Распоряжение ОАО «РЖД» от 15.06.2009 № 1232р

«Об утверждении Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

В целях развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали:

1. Утвердить Программу действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года (далее — Программа).

2. Руководителям причастных департаментов, управлений, филиалов и структурных подразделений обеспечить реализацию Программы.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на старшего вице-президента Лапидуса Б.М.

ПРОГРАММА ДЕЙСТВИЙ ПО РАЗВИТИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА

1. Анализ текущего состояния контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали

Российский рынок контейнерных перевозок является динамичным и активно развивающимся (за последние четыре года он рос в среднем на 20% в год) (рис. 1 — не приводится). Несмотря на это, в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке России доля грузов, перевозимых в контейнерах, остается незначительной — чуть более 2%.

Другой характерной особенностью российского рынка контейнерных перевозок являются незначительные объемы транзитных перевозок, которые осуществляются только железнодорожным транспортом (3% рынка, или 154,8 тыс. ДФЭ) (рис. 2 — не приводится), из них:

• более 56% — это связи Казахстана и стран дальнего зарубежья;
• 16% — это связи Узбекистана и стран дальнего зарубежья;
• 8% — это связи между странами СНГ;
• 4% — это связи между странами дальнего зарубежья, в первую очередь Монголии и стран Европы.

Таким образом, спрос на российский экспорт транспортных услуг на мировом рынке контейнерных перевозок существует главным образом только в тех сегментах, в которых такая схема доставки является единственной.

Железнодорожные перевозки крупнотоннажных контейнеров по итогам 2008 года составили около 2,5 млн. ДФЭ (+15,8% к 2007 году, табл. 1), или 45% всего российского рынка перевозок крупнотоннажных контейнеров. При этом среднегодовые темпы прироста железнодорожных контейнерных перевозок за последние четыре года были ниже среднерыночных практически вдвое (+12,9% в год), что привело к сокращению доли железнодорожного транспорта на 10 п. п. по сравнению с 2005 годом. Это обусловлено недостаточно высокой динамикой внутренних перевозок крупнотоннажных контейнеров (+5% в год) при динамичном росте международных железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров в среднем на 22% в год.

Таблица 1

КРУПНОТОННАЖНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ ЗА 2005 — 2008 ГГ.

<*> При расчете среднегодовых темпов роста транзитных перевозок рассматривался период 2006 — 2008 гг., т.к. в объемах 2005 года учтен искажающий тенденции «скрытый» импорт.

В 2008 году по Транссибирской магистрали в международном сообщении было перевезено почти 0,6 млн. ДФЭ (+13,6% к 2007 году), или 44% от международных железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров (табл. 2). При этом влияние мирового финансово-экономического кризиса замедлило рост международных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали — в 2008 году на 37,9 п. п. по сравнению с 2007-м (в целом по сети — сокращение на 8,7 п. п.).

Таблица 2

(Темп роста, %)

<*> При расчете среднегодовых темпов роста транзитных перевозок рассматривался период 2006 — 2008 гг., т.к. в объемах 2005 года учтен искажающий тенденции «скрытый» импорт.

<**> Доля в объемах перевозок крупнотоннажных контейнеров в целом по сети по видам сообщения.

Транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров по Транссибу составляют лишь 18,6% от всех транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров с тенденцией к дальнейшему сокращению (преимущественно связи Республики Корея с Узбекистаном и Казахстаном). Таким образом, транзитный потенциал Транссибирской магистрали сегодня практически не используется (приложение 1 — не приводится).

Интермодальные схемы перевозки контейнеров в связях стран дальнего зарубежья с участием российской транспортной системы продолжают оставаться неконкурентоспособными морскому маршруту несмотря на значительные усилия, предпринимаемые в последние годы компаниями, заинтересованными в привлечении транзитных контейнерных перевозок. Это меры, связанные с формированием элементов эффективной транспортно-логистической системы, — строительство логистических терминалов, современных портов и портовой инфраструктуры, повышение пропускной способности железнодорожного транспорта и т.д.

2. Анализ контейнеропригодных номенклатур грузов, перевозимых в универсальном подвижном составе в направлении Запад — Восток и Восток — Запад

Для анализа потоков контейнеропригодных грузов на сети Российских железных дорог отобраны контейнеропригодные грузы, перевозимые в крытых грузовых вагонах и полувагонах:

1. Номенклатура основных <1> контейнеропригодных грузов, перевозимых в крытом подвижном составе: автомобили, их части; бумага, включая целлюлозу; картофель, овощи и фрукты; лесные грузы; метизы; огнеупоры; продовольственные грузы; продукты перемола; сахар; соль; строительные грузы; химикаты, сода; химические и минеральные удобрения; хлопок; цветные металлы; черные металлы.

<1> 90% в объеме перевозок в данном роде вагона.

2. Номенклатура основных <1> контейнеропригодных грузов, перевозимых в полувагонах: лесные грузы (в части контейнеропригодных); лом черных металлов; машины, станки, двигатели; металлические конструкции; остальные и сборные грузы; промтовары народного потребления; соль; строительные грузы (в части контейнеропригодных); химикаты, сода (в части контейнеропригодных); химические и минеральные удобрения (в части контейнеропригодных); цветные металлы (в части контейнеропригодных); цемент (в части контейнеропригодных).

В 2008 году экспорт контейнеропригодных грузов по Транссибирской магистрали составил 2,3 млн. тонн, что эквивалентно 150 тыс. ДФЭ (около 15% от сетевого объема экспорта контейнеропригодных грузов). При этом с 2005 года объем перевозок контейнеропригодных грузов уменьшается ежегодно в среднем на 9%.

Половина экспортных объемов зарождается на станциях Восточно-Сибирской дороги, около четверти — на станциях Свердловской дороги. В первую очередь это продукция целлюлозно-бумажных комбинатов (35,4%), химические и минеральные удобрения (18,5%), лесные грузы (11,2%) и цветные металлы (11,2%) (рис. 3 — не приводится).

При переключении контейнеропригодных экспортных грузов в крупнотоннажные контейнеры экспортный груженый контейнеропоток Транссибирской магистрали может увеличиться до 250 тыс. ДФЭ.

В 2008 году импорт контейнеропригодных грузов по Транссибирской магистрали составил 0,7 млн. тонн, что эквивалентно 45 тыс. ДФЭ (около 8% от сетевого объема импорта контейнеропригодных грузов), увеличиваясь с 2005 года ежегодно в среднем на 30%.

Треть импортных объемов следует в Дальневосточный ФО, остальные объемы распылены по территории РФ. В структуре импорта преобладают огнеупоры (24,4%), строительные материалы (18,2%), химикаты и сода (14,6%) (рис. 4 — не приводится).

Станция Забайкальск обеспечивает более половины объемов перевозок контейнеропригодных экспортно-импортных грузов (приложение 2 — не приводится).

При переключении контейнеропригодных импортных грузов в крупнотоннажные контейнеры объемы импортных контейнерных перевозок могут составить до 320 тыс. ДФЭ. Таким образом, контейнеризация позволит уменьшить существующий дисбаланс контейнеропотоков.

3. Анализ современного состояния железнодорожной транспортно-логистической инфраструктуры Транссибирской магистрали с перечнем узких мест

Краткая характеристика направления

Транссибирская железнодорожная магистраль протянулась в широтном направлении от Москвы до российских тихоокеанских портов и имеет общероссийское значение, обеспечивая транспортно-экономические связи между центральными регионами страны, Поволжьем, Уралом, Сибирью, Забайкальем и Дальним Востоком и способствуя этим формированию и сохранению единого экономического пространства России.

Кроме того, Транссибирская магистраль вместе с железнодорожной линией Красное — Москва является основным звеном транспортного коридора Восток — Запад в пределах территории Российской Федерации.

Общее протяжение железнодорожного направления в транспортном коридоре Восток — Запад по маршруту Находка-Восточная — Хабаровск — Иркутск — Новосибирск — Омск — Тюмень — Екатеринбург — Пермь — Котельнич — Нижний Новгород — Москва — Красное составляет 9968 км.

Оно практически на всем протяжении имеет два пути, электрифицировано, оборудовано автоматической блокировкой, диспетчерской централизацией и оснащено волоконно-оптическими линиями связи и дополняющей их системой спутниковой связи.

Тяговое обслуживание

Тяга грузовых поездов на участках, электрифицированных на постоянном токе, осуществляется локомотивами ВЛ10 и ВЛ11 в/и, на переменном токе — электровозами серии 2ЭС5К, ВЛ85 и ВЛ80 различных модификаций.

Участки следования и приписка локомотивов:

1. Находка — Карымская, 3134 км — электровозы серии 2ЭС5К приписки Дальневосточной или Забайкальской дорог (конструкционная скорость 110 км/час).

2. Карымская — Мариинск, 2994 км — электровозы серии ВЛ85, ВЛ80Р приписки Красноярской или Восточно-Сибирской дорог (конструкционная скорость 110 км/час).

3. Мариинск — Дружинино, 1979 км — электровозы серии ВЛ10 в/и, ВЛ11 в/и приписки Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской железных дорог (конструкционная скорость 100 км/час). На данном участке при необходимости реализации скорости до 120 км/час возможно использование электровозов 2ЭС6 или 2ЭС4 приписки Западно-Сибирской или Свердловской железных дорог.

4. Дружинино — Вековка, 1426 км — электровозы серии ВЛ80С приписки Горьковской дороги (конструкционная скорость 110 км/час).

5. Вековка — Вязьма, 544 км — электровозы серии ВЛ10 в/и, ВЛ11 в/и приписки Московской дороги (конструкционная скорость 100 км/час).

6. Вязьма — Брест, 854 км — электровозы серии ВЛ80С приписки Московской дороги и Белоруссии (конструкционная скорость 110 км/час).

Участки работы локомотивных бригад организуются в соответствии с распоряжением № 2297 от 07.12.07 «Об оптимизации технологии продвижения контейнерных перевозок».

Путевое хозяйство

Железнодорожное направление Находка — Красное для грузовых поездов по состоянию пути имеет средневзвешенные допускаемые скорости, приведенные в таблице 3.

Таблица 3

(км/час)

<*> Без учета потерь скорости на торможение и разгон поезда при проследовании мест с ограничением скоростей по приказам начальников дорог.

Средневзвешенная допускаемая скорость грузовых поездов на участках Транссибирской магистрали составляет 76,7 км/ч (1840,8 км/сут.) при минимальной скорости 73,5 км/ч на участке Дальневосточной дороги Архара — Хабаровск — Амурский Залив — Находка. Максимальная скорость грузовых поездов установлена 90 км/ч на участках общим протяжением 151 км, а на всем остальном протяжении — 80 км/ч.

Лимитирующие полигоны в грузовом движении, обеспечивающие среднюю скорость движения менее 70 км/ч:

На участке Красное — Москва: на 11,1 км с ограничением скорости 40 км/ч; 5,5 км — 60 км/ч;

На участке Москва — Черусти: 0,1 км — 25 км/ч; 0,2 км — 40 км/ч; 0,2 км — 50 км/ч; 9,9 км — 60 км/ч;

На участке Черусти — Юдино — Дружинино: 1,7 км — 40 км/ч; 0,5 км — 50 км/ч; 244,8 км — 60 км/ч;

На участке Дружинино — Свердловск — Называевская: 12,7 км — 40 км/ч; 3,0 км — 50 км/ч; 40,0 км — 60 км/ч;

На участке Называевская — Московка — Инская — Тайга — Мариинск: 16,8 км — 40 км/ч; 23,8 км — 60 км/ч;

На участке Мариинск — Юрты: 14,4 км — 40 км/ч; 3,7 км — 50 км/ч; 85,2 км — 60 км/ч;

На участке Юрты — Тайшет — Иркутск — Петровский Завод: 6,1 км — 40 км/ч; 29,3 км — 50 км/ч; 423,5 км — 60 км/ч;

На участке Петровский Завод — Архара: 65,7 км — 40 км/ч; 46,3 км — 50 км/ч; 228,6 км — 60 км/ч;

На участке Архара — Хабаровск — Амурский Залив — Находка: 5,1 км — 25 км/ч; 41,9 км — 40 км/ч; 104,5 км — 50 км/ч; 608,1 км — 60 км/ч.

Существенное влияние на маршрутную скорость контейнерных поездов с порожними фитинговыми платформами оказывает ограничение скорости порожних грузовых вагонов по кривым радиусом 850 м и менее до 60 км/ч. Оно связано с потерей порожними вагонами устойчивости от вкатывания колеса на рельс при образовании износов в элементах тележки. Для снятия этих ограничений необходима модернизация тележек модели 18-100, которая предусмотрена «Целевой программой повышения маршрутных скоростей движения грузовых поездов на 2008 — 2010 годы».

Таблица 4

ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Грузовое хозяйство

С введением новых гарантийных участков будет сокращено количество осмотров с 7 до 3, при этом простой сокращается суммарно на 10 часов в четном и 8 часов в нечетном направлениях, а гарантийные участки увеличиваются в среднем на 74%.

В то же время коммерческий осмотр видимых боковых поверхностей контейнеров для обеспечения сохранности перевозимых грузов в пути следования контейнерного поезда (без остановки для осмотра) можно производить при помощи систем АСКО ПВ (Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов). При этом устранение коммерческих неисправностей может осуществляться на технических станциях, где имеется пункт коммерческого осмотра поездов и вагонов.

В целях повышения качества осмотра, для обеспечения безопасности движения и сохранности перевозимых грузов на Транссибирской магистрали установлено 49 комплексов АСКО ПВ.

Перечень узких мест

Несмотря на высокую техническую оснащенность железнодорожных участков Транссибирской магистрали, некоторые из них уже в настоящее время имеют недостаточную пропускную способность и существенные ограничения скорости движения поездов.

Ограничение пропускной способности Транссибирского направления из-за ограничения скоростей движения обусловлено дефектностью больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов) (приложение 3 — не приводится).

Существующий тоннель под рекой Амур находится в неудовлетворительном состоянии, требуется реконструкция данного объекта с закрытием движения не менее чем на 3 года. Пропускная способность однопутного моста будет недостаточна для пропуска возрастающих объемов внешнеторговых грузов.

В настоящее время завершается строительство второго мостового перехода через реку Амур, проводится реконструкция Лагар-Аульского тоннеля, завершается строительство второго мостового перехода через р. Обь на направлении Алтайская — Входная.

На участке Карымская — Забайкальск в настоящее время ведется реконструкция инфраструктуры со строительством второго главного пути, удлинением станционных путей и электрификацией. Затруднено освоение растущего поездопотока экспортно-импортных перевозок через пограничный переход с Китаем Забайкальск — Маньчжурия.

Значительно ограничивают пропускную способность направления сортировочные станции Тайшет, Иркутск-Сортировочный, полезная длина путей парков отправления этих станций сегодня не позволяет обрабатывать поезда установленного веса и длины. Это приводит к простою поездов на подходах к данным станциям.

Узкими местами в хозяйстве ЖАТ является большой износ устройств электрической централизации, устройств автоблокировки на участке Петровский Завод — Карымская, устройств диспетчерской централизации на участке Чернышевск — Шимановская, требуется модернизация автоматической блокировки на участках Азей — Зилай, Слюдянка — Улан-Удэ, Челутай — Петровский Завод, Петровский Завод — Могзон.

Загрузка участка Богданович — Косулино близка к допустимому уровню.

Затруднения в эксплуатационной работе вызывает недостаточная пропускная и перерабатывающая способность ряда станций, в том числе Свердловск-Сортировочный и Хабаровск.

Промежуточные станции имеют недостаточное количество приемоотправочных путей необходимой длины 1050 м, что значительно осложняет пропуск длинносоставных и тяжеловесных поездов.

4. Анализ технологий, применяемых при осуществлении контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали

Технология транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали на маршруте Находка — Красное включает железнодорожную перевозку от момента отправления поезда до момента проследования через пограничный переход ст. Красное. В процессе перевозки на станциях проводятся технические и коммерческие осмотры, осуществляется смена локомотивов и локомотивных бригад.

Прохождение грузом в контейнере всей логистической цепи, кроме железнодорожной перевозки, включает также погрузку в порту отправления, морскую перевозку, переработку контейнеров в порту назначения (табл. 6), погрузку на станции отправления, выгрузку на станции назначения, интермодальную перевозку «до двери» другими видами транспорта. Срок доставки грузов в контейнерах «от двери до двери» теоретически может быть оптимизирован на всех перечисленных стадиях. Однако в рамках Программы планируется оптимизация времени в пути только за счет повышения маршрутной скорости железнодорожной перевозки.

Таблица 6

<*> Операции с начала погрузки контейнеров до отправления маршрута могут быть оптимизированы в рамках продукта «Транссиб за 7 суток».

Значительными резервами повышения маршрутной скорости являются увеличение скорости движения контейнерного поезда и сокращение продолжительности и количества стоянок. Так, при следовании контейнерного поезда по маршруту Находка — Красное продолжительность стоянок суммарно превышает 24 часа: на ст. Бекасово — 2 ч 41 мин., Свердловск-Сортировочный — 2 ч 38 мин., Кокошино — 2 ч 40 мин., Могоча — 2 ч 32 мин., Белогорск — 2 ч 42 мин., Облучье — 2 ч 16 мин., Ружино — 5 ч 49 мин., Смоляниново — 3 ч 11 мин.

Из анализа выполнения операций с транзитными контейнерами в порту Восточный и на станции Находка-Восточная видно, что не выполняется нормативное время для проведения таможенного и пограничного контроля на 0,7 часа, выгрузка и погрузка контейнеров завышена соответственно на 12 и 4,4 часа, оформление и формирование маршрута на 0,7 часа. Таможенное оформление выполняется выше нормативного времени на 10,3 часа.

При этом оформление перевозочных документов осуществляется с сокращением отведенных сроков на 5,4 часа.

Общее время от окончания погрузки до отправления маршрута превышено на 0,7 часа, что в большей степени связано с ожиданием времени отправления согласно графику движения поездов.

Кроме того, из-за неравномерности грузопотока отправление поездов осуществляется по готовности, а не по ниткам графика, что не обеспечивает условие доставки точно в срок.

Для реализации продукта «Транссиб за 7 суток» необходимо сократить непроизводительные простои контейнерных поездов на технических станциях. С этой целью предпринять следующие организационные меры:

1. Пропускать контейнерные поезда по твердым ниткам графика.

2. Усилить диспетчерский контроль за пропуском контейнерных поездов с целью исключения простоя в ожидании отправления и неприема на станцию, вести их проследование на принципах пропуска пассажирских поездов, то есть обо всех отклонениях информировать старшего дежурного по дороге и принимать экстренные меры по вводу контейнерных поездов в график.

3. Определить на станциях технического обслуживания, смены локомотивов, смены локомотивных бригад специализированный приемоотправочный путь для контейнерных поездов, запретив занимать его другими поездами без разрешения участкового поездного диспетчера.

4. Установить на станциях технического обслуживания первоочередность технического и коммерческого осмотров контейнерных поездов продолжительностью не более 45 мин. Для этого в технологических процессах станций, пунктов коммерческого осмотра и пунктов технического обслуживания предусмотреть алгоритм обслуживания контейнерных поездов, готовности бригад и т.д.

5. Заранее осуществлять подвязку локомотивов и локомотивных бригад под контейнерные поезда с целью исключения простоя в ожидании локомотива. Обеспечить ожидание локомотивом поезда, а не наоборот.

Максимальное время простоя контейнерных поездов на станции при техническом осмотре и смене локомотивов — не более 45 минут.

6. Максимально совместить станции технического обслуживания и станции смены локомотивов.

В табл. 7 и приложении 4 (не приводится) приведена характеристика этапов реализации мероприятий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали.

Таблица 7

НА НАПРАВЛЕНИИ НАХОДКА — КРАСНОЕ

5. Анализ существующей нормативно-правовой базы, регламентирующей контейнерные перевозки и выявление несоответствия современным условиям

Анализ существующей нормативно-правовой базы, регламентирующей контейнерные перевозки, позволил выявить ряд вопросов, требующих скорейшего решения:

1. В связи с увеличением доли приватного парка в общем количестве подвижного состава и развитием железнодорожного сервиса необходимо законодательное определение статуса оператора подвижного состава.

Статьей 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» дано законодательное определение «оператор железнодорожного подвижного состава», а также установлено, что «основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком определяются Правительством Российской Федерации».

Однако до настоящего времени во исполнение вышеуказанной нормы постановление Правительства Российской Федерации, регламентирующее экономические, правовые и технологические аспекты деятельности операторов подвижного состава и порядок их взаимодействия с перевозчиком, не принято.

В целях определения статуса оператора подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком необходимо принятие постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком».

Согласно ст. 27 Закона о морских портах взаимодействие операторов морских терминалов и перевозчика регулируется узловыми соглашениями (порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчика). Вместе с тем в соответствии со статьей 799 Гражданского кодекса Российской Федерации заключение узловых соглашений между организациями различных видов транспорта при организации работ по обеспечению перевозок грузов не носит публичного характера. В связи с чем ОАО «РЖД» как перевозчик не вправе требовать заключения узловых соглашений с операторами морских терминалов, а последние, в свою очередь, отказываются от их заключения.

Порядок взаимодействия железнодорожного перевозчика с владельцем железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающих грузоотправителей, грузополучателей на территории морских портов, регулируется посредством заключения договоров, предусмотренных Уставом, которые в большей степени носят технологический характер (договоры на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования и на подачу и уборку вагонов).

В связи с этим в целях повышения качества взаимодействия операторов морских терминалов с перевозчиком и экспедиторскими организациями на законодательном уровне необходимо разграничить предмет регулирования узловых соглашений и договоров, заключаемых в рамках транспортного законодательства Российской Федерации.

Кроме того, представляется необходимым в Закон о морских портах внести дополнения, предусматривающие необходимость закрепления:

• в узловых соглашениях, заключаемых операторами морского терминала с перевозчиком железнодорожного транспорта, положений, устанавливающих ответственность операторов морского терминала за невыполнение ранее согласованных заявок на перевозку грузов;
• корреспондирующих обязанностей операторов морских терминалов по планированию и согласованию заявок на перевозку грузов.

3. Незначительные объемы транзитных перевозок по территории России обусловлены рядом причин, из которых можно выделить отсутствие единой правовой базы осуществления транзитных перевозок, а также механизма координации действий ведомств, причастных к регулированию перевозок с перевозчиком и операторскими компаниями.

Предлагается два пути решения проблемы: внесение изменений в действующее законодательство Российской Федерации, регулирующее транзитные перевозки, вплоть до разработки и принятия отдельного закона о транзите, или ратификация международных конвенций, определяющих нормативы по транзиту.

Ассоциацией экспедиторов РФ (АЭР) разработан и представлен в Минтранс России проект закона «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации», который должен регулировать правовые отношения в этой области. Основная идея документа — беспрепятственное прохождение транзитных грузов по территории России с минимальным таможенным контролем при въезде и выезде из страны. Проектом регулируются действия государственных органов, экспедиторов, перевозчика, компаний-операторов, портов и пограничных пунктов. В соответствии с проектом закона транзит предлагается освободить от всех видов пошлин и упростить схемы прохождения и контроля транзитных грузов. Принятие этого закона, по мнению АЭР, позволит привести российское транспортное законодательство в соответствие с нормами международной торговли.

В связи с тем, что существующая российская система правового регулирования отношений в области транзитных перевозок грузов базируется на нормах различных отраслей законодательства Российской Федерации и не носит системного характера, а также ввиду отсутствия единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов идея принятия отдельного нормативного правового акта, регулирующего транзитные перевозки, в целом была поддержана членами Межведомственной рабочей группы.

4. Перевозки грузов в контейнерах в настоящее время регламентированы Уставом, а также Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

Оформление перевозочных документов на грузы в контейнерах производится на общих основаниях в соответствии с вышеуказанными Правилами.

Перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах от одного грузоотправителя, в адрес одного грузополучателя, на одну станцию назначения оформляется на группу вагонов или маршрут вагонов с контейнерами по одной накладной с приложением описи контейнеров. Такие перевозки осуществляются на основании статьи 8 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее — Устав) как перевозка грузов на особых условиях, и их порядок оформления определен распоряжением ОАО «РЖД» № 1156р от 26 июля 2005 г. «О введении Временного порядка оформления перевозки грузов, перевозимых в крупнотоннажных контейнерах маршрутными или групповыми отправками по одной накладной».

Временный порядок действует до внесения дополнений в правила перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Следует отметить, что действующее законодательство Российской Федерации в области железнодорожного транспорта, а также международные соглашения, регулирующие перевозки грузов железнодорожным транспортом, не закрепляют понятия «контейнерный поезд», условий его формирования, а также приема к перевозке, оформления перевозочных документов и выдачи грузов, перевозимых контейнерными поездами.

В настоящее время согласно статье 8 Устава перевозки грузов в составе контейнерных поездов осуществляются на основании договоров на перевозку грузов на особых условиях, заключаемых в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях, утвержденными Приказом МПС России № 41 от 18 июня 2003 г.

В целях совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей контейнерные перевозки, необходимы:

• внесение изменений в статью 13 Устава, в части уточнения редакции данной статьи и распространения ее требований на иные сформированные поезда, отвечающие указанным требованиям, в том числе контейнерные поезда, а также закрепления возможности формирования таких поездов на железнодорожных путях общего пользования на основании договора с перевозчиком (владельцем инфраструктуры);
• утверждение Минтрансом России Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных крупнотоннажных и (или) специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами, а также порожних крупнотоннажных универсальных и (или) специализированных контейнеров в составе контейнерных поездов (далее — Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом в составе контейнерного поезда);
• внесение изменений и дополнений в международные соглашения (СМГС) в части закрепления понятия «контейнерный поезд» и условий его формирования.

Следует отметить, что в настоящее время в целях законодательного закрепления понятия «контейнерный поезд» и условий его формирования Минтрансом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, а также при участии специалистов ОАО «РЖД» и представителей крупных операторов подвижного состава ведется работа по подготовке правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в составе контейнерного поезда.

При разработке и совершенствовании внутренней нормативной базы РЖД, регулирующей перевозки грузов контейнерными поездами, необходимо предусматривать ее сочетание с международным транспортным правом. То есть необходимо проведение работ по совершенствованию международной нормативной базы по вопросам, связанным с курсированием контейнерных поездов в международном сообщении, поскольку в настоящее время в международных нормативных документах отсутствует термин «контейнерный поезд» и связанное с ним урегулирование.

Такая работа может проводиться в рамках ревизии Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) или на двухстороннем уровне.

Учитывая, что в настоящее время организацией контейнерных перевозок занимаются операторы подвижного состава — собственники, также необходимо в правилах предусмотреть возможность формирования комплектов контейнеров на вагон операторами подвижного состава, а не только грузоотправителями.

5. Важную роль в реализации системы регулярных контейнерных сообщений и организации перевозок в составе маршрутных контейнерных поездов играет технология организации таможенного контроля на пропускных пунктах, в пунктах входа грузов на таможенную территорию Российской Федерации, а также в пунктах назначения или выхода транзитных грузов.

Для повышения эффективности и пропускной способности входных и выходных станций ОАО «РЖД», наземных терминалов необходимо широко внедрять электронный документооборот между всеми участниками транспортного процесса с использованием формализованного набора Electronic data interchange (EDI) сообщений и электронно-цифровых подписей для юридически значимых документов и сообщений. Система логического контроля и подтверждающих сообщений сократит задержки грузов по причине предоставления неполных или ошибочных данных, даст время для их своевременного исправления или дополнения.

Использование технологии предварительной информации и декларирования грузов, перевозимых под таможенным контролем, позволит сократить задержки грузов по причине представления неполных или недостоверных сведений, создаст возможность выдачи груза в кратчайшее время после прибытия на станцию назначения, что обеспечит снижение общего транзитного времени и увеличение пропускной способности Российской транспортной системы.

В связи с изменением технологии перевозочного процесса представляется целесообразным внесение ряда изменений в существующие нормативные документы, регламентирующие перевозку грузов под таможенным контролем.

Согласно существующему порядку документ на внутренний таможенный транзит (ВТТ) оформляется с привязкой номера контейнера к конкретному номеру вагона. Предлагается согласовать выпуск документа ВТТ для груза в контейнере без привязки к номеру вагона. Это даст возможность перевозить транзитные грузы с использованием сети регулярных контейнерных поездов без потери времени на оформление нового документа ВТТ при изменении номера вагона как при перегрузе с поезда на поезд, так и при необходимости замены вагона в пути следования в случае его неисправности. Такая возможность особенно важна на этапе создания и развития эффективной системы транзитных сообщений, когда количество контейнеров недостаточно для формирования полносоставного поезда, а достичь приемлемого уровня тарифов можно только за счет использования существующих регулярных сообщений в экспортно-импортном сообщении.

Закрытие процедуры доставки груза под таможенным контролем по документу ВТТ осуществляется на станции назначения после помещения вагонов с контейнерами в зоне таможенного контроля (ЗТК) станции назначения. Как правило, размера этой зоны недостаточно для полносоставного контейнерного поезда, что приводит к задержке доставки груза и дополнительным расходам, связанным с маневровой работой при помещении грузов в ЗТК, сборам за хранение контейнеров с грузом и вагонов в ЗТК и непроизводительному использованию подвижного состава. Предлагается рассмотреть возможность завершения ОАО «РЖД» процедуры ВТТ после доставки контейнеров на склад временного хранения (СВХ) получателя (терминал на подъездных путях необщего пользования).

Предлагаемые мероприятия позволят создать качественно новый для России комплексный транспортно-логистический продукт — бесшовную технологию перевозки. Они согласуются с логикой проекта Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации ГТК РФ.

6. Анализ системы тарификации контейнерных перевозок

Расчет платы за экспортно-импортные (через сухопутные погранпереходы) перевозки грузов по российским железным дорогам в контейнерах, а также порожних собственных (арендованных) контейнеров до 2008 года осуществлялся по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», введенного с 28 августа 2003 года.

С 1 января 2008 года на перевозки грузов в универсальных и специализированных (кроме рефрижераторных), совпадающих по параметрам с универсальными, контейнерах применяется единый порядок расчета провозных плат во всех видах сообщений (за исключением транзита) по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.

В Прейскуранте № 10-01 отдельно установлены следующие платы:

1. за перевозку грузов в универсальных контейнерах ОАО «РЖД» и в собственных (арендованных) контейнерах, а также за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» при осуществлении данных перевозок;

2. за перевозку грузов в собственных специализированных контейнерах, а также за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» при осуществлении данных перевозок;

3. за перевозку грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, а также за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» при осуществлении данных перевозок;

4. за перевозку в универсальных контейнерах грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности.

Методологической особенностью всех тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 является относительное снижение тарифных ставок на перевозки грузов на дальние расстояния за счет повышения тарифов на перевозки на короткие расстояния.

На перевозки грузов в контейнерах установлены тарифные ставки, включающие плату за использование инфраструктуры, локомотивной тяги, а для перевозок в инвентарных вагонах и контейнерах — также и за использование вагонов и контейнеров (вагонная и контейнерная составляющие не выделены в отдельные схемы).

Федеральной службой по тарифам Российской Федерации принято решение о сохранении с 1 января 2009 года уровня тарифов на перевозки грузов в контейнерах во всех видах сообщения (кроме транзита) на уровне тарифов, действовавших в 2008 году.

С целью создания равных условий для конкуренции на рынке транспортных услуг и повышения инвестиционной привлекательности данного сегмента с 11 января 2009 года внесены изменения в Прейскурант № 10-01 в части тарифов на перевозки универсальных груженых и порожних контейнеров.

При этом из Прейскуранта исключены:

• понятие ускоренного контейнерного поезда (УКП);

Изменения, внесенные в пункты 2.11, 2.35 раздела 2 Прейскуранта № 10-01, позволяют при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов применять пониженные тарифы, в том числе и в экспортно-импортном сообщении через сухопутные пограничные переходы. Скидка с тарифа при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов по отношению к тарифу за перевозку одиночных контейнеров составляет 10 — 50% в зависимости от расстояния перевозки и типоразмера контейнера.

Все исключительные тарифные условия, действовавшие в 2008 году, сохранены на 2009 год.

Кроме того, дополнительно установлены следующие исключительные тарифы:

• коэффициент 0,8 к действующим тарифам пункта 2.11 раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при перевозке грузов в универсальных 45-футовых контейнерах, а также порожних 45-футовых универсальных контейнеров;
• коэффициенты к действующим тарифам пункта 2.16 раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки порожних собственных (арендованных) специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров на расстояние перевозки свыше 4000 км, следующих из-под выгрузки или под погрузку контейнеров на уровне 0,78 (до 4000 км) и 0,47 за расстояние перевозки, превышающее 4000 км.

В соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом тарифы на контейнерные перевозки установлены в целом на контейнерную отправку и не учитывают выполнение операторами работы по формированию комплекта контейнеров на вагон. Однако в правилах нет запрета на некомплектную отправку контейнеров при перевозках в собственных (арендованных) вагонах и, в случае неполного использования операторами вместимости вагона, затраты перевозчика не компенсируются. Также у перевозчика возникают дополнительные расходы и штрафные санкции при несоблюдении сроков доставки грузов в случае предъявления к перевозке контейнеров некомплектом на вагон, в том числе с железнодорожных путей необщего пользования.

Например, владелец вагона (оператор) может на длиннобазной фитинговой платформе вместимостью три крупнотоннажных 20-футовых контейнера перевезти только один контейнер, заплатив при этом втрое меньшую провозную плату. Окончательная стоимость перевозки формируется владельцем вагона, контейнера. Таким образом, железнодорожный тариф — это только часть платы, в то время как грузоотправителя интересует общая плата за перевозку контейнера.

С целью перехода к установлению тарифа за вагон при перевозках контейнерными отправками ФСТ России предложено рассмотреть вопрос об изменении методологии тарификации контейнерных перевозок.

Транзитные перевозки

На российских железных дорогах тарифы на транзитные перевозки грузов действуют в рамках международных соглашений:

1. Договора о Международном железнодорожном транзитном тарифе — МТТ;

2. Договора о Едином транзитном тарифе — ЕТТ;

3. Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств — участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года (далее — Тарифное Соглашение), в рамках которого действует Тарифная политика железных дорог государств — участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении (далее — ТП СНГ).

Все транзитные тарифы на грузовые железнодорожные перевозки предусматривают право железнодорожных администраций снижать уровень тарифа без согласования с другими участниками договора.

ТП СНГ объявляется на фрахтовый (календарный) год не позднее чем за месяц до ее введения.

В то же время зарубежные грузоотправители, пользующиеся услугами экспедиторских организаций при перевозке своих грузов транзитом через территории государств — участников СНГ, при организации таких перевозок заинтересованы в установлении тарифной ставки на более длительный период, чем год.

Стабильность тарифов в течение 2 — 3 лет может быть обеспечена путем:

• объявления приказами Минтранса России предельных конкурентоспобных уровней тарифов на перевозки грузов в контейнерах (с использованием ТСМ на среднесрочный период в рамках договора о МТТ и ЕТТ) с возможностью пересматривать их в сторону снижения;
• внесения изменений в Тарифное Соглашение, учитывающих возможность установления предельных уровней тарифов на более длительный, чем фрахтовый год, срок с сохранением права железнодорожных администраций понижать уровень тарифов.

Для более гибкого и оперативного регулирования сквозных ставок на перевозки груженых и порожних контейнеров право изменения тарифов в согласованных пределах целесообразно предоставить перевозчику.

Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с альтернативными направлениями доставки на отдельных направлениях устанавливаются специальные тарифные условия, как правило — для контейнерных поездов.

На 2009 фрахтовый год на перевозки грузов в собственных (арендованных) контейнерах на собственных (арендованных) платформах в составе контейнерных поездов (длиной не менее 57, но не более 71 условного вагона) из третьих стран через погранпереходы Забайкальск, Наушки, Гродеково, Хасан, порты Дальнего Востока в третьи страны через западные погранпереходы и порты России установлены следующие исключительные тарифы:

• 1044 швейцарских франка за 40-футовый груженый контейнер;

в обратном направлении:

• 696 швейцарских франков за 40-футовый груженый контейнер;
• 464 швейцарских франка за 40-футовый порожний контейнер.

По данным на апрель 2009 года, сквозная ставка за перевозку грузов в 40-футовом контейнере из Кореи в Европу через дальневосточные порты России с участием Транссибирской магистрали составляла 5112 долларов США (табл. 8). Стоимость альтернативной перевозки по океанскому маршруту Пусан — Гамбург (с учетом морского фрахта с надбавками и расходами на обработку в портах) была 3798 долларов США.

Таблица 8

РАСЧЕТ СКВОЗНОЙ СТАВКИ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ В 40-ФУТОВОМ КОНТЕЙНЕРЕ ИЗ КОРЕИ В ЕВРОПУ, ДОЛЛ. США

С учетом преимущества в скорости доставки грузов сквозная тарифная ставка на перевозку контейнера из порта Пусан в страны Европы с участием Транссибирской магистрали может быть определена по критерию deep sea + $ 1000.

Таким образом, целевой уровень тарифа составляет 4798 долларов США (по состоянию на апрель 2009 года), что практически на 6% ниже его фактической величины.

При этом эффективность снижения ставки должна быть обеспечена на основе сбалансированного снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса.

Необходимо отметить, что в настоящее время для определения конкурентоспособного уровня тарифа используется модель среднесетевой себестоимости.

Для определения себестоимости перевозок контейнеров при реализации продукта «Транссиб за 7 суток» необходим расчет себестоимости на конкретном маршруте перевозок.

В этой связи необходимо разработать методологии определения себестоимости перевозок транзитных грузов в контейнерах и ее расчет.

7. Определение перспективных транзитных контейнеропотоков в условиях реализации транспортного продукта «Транссиб за 7 суток»

Транзитные перевозки — грузы евро-азиатской торговли

Польша и страны ЦВЕ (с учетом строительства ж/д линии колеи 1520 мм Кошице — Братислава — Вена) — около 15% контейнеропотока в сообщении с Китаем и около 30% с Японией и Р. Кореей;

Финляндия, страны Балтии, Украина и Белоруссия — около 40% контейнеропотока в сообщении с Китаем, Японией, Р. Кореей.

В соответствии с этими параметрами были экспертно определены общие объемы перевозок транзитных грузов в контейнерах по сети ОАО «РЖД» на 2015 год, которые суммарно составили 560 тыс. ДФЭ (табл. 10).

Распределение перспективных объемов перевозок грузов в контейнерах по передаточным пунктам России выполнено следующим образом:

со стороны Европы

• станция Бусловская — 100% грузов Финляндии;
• порт Усть-Луга — 20% грузов Германии;
• станции Печоры-Псковские, Посинь — 50% грузов стран Балтии;
• станция Красное — 100% грузов Белоруссии и Польши, 50% грузов стран Балтии, 60% грузов Германии;
• станция Суземка (далее ж/д линия колеи 1520 мм Кошице — Братислава — Вена) — 100% грузов Украины и стран ЦВЕ, 20% грузов Германии;

со стороны Азии

• станция Тобол — 10% грузов Китая;

• станция Хасан (далее — порт Раджин) — 50% грузов Р. Кореи. В результате указанного распределения были разработаны перспективные корреспонденции перевозок транзитных грузов в контейнерах в евро-азиатском сообщении с участием железнодорожного транспорта России (табл. 11).

Таблица 11

Экспортно-импортные перевозки

Дополнительным результатом от внедрения транспортного продукта «Транссиб за 7 суток» должно стать повышение уровня контейнеризации существующих экспортно-импортных потоков, а также изменение существующей схемы перевозки железнодорожным транспортом груженых крупнотоннажных контейнеров в страны АТР через Северо-Запад и Юг России.

Из всех контейнеропригодных грузов наиболее вероятно до 2015 года переключение в контейнеры экспортных грузов, формирующихся в районе тяготения Свердловской дороги (это бумага и цветные металлы), Красноярской дороги, Восточно-Сибирской дороги (бумага) — 133 тыс. ДФЭ.

При прогнозировании объемов экспортных перевозок необходимо учитывать возможное изменение существующей схемы перевозки железнодорожным транспортом груженых крупнотоннажных контейнеров в страны АТР через Северо-Запад и Юг России. В 2009 году предполагается перенаправление на Транссиб потоков в Японию и Корею, а в 2010-м — 20% потока в Китай.

<*> CAGR (Compound Annual Growth Rate) — совокупный среднегодовой темп роста.

Порожний поток оценивался исходя из сложившихся пропорций между экспортом, импортом, груженым и порожним потоками.

Таблица 13

ОБЪЕМ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК (ГРУЖЕНЫХ И ПОРОЖНИХ) ПО ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ С 2005 — 2008 ГГ., ПРОГНОЗ НА 2009 — 2015 ГГ.

8. Целевые приоритеты продукта «Транссиб за 7 суток»

Качество услуг

Технологии

• уменьшение стоянки скоростных контейнерных поездов по расписанию под сменой локомотивной бригады до 5 мин. за счет первоочередной пробы автотормозов, улучшения работы локомотивного депо;
• максимально возможное сокращение стоянки ускоренных контейнерных поездов по расписанию по пропуску пассажирских поездов путем построения соответствующего графика;
• установление диспетчерского контроля за пропуском контейнерных поездов с целью исключения простоя в ожидании отправления и неприема на станцию;
• максимальное совмещение станций технического обслуживания и станций смены локомотивов. Определение на станциях технического обслуживания, смены локомотивов, смены локомотивных бригад специализированного приемоотправочного пути для контейнерных поездов;
• установление на вышеуказанных станциях первоочередности технического и коммерческого осмотров контейнерных поездов продолжительностью не более 45 минут;
• организация проведения коммерческого осмотра контейнерного поезда для своевременного выявления коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимого груза, при помощи Автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) без его остановок (или с сокращением числа остановок) в пути следования;
• установление первоочередности исправления неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, обнаруженных в процессе технического и коммерческого осмотров на станциях, а также в пути следования при помощи АСКО ПВ;
• организация предварительного информирования работников станций о необходимости остановки или отцепки вагонов от состава для организации производства работ по устранению технических или коммерческих неисправностей.

2. Совершенствование подвижного состава для перевозки контейнеров и повышение эффективности его использования:

• использование современного подвижного состава, позволяющего повысить скорость движения и вместимость контейнерного поезда. (Использование 80-футовых фитинговых платформ позволяет при перевозке 40 контейнеров увеличить физическую провозную способность контейнерного поезда на 16 — 25%. Следующим шагом в этом направлении является разработка сочлененных платформ. Следует отметить, что как 80-футовые платформы, так и сочлененные платформы весьма чувствительны к переработке с использованием сортировочных горок, и их предпочтительнее использовать в составе маршрутных контейнерных поездов);
• повышение эффективности использования подвижного состава для перевозки контейнеров. (При разработке новых фитинговых платформ и модернизации существующего парка следует учитывать тенденции развития контейнерного парка в направлении использования универсальных и специализированных контейнеров повышенной вместимости и грузоподъемности — в первую очередь 30- и 45-футовых универсальных контейнеров и 23- и 26-футовых танк-контейнеров, 23-футовых сменных кузовов. Новые модели вагонов должны иметь расширенный набор фитингов, позволяющих эффективно использовать вагоны для погрузки контейнеров любого типа.)

Транспортно-логистическая инфраструктура

• отмена инфраструктурных ограничений скорости контейнерных поездов, влияющих на организацию заданной маршрутной скорости;
• отмена ограничений скорости по горловинам и главным и специализированным путям станций ниже 80 км/ч;

Нормативно-правовое регулирование

Тарифное регулирование

9. Программа мероприятий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали за счет реализации транспортного продукта «Транссиб за 7 суток»

10. Ресурсное обеспечение Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали

Суммарный объем капитальных вложений для реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали до 2015 года оценивается около 11 млрд. рублей (в текущих ценах) (табл. 14, 15).

<*> Оценка ЦШ с учетом прогнозируемого износа оборудования и его стоимости на 2008 год.

11. Оценка рисков реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали

12. Оценка результатов реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали

Расчет экономической эффективности реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали выполнен в соответствии с требованиями Методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (приложение к Указанию МПС России № В-1024у от 31 августа 1998 г.) в автоматизированной системе «АльтИнвест 4.0».

Доходы <1> от дополнительных объемов транзитных перевозок без учета вагонной составляющей на 2015 год оцениваются около 8864 млн. руб. Зависящие расходы <2> в части железнодорожной инфраструктуры и тяги для обеспечения дополнительных объемов транзитных перевозок прогнозируются в 2015 году около 6255 млн. руб.

Расчет основных показателей экономической эффективности (табл. 17) выполнен в текущих ценах 2009 года с учетом действующей ставки налога на прибыль 20% без учета налога на добавленную стоимость (НДС) <3>.

<3> Прирост объемов железнодорожных перевозок будет обеспечен в основном за счет транзитных грузов, налогообложение (НДС) которых производится по ставке 0 процентов. НДС, уплачиваемый ОАО «РЖД» в качестве покупателя работ (услуг), необходимых для реализации Программы, подлежит возмещению из бюджета в соответствии со ст. 171 НК РФ.

Продолжительность расчетного горизонта определена исходя из средневзвешенного срока службы вводимых в эксплуатацию объектов основных средств, составляет 30 лет.

При достижении прогнозируемого уровня доходов и ограничении уровня расходов не выше оценочного простой срок окупаемости проекта составит около 10 лет.

Полученные результаты расчета свидетельствуют об экономической активности реализации Программы. Анализ чувствительности дисконтированного срока окупаемости и № PV к изменению объема инвестиций и уровня зависящих эксплуатационных расходов представлен в табл. 18, 19.

АНАЛИЗ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ ПО ОБЪЕМУ ИНВЕСТИЦИЙ

Таблица 19

Совокупный макроэкономический и социально-экономический эффект от реализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали может быть достигнут за счет:

• роста налоговых поступлений в государственный бюджет;
• вклада в ВВП страны и обеспечение динамики экономического роста;
• сохранения занятости населения в условиях финансово-экономического кризиса и создания новых рабочих мест.

При реализации Программы прогнозируется рост прямых и косвенных налоговых поступлений в государственный бюджет Российской Федерации. К ним относятся:

• единый социальный налог, формирующийся у подрядчиков ОАО «РЖД», выполняющих строительно-монтажные работы по осуществлению инвестиционных мероприятий, или у ОАО «РЖД» в случае выполнения указанных работ собственными силами;
• единый социальный налог, формируемый ОАО «РЖД» в составе затрат по осуществляемым по Программе транзитным перевозкам;
• налог на доходы физических лиц — подрядчиков ОАО «РЖД», выполняющих строительно-монтажные работы, или физических лиц;
• работников ОАО «РЖД» в случае выполнения указанных работ собственными силами;
• налог на доходы физических лиц — работников ОАО «РЖД», задействованных в транзитных перевозках;
• налог на прибыль, формирующуюся в ОАО «РЖД» в результате осуществления транзитных перевозок;
• косвенные налоговые поступления в федеральный бюджет от экономических агентов, не являющихся непосредственными инвесторами или участниками инвестиционного проекта (сторонние организации).

Оценка суммы налоговых поступлений от реализации Программы представлена в табл. 20.

Таблица 20

(млн. руб.)

<*> Для оценки размера ЕСН и налога, формирующихся на инвестиционной и эксплуатационной фазах Программы, были использованы доли указанных налогов в стоимости строительства объектов инфраструктуры и в эксплуатационных расходах по грузовым перевозкам, полученные с использованием данных отраслевой статистической формы отчетности 6-жел. Величина налога на прибыль получена в расчете экономической эффективности Программы для ОАО «РЖД». Косвенные налоговые поступления оценены на основании косвенного макроэкономического эффекта по Программе и в соответствии с рекомендациями Минэкономразвития России, предложенными для расчета проектов ОАО «РЖД», финансируемых за счет средств Инвестиционного фонда.

2. Оценка влияния реализации Программы на формирование ВВП страны и обеспечение экономического роста выполнена с использованием Методики расчета показателей и применения критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, утвержденной Приказом Минэкономразвития России № 117 от 31.07.2008.

Оценка макроэкономической эффективности основана на учете макроэкономических эффектов, сопровождающих реализацию Программы на инвестиционной стадии и при осуществлении текущей деятельности. Под макроэкономическими эффектами, сопровождающими реализацию Программы, понимаются доходы, формирующиеся в экономике России в результате прямого и косвенного влияния Программы на процесс образования доходов.

В составе макроэкономических эффектов, связанных с реализацией Программы, выделяют прямой и косвенный макроэкономические эффекты.

Прямой макроэкономический эффект (ПМЭ) оценен как объем ВВП страны, обусловленный непосредственным влиянием реализуемой Программы на формирование показателей по счету использования ВВП: объема валового накопления, поставок на внутренний рынок потребительских товаров и услуг, экспорта и импорта.

Косвенный макроэкономический эффект (КМЭ) — дополнительные доходы, образующиеся в экономике России под влиянием использования прямых (входящих в состав ПМЭ) доходов участников хозяйственной деятельности (населения, предприятий, государства) на покупки российских потребительских и инвестиционных товаров и услуг.

КМЭ оценен как объем ВВП, формирующийся под влиянием мультипликатора дохода в процессе использования денежных средств, полученных субъектами экономики России в рамках прямого макроэкономического эффекта, на приобретение отечественных товаров и услуг.

Совокупный макроэкономический эффект (СМЭ) определен как сумма прямого и косвенного макроэкономического эффекта, связанного с реализацией Программы, и характеризует объем ВВП, обусловленный реализацией Программы в периоде t.

Годовой индекс экономической эффективности характеризует влияние Программы на рост ВВП и оценивается по соотношению совокупного макроэкономического эффекта в ценах предыдущего года к объему ВВП предыдущего года, рассчитанного в условиях отказа от реализации Программы.

В качестве основного показателя экономической эффективности использован интегральный индикатор экономической эффективности, характеризующий часть суммарного за все годы расчетного периода прогнозируемого реального объема ВВП экономики страны, которая может быть обеспечена реализацией Программы. Интегральный индикатор экономической эффективности рассчитан как соотношение суммы годовых реальных объемов СМЭ и суммы годовых объемов ВВП, приведенных к сопоставимому виду с использованием индексов реальной динамики, оцениваемых в макроэкономическом прогнозе.

Наряду с интегральным индикатором экономической эффективности также рассчитан показатель макроэкономической эффективности инвестиций, характеризующий прирост ВВП на единицу инвестиций, осуществленных в реализацию Программы.

Косвенный макроэкономический эффект от реализации Программы представлен в табл. 22.

Таблица 22

Расчет вклада Программы в рост валового внутреннего продукта России показывает, что ее интегральный индикатор экономической эффективности составляет 0,014%, что лучше нормативно установленного уровня (0,012%).

Показатель макроэкономической эффективности инвестиций, характеризующий прирост ВВП страны на единицу вложенных в реализацию Программы инвестиций, составляет 6,1.

Для обеспечения текущей деятельности по Программе требуется эксплуатационный штат по всем хозяйствам, задействованным в грузовых перевозках. Тем самым при реализации Программы будет обеспечено сохранение занятости населения, что особенно актуально в условиях финансово-экономического кризиса.

Оценка занятости трудовых ресурсов при реализации Программы представлена в табл. 23.

Таблица 23

<*> Согласно отраслевой статистической форме отчетности 6-жел доля ФОТ в расходах по грузовым перевозкам составляет около 28%. В соответствии со статистическим отчетом о работе железнодорожного транспорта средняя по отрасли величина заработной платы одного работника в 2007 году составила 19468 руб. В 2009 году с учетом индексации и отчислений на социальные нужды величина средней зарплаты принята равной 31767 руб.