,73 | 0,00 | 1847,02 | 1486,55 |
| Орехово-Зуево — Вековка | 4,20 | 15,98 | 48,24 | 20,84 | 67,27 | 12,69 | 510,52 | 96,53 | 0,00 | 863,86 | 712,05 |
| Вековка — Сергач | 8,90 | 33,90 | 105,18 | 42,27 | 74,07 | 25,39 | 1035,31 | 209,18 | 0,00 | 1724,00 | 1395,11 |
| Сергач — Юдино | 7,18 | 27,36 | 86,80 | 34,11 | 52,63 | 21,48 | 835,45 | 202,36 | 0,00 | 1450,98 | 1153,21 |
| Юдино — Агрыз | 8,65 | 32,93 | 106,92 | 41,07 | 73,09 | 25,81 | 1005,82 | 233,07 | 0,00 | 1738,82 | 1387,49 |
| Агрыз — Красноуфимск | 9,74 | 37,12 | 117,77 | 52,70 | 86,56 | 31,83 | 1159,81 | 198,12 | 0,00 | 1873,41 | 1538,76 |
| Красноуфимск — Дружинино | 3,94 | 15,02 | 52,76 | 18,73 | 42,88 | 12,73 | 458,68 | 137,17 | 0,00 | 866,36 | 674,13 |
| Дружинино — Свердловсксорт. | 2,11 | 8,05 | 26,01 | 12,79 | 69,56 | 10,49 | 261,00 | 64,11 | 0,00 | 512,30 | 420,07 |
| Свердловск-сорт. — Богданович | 3,07 | 11,69 | 47,96 | 18,58 | 80,74 | 14,75 | 379,32 | 42,14 | 0,00 | 636,50 | 538,62 |
| Богданович — Войновка | 6,59 | 25,10 | 151,80 | 39,90 | 108,07 | 41,21 | 814,33 | 128,67 | 0,00 | 1432,41 | 1138,76 |
| Войновка — Ишим | 7,91 | 30,15 | 88,54 | 47,91 | 95,65 | 27,93 | 977,89 | 159,80 | 0,00 | 1580,77 | 1317,09 |
| Ишим — Московка | 8,19 | 31,22 | 88,01 | 51,81 | 81,72 | 28,99 | 1057,53 | 201,33 | 0,00 | 1731,48 | 1429,58 |
| Московка — Барабинск | 8,90 | 33,90 | 89,67 | 56,26 | 98,59 | 29,53 | 1148,38 | 213,89 | 0,00 | 1873,20 | 1555,55 |
| Барабинск — Инская | 8,81 | 33,58 | 87,76 | 55,73 | 98,59 | 28,91 | 1137,48 | 223,77 | 0,00 | 1877,67 | 1553,20 |
| Инская — Белово | 8,08 | 30,79 | 108,15 | 45,42 | 114,15 | 30,89 | 1019,81 | 179,37 | 0,00 | 1699,42 | 1397,72 |
| Белово — Новокузнецк-сев. | 4,70 | 17,92 | 57,92 | 29,73 | 89,51 | 20,80 | 606,90 | 105,88 | 0,00 | 1029,41 | 857,51 |
| Итого по маршруту | 117,60 | 448,00 | 1460,57 | 658,57 | 1610,60 | 420,02 | 14463,16 | 2799,68 | 502,49 | 25052,45 | 20572,13 |
| Техническая станция | Вид работы | Продолжительность операций, час.: | № пер | МН ман | t тр.расч | t пер.расч | ваг E | инф E | |||||||||
| транзит с перер. | транзит б.пер. | t техПП | t ож.рсф | t рсф | t фор | t техОП | t ож.отпр | t угл | t тр | t доп.тр | пер | пер | |||||
| Лужки Орловские | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | - | - | 59 | 5,88 | 0,00 | 7,70 | 127,38 | 79,48 | |
| Орел | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Тула 1 — Курская | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Плеханово | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | - | - | 13600 | 47,00 | 0,00 | 7,70 | 127,38 | 27,59 | |
| Орехово-Зуево | + | 0,50 | 2,00 | 0,40 | 0,30 | 0,95 | 2,00 | 0,00 | - | - | 71300 | 188,00 | 0,00 | 6,15 | 101,74 | 21,05 | |
| Вековка | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Сергач | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Юдино | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,16 | 0,00 | 1,16 | 0,00 | 19,19 | 0,00 | |||
| Агрыз | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,20 | 0,00 | 1,20 | 0,00 | 19,85 | 0,00 | |||
| Красноуфимск | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,16 | 0,00 | 1,16 | 0,00 | 19,19 | 0,00 | |||
| Дружинино | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Свердловск-сорт | + | 0,95 | 1,00 | 0,40 | 0,20 | 1,50 | 1,00 | 0,00 | - | - | 70000 | 211,50 | 0,00 | 5,05 | 83,54 | 24,12 | |
| Богданович | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Войновка | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,00 | 0,00 | 1,00 | 0,00 | 16,54 | 0,00 | |||
| Ишим | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Московка | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,20 | 0,00 | 1,20 | 0,00 | 19,85 | 0,00 | |||
| Барабинск | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Инская | + | 0,95 | 0,70 | 0,30 | 0,60 | 1,30 | 0,70 | 0,00 | - | - | 48000 | 188,00 | 0,00 | 4,55 | 75,27 | 31,26 | |
| Белово | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Входная | + | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | ||||||||||
| Иртышское | + | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | ||||||||||
| Карасук 1 | + | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | ||||||||||
| Алтайская | + | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | ||||||||||
| Артышта 2 | + | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | ||||||||||
| Итого расходы на пропуск немаршрутизированного потока | при перевозке в вагонах парка РЖД | 1016,75 | |||||||||||||||
| при перевозке в собственных (арендованных) вагонах | 183,50 | ||||||||||||||||
| Итого расходы на пропуск маршрутизированного потока | при перевозке в вагонах парка РЖД | 964,81 | |||||||||||||||
| при перевозке в собственных (арендованных) вагонах | 152,23 | ||||||||||||||||
Зависящие эксплуатационные расходы складываются из расходов по расчетным участкам и расходов по техническим станциям. Расходы по техническим станциям складываются из расходов по тем станциям, через которые проследует вагонопоток.
Расходы на пропуск маршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон:
парка РЖД - 21002,27 + 964,81 = 21967,08 руб. собственный (арендованный) - 19154,90 + 183,50 = 19338,40 руб.
Расходы на пропуск немаршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон:
парка РЖД - 25052,45 + 1016,75 = 26069,20 руб. собственный (арендованный) - 20572,13 + 183,50 = 20755,63 руб.
4. Определение зависящих эксплуатационных расходов на формирование для станции отправления при включении потока в разборочные и маршрутные поезда
Анализ технологии работы ст. отправления (Михайловский Рудник) показал, что при организации прямого отправительского маршрута:
1. передача вагонов на пути ст. Михайловский Рудник осуществляется локомотивом предприятия;
2. вагоны передаются тремя группами по 25, 23 и 19 вагонов через равные интервалы времени — 2,5 часа;
3. группы не расформировываются, накопление вагонов происходит на одном пути вместимостью 71 усл. вагон.
При включении потока в состав вывозного поезда назначением Лужки Орловские:
1. передача вагонов на пути ст. Михайловский Рудник осуществляется локомотивом предприятия;
2. вагоны передаются через равные интервалы времени — 2,5 часа, средняя длина передаваемой группы — 22 вагона;
3. формирование вывозного поезда осуществляется на 2-х путях, полезной длиной 122 усл. вагона, среднее время накопления состава вывозного поезда — 3 часа.
в состав прямого маршрута, руб.
| Вид операции | Время, ч. | форм E ман | форм E сп | о.п E ваг | Расходы при перевозке | |
| в вагонах РЖД | в собств. ваг. | |||||
| t ож.расф | 0,00 | 11,91 | 2,96 | 62,86 | 77,73 | 14,87 |
| t расф | 0,00 | |||||
| t ож.оф | 0,30 | |||||
| t оф | 1,00 | |||||
| t нак | 2,50 | |||||
| длина состава, ваг. | 67 | |||||
| общая длина путей, км | 1,02 | |||||
в состав вывозного поезда, руб.
| Вид операции | Время, ч. | форм E ман | форм E сп | о.п E ваг | Расходы при перевозке | |
| в вагонах РЖД | в собств. ваг. | |||||
| t ож.расф | 0,00 | 15,49 | 5,65 | 71,13 | 92,27 | 21,13 |
| t расф | 0,00 | |||||
| t ож.оф | 0,00 | |||||
| t оф | 1,30 | |||||
| t нак | 3,00 | |||||
| длина состава, ваг. | 67 | |||||
| общая длина путей, км | 1,72 | |||||
5. Сравнение уровня зависящих эксплуатационных расходов при включении потока в состав маршрута и вывозного поезда
Для сравнения уровня зависящих эксплуатационных расходов используется расчет, приведенный в п. п. 3 и 4.
При включении потока в состав маршрутного поезда на этапе продвижения имеет место сокращение эксплуатационных расходов:
в вагонах парка РЖД - 26069,20 - 21967,08 = 4102,12 руб. на ваг. в собственных вагонах - 20755,63 - 19338,4 = 1417,23 руб. на ваг.
На станции формирования маршрута имеет место сокращение эксплуатационных расходов за счет уменьшения количества маневровой работы на формирование маршрутного поезда в сравнении с вывозным:
в вагонах парка РЖД - 92,27 - 77,73 = 14,54 руб. на ваг. в собственных вагонах - 21,13 - 14,87 = 6,26 руб. на ваг.
6.1.2. Определение изменения оборота и рабочего парка вагонов
Порядок расчета
1. Определить величину изменения оборота вагонов.
2. Определить величину изменения рабочего парка вагонов.
3. Определить массу прибыли, связанной с высвобождением вагонов за счет ускорения оборота вагона.
1. Определение изменения оборота вагона
Анализ технологии работы ст. отправления (Михайловский Рудник) показал:
1. при организации прямого отправительского маршрута оборот вагонов на станции от прибытия до отправления составляет 16,5 часа;
2. при включении потока в состав вывозного поезда назначением Лужки Орловские оборот вагонов на станции от прибытия до отправления составляет 19,5 часа.
Анализ технологии работы ст. назначения (Новокузнецк Северный) показал, что оборот вагонов на станции не зависит от количества вагонов в составе, так как прибывающие поезда передаются на пути необщего пользования целым составом, время оборота вагонов на подъездных путях не дифференцировано по видам передач.
Анализируя данные таблиц 6.1, 6.2 и 6.5, определено:
1. время следования вагонов в составе маршрута составляет 107,57 часа;
2. время следования вагонов в составе поездов, предусмотренных ПФП, составляет 138,66 часа.
2. Определение изменения рабочего парка вагонов
Принимая во внимание планируемые размеры погрузки — 150 тыс. тонн в месяц и данные о статической нагрузке полувагонов на рассматриваемом назначении, определяем величину высвобождаемого рабочего парка:
1 150000 [138,66 + 19,5] - [107,57 + 16,5] nваг = --------- x --------------------------------- = 102 раб 68 x 30,5 24
3. Определение массы прибыли, связанной с высвобождением вагонов общего парка за счет ускорения оборота
102 [138,66 + 19,5] — [107,57 + 16,5]
--------- x 67 x --------------------------------- x 576 = 2534,73 руб. марш. 150000/68 24
6.1.3. Определение размеров договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования
Порядок расчета
1. Определение тарифной составляющей изменения дохода за перевозку.
2. Определение платы за пользование вагонами и маневровую работу при формировании прямого отправительского маршрута на путях общего пользования.
3. Расчет размера договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования.
1. Определение тарифной составляющей изменения дохода за перевозку
Таблица 6.8
| Назначение | Груз | Тип вагона | Тарифное расстояние, км | Принадлежность | Тарифная плата за вагон, руб. без НДС | Количество вагонов в поезде | Изменение платы за перевозку (Дельта Д ), т руб. на состав | |
| групп. отпр. (свыше 20) | маршрут. отправка | |||||||
| Михайловский Рудник — Новокузнецк | железная руда (1 класс) | ПВ | 4092 | РЖД | 40397 | 39134 | 67 | 84621 |
| Северный | собств. (аренд.) | 23042 | 22137 | 67 | 60635 | |||
2. Определение платы за пользование вагонами и маневровую работу при формировании прямого отправительского маршрута на путях общего пользования
Таблица 6.9
| Назначение | Тип вагона | Груз | Принадлежность | Число групп вагонов | Номер группы | Время простоя вагонов под накоплением, ч | Плата за пользование вагоном, руб. | Число вагонов в группе | Суммарная плата за пользование вагонами Д , ф руб. на состав | Время на маневровую работу, ч | Нижняя граница платы за формирование маршрута, руб. на состав |
| Михайловский Рудник | ПВ | железная руда | ОАО «РЖД» | 3 | 1 | 6 | 133,6 | 22 | 4952,8 | 1,5 | 2869,9 |
| - Новокузнецк Северный | 2 | 3 | 66,79 | 22 | |||||||
| 3 | 1 | 22,26 | 23 | ||||||||
| собств. или аренд. | 3 | 1 | 6 | 133,6 | 22 | 2476,4 | 1,5 | 2869,9 | |||
| 2 | 3 | 66,79 | 22 | ||||||||
| 3 | 1 | 22,26 | 23 |
3. Расчет размера договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования
Таблица 6.10
| Назначение | Груз | Рентабельность, R | Тип вагона | Принадлежность | Изменение платы за перевозку (Дельта Д ), т руб. | Суммарная плата за пользование вагонами при формировании маршрута (Д ), ф руб. | Плата за формирование маршрута на путях общего пользования (маневровая работа), руб. | Изменение суммарного дохода за перевозку маршрутом Дельта Д, руб. (6 — 7 - 8) | Изменение затрат при следовании по участкам, руб. | Изменение затрат на формирование поезда, руб. | Суммарное изменение затрат, руб. (10 + 11) | Оценка эффективности маршрута («+» — эффективен (R x 12 >= 9), «-» — неэффективен (R x 12 < 9)) | Компенсационная плата за формирование маршрута, руб. (если 13 = «-», то 9 — R x 12) | Договорная плата за формирование маршрута, руб. на состав 67 ПВ (8 + 14) |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| Михайловский Рудник — Новокузнецк | железная руда | 1,35 | полувагон | ОАО «РЖД» | 84621 | 4952,8 | 2869,90 | 76798,3 | 274842 | 974,18 | 275816,18 | + | 0 | 2869,90 |
| Северный | собств. или аренд. | 60635 | 2476,4 | 2869,90 | 55288,7 | 94954,41 | 419,42 | 95373,83 | + | 0 | 2869,90 |
6.2. Определение договорной платы на назначении Кротовка (Куйбышевской ж.д.) — Белое Море (Октябрьской ж.д.), груз: Нефть сырая (код ЕТСНГ 201005)
Необходимо определить размер договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях станции Кротовка (Куйбышевской ж.д.). Предполагается, что на выбранном назначении отправительскими маршрутами будет отправляться 30 тыс. тонн нефти в месяц. Путевое развитие грузоотправителя не позволяет произвести операции по формированию маршрута заданного веса (6000 тонн) и длины (81 — 85 ЦС). Станция Кротовка (Куйбышевской ж.д.) имеет достаточное путевое развитие для выполнения таких операций. Технологией работы станции предусмотрено формирование составов отправительских маршрутов заданного веса и длины.
6.2.1. Определение изменения зависящих эксплуатационных расходов при применении прямой отправительской маршрутизации при формировании составов на путях общего пользования
Порядок расчета
1. Определить пути следования вагонопотока в составе поездов, предусмотренных ПФП и в составе прямого отправительского маршрута заданного веса и длины.
2. Определить натуральные показатели для проложенных путей.
3. Определить зависящие эксплуатационные расходы для проложенных путей, приходящиеся на один вагон в составе разборочных поездов и в составе прямого отправительского маршрута.
4. Определить зависящие эксплуатационные расходы для станции отправления при включении потока в разброчные и маршрутные поезда.
5. Сравнить уровень зависящих эксплуатационных расходов при включении потока в состав маршрута и вывозного поезда.
1. Определение пути следования вагонопотока
При пропуске вагонопотока в составах поездов, предусмотренных планом формирования, вагоны будут включены в следующие поезда:
Назначение поезда по ПФП категория поезда Кротовка - Кинель - вывозной Кинель - Рузаевка - сквозной Рузаевка - Горький-сорт. - сквозной Горький сорт. - Ярославль гл. - сквозной Ярославль гл. - Лоста - сквозной Лоста - Беломорск - сквозной Беломорск - Белое Море - участковый
При этом путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад (УРЛБ):
10. Иваново-сорт. — Ярославль-гл.
При пропуске вагонопотока в составе прямого отправительского маршрута путь следования проложен по следующим участкам работы локомотивных бригад (УРЛБ):
7. Орехово-Зуево — Ярославль-гл.
2. Определение натуральных показателей для проложенных путей
Натуральные показатели для определения зависящих расходов
при пропуске потока в составах прямых маршрутов
| Участки работы локомотивных бригад | Длина, км | Уч. скорость, км/ч | Вес, тонн | Ср. дин. нагр. гр. ваг., тонн | Ср. масса тары ваг., тонн | Удельный расход топ. эн. рес. | Серия локомотива | Длина участка подталкивания, км | Коэфф. потребности локомотивов на пару поездов | Коэфф. учета вспомогательного времени работы бригад | Величина условных потерь, % | Энергосистема | |||||
| кг.у.т. | Квт.ч | во главе поезда | в подталкивании | ||||||||||||||
| на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | для лок. во главе поезда | для лок. в подталкивании | ||||||||||||
| Кротовка — Кинель | 39 | 50,3 | 6000 | 56,82 | 24,33 | 0 | 0 | 47,1 | 730 | 2ВЛ10У* | 0,25 | 1,47 | 14 | Самароэнерго | |||
| Кинель — Сызрань 1 | 176 | 36,7 | 6000 | 56,82 | 24,33 | 0 | 0 | 58,3 | 730 | 2ВЛ10У* | 0,67 | 0,23 | 13 | Самароэнерго | |||
| Сызрань 1 — Инза | 196 | 25,5 | 6000 | 56,82 | 24,33 | 0 | 0 | 78,25 | 730 | 2ВЛ10У* | 0,98 | 0,16 | 12,5 | Ульяновэнерго (Куйб) | |||
| Инза — Рузаевка | 111 | 39,4 | 6000 | 56,82 | 24,33 | 0 | 0 | 86,9 | 730 | 2ВЛ10У* | 0,51 | 0,21 | 14,7 | Мордовэнерго (Гор) | |||
| Рузаевка — Рыбное | 421 | 55,4 | 6000 | 56,82 | 24,33 | 0 | 0 | 68,2 | 730 | 2ВЛ10У* | 1,01 | 0,17 | 14,7 | Мордовэнерго (Гор) | |||
| Рыбное — Орехово-Зуево | 155 | 52,8 | 6000 | 55,62 | 24,53 | 0 | 0 | 63,9 | 730 | ВЛ10,11 | 0,72 | 0,11 | 18,98 | Мосэнерго (Мос) | |||
| Орехово-Зуево — Ярославль-гл. | 249 | 42 | 6000 | 57,88 | 23,82 | 0 | 0 | 72,9 | 730 | 3ВЛ11 | 0,77 | 0,2 | 18,4 | Ярэнерго | |||
| Ярославль-гл. — Данилов | 75 | 45,4 | 6000 | 57,88 | 23,82 | 0 | 0 | 95 | 730 | 3ВЛ11 | 0,41 | 0,32 | 18,4 | Ярэнерго | |||
| Данилов — Лоста | 132 | 51 | 6000 | 57,88 | 23,82 | 0 | 0 | 74,3 | 730 | ВЛ80С | 0,57 | 0,21 | 4,8 | Вологдаэнерго (Сев.) | |||
| Лоста — Няндома | 303 | 47,9 | 6000 | 57,88 | 23,82 | 0 | 0 | 89,4 | 730 | 3ВЛ80С | 0,76 | 0,2 | 5,5 | Вологдаэнерго (Сев.) | |||
| Няндома — Обозерская | 208 | 50,6 | 6000 | 57,88 | 23,82 | 0 | 0 | 51,3 | 730 | 3ВЛ80С | 0,56 | 0,26 | 6,1 | Архэнерго | |||
| Обозерская — Малошуйка | 168 | 34,2 | 6000 | 57,88 | 23,82 | 0 | 0 | 74,3 | 730 | 3ВЛ80С | 0,62 | 0,24 | 10,3 | Архэнерго | |||
| Малошуйка — Кемь | 240 | 35,8 | 6000 | 57,06 | 23,81 | 0 | 0 | 63 | 730 | ВЛ80Т,С | 0,67 | 0,18 | 10,3 | Архэнерго | |||
| Кемь — Белое Море | 314 | 41 | 6000 | 57,06 | 23,81 | 0 | 0 | 61,1 | 730 | 3ВЛ80С | 0,78 | 0,16 | 12,7 | Колэнерго | |||
| Итого по маршруту | 2787 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Натуральные показатели для определения зависящих расходов
при пропуске потока в составах разборочных поездов
| Участки работы локомотивных бригад | Длина, км | Уч. скорость, км/ч | Вес, тонн | Ср. дин. нагр. гр. ваг., тонн | Ср. масса тары ваг., тонн | Удельный расход топ. эн. рес. | Серия локомотива | Длина участка подталкивания, км | Коэфф. потребности локомотивов на пару поездов | Коэфф. учета вспомогательного времени работы бригад | Величина условных потерь, % | Энергосистема | |||||
| кг.у.т. | Квт.ч | во главе поезда | в подталкивании | ||||||||||||||
| на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | на 1000 ткм гр. поездов | на 100 км од. проб. лок. | для лок. во главе поезда | для лок. в подталкивании | ||||||||||||
| Кротовка — Кинель | 39 | 50,3 | 4000 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 47,1 | 730 | ВЛ10У | 0,25 | 1,47 | 14 | Самароэнерго | |||
| Кинель — Сызрань 1 | 176 | 36,7 | 4000 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 58,3 | 730 | ВЛ10У | 0,67 | 0,23 | 13 | Самароэнерго | |||
| Сызрань 1 — Инза | 196 | 25,5 | 4000 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 97,5 | 730 | ВЛ10У | 0,98 | 0,16 | 12,5 | Ульяновэнерго (Куйб) | |||
| Инза — Рузаевка | 111 | 39,4 | 4000 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 86,9 | 730 | ВЛ10У | 0,51 | 0,21 | 14,7 | Мордовэнерго (Гор) | |||
| Рузаевка — Красный Узел | 56 | 37,1 | 3500 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 79,3 | 730 | ВЛ10У | 0,44 | 0,33 | 14,7 | Мордовэнерго (Гор) | |||
| Красный Узел — Арзамас 2 | 182 | 32,5 | 4000 | 58 | 24,33 | 23,1 | 360 | 0 | 0 | 2ТЭ10М | 0,82 | 0,22 | |||||
| Арзамас 2 — Горькийсорт. | 112 | 30,8 | 5000 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 86,7 | 730 | ВЛ80С | 0,53 | 0,17 | 3,5 | Нижненовгородэнерго | |||
| Горький-сорт. — Новки 2 | 192 | 49,7 | 4600 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 74,7 | 730 | ВЛ80С | 0,49 | 0,16 | 3,5 | Нижненовгородэнерго | |||
| Новки 2 — Иваново-сорт. | 87 | 35,7 | 4600 | 58 | 24,33 | 27 | 360 | 0 | 0 | 2ТЭ10М | 0,4 | 0,24 | |||||
| Иваново-сорт. — Ярославль-гл. | 142 | 26,8 | 4600 | 58 | 24,33 | 20,4 | 360 | 0 | 0 | 2ТЭ10М | 0,74 | 0,22 | |||||
| Ярославль-гл. — Данилов | 75 | 45,4 | 3500 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 95 | 730 | ВЛ10,11 | 0,41 | 0,32 | 18,4 | Ярэнерго | |||
| Данилов — Лоста | 132 | 51 | 3500 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 93,6 | 730 | ВЛ80С | 0,57 | 0,21 | 4,8 | Вологдаэнерго (Сев.) | |||
| Лоста — Няндома | 303 | 47,9 | 4600 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 89,4 | 730 | ВЛ80С | 0,76 | 0,2 | 5,5 | Вологдаэнерго (Сев.) | |||
| Няндома — Обозерская | 208 | 50,6 | 4600 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 67,9 | 730 | ВЛ80С | 0,56 | 0,26 | 6,1 | Архэнерго | |||
| Обозерская — Малошуйка | 168 | 34,2 | 4600 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 74,3 | 730 | ВЛ80Т,С | 0,62 | 0,24 | 10,3 | Архэнерго | |||
| Малошуйка — Беломорск | 185 | 38,7 | 4600 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 80,6 | 730 | ВЛ80Т,С | 0,53 | 0,24 | 10,3 | Архэнерго | |||
| Беломорск — Кемь | 55 | 43 | 3000 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 88,3 | 730 | ВЛ80Т,С | 0,4 | 0,27 | 12,93 | Карелэнерго | |||
| Кемь — Белое Море | 314 | 41 | 4600 | 58 | 24,33 | 0 | 0 | 79,9 | 730 | ВЛ80Т,С | 0,78 | 0,16 | 12,7 | Колэнерго | |||
| Итого по маршруту | 2733 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
3. Определение зависящих эксплуатационных расходов для проложенных путей
по участкам в составах прямых маршрутов, руб. на вагон
| Участки работы локомотивных бригад | Расходы, связанные с | Всего расходов | Всего расходов | ||||||||
| вагоно-км, в том числе в части: | вагоночас | локом.- км | локом.- час | бриг.- час | тыс. тонно-км брутто вагонов и локом-ов | энергоресурсами на тягу, в том числе: | при перевозке в вагонах общего парка, руб. | при перевозке в собст. (аренд.) вагонах, руб. | |||
| содержания и экспл. ифр. | содержания и экспл. ваг. | электротяга | теплотяга | ||||||||
| Кротовка — Кинель | 1,10 | 4,18 | 12,83 | 9,34 | 43,62 | 5,75 | 133,45 | 387,61 | 0,00 | 597,88 | 580,87 |
| Кинель — Сызрань 1 | 4,96 | 18,88 | 79,33 | 42,15 | 116,90 | 17,72 | 602,23 | 214,03 | 0,00 | 1096,20 | 997,99 |
| Сызрань 1 — Инза | 5,52 | 21,03 | 127,15 | 46,94 | 170,99 | 26,78 | 670,67 | 318,08 | 0,00 | 1387,16 | 1238,98 |
| Инза — Рузаевка | 3,13 | 11,91 | 46,61 | 26,58 | 88,99 | 10,24 | 379,82 | 205,21 | 0,00 | 772,48 | 713,96 |
| Рузаевка — Рыбное | 11,86 | 45,16 | 125,71 | 100,83 | 176,23 | 26,71 | 1440,56 | 610,84 | 0,00 | 2537,90 | 2367,02 |
| Рыбное — Орехово-Зуево | 4,36 | 16,63 | 48,56 | 18,56 | 62,81 | 9,79 | 530,37 | 110,92 | 0,00 | 802,01 | 736,82 |
| Орехово-Зуево — Ярославльгл. | 7,01 | 26,71 | 98,07 | 44,72 | 100,76 | 21,37 | 852,02 | 302,77 | 0,00 | 1453,44 | 1328,66 |
| Ярославль-гл. — Данилов | 2,11 | 8,05 | 27,33 | 13,47 | 53,65 | 6,55 | 256,63 | 118,84 | 0,00 | 486,63 | 451,26 |
| Данилов — Лоста | 3,72 | 14,16 | 42,82 | 15,81 | 49,73 | 9,41 | 451,67 | 93,48 | 0,00 | 680,79 | 623,81 |
| Лоста — Няндома | 8,53 | 32,51 | 104,64 | 54,42 | 99,46 | 22,80 | 1036,79 | 390,14 | 0,00 | 1749,30 | 1612,15 |
| Няндома — Обозерская | 5,86 | 22,31 | 68,00 | 37,36 | 73,28 | 15,56 | 711,73 | 154,66 | 0,00 | 1088,76 | 998,45 |
| Обозерская — Малошуйка | 4,73 | 18,02 | 81,26 | 30,18 | 81,13 | 18,30 | 574,86 | 189,40 | 0,00 | 997,88 | 898,59 |
| Малошуйка — Кемь | 6,76 | 25,75 | 110,90 | 28,74 | 58,45 | 23,76 | 821,22 | 152,95 | 0,00 | 1228,53 | 1091,88 |
| Кемь — Белое Море | 8,84 | 33,69 | 126,69 | 56,40 | 102,07 | 26,69 | 1074,43 | 299,11 | 0,00 | 1727,92 | 1567,54 |
| Итого по маршруту | 78,48 | 298,99 | 1099,92 | 525,50 | 1278,09 | 241,42 | 9536,46 | 3548,03 | 0,00 | 16606,88 | 15207,98 |
Зависящие эксплуатационные расходы
при пропуске потока по участкам в составах поездов,
предусмотренных ПФП, руб. на вагон
| Участки работы локомотивных бригад | Расходы, связанные с | Всего расходов | Всего расходов | ||||||||
| вагоно-км, в том числе в части: | вагоночас | локом.- км | локом.- час | бриг.- час | тыс. тонно-км брутто вагонов и локом-ов | энергоресурсами на тягу, в том числе: | при перевозке в вагонах общего парка, руб. | при перевозке в собст. (аренд.) вагонах, руб. | |||
| содержания и экспл. ифр. | содержания и экспл. ваг. | электротяга | теплотяга | ||||||||
| Кротовка — Кинель | 1,10 | 4,18 | 12,83 | 6,90 | 32,25 | 8,51 | 140,93 | 19,10 | 0,00 | 225,80 | 208,79 |
| Кинель — Сызрань 1 | 4,96 | 18,88 | 79,33 | 31,16 | 86,42 | 26,20 | 636,00 | 105,48 | 0,00 | 988,43 | 890,21 |
| Сызрань 1 — Инза | 5,52 | 21,03 | 127,15 | 34,70 | 126,41 | 39,60 | 708,27 | 195,33 | 0,00 | 1258,00 | 1109,82 |
| Инза — Рузаевка | 3,13 | 11,91 | 46,61 | 19,65 | 65,78 | 15,14 | 401,11 | 101,14 | 0,00 | 664,46 | 605,95 |
| Рузаевка — Красный Узел | 1,58 | 6,01 | 24,97 | 11,33 | 64,86 | 10,19 | 208,15 | 46,56 | 0,00 | 373,64 | 342,67 |
| Красный Узел — Арзамас 2 | 5,13 | 19,52 | 92,64 | 114,33 | 122,15 | 28,66 | 621,13 | 0,00 | 514,97 | 1518,53 | 1406,37 |
| Арзамас 2 — Горький-сорт. | 3,15 | 12,02 | 60,16 | 14,98 | 51,65 | 14,28 | 366,94 | 84,99 | 0,00 | 608,17 | 536,00 |
| Горький-сорт. — Новки 2 | 5,41 | 20,60 | 63,91 | 27,92 | 51,91 | 16,34 | 638,16 | 125,54 | 0,00 | 949,78 | 865,27 |
| Новки 2 — Иваново-сорт. | 2,45 | 9,33 | 40,31 | 50,66 | 55,24 | 11,75 | 308,26 | 0,00 | 306,73 | 784,73 | 735,08 |
| Иваново-сорт. — Ярославльгл. | 4,00 | 15,23 | 87,65 | 82,69 | 102,19 | 25,13 | 503,14 | 0,00 | 378,26 | 1198,29 | 1095,40 |
| Ярославль-гл. — Данилов | 2,11 | 8,05 | 27,33 | 15,28 | 60,85 | 11,14 | 280,66 | 78,62 | 0,00 | 484,03 | 448,66 |
| Данилов — Лоста | 3,72 | 14,16 | 42,82 | 26,89 | 84,59 | 16,00 | 493,95 | 116,86 | 0,00 | 798,99 | 742,02 |
| Лоста — Няндома | 8,53 | 32,51 | 104,64 | 46,96 | 85,82 | 29,51 | 1073,59 | 258,10 | 0,00 | 1639,68 | 1502,53 |
| Няндома — Обозерская | 5,86 | 22,31 | 68,00 | 32,24 | 63,24 | 20,14 | 736,99 | 135,43 | 0,00 | 1084,20 | 993,89 |
| Обозерская — Малошуйка | 4,73 | 18,02 | 81,26 | 26,04 | 70,01 | 23,68 | 595,26 | 125,30 | 0,00 | 944,31 | 845,02 |
| Малошуйка — Беломорск | 5,21 | 19,85 | 79,08 | 28,38 | 59,24 | 22,81 | 648,84 | 148,16 | 0,00 | 1011,57 | 912,64 |
| Беломорск — Кемь | 1,55 | 5,90 | 21,16 | 12,94 | 68,56 | 9,59 | 211,27 | 49,71 | 0,00 | 380,67 | 353,61 |
| Кемь — Белое Море | 8,84 | 33,69 | 126,69 | 48,17 | 87,18 | 34,19 | 1101,27 | 256,14 | 0,00 | 1696,17 | 1535,79 |
| Итого по маршруту | 76,96 | 293,19 | 1186,54 | 631,23 | 1338,34 | 362,85 | 9673,92 | 1846,45 | 1199,96 | 16609,45 | 15129,72 |
через технические станции, руб. на вагон
| Техническая станция | Вид работы | Продолжительность операций, час.: | № пер | МН ман | t тр.расч | t пер.расч | ваг E | инф E | |||||||||
| транзит б. пер. | транзит с перер. | t техПП | t ож.рсф | t рсф | t фор | t техОП | t ож.отпр | t угл | t тр | t доп.тр | пер | пер | |||||
| Кинель | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | - | 2700 | 94,00 | 0,00 | 7,70 | 127,38 | 27,7 | ||
| Сызрань 1 | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Инза | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Рузаевка | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | - | - | 2000 | 141,00 | 0,00 | 7,70 | 127,38 | 56,27 | |
| Красный Узел | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1000 | 94,00 | 1,50 | 0,00 | 0,00 | 75,03 | |
| Арзамас 2 | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Горький-сорт. | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 7,70 | 24,81 | 0,00 | |||
| Новки 2 | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,16 | 0,00 | 1,16 | 0,00 | 19,19 | 0,00 | |||
| Иваново-сорт. | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,20 | 0,00 | 1,20 | 0,00 | 19,85 | 0,00 | |||
| Ярославль-гл. | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,16 | 0,00 | 1,16 | 0,00 | 19,19 | 0,00 | |||
| Данилов | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Лоста | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | - | - | 5500 | 141,00 | 0,00 | 7,70 | 127,38 | 20,46 | |
| Няндома | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Обозерская | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,00 | 0,00 | 1,00 | 0,00 | 16,54 | 0,00 | |||
| Малошуйка | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Беломорск | + | 1,00 | 2,00 | 0,70 | 0,50 | 1,50 | 2,00 | 0,00 | 1,20 | 0,00 | 1,20 | 7,70 | 19,85 | 0,00 | |||
| Кемь | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Рыбное | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | |||
| Орехово-Зуево | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Кинель (марш) | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Рузаевка (марш) | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Ярославль-гл. (марш) | + | - | - | - | - | - | - | - | 1,50 | 0,00 | 1,50 | 0,00 | 24,81 | 0,00 | |||
| Итого расходы на пропуск немаршрутизированного потока | при перевозке в вагонах парка РЖД | 854,83 | |||||||||||||||
| при перевозке в собственных (арендованных) вагонах | 179,56 | ||||||||||||||||
| Итого расходы на пропуск маршрутизированного потока | при перевозке в вагонах парка РЖД | 322,58 | |||||||||||||||
| при перевозке в собственных (арендованных) вагонах | 159,10 | ||||||||||||||||
Зависящие эксплуатационные расходы складываются из расходов по расчетным участкам и расходов по техническим станциям. Расходы по техническим станциям складываются из расходов по тем станциям, через которые проследует вагонопоток.
Расходы на пропуск маршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон:
парка РЖД - 16606,88 + 322,58 = 16929,46 руб. собственный (арендованный) - 15207,98 + 159,10 = 15367,08 руб.
Расходы на пропуск немаршрутизированного вагонопотока, приходящиеся на один вагон:
парка РЖД - 16609,45 + 854,83 = 17464,28 руб. собственный (арендованный) - 15129,72 + 179,56 = 15309,28 руб.
4. Определение зависящих эксплуатационных расходов на формирование для станции отправления при включении потока в разборочные и маршрутные поезда
Анализ технологии работы ст. отправления (Кротовка) показал, что при организации прямого отправительского маршрута:
1. передача вагонов на пути ст. Кротовка осуществляется локомотивом предприятия;
2. вагоны передаются двумя группами по 51 и 20, причем вторая группа передается в составе длиной 51 вагон. Оставшиеся вагоны (30 цистерн) включаются в поезда других категорий;
3. вторая группа расформировывается с вытяжек формирования ст. Кротовка, накопление вагонов происходит на одном пути вместимостью 71 усл. вагон. Время накопления составляет 5 часов.
При включении потока в состав вывозного поезда назначением Кинель:
1. передача вагонов на пути ст. Кротовка осуществляется локомотивом предприятия;
2. вагоны передаются через равные интервалы времени — 2,5 часа, средняя длина передаваемой группы — 50 вагонов;
3. формирование вывозного поезда (окончание формирования) осуществляется на 2-х путях, полезной длиной 61 усл. вагон каждый, состав вывозного поезда не накапливается.
в состав прямого маршрута, руб.
| Вид операции | Время, ч | форм E ман | форм E сп | о.п E ваг | Расходы при перевозке | |
| в вагонах РЖД | в собств. ваг. | |||||
| t ож.расф | 0,30 | 8,99 | 4,70 | 105,87 | 119,57 | 13,70 |
| t расф | 0,30 | |||||
| t ож.оф | 0,30 | |||||
| t оф | 0,50 | |||||
| t нак | 5,00 | |||||
| длина состава, ваг. | 71 | |||||
| общая длина путей, км | 1,02 | |||||
в состав вывозного поезда, руб.
| Вид операции | Время, ч | форм E ман | форм E сп | о.п E ваг | Расходы при перевозке | |
| в вагонах РЖД | в собств. ваг. | |||||
| t ож.расф | 0,00 | 4,79 | 1,06 | 9,93 | 15,77 | 5,84 |
| t расф | 0,00 | |||||
| t ож.оф | 0,30 | |||||
| t оф | 0,30 | |||||
| t нак | 0,00 | |||||
| длина состава, ваг. | 50 | |||||
| общая длина путей, км | 1,72 | |||||
5. Сравнение уровня зависящих эксплуатационных расходов при включении потока в состав маршрута и вывозного поезда
Для сравнения уровня зависящих эксплуатационных расходов используется расчет, приведенный в п. п. 3 и 4.
При включении потока в состав маршрутного поезда на этапе продвижения имеет место сокращение эксплуатационных расходов в случае погрузки в вагоны парка РЖД. При перевозке в собственных (арендованных) вагонах имеет место увеличение эксплуатационных расходов в расчете на один вагон вследствие применения кратной тяги (СМЕ) на участке Кротовка — Рыбное (два двухсекционных электровоза — четыре секции) и на участках Орехово-Зуево — Данилов, Лоста — Малошуйка, Кемь — Белое Море (три секции):
в вагонах парка РЖД - 17464,28 - 16929,46 = 534,82 руб. на ваг. в собственных вагонах - 15309,28 - 15367,08 = -57,8 руб. на ваг.
На станции формирования маршрута имеет место увеличение эксплуатационных расходов за счет увеличения продолжительности маневровой работы на формирование маршрутного поезда в сравнении с вывозным и увеличения времени накопления вагонов на маршрут:
в вагонах парка РЖД - 15,77 - 119,57 = -103,8 руб. на ваг. в собственных вагонах - 5,84 - 13,70 = -7,86 руб. на ваг.
6.2.2. Определение изменения оборота и рабочего парка вагонов
Порядок расчета
4. Определить величину изменения оборота вагонов.
5. Определить величину изменения рабочего парка вагонов.
6. Определить массу прибыли, связанной с высвобождением вагонов за счет ускорения оборота вагона.
1. Определение изменения оборота вагона
Анализ технологии работы ст. отправления (Кротовка) показал:
1. при организации прямого отправительского маршрута оборот вагонов на станции от прибытия до отправления составляет 22,5 часа;
2. при включении потока в состав вывозного поезда назначением Кинель оборот вагонов на станции от прибытия до отправления составляет 18,5 часа.
Анализ технологии работы ст. назначения (Белое Море) показал, что оборот вагонов на станции не зависит от количества вагонов в составе, так как прибывающие поезда передаются на пути порта целым составом, время оборота вагонов на подъездных путях не дифференцировано по видам передач.
Анализируя данные таблиц 6.11, 6.12 и 6.15 определено:
3. время следования вагонов в составе маршрута составляет 86,00 часов;
4. время следования вагонов в составе поездов, предусмотренных ПФП, составляет 129,45 часа.
2. Определение изменения рабочего парка вагонов
Принимая во внимание планируемые размеры погрузки — 150 тыс. тонн в месяц и данные о статической нагрузке полувагонов на рассматриваемом назначении, определяем величину высвобождаемого рабочего парка:
1 30000 [129,45 + 18,5] - [85 + 22,5] nваг = --------- x ----------------------------- = 28. раб 58 x 30,5 24
3. Определение массы прибыли, связанной с высвобождением вагонов общего парка за счет ускорения оборота
28 [129,45 + 18,5] - [86 + 22,5]
---------- x 71 x ----------------------------- x 576 = 3639 руб. марш. 30000 / 58 24
6.2.3. Определение размеров договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования
Порядок расчета
1. Определение тарифной составляющей изменения дохода за перевозку.
2. Определение платы за пользование вагонами и маневровую работу при формировании прямого отправительского маршрута на путях общего пользования.
3. Расчет размера договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования.
1. Определение тарифной составляющей изменения дохода за перевозку
Таблица 6.18
| Назначение | Груз | Тип вагона | Тарифное расстояние, км | Принадлежность | Тарифная плата за вагон, руб. без НДС | Количество вагонов в поезде | Изменение платы за перевозку (Дельта Д ), т руб. на состав | |
| групп. отпр. (свыше 20) | маршрут. отправка | |||||||
| Кротовка — Белое Море | нефть сырая (2 класс) | ЦС | 2680 | РЖД | 85537 | 82061 | 71 | 246796 |
| собств. (аренд.) | 50408 | 47951 | 71 | 174447 | ||||
2. Определение платы за пользование вагонами и маневровую работу при формировании прямого отправительского маршрута на путях общего пользования
Таблица 6.19
| Назначение | Тип вагона | Груз | Принадлежность | Число групп вагонов | Номер группы | Время простоя вагонов под накоплением, ч | Плата за пользование вагоном, руб. | Число вагонов в группе | Суммарная плата за пользование вагонами Д , ф руб. на состав | Время на маневровую работу, ч | Нижняя граница платы за формирование маршрута, руб. на состав |
| Кротовка — Белое Море | ЦС | нефть сырая | ОАО «РЖД» | 2 | 1 | 4 | 105,3 | 51 | 5896,9 | 1 | 1913,3 |
| 2 | 1 | 26,33 | 20 | ||||||||
| собств. или аренд. | 2 | 1 | 4 | 52,56 | 51 | 2948,6 | 1 | 1913,3 | |||
| 2 | 1 | 13,17 | 20 |
3. Расчет размера договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования
Таблица 6.20
| Назначение | Груз | Рентабельность | Тип вагона | Принадлежность | Изменение платы за перевозку (Дельта Д ), т руб. | Суммарная плата за пользование вагонами при формировании маршрута (Д ), ф руб. | Плата за формирование маршрута на путях общего пользования (маневровая работа Д ), м руб. | Изменение суммарного дохода за перевозку маршрутом Дельта Д, руб. (Дельта Д т — Д - Д ) ф м | Изменение затрат при следовании по участкам, Дельта E , с руб. | Изменение затрат на формирование поезда, Дельта E , ф руб. | Суммарное изменение затрат, Дельта E, руб. (Дельта E + с Дельта E ) ф | Оценка эффективности маршрута («+» — эффективен (R x Дельта E >= Дельта Д), «-» — неэффективен (R x Дельта E < Дельта Д)) | Компенсационная плата за формирование маршрута, КП руб. (если гр. 13 = «-», то Дельта Д — R x Дельта E) | Договорная плата за формирование маршрута, руб. на состав 71 ЦС (Д ф + КП) |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| Кротовка — Белое море | нефть сырая | 1,35 | ЦС | ОАО «РЖД» | 246796 | 5896,9 | 1913,30 | 238985,8 | 37972,2 | -7369,8 | 25060,68 | + | 0 | 1913,3 |
| собств. или арендов. | 174447 | 2948,6 | 1913,30 | 169585,1 | -4103,8 | -558,1 | -4661,1 | - | 168831,67 | 170744,97 |
7. Приложения
7.1. Приложение 1. Исходные данные для расчета расходной ставки за маневровый локомотиво-час по состоянию на 2005 год с учетом индексации
Расходная ставка за маневровый локомотиво-час определяется по формуле 5.2 с учетом параметров, значения которых определены в таблицах 7.1.1 - 7.1.4
ставки за маневровый локомотиво-час
| № п/п | Обозначение | Наименование группы затрат | Наименование статей | Значения по данным ф. 6-жел за 2005 г., тыс. руб. |
| 1 | E р | Затраты на работу локомотивов на маневрах | Работа электровозов на маневрах в грузовом движении (ст. 3103) | 287656 |
| в том числе ФОТ | 131279 | |||
| Работа тепловозов на маневрах в грузовом движении (ст. 3303) | 9754326 | |||
| в том числе ФОТ | 2946192 | |||
| Работа электровозов на маневрах в пассажирском движении (ст. 3112) | 45587 | |||
| в том числе ФОТ | 29311 | |||
| Работа тепловозов на маневрах в пассажирском движении (ст. 3312) | 463622 | |||
| в том числе ФОТ | 168489 | |||
| Итого прямые затраты | 9623947 | |||
| Итого ФОТ (З ) р | 3275271 | |||
| 2 | E дв | Затраты на маневровую работу на станциях | Маневровая работа на грузовых и сортировочных станциях (ст. 2034) | 2777576 |
| в том числе ФОТ | 2174439 | |||
| Маневровая работа на пограничных станциях (ст. 2036) | 42725 | |||
| в том числе ФОТ | 33757 | |||
| Маневровая работа на остальных станциях, кроме пограничных (ст. 2037) | 1083795 | |||
| в том числе ФОТ | 856036 | |||
| Маневровая работа на пассажирских станциях (ст. 2035) | 126845 | |||
| в том числе ФОТ | 100373 | |||
| Маневровая работа на пограничных станциях (ст. 2036) в пас. дв. | 2258 | |||
| в том числе ФОТ | 1783 | |||
| Маневровая работа на остальных станциях, кроме пограничных (ст. 2037) в пас. дв. | 99794 | |||
| в том числе ФОТ | 78856 | |||
| Итого прямые затраты | 4132993 | |||
| Итого ФОТ (З ) р | 3245244 | |||
| 3 | E рем | Затраты на экипировку, техническое обслуживание и текущий ремонт маневровых локомотивов | Экипировка маневровых электровозов (ст. 3116) | 5008 |
| в том числе ФОТ и отчис. на соц. нужды | 3289 | |||
| в том числе остальные расходы | 1719 | |||
| Текущие виды ремонта маневровых электровозов (ст. 6110) | 10928 | |||
| в том числе ФОТ | 3893 | |||
| Техническое обслуживание маневровых электровозов (ст. 6109) | 5418 | |||
| в том числе ФОТ | 2623 | |||
| Экипировка маневровых тепловозов (ст. 3316) | 146139 | |||
| в том числе ФОТ и отчис. на соц. нужды | 85152 | |||
| в том числе остальные расходы | 60987 | |||
| Техническое обслуживание маневровых тепловозов (ст. 6309) | 799566 | |||
| в том числе ФОТ | 336789 | |||
| Текущие виды ремонта маневровых тепловозов (ст. 6310) | 642527 | |||
| в том числе ФОТ | 167054 | |||
| Итого прямые затраты | 1609586 | |||
| Итого ФОТ (З ) р | 598800 |
Расчет коэффициентов начисления общих и общехозяйственных общ расходов К по состоянию на 2005 год i
| № п/п | Хозяйства | Обозначение | Прямые расходы в части ФОТ по грузовым перевозкам, млн. руб. | Общие и общехозяйственные расходы по грузовым перевозкам, млн. руб. | Коэффициент начисления общих и общехозяйственных на прямые расходы по хозяйствам (гр. 5 : гр. 4) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| 1 | Грузовой и коммерческой работы | общ К кг | 2501,4 | 3911,8 | 1,56 |
| 2 | Перевозок | общ К дв | 7782,1 | 6301,9 | 0,81 |
| 3 | Локомотивное | общ К т | 19402,6 | 29342,4 | 1,51 |
| 4 | Вагонное | общ К в | 8569,5 | 14477,2 | 1,69 |
| 5 | Пути | общ К п | 19179,7 | 39237,7 | 2,05 |
| 6 | Гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения | общ К гс | 604,2 | 8043,6 | 13,31 |
| 7 | Сигнализации, централизации и блокировки | общ К с | 3761,2 | 3997,6 | 1,06 |
| 8 | Информатизации и связи | общ К и | 2992,1 | 7286,7 | 2,44 |
| 9 | Электрификации и электроснабжения | общ К э | 3383,5 | 7122,5 | 2,11 |
| № п/п | Наименование расходов | Значения по ф. 6-жел, млн. руб. |
| 1 | Всего эксплуатационных расходов по грузовым перевозкам по сети | 442184,316 |
| 2 | Расходы отделений железных дорог, включая расходы по восстановительным поездам и погрузочноразгрузочным работам для структурных подразделений железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок (за вычетом расходов Тех ПД, агентств и агентов СФТО) | 10303,8 |
| 3 | Расходы управлений дорог по грузовым перевозкам (за вычетом расходов Тех ПД, агентств и агентов СФТО) | 18795,6 |
| 4 | Расходы центрального аппарата ОАО «РЖД» и его филиалов по грузовым перевозкам | 14690,1 |
| Коэффициент начисления общедорожных расходов (стр. 1 / (стр. 1 — (стр. 2 + стр. 3 + стр. 4)) | 1,110 | |
Расчет расходной ставки
за маневровый локомотиво-час по данным 2005 г. с учетом
коэффициента индексации на 2006 г.
| № п/п | Наименование параметра | Обозначение | Значение |
| Коэффициент индексации на 2006 г. | К инд | 1,116 | |
| 1 | Средняя цена поставки маневрового локомотива, руб. | Ц мл | 17337450 |
| 2 | Средняя цена капитального ремонта маневрового локомотива, руб. | Ц кр | 1440000 |
| 3 | Число капитальных ремонтов маневрового локомотива за срок службы, лет | n кр | 3,00 |
| 4 | Нормативный срок службы маневрового тепловоза, лет | Т сл | 18 |
| 5 | Коэффициент, учитывающий необходимый резерв маневровых локомотивов | К рз | 1,40 |
| 6 | Коэффициент, учитывающий время нахождения маневрового локомотива в работе | мр К t | 0,85 |
| 7 | Эксплуатируемый парк локомотивов всего на маневровой работе, в среднем в сутки | Л м | 2854 |
| 8 | Суммарные прямые затраты на работу локомотивов на маневрах всего, руб. | E р | 9623947000 |
| 9 | В том числе ФОТ, руб. | З р | 3275271000 |
| 10 | Суммарные прямые затраты на маневровую работу на станциях всего, руб. | E дв | 4132993000 |
| 11 | В том числе ФОТ, руб. | З дв | 3245244000 |
| 12 | Суммарные прямые затраты на экипировку, техническое обслуживание и текущий ремонт маневровых локомотивов всего, руб. | E рем | 1609586000 |
| 13 | В том числе ФОТ, руб. | З рем | 598800000 |
| Расходная ставка за маневровый локомотиво-час, руб. | e мр | 1417,23 | |
7.2. Приложение 2. Определение расходных ставок для оценки эффективности прямых отправительских маршрутов при формировании составов на путях общего пользования
Для определения зависящих от размеров движения эксплуатационных расходов по расчетным участкам с целью оценки эффективности прямых отправительских маршрутов необходимо использовать среднедорожные расходные ставки, рассчитанные по формулам, приведенным в таблице п. 1. Значения, представленные в этой таблице, определены исходя из данных внутриотраслевой отчетности за 2005 год по сети, внешних данных о стоимости поставки подвижного состава и оценочных коэффициентов (в основном резервирования подвижного состава), полученных экспертным путем.
Так как сравнительный анализ эксплуатационных расходов основан на определении дополнительно возникающих расходов, то при расчетах используются расчетные величины в части расходов, зависящих от объема перевозок. При этом необходимо обратить внимание, что для собственных и арендованных вагонов расходная ставка на вагоно-час равна 0, на вагоно-км не учитывает расходы, включенные в вагонную составляющую себестоимости. Расходные ставки за локомотиво-час и локомотиво-км дифференцированы по видам тяги. При использовании грузовладельцами собственных локомотивов в расходной ставке за локомотиво-час учитываются только расходы на техническое обслуживание соответствующего подвижного состава, а для электровозов, кроме того, соответствующие затраты по хозяйству электрификации и электроснабжения.
Основой устанавливаемых значений является, как правило, информация из годового отчета по основным показателям производственно-финансовой деятельности ОАО "РЖД" (ф. 6-жел). Детальная расшифровка используемых в формулах групп затрат (E ) по статьям расходов приведена в таблице П. 2.
xx
Значения в графе "Доля расходов, зависящих от размеров движения" установлены для долгосрочного (более года) периода в соответствии с
Методическими рекомендациями по определению доли эксплуатационных расходов, зависящих от объема работ.
Кроме того, для расчета используются дополнительные параметры, наименование и значения которых приведены в таблице П. 3. Необходимо отметить, что для расходной ставки за вагоно-час используются средневзвешенные значения цены поставки вагона, цены капитального и стоимость деповского ремонтов вагона, учитывающие парк вагонов, используемых для организации прямых отправительских маршрутов.
Для определения эффективности прямых отправительских маршрутов при расчете расходных ставок нецелесообразно учитывать постатейное начисление общих и общехозяйственных расходов на фонд оплаты труда, а также начисления общедорожных расходов, так как при сравнении вариантов перевозок эти расходы взаимоисключаются.
7.3. Приложение 3. Примерный алгоритм принятия управленческих решений о выделении вагонопотока в маршрутное назначение и размере договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог
1. Принятие решения о выделении вагонопотока в маршрутное назначение основано на сравнении изменения затрат (эксплуатационных) расходов на пропуск потока в составах разборочных поездов (немаршрутов) и в составе маршрута с изменением доходов (см. п. 4 Методики).
2. Для экономически эффективных для ОАО «РЖД» маршрутов договорная плата за формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования средствами железных дорог устанавливается исходя из базовой ставки, включающей величину дополнительных расходов, связанным с маневровой работой, с учетом рентабельности (см. п. 5.2 Методики).
2. <a id="p101127"></a>Если определено, что на выбранном назначении n организация прямого
отправительского маршрута экономически неэффективна для ОАО "РЖД", т.е. величина сокращения суммарного дохода от организации этого маршрута (Дельта Д ) превосходит (строго больше) величину сокращения суммарных
n
зависящих расходов от такой перевозки (Дельта E ), скорректированную на n рентабельность и коэффициент (К ), отражающий оценку рисков, связанных с р
возможным изменением экономической конъюнктуры по тарифным классам грузов, и размер упущенной выгоды (массу прибыли, связанной с высвобождением
вагонов за счет ускорения оборота вагона), а именно:
Дельта Д f К x R x Дельта E + П x n x Дельта Тэта, 5.2. n р n в раб то, при положительном решении о выделении вагонопотока в маршрутное назначение, в договорной плате за формирование маршрутных поездов на путях общего пользования средствами железных дорог кроме базовой ставки должна быть учтена компенсационная плата. Величина компенсационной платы КП
n
вычисляется по формуле:
КП = Дельта Д - К x R x Дельта E - П x n x Дельта Тэта 5.3. пр n n в раб