Распоряжение ОАО «РЖД» от 30.05.2017 № 1026р

«Об утверждении Методики оценки и критериев экономической эффективности отправительских маршрутов»

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 30 мая 2017 г. № 1026р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ И КРИТЕРИЕВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ

В целях повышения эффективности перевозок грузов отправительскими маршрутами:

1. Утвердить и ввести в действие Методику оценки и критериев экономической эффективности отправительских маршрутов (прилагается).

2. Директору ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности — генеральному директору Центра фирменного транспортного обслуживания Шило А.Н., начальнику Департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок Варгунину В.Н., начальнику Департамента управленческого учета и отчетности Гапонько В.В., первому заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Соложенкину С.В. принять к руководству, довести настоящее распоряжение до сведения причастных.

Вице-президент ОАО «РЖД» П. А. Иванов

Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30.05.2017 г. № 1026р

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ И КРИТЕРИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ

1 Область применения

Настоящая методика предназначена для оценки эффективности для ОАО «РЖД» применения прямой (одна станция назначения составов, групп вагонов и одиночных вагонов при условии проставления в перевозочных документах — транспортной накладной — штемпеля «Отправительский маршрут прямой») отправительской маршрутизации с мест погрузки, выгрузки (одна станция отправления, один грузоотправитель, отправитель порожних вагонов). Эта оценка выполняется для проверки адекватности изменения уровня действующих тарифов расчетному изменению перевозочных издержек при вариантах организации вагонопотоков (маршрутных и немаршрутных) для конкретной перевозки. Результаты расчетов, полученные в соответствии с настоящей Методикой, могут быть использованы для разработки перспективных комплексных мероприятий по повышению технологической и экономической эффективности маршрутных перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД».

Методика предусматривает возможность расчетов в двух режимах:

1. определение экономической эффективности отправительской маршрутизации для ОАО «РЖД» без учета возможностей инфраструктуры и перевозочных ресурсов, путем сопоставления изменений получаемых провозных плат с изменениями затрат при немаршрутных и маршрутных перевозках, в том числе не зависящих от размеров грузового движения;

2. определение эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации при наличии ограничений инфраструктуры и перевозочных ресурсов.

Второй режим представляет собой оценку технологических и финансово-экономических рисков ОАО «РЖД» при отсутствии маршрутных перевозок или их существенном снижении:

• роста расходов в связи с увеличением потребности тяговых средств, энергоресурсов и эксплуатационного штата из-за задержек поездов, вызываемых превышением технически допустимой загрузки станций примыкания путей необщего пользования и попутных станций переработки вагонов по плану формирования;
• выплат штрафов из-за несвоевременной доставки грузов и порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику;
• потерь доходов из-за не предъявления грузов к перевозке в связи с ростом инфраструктурных ограничений и увеличения потребности в вагонном парке, которая превысит имеющийся профицит грузовых вагонов;
• увеличения потребных инвестиций в развитие станционной инфраструктуры (в связи с ростом переработки вагонов) и усиление пропускной способности участков (в связи с отказом от эффективных весовых норм, применяемых для маршрутов).

Для выполнения расчетов по данной методике необходима организация рабочих групп, включающих специалистов причастных департаментов ОАО «РЖД» (состав определяется в зависимости от решаемой задачи).

Ежегодная разработка плана маршрутизации, его текущие изменения, а также сопутствующее данному процессу определение эффективности маршрутных перевозок осуществляется специалистами отдела плана формирования поездов Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД» в соответствии с действующими нормативными документами ОАО «РЖД» [7, 8, 15].

2 Нормативные ссылки

1. Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте. — Утв. Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 29 марта 1999 г. № 10Ц. — С изм. и доп. согласно Приказу Минтранса России от 10 июня 2009 г. № 94 и Приказу Минтранса России от 3 октября 2011 г. № 258).

2. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами».

3. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. — Утв. Приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18.06.2003 г. № 27.

4. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов. — Утв. ОАО «РЖД» 08.02.2007. — М.: Техинформ, 2007. — 100 с.

5. Типовой технологический процесс управления местной работой. — Утв. ОАО «РЖД» 01 декабря 2012 г. № 357. — введен в действие Распоряжением ОАО «РЖД» № 450р 20 февраля 2013 г.

6. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции ОАО «РЖД». — Утв. распоряжением ОАО «РЖД» 11.12.2014 г. № 2927р. — 374 с.

7. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». — Утв. 16.10.2006 г. — М.: Техинформ, 2007. — 527 с.

8. Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов маршрутами — утв. ОАО «РЖД» 21.10.2015 г. № 2509р.

9. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог — Утв. ОАО «РЖД» 10.11.2010 г. № 128.

10. Имитационная ресурсная модель использования инфраструктуры ОАО «РЖД». Методические указания прогнозирования и моделирования эксплуатационной работы с учетом пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры ОАО «РЖД», утв. Вице-президентом ОАО «РЖД» Лемешко В.Г. 07 сентября 2010 г. — 192 с.

11. Методика расчета показателей работы вагонных парков, позволяющих осуществлять мониторинг, анализ и оценку влияния избыточности парков на эффективность и результативность работы сети. — утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 12.11.2005 г. № 2668р. — 55 с.

12. Методические рекомендации по составу и содержанию обосновывающих материалов по инвестиционным проектам» — утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 28.11.2016 № 2396р.

13. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов (вторая редакция) — утв. Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21.06.1999 № ВК 477.

14. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (приложение к Указанию МПС России от 31.08.1998 № В-1024у).

15. Методика определения эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации и ставок договорных плат за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог — утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2015 г. № 1714р.

3 Глоссарий

Отправительский маршрут (в соответствии с «Правилами перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте» [1]) — состав поезда установленного веса и/или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования, либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

Железнодорожный участок (далее — участок) — железнодорожная линия, расположенная между двумя (смежными) техническими станциями (сортировочными и участковыми).

4 Критерии эффективности для ОАО «РЖД» прямой отправительской маршрутизации

Определение эффективности применения маршрутной технологии организации конкретной грузовой перевозки базируется на сравнении изменения уровня доходов и расходов по вариантам организации перевозок немаршрутными и маршрутными отправками.

Оценка эффективности применения маршрутизации для организации n-ой перевозки производится по формуле:

P_{n} = \Delta E_{n} - \Delta\text{Д}_{n} \geq 0 , (4.1)

При этом изменения расходов и доходов определяются только в части, учитываемой в Прейскуранте № 10-01. В целях сопоставимости изменения доходов и расходов перевозочные издержки рассчитываются на основе изменения полных затрат.

Снижение перевозочных издержек на вагон при организации отправительской маршрутизации обеспечивается за счет:

1. устранения или сокращения переработок на попутных технических станциях, что отражается на сокращении маневровой работы и времени занятия станционных путей в пути следования;

2. устранения или сокращения длительности и ресурсоемкости технологических операций на станциях отправления и назначения маршрутов, что отражается на сокращении времени маневровой работы и занятия станций примыкания путей необщего пользования для погрузки и выгрузки;

3. повышение качественных показателей грузовых перевозок (участковой скорости, среднего веса поезда и других), в том числе в связи с отсутствием перевозок в составе сборных, вывозных и передаточных поездов, что отражается на сокращении затрат в части движенческих операций.

5 Порядок определения эффективности для ОАО «РЖД» прямой отправительской маршрутизации

Эффективность применения отправительской маршрутизации должна определяться следующим образом.

I. Определение путей проследования (участков сети железных дорог) вагонопотоков грузовой перевозки n в составе поездов, предусмотренных действующим планом формирования (далее — ПФП) и в составе отправительского маршрута.

II. Определение натуральных показателей (временных, объемных и качественных) для маршрута и поезда по ПФП на всех этапах организации перевозки (на станции отправления, в пути следования и на станции назначения) в соответствии с приложением 1.

III. Расчет изменения расходов по двум вариантам организации вагонопотоков:

\Delta E_{n} = E_{n}^{\text{нм}} - E_{n}^{\text{м}} , (5.1)

Расходы, возмещаемые за счет дополнительных сборов и договорных тарифов, в данном случае не учитываются.

IV. Если \Delta E_{n}<0 , то организация грузовой перевозки n как отправительского маршрута неэффективна. Переход к п. VII.

V. Если \Delta E_{n} \geq 0 , то производится расчет изменения доходов при пропуске вагонопотока в составе маршрута:

\Delta\text{Д}_{n} = \text{Д}_{n}^{\text{нм}} - \text{Д}_{n}^{\text{м}} , (5.2)

VI. Оценка эффективности применения маршрутизации для грузовой перевозки n на конкретном маршруте следования в соответствии с выполнением условия:

P_{n} = \Delta E_{n} - \Delta\text{Д}_{n} \geq 0 . (5.3)

VII. Если оценка эффективности применения маршрутизации для грузовой перевозки n меньше нуля (Pn < 0), то максимально допустимый размер скидки с тарифа (Sn) можно принять на уровне:

1. Sn = 0, если \Delta E_{n} \leq 0 ; (5.4)

2. S_{n} \leq \Delta E_{n} , если \Delta E_{n}>0 .

5.1 Определение изменения расходов по двум вариантам организации вагонопотоков

Изменение расходов при пропуске вагонопотока в составе маршрута определяется по формуле:

\Delta E = \Delta E_{\text{отп}} + \Delta E_{\text{след}} + \Delta E_{\text{расф}} (5.5)

Величина \Delta E_{\text{отп}} представляет собой разницу сумм расходов ОАО «РЖД», приходящихся на вагон, для маршрутов ( E_{\text{отп}}^{\text{м}} ) и немаршрутных составов ( E_{\text{отп}}^{\text{нм}} ), предусмотренных планом формирования поездов, возникающих на станции отправления. Такие изменения определяются по формуле:

\Delta E_{\text{отп}} = E_{\text{отп}}^{\text{нм}} - E_{\text{отп}}^{\text{м}} . (5.6)

Величина \Delta E_{\text{след}} представляет собой разницу сумм расходов ОАО «РЖД», приходящихся на вагон и затраченных на пропуск вагонопотока в составе маршрута и в составах поездов, предусмотренных планом формирования. Такие изменения определяются по формуле:

\Delta E_{\text{след}} = E_{\text{след}}^{\text{нм}} - E_{\text{след}}^{\text{м}} ; (5.7)

Величина \Delta E_{\text{расф}} представляет собой разницу сумм расходов ОАО «РЖД», затраченных на расформирование маршрутов ( E_{\text{расф}}^{\text{м}} ) и немаршрутных составов ( E_{\text{расф}}^{\text{нм}} ), предусмотренных планом формирования поездов, на станции назначения. Такие изменения определяются по формуле:

\Delta E_{\text{расф}} = E_{\text{расф}}^{\text{нм}} - E_{\text{расф}}^{\text{м}} . (5.8)

5.1.1. Определение величины изменения расходов на станции отправления

Изменение расходов, возникающих на станции отправления для маршрутной и немаршрутной отправок, связано с сокращением затрат на маневровую работу и инфраструктурных затрат, связанных с занятием вагонами станций примыкания путей необщего пользования для погрузки и выгрузки, а именно:

\Delta E_{\text{отп}} = \Delta E_{\text{отп}}^{\text{ман}} + \Delta E_{\text{отп}}^{\text{сп}} , (5.9)

Изменение затрат на маневровую работу на станции отправления маршрутной и немаршрутной отправки в расчете на один вагон определяется по формуле:

\Delta E_{\text{отп}}^{\text{ман}} = (\frac{t_{\text{фман}}^{\text{нм}}}{m_{\text{нм}}} - \frac{t_{\text{фман}}^{\text{м}}}{m_{\text{м}}})*e_{\text{лчм}}^{\text{п}} , (5.10)

где:

Изменение затрат, связанных с содержание инфраструктуры станции отправления, приходящие на один вагон, определяется по формуле:

\Delta E_{\text{отп}}^{\text{сп}} = (\frac{t_{\text{фзп}}^{\text{нм}}}{m_{\text{нм}}} \cdot L_{\text{нм}} - \frac{t_{\text{фзп}}^{\text{м}}}{m_{\text{м}}} \cdot L_{\text{м}})*e_{\text{чкм}}^{\text{п}} , (5.11)

5.1.2. Определение величины изменения расходов в пути следования

Изменение затрат, возникающих в части движенческих операций, определяется исходя:

• из различных путей следования потока по участкам сети железных дорог (x) в составе поездов, предусмотренных планом формирования и в составе маршрутных поездов;
• различных затрат, возникающих на участках следования — E_{\text{след}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} ;
• различных затрат, возникающих на попутных технических и сортировочных станциях (y) — E_{\text{ст}(y)}^{\text{нм}/\text{м}} .

Затраты в пути следования, приходящие на вагон, для маршрутных и немаршрутных поездов определяются по формуле

E_{\text{след}}^{\text{нм}/\text{м}} = \sum_{x} E_{\text{след}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} + \sum {}_{y}E_{\text{ст}(y)}^{\text{нм}/\text{м}} , (5.12)

Расходы на участках проследования для маршрутных и немаршрутных поездов на вагон, возникающие при проследовании по участку x, определяются по формуле:

, (5.13)

где

E_{\text{вк}}^{\text{нм}}	-	расходы, связанные с вагоно-километрами пробега вагонов по участку x, определяются по формуле:
		E_{\text{вкм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = l_{x}^{\text{нм}/\text{м}}*e_{\text{вкм}}^{\text{п}} , (5.13.1)
		где l_{x}^{\text{нм}/\text{м}} — длина участка x — проследования вагонов в немаршрутном или маршрутном составе, км; e_{\text{вкм}}^{\text{п}} — расходная ставка на вагоно-км грузе рассчитанная с учетом полных расходов, руб./км;
E_{\text{лкм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}}	-	расходы, связанные с локомотиво-километрами пробега локомотивов по участку x, определяются по формуле:
		E_{\text{лкм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = MS_{x}^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}} {}^{)}*e_{\text{лкм}}^{\text{п}} , (5.13.2)
		где MS_{x}^{\text{нм}/\text{м}} — локомотиво-км пробега локомотивов (в голове поездов, в двойной тяге, в подталкивании) в немаршрутном или маршрутном составе, приходящиеся на один вагон в поезде, км; e_{\text{лкм}}^{\text{п}} — расходная ставка на локомотиво-км поездного локомотива, рассчитанная с учетом полных расходов, руб./км;
E_{\text{л}}^{\text{н}}	-	расходы, связанные с локомотиво-часами работы локомотивов на участке x, определяются по формуле:
		E_{\text{лкм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = MH_{x}^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}} {}^{)}*e_{\text{лкм}}^{\text{п}} , (5.13.3)
		где MH_{x}^{\text{нм}/\text{м}} — локомотиво-часы работы локомотивов (в голове поездов, в двойной тяге, в подталкивании) в немаршрутном или маршрутном составе, приходящие на один вагон в поезде, ч; e_{\text{лч}}^{\text{п}} — расходная ставка на локомотиво-час поездного локомотива, рассчитанная с учетом полных расходов, руб./ч;
E_{\text{б}}^{\text{н}}	-	расходы, связанные с локомотиво-часами работы локомотивной бригады при проследовании маршрутного или немаршрутного поезда по участку x, определяются по формуле:
		E_{\text{брч}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = Mh_{x}^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}} {}^{)}*e_{\text{брч}}^{\text{п}} , (5.13.4)
		где Mh_{x}^{\text{нм}/\text{м}} — локомотиво-часы работы локомотивной бригады в немаршрутном или маршрутном составе, приходящие на один вагон в поезде, ч; e_{\text{брч}}^{\text{п}} — расходная ставка на бригадо-час локомотивной бригады, рассчитанная с учетом полных расходов, руб./ч;
E_{\text{пкм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}}	-	расходы инфраструктуры, приходящие на один вагон при проследовании поезда по участку x, определяются по формуле:
		, (5.13.5)
		где e_{\text{пкм}(}^{\text{п}}_{\frac{\text{э}}{\text{т}}}) — расходная ставка на поездо-километр, отражающая часть расходов инфраструктуры, связанную с обеспечением пропускной способности и пропуском грузовых поездов на электрифицированных и неэлектрифицированных участках и рассчитанную с учетом полных расходов, руб./км; m_{\text{сост}(}^{x}_{\frac{\text{нм}}{\text{м}}}) — длина состава в маршрутном или немаршрутном поезде при проследовании по участку x;
E_{\text{ткм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}}	-	расходы, связанные с тонно-километровой работой брутто, приходящемся на один вагон в поезде, определяется по формуле:
		E_{\text{ткм}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = PL^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}} {}^{)}*e_{\text{ткм}}^{\text{п}}*0,001 , (5.13.6)
		где PL^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}}) — тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, приходящиеся на один вагон в поезде, ткм; e_{\text{ткм}}^{\text{п}} — расходная ставка на 1000 тонно-км брутто грузовых вагонов локомотивов, рассчитанная с учетом полных расходов, руб./тыс.ткм;
E_{\text{топ}(x)}^{\text{нм}/\text{м}}	-	расходы, связанные с топливом на тягу поездов при проследовании по участку x, определяются по формуле:
		E_{\text{топ}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = A^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}} {}^{)}*e_{\text{кгт}} , (5.13.7)
		где A^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}}) — расход топлива на тягу поездов, приходящийся на один вагон в маршрутном или немаршрутном поезде, кг; eкгт — единичная расходная ставка на килограмм условного топлива на тягу поездов, руб./кг;
E_{\text{эл}(x)}^{\text{нм}/\text{м}}	-	расходы, связанные с электроэнергией на тягу поездов при проследовании по участку x, определяются по формуле:
		E_{\text{эл}(x)}^{\text{нм}/\text{м}} = A^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}} {}^{)}*k_{\text{пэ}}*e_{\text{квч}} , (5.13.8)
		где A^{\text{ваг}(}^{\frac{\text{нм}}{\text{м}}}) — расход электроэнергии на тягу поездов, приходящийся на один вагон в маршрутном или немаршрутном поезде, кВч; eквч — единичная расходная ставка на киловатт-час на тягу поездов, руб./кВч; kпэ — коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в устройствах электроснабжения.

Примечание.

1. Порядок определения натуральных показателей (MSваг, MHваг, Mhваг, PLваг, Aваг, kпэ и других) представлен в Приложении 1.

2. Порядок определения расходных ставок и расчет их значений на условия 2015 года представлены в Приложении 2.

Если технология организации вагонопотока предусматривает следование локомотива резервом, то к величине, полученной в соответствии с выражением (6.13), следует добавить соответствующие расходы, отнесенные на один вагон в поезде:

E_{x}^{\text{од}} = \frac{E_{\text{лкм}}^{\text{од}} + E_{\text{лч}}^{\text{од}} + E_{\text{брч}}^{\text{од}} + E_{\text{пкм}}^{\text{од}} + E_{\text{ткм}}^{\text{од}}E_{\text{топ}(\text{эл})}^{\text{од}}}{m_{\text{сост}(}^{x}_{\frac{\text{нм}}{\text{м}}})} , (5.14)

Примечание.

Порядок определения натуральных показателей (MSод, MHод, Mhод, PLод, Aод и других) представлен в приложении 1.

Расходы, связанные с содержанием инфраструктуры железнодорожного транспорта при проследовании потока через технические станции y, определяются в зависимости от характера пропуска вагонов по станции (без переработки Eст(y) = Eтр(y) или с переработкой Eст(y) = Eпер(y)), где

Примечание.

Порядок определения натуральных показателей ( t_{\text{тр}.\text{расч}}^{1} , t_{\text{тр}.\text{расч}}^{2} , tдоп.тр, tпер.расч, MHман, Nпер и других) представлен в приложении 1.

5.1.3. Определение изменения затрат на станции назначения

Изменение затрат на станции назначения определяется по формуле:

\Delta E_{\text{расф}} = \Delta E_{\text{расф}}^{\text{ман}} + \Delta E_{\text{расф}}^{\text{сп}} , (5.16)

Изменение затрат на маневровую работу, связанную с расформированием маршрутной и немаршрутной отправки, в расчете на один вагон, определяется по формуле:

\Delta E_{\text{расф}}^{\text{ман}} = (\frac{t_{\text{расф ман}}^{\text{нм}}}{m_{\text{нм}}} - \frac{t_{\text{расф ман}}^{\text{м}}}{m_{\text{м}}})*e_{\text{лчм}}^{\text{п}} , (5.17)

Изменение затрат, связанных с содержание инфраструктуры станции назначения (станции распыления), приходящее на один вагон, определяется по формуле:

\Delta E_{\text{расф}}^{\text{сп}} = (\frac{t_{\text{рзп}}^{\text{нм}}}{m_{\text{нм}}} \cdot L_{\text{нм}} - \frac{t_{\text{рзп}}^{\text{м}}}{m_{\text{м}}} \cdot L_{\text{м}})*e_{\text{чкм}}^{\text{п}} , (5.18)

Все временные параметры в формулах (5.17 - 5.18) берутся в соответствии с технологическим процессом работы станции назначения (станции распыления) (см. п. 6 приложения 1).

5.2 Определение изменения доходов по двум вариантам организации вагонопотоков

Изменение доходов на вагон определяется на основании разницы тарифных плат по Прейскуранту № 10-01 за вагон, отправленный в соответствующем вагонопотоке. Исходными данными для расчета тарифных плат являются:

• тарифное расстояние перевозки между станциями отправления и назначения;
• наименование перевозимого груза (для порожних специализированных вагонов и цистерн — наименование груза, после перевозки которого они перегоняются);
• тип вагона;
• масса груза в вагоне, тонн;
• вид отправки.

Тарифная ставка для отправительских маршрутов определяется с учетом системы понижающих поправочных коэффициентов в соответствии с таблицей № 5 приложения 4 «Поправочные коэффициенты для повагонных, групповых, маршрутных отправок грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах в зависимости от количества вагонов в отправке и применяемой технологии».

6 Оценка эффективности вариантов организации вагонопотоков при наличии ограничений инфраструктуры и перевозочных ресурсов

Оценка эффективности вариантов организации вагонопотоков с учетом ограничений пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры основывается на сопоставлении изменений доходов и расходов, определяемых по следующим факторам:

1. изменение объемов погрузки по причине ограничений инфраструктуры (потерь пропускных способностей участков и перерабатывающих способностей сортировочных систем);

2. изменение потребного парка подвижного состава;

3. изменение временных параметров перевозки на всем пути следования;

4. риски выплат ОАО «РЖД» из-за нарушения сроков доставки.

Порядок оценки эффективности следующий (рис. 6.1):

1. Определение набора сопоставляемых вариантов организации в поезда массива вагонопотоков {Nij}.

Каждый вариант характеризуется:

наличием либо отсутствием маршрутных назначений;

параметрами маршрутных назначений (вес и длина, путь следования на транспортной сети).

При этом в вариантах, предусматривающих исключение назначений из отправительской маршрутизации, может быть предусмотрено:

• включение в план маршрутизации станционных маршрутов (порядок их обоснования регламентирован приложением 5 к настоящей Методике);
• включение в план формирования назначений сквозных поездов в адрес станции назначения вагонопотока, исключенного из отправительской маршрутизации, на станции отправления или первой попутной станции плана формирования (при мощности вагонопотока 100 вагонов/сут и более, отсутствия переломов веса и длины составов в пути следования и при наличии резерва мощности по допустимому числу формируемых назначений соответственно на станции отправления или первой попутной станции плана формирования) без увеличения переработки вагонов на попутных технических станциях;
• включение вагонопотока в поезда действующих назначений плана формирования с соответствующим увеличением переработки вагонов на попутных технических станциях.

Рис. 6.1. Порядок определения эффективности при наличии ограничений инфраструктуры и перевозочных ресурсов

2. Распределение массива вагонопотоков {Nij} в соответствии с принятыми вариантами технологии их организации и продвижения по станциям и участкам модели железнодорожной сети ОАО «РЖД», включающей:

• транспортной сети с перегонами и раздельными пунктами по тарифным кодам;
• сети УРЛБ и технических станций;
• сети назначений плана формирования грузовых поездов и отправительских маршрутов, в которых продвигаются потоки груженых и порожних вагонов.

3. По каждому из сопоставляемых вариантов организации в поезда вагонопотоков массива {Nij} рассчитываются:

• уровни заполнения пропускной способности участков {_{\text{уч}(k1)}^{\gamma}} ;
• уровни заполнения результирующей пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных путей необщего пользования и станций:

отправления (зарождения вагонопотоков) {_{\text{отпр}(i)}^{\gamma}} ;

назначения (погашения вагонопотоков) {_{\text{назн}(j)}^{\gamma}} ;

• уровни заполнения пропускной и перерабатывающей способности станций:

переработки вагонов по плану формирования поездов {_{\text{пф}(k)}^{\gamma}} ;

перелома норм веса и длины составов {_{\text{пвд}(k)}^{\gamma}} ;

• изменяемая часть потребных парков исправных локомотивов грузового движения по сериям и секционности \Delta M\prime_{s} ;
• изменяемая часть потребных парков грузовых вагонов по родам и (при необходимости) типам подвижного состава \Delta P_{r}\prime .

Уровни заполнения элементов инфраструктуры рассчитывают с учетом не только вагонопотоков массива {Nij}, но и всех остальных транспортных потоков расчетного периода, в соответствии с методиками [8 - 11].

4. Для всех вариантов организации вагонопотоков, где уровни заполнения пропускной и перерабатывающей способности (по участкам и станциям) превышают максимально допустимые (близкие к 1) значения, фиксируются узкие места инфраструктуры по участкам и станциям и устанавливаются соответствующие первичные дефициты их мощности \Delta N_{\text{уч}(k1)}^{(1)} и \Delta N_{\text{ст}(k)}^{(1)} .

5. Оценка снижения погрузки из-за дефицитов имеющейся мощности инфраструктуры \Delta U_{j} , в том числе из-за встречного пробега порожних вагонов \Delta U_{\text{пор}.j} , производится по итерационному алгоритму (рисунок 6.2). Алгоритм основан на допущениях, что все груженые вагонопотоки, проходящие через лимитирующий элемент инфраструктуры f, уменьшаются пропорционально, а пути их следования по железнодорожной сети не изменяются. Однако обойти указанные допущения возможно, изменив условия расчета и приняв коэффициент \zeta_{f} запрещенным либо обязательным для задаваемого набора вагонопотоков из массива {Nij}.

6. После фиксации величин уменьшения вагонопотоков, которые не могут быть освоены из-за инфраструктурных ограничений, \Delta N_{ij}^{(1)} производится перерасчет загрузки сети и значений (см. п. 3 настоящего раздела): {_{\text{уч}(k1)}^{\gamma}} ; {_{\text{отпр}(i)}^{\gamma}} ; {_{\text{назн}(j)}^{\gamma}} ; {_{\text{пф}(k)}^{\gamma}} ; {_{\text{пвд}(k)}^{\gamma}} ; \Delta M\prime_{s} ; \Delta P_{r}\prime .

7. В зависимости от уровней загрузки участков определяют изменяемую часть простоя поездов в ожидании отправления с грузовых и технических станций {tож.от(k)}, соответствующие дополнительные поездо-часы занятия станционных путей {ntзан.от(k)}, дополнительные затраты вагоно-часов {NHож.от(k)} и локомотиво-часов грузового движения {MHож.от(k)};

8. В зависимости от уровней загрузки станций определяют:

изменяемую часть простоя поездов в ожидании выполнения операций на грузовых и технических станциях {tож.опер(k)}, соответствующие дополнительные составо-часы занятия станционных путей {ntзан.опер(k)}, дополнительные затраты вагоно-часов {NHож.опер(k)};

простои поездов по неприему грузовыми и техническими станциями {tз(k)}, соответствующие дополнительные поездо-часы занятия станционных путей промежуточных станций {ntнепр.зан(k)}, количество задержек поездов {nз(k)}, дополнительные затраты вагоно-часов {NHз(k)}, локомотиво-часов {MHз(k)} и бригадо-часов грузового движения {Mhз(k)}.

9. В зависимости от величины задержек поездов по неприему станциями и увеличения их простоя на станциях определяют потери пропускной способности участков {_{\text{н}.\text{уч}(k1)}^{\Delta n}} и станций {_{\text{н}.\text{ст}(k)}^{\Delta n}} в соответствии с методиками [8 - 11].

10. С учетом потерь пропускной способности участков {_{\text{н}.\text{уч}(k1)}^{\Delta n}} и станций {_{\text{н}.\text{ст}(k)}^{\Delta n}} , поездов/сут, уточняются узкие места инфраструктуры по участкам и станциям и устанавливаются соответствующие вторичные дефициты их мощности \Delta N_{\text{уч}(k1)}^{(2)} и \Delta N_{\text{ст}.(k)}^{(2)} .

11. Аналогично п. 5 настоящего раздела производится оценка снижения погрузки из-за вторичных дефицитов имеющейся мощности инфраструктуры, с фиксацией величин уменьшения вагонопотоков \Delta N_{ij}^{(2)} и общего снижения погрузки («недовозов») из-за дефицита мощности инфраструктуры:

\Delta U_{\text{п}} = \Sigma(\Delta N_{ij}^{(1)}) + \Sigma(\Delta N_{ij}^{(2)}) . (6.1)

Рис. 6.2. Алгоритм оценки снижения погрузки из-за ухудшения использования имеющейся мощности инфраструктуры

12. Увеличение потребного рабочего парка грузовых вагонов рода r из-за дополнительных затрат вагоно-часов:

\Delta P_{r}\prime\prime = \xi_{r}(\Sigma NH_{\text{ож}.\text{от}(k)} + \Sigma NH_{\text{ож}.\text{опер}(k)} + \Sigma NH_{\text{з}(k)})/24 ; (6.2)

где \xi_{r} — доля вагонов рода r в рассматриваемых затратах вагоно-часов;

увеличение потребного парка исправных локомотивов серии и секционности s из-за дополнительных затрат локомотиво-часов:

\Delta M\prime_{s}\prime = \alpha(\Sigma MH_{\text{ож}.\text{от}(k)} + \Sigma MH_{\text{з}(k)})/24 , (6.3)

где \alpha — коэффициент перехода от рабочего парка локомотивов к парку исправных локомотивов грузового движения;

суммарное увеличение потребного рабочего парка грузовых вагонов рода r:

\Delta P_{r} = \Delta P_{r}\prime + \Delta P_{r}\prime\prime ; (6.4)

суммарное увеличение потребного парка исправных локомотивов серии и секционности s:

\Delta M_{s} = \Delta M\prime_{s} + \Delta M\prime_{s}\prime . (6.5)

13. В случае, если увеличение потребных парков вагонов \Delta P_{r} и (или) локомотивов приводит к превышению количества вагонов и (или) локомотивов \Delta M_{s} , доступных для выполнения грузовых перевозок, на величину соответственно P(-) и (или) M(-), определяются значения:

• снижения погрузки из-за дефицита вагонного парка:

\Delta U_{P} = P^{( - )}/\theta , (6.6)

где \theta — оборот вагона, сут;

• снижения погрузки из-за дефицита локомотивного парка:

\Delta U_{M} = mM^{( - )}/k_{\text{п}} , (6.7)

где m — расчетный состав поезда, физических вагонов; kп — сетевой коэффициент потребности локомотивов на одну пару грузовых поездов.

Значения \Delta U_{P} и \Delta U_{M} прибавляются к величине \Delta U_{\text{п}} .

С учетом результирующего снижения погрузки ( \Delta U_{\text{п}} + \Delta U_{P} + \Delta U_{M} ) определяется величина вагонопотока N**ij корреспонденции (i, j), принимаемого к перевозке, для которого по вариантам изменяется технология организации в поезда (вагонов/сут.).

14. Оценка изменения доходов ОАО «РЖД» по сопоставляемым вариантам организации в поезда вагонопотоков массива {Nij} определяется по формуле:

\Delta\text{Д}* = \Sigma(\Delta N*_{ij}T_{ij}) + \Sigma(N**_{ij}\Delta T_{\text{марш }(ij)}) , (6.8)

При условии недопущения снижения объемов погрузки составляющая ( \Sigma(\Delta N*_{ij} \cdot T_{ij}) ), характеризующая изменение доходов за счет части вагонопотока, которая не может быть принята к перевозке в связи с недостатком инфраструктурных и перевозочных ресурсов, может быть приравнена нулю, и в этом случае необходима оценка варианта с привлечением инвестиций в развитие инфраструктуры (см. п. 15).

15. Оценка изменения расходов ОАО «РЖД» ( \Delta E* ) по сопоставляемым вариантам организации в поезда вагонопотоков массива {Nij} рассчитывается по формуле:

\Delta E* = \Sigma(N**_{ij}\Delta E_{\text{нм}(ij)}) - \Sigma(\Delta N*_{ij}E_{ij}) + E_{\text{доппс}} + \Sigma(N***_{ij}\Delta R_{\text{дост}(ij)}) (6.9)

, (6.10)

<1> Единичные и укрупненные расходные ставки для использования в экономических задачах ОАО «РЖД» определяются в соответствии с Методическими рекомендациями по расчету единичных и укрупненных расходных ставок для использования в экономических задачах ОАО «РЖД» по перевозочных видам деятельности, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 8 декабря 2015 года № 2874р.

16. Вариантом оценки эффективности организации вагонопотоков могут быть расчеты с учетом необходимых дополнительных инвестиций, связанных с ликвидацией «узких мест» инфраструктуры и развитием перевозочных ресурсов (рис. 6.2).

Расчеты в этом случае выполняются в соответствии с действующими нормативными документами по оценке эффективности инвестиционных проектов [12 - 14].

При этом предусматривается:

оценка потребности и стоимости реализации мероприятий по развитию пропускной и провозной способности сети железных дорог ОАО «РЖД», а также анализ мероприятий и их стоимости по развитию ремонтной базы грузовых вагонов и локомотивов;

оценка дополнительных инвестиций в приобретение тягового подвижного состава;

расчет доходов от грузовых перевозок при существующих условиях тарифообразования;

расчет зависящих расходов на продвижение грузовых поездов и условно-постоянных расходов на содержание объектов железнодорожной инфраструктуры;

расчет денежного потока и формируемого финансового результата для ОАО «РЖД» от перевозочных видов деятельности (грузовые перевозки);

технико-экономическое сравнение формируемых финансовых результатов ОАО «РЖД» по рассмотренным вариантам;

анализ чувствительности формируемых финансовых результатов для ОАО «РЖД» по рассматриваемым вариантам к изменению принимаемых исходных параметров.

Приложение 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАТУРАЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, СВЯЗАННЫХ С ОПРЕДЕЛЕНИЕМ РАСХОДОВ НА ВАГОН ДЛЯ МАРШРУТНЫХ И НЕМАРШРУТИЗИРОВАННЫХ ПОЕЗДОВ

П1.1. Определение натуральных показателей, связанных с определением расходов на станции отправления

1. Технологическое время нахождения вагонов на станции отправления по вариантам организации вагонопотоков в поезда устанавливаются на основе технологического процесса работы станции примыкания, единого технологического процесса (при его наличии) работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования, договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, договора на подачу и уборку вагонов.

2. Время, связанное с нахождением маршрута на станции отправления, рассчитывается с момента выставления на пути общего пользования до завершения подготовки состава к отправлению по формуле:

t_{\text{фзп}}^{\text{м}} = t_{\text{доп}}^{\text{м}} + t_{\text{пер}}^{\text{м}} + t_{\text{ож}.\text{обр}} + t_{\text{обр}}^{\text{м}} , (П1.1)

3. Время работы маневрового локомотива с маршрутом на станции отправления определяется по формуле:

t_{\text{фман}}^{\text{м}} = t_{\text{доп}}^{\text{м}} + t_{\text{пер}}^{\text{м}} + \Sigma t_{\text{м}.\text{хол}} , (П1.2)

Слагаемое t_{\text{пер}}^{\text{м}} учитывается, если схема станции примыкания и технология ее работы предусматривают перестановку сформированных составов маршрутов на специализированные пути (в парк) отправления.

Слагаемое t_{\text{доп}}^{\text{м}} учитывает возникающие при формировании маршрута на путях общего пользования дополнительные сортировки и перестановки групп вагонов, вызываемые недостатком числа и (или) вместимости путей накопления составов и иными схемными особенностями станции примыкания.

Технологическое время на маневровые операции определяется в соответствии с действующими Нормами времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативами численности бригад маневровых локомотивов с учетом времени на подготовительно-заключительные операции и перерывов выполнения маневровой работы из-за враждебности передвижений.

4. Время на формирование немаршрутных составов или групп вагонов прицепки, отправляемых в соответствии с установленным для станции примыкания планом формирования поездов, рассчитывается по формуле:

t_{\text{фзп}}^{\text{нм}} = t_{\text{ож}.\text{рсф}} + t_{\text{рсф}} + t_{\text{ож}.\text{оф}} + t_{\text{оф}}^{\text{нм}} + t_{\text{доп}}^{\text{нм}} + t_{\text{пер}}^{\text{нм}} + t_{\text{ож}.\text{обр}} + t_{\text{обр}}^{\text{нм}} . (П1.5)

Время работы маневрового локомотива по формированию немаршрутного состава (группы вагонов):

t_{\text{фман}}^{\text{нм}} = t_{\text{рсф}} + t_{\text{оф}}^{\text{нм}} + t_{\text{доп}}^{\text{нм}} + t_{\text{пер}}^{\text{нм}} + \sum t_{\text{хол}}^{\text{нм}} , (П1.6)

П1.2. Определение натуральных показателей в пути следования и на станции назначения

1. Вес и длина маршрута.

При заданной норме веса груженого маршрута Qм число вагонов в составе:

m = min{Q_{\text{м}}/(q^{\text{м}} + P^{\text{м}});L_{\text{ун}}/l_{\text{ваг}}^{\text{м}}} ; (П1.7)

при заданной условной длине груженого или порожнего маршрута Lм число вагонов в составе:

m = min{Q_{\text{ун}}/(q^{\text{м}} + P^{\text{м}});L_{\text{м}}/l_{\text{ваг}}^{\text{м}}} , (П1.8)

2. Вес и длина поезда по плану формирования определяются в зависимости от параметров группы, выводимой с мест погрузки, выгрузки и предъявляемой к перевозке (как правило, по величине подачи): число вагонов в группе mгр, условная длина группы Lгр и вес брутто группы Qгр.

Число вагонов в составе поезда:

m = min{m_{\text{гр}} + (Q_{\text{назн}} - Q_{\text{гр}})/[q^{\text{нм}} + (1 - \alpha_{\text{пор}})P^{\text{нм}}];m_{\text{гр}} + (L_{\text{назн}} - L_{\text{гр}}/l_{\text{усл}})} (П1.9)

Для сквозных поездов Qназн = Qун и Lназн = Lун.

Для участковых и сборных поездов Qназн = Qкрит и Lназн = Lуч,

где:

Qкрит — расчетный вес поезда по мощности локомотива для участка, т;

Lуч — расчетная длина составов для участковых поездов, условных вагонов.

Для вывозных и передаточных поездов Qназн = Q_max и Lназн = Lmax,

где Q_max, Lmax — максимальный вес и длина состава, установленные для данного назначения.

3. Определение натуральных показателей, связанных с продвижением одного вагона по расчетным участкам сети.

Время следования по участку:

t_{\text{уч}} = \frac{L_{\text{уч}}}{V_{\text{уч}(i)}} . (П1.10)

Локомотиво-километры, приходящиеся на один вагон в поезде весом Qбр:

MSваг = Lуч·(1 + Lдв/Lуч + Lтол/Lуч)/m; (П1.11)

где

Локомотиво-километры, приходящиеся на одиночный локомотив:

MSод = Lуч. (П1.12)

Локомотиво-часы, приходящиеся на один вагон в поезде весом Qбр:

MHваг = 12·(kпл + kтол)/m, (П1.13)

Локомотиво-часы, приходящиеся на одиночный локомотив:

MHод = 12·kпл. (П1.13)

Бригадо-часы локомотивных бригад, приходящиеся на один вагон в поезде:

Mh^{\text{ваг}} = \frac{MS^{\text{ваг}} \cdot (1 + \varphi)}{V_{\text{уч}(i)}} , (П1.14)

Бригадо-часы локомотивных бригад, приходящиеся на локомотив:

Mh^{\text{од}} = \frac{MS^{\text{од}}(1 + \phi)}{V_{\text{уч}(i)}} (П1.15)

Расход топлива (электроэнергии) на тягу, приходящийся на один вагон в поезде весом Qбр:

Aваг = aгрLучQбр/10000; (П1.16)

Расход топлива (электроэнергии) на тягу, приходящийся на одиночный локомотив:

A^{\text{од}} = \frac{a_{\text{од}} \times MS_{\text{од}}}{100} , (П1.17)

4. Определение натуральных показателей по попутным техническим станциям следования вагонопотока в маршрутах и в поездах по плану формирования производится на основании технологических процессов работы станций и технических норм эксплуатационной работы.

Расчетное время нахождения на станции транзитного вагона без переработки:

• при отсутствии операций по изменению состава поезда:

t_{\text{тр}.\text{расч}}^{1} = t_{\text{тр}} , (П1.18)

• при наличии операций по изменению состава поезда:

t_{\text{тр}.\text{расч}}^{2} = t_{\text{тр}} + t_{\text{доп}.\text{тр}} , (П1.19)

Расчетное время нахождения на станции транзитного вагона с переработкой (исключая время накопления):

при следовании через одну сортировочную систему:

tпер.расч = tпер — tнак, (П1.20)

при следовании в угловом потоке через две сортировочные системы:

tпер.расч = tпер — tнак + tугл, (П1.21)

5. При наличии переломов веса и длины составов маршрутов в сторону уменьшения в варианте маршрутизации вагонопотока должны быть учтены показатели следования отцепленных вагонов от станции перелома до станции назначения в поездах по плану формирования.

6. На основе технологического процесса работы станции примыкания, единого технологического процесса (при его наличии) работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования, договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, договора на подачу и уборку вагонов, действующих Норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативов численности бригад маневровых локомотивов устанавливают:

• время нахождения на станции назначения местного вагона от прибытия до подачи под грузовые операции при маршрутном прибытии t_{\text{рзп}}^{\text{м}} , ч;
• время нахождения на станции назначения местного вагона от прибытия до подачи под грузовые операции при немаршрутном прибытии t_{\text{рзп}}^{\text{нм}} , ч;
• время работы маневрового локомотива при обработке прибывшего маршрута t_{\text{расф ман}}^{\text{м}} , ч;
• время работы маневрового локомотива при расформировании немаршрутного состава и формировании подач на железнодорожные пути необщего пользования, места погрузки, выгрузки t_{\text{расф ман}}^{\text{нм}} , ч.

Допускается для станций назначения, не принадлежащих железной дороге отправления, применение в расчетах укрупненных нормативов экономии времени нахождения на станции назначения местного вагона от прибытия до подачи под грузовые операции ( t_{\text{рзп}}^{\text{нм}} - t_{\text{рзп}}^{\text{м}} ) и экономии времени работы маневрового локомотива перевозчика ( t_{\text{расф ман}}^{\text{нм}} - t_{\text{расф ман}}^{\text{м}} ), приведенных в таблице П1.1.

Таблица П1.1

Укрупненные нормативы времени для определения величины затрат на станции назначения

Все параметры для расчета берутся в соответствии с технологическими картами станций или рассчитываются по формулам, представленным в Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД» [7].

Приложение 2

ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСХОДНЫХ СТАВОК ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЯМЫХ ОТПРАВИТЕЛЬСКИХ МАРШРУТОВ С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ПОЛНЫХ ЗАТРАТ И РАСЧЕТ ИХ ЗНАЧЕНИЙ ДЛЯ УСЛОВИЙ 2015 ГОДА

Расчет расходных ставок для оценки эффективности прямых отправительских маршрутов в общем виде производится по формуле:

e_{j}^{\text{п}} = (\frac{\sum_{i}^{n} {}_{= 1}\text{Э}_{i}^{\text{пол}}}{\text{И}_{j}})*\text{К}_{\text{хднр}}^{\text{гр}} , (П2.1)

где e_{j}^{\text{п}} — расходная ставка на j-тый измеритель объема работы, руб.;

\text{Э}_{i}^{\text{пол}} — полные расходы по i-ой статье, учитываемые в отчетности «7-у отчетная РЖД» и рассчитываемые как сумма прямых производственных расходов и начисленных на них общепроизводственных, общехозяйственных расходов и расходов аппарата управления, руб.;

Иj — величина j-того измерителя объема работы ОАО «РЖД», источники и формулы для определения измерителей приведены в таблице П2.17 приложения 2;

n — количество статей расходов связанных с j-тым измерителем, ед.;

K_{\text{хднр}}^{\text{гр}} — коэффициент, учитывающий затраты в хозяйственном движении и другие расходы ОАО «РЖД», связанные с основными видами деятельности и нераспределенные на конкретный измеритель работы для грузового движения, вычисляется по формуле:

K_{\text{хднр}}^{\text{гр}} = 1 + \frac{\sum E_{\text{хзнр}}^{\text{гр}}}{(\sum E_{\text{тэ}}^{\text{гр}} - \sum E_{\text{хзнр}}^{\text{гр}})} , (П2.2)

где

\sum E_{\text{хзнр}}^{\text{гр}} — сумма полных расходов, связанных с затратами по хозяйственному движению и другими затратами, не отнесенными на конкретный измеритель работы по виду деятельности «грузовые перевозки» и «предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок»; статьи расходов перечислены в таблице П2.16 приложения 2;

\sum E_{\text{тэ}}^{\text{гр}} — суммарная величина полных расходов по разделу 1.1 (текущая эксплуатация) по виду деятельности «грузовые перевозки» и «предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок».

Примечание. При определении расходной ставки на локомотиво-час маневровой работы во многом определяющей эффективность маршрутных отправок амортизационные отчисления определяются прямым счетом исходя из цены поставки маневрового локомотива, его срока службы, а также необходимого резерва, что более адекватно отражает эту часть расходов.

Таблица П2.1

Величины расходных ставок, используемых для оценки эффективности прямых отправительских маршрутов с учетом изменения полных затрат (в среднем по сети по отчетным данным 2015 года)

Таблица П2.2

Расчет расходной ставки за 1 локомотиво-час маневровой работы в части полных расходов ОАО «РЖД» (для условий 2015 года)

Продолжение табл. П2.2

Таблица П2.3

Расчет расходной ставки за час занятия 1 километра станционных путей в грузовом движении в части полных расходов ОАО «РЖД» (для условий 2015 года)

Продолжение табл. П2.3

Продолжение табл. П2.3

Таблица П2.4

Расчет расходной ставки на 1000 тонно-километров брутто пробега грузовых вагонов и локомотивов по инфраструктуре ОАО «РЖД» (для условий 2015 года)

Продолжение табл. П2.4

Продолжение табл. П2.4

Таблица П2.5

Расчет расходной ставки на вагоно-км вагонов, курсирующих в грузовом движении (для условий 2015 года)

Таблица П2.6

Расчет расходной ставки на локомотиво-км электровозов парка ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении (для условий 2015 года)

Таблица П2.7

Расчет расходной ставки на локомотиво-км тепловозов парка ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении (для условий 2015 года)

Таблица П2.8

Расчет расходной ставки на локомотиво-час электровозов парка ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении (для условий 2015 года)

Таблица П2.9

Расчет расходной ставки на локомотиво-час работы тепловозов парка ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении (для условий 2015 года)

Таблица П2.10

Расчет расходной ставки на бригадо-час локомотивных бригад при работе на электровозе парка ОАО «РЖД» (для условий 2015 года)

Таблица П2.11

Расчет расходной ставки на бригадо-час локомотивных бригад при работе на тепловозе парка ОАО «РЖД» (для условий 2015 года)

Таблица П2.12

Расчет расходной ставки на поездо-км в грузовом движении (теплотяга) (для условий 2015 года)

Продолжение табл. П2.12

Продолжение табл. П2.12

Таблица П2.13

Расчет расходной ставки на поездо-км в грузовом движении (электротяга) (для условий 2015 года)

Продолжение табл. П2.13

Продолжение табл. П2.13

Таблица П2.14

Расчет расходной ставки за киловатт-час электроэнергии на тягу поездов (для условий 2015 года)

Таблица П2.15

Расчет расходной ставки за килограмм условного топливо на тягу поездов (для условий 2015 года)

Таблица П2.16

Расчет коэффициента для учета в расходных ставках затрат, возникающих в хозяйственном движении и других нераспределенных расходов, относимых на грузовое движение ( K_{\text{хднр}}^{\text{гр}} ) (для условий 2015 года)

Продолжение таблицы П2.16

Продолжение таблицы П2.16

Продолжение таблицы П2.16

Продолжение таблицы П2.16

Таблица П2.17

Источники и формулы для определения величин измерителей объемов работы ОАО «РЖД» в грузовом движении

<1> Коэффициенты «1,71» («1,87») — отражают долю дополнительного рабочего времени (в среднем по сети) электровозных (тепловозных) бригад по отношению к времени работы электровозов (тепловозов) в линейном пробеге за исключением вторых (третьих) локомотивов, работающих по системе многих единиц.

<2> 184 (258) — принимаемая для расчетов расходной ставки нормативная величина массы электровоза (тепловоза) в рабочем состоянии.

Приложение 3

ОЦЕНКА РАЗМЕРОВ ВЫПЛАТ ОАО «РЖД» ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЯ СРОКОВ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ И ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ, НЕ ПРИНАДЛЕЖАЩИХ ПЕРЕВОЗЧИКУ

Для оценки надежности доставки грузовых отправок по каждому из сопоставляемых вариантов организации в поезда вагонопотоков массива {Nij} рассчитываются значения:

нормативного срока доставки Dн(ij), сут, в соответствии с Правилами их исчисления [3];

технологического срока доставки Dт(ij), сут, в соответствии с принятым порядком направления вагонопотоков и технологией их организации в поезда:

среднего срока доставки при маршрутной перевозке для маршрута без перелома веса и длины или для ядра маршрута с переломом веса и длины:

D_{\text{т}(ij)}^{\text{м}} = (T_{\text{м}(i)} + \Sigma t_{\text{уч}}^{\text{м}} + \Sigma t_{\text{тр}.\text{расч}}^{\text{м}} + t_{\text{назн}(j)}^{\text{м}})/24 ; (П3.1)

среднего срока доставки при маршрутной перевозке для отцепляемой группы маршрута с переломом веса и длины:

; (П3.2)

среднего срока доставки при немаршрутной перевозке:

; (П3.3)

минимального срока доставки при маршрутной перевозке для маршрута без перелома веса и длины или для ядра маршрута с переломом веса и длины:

minDмт(ij) = 0,8Dмт(ij); (П3.4)

минимального срока доставки при маршрутной перевозке для отцепляемой группы маршрута с переломом веса и длины:

minD_{\text{т}(ij)}^{\text{отц}} = [0,8(T_{M(i)} + \Sigma t_{\text{уч}}^{\text{отц}} + \Sigma t_{\text{тр}.\text{расч}}^{\text{отц}}) + \Sigma(t_{\text{пер}.\text{расч}(k)}^{\text{отц}}) + t_{\text{назн}(j)}^{\text{нм}}]/24 ; (П3.5)

минимального срока доставки при немаршрутной перевозке:

minD_{\text{т}(ij)}^{\text{нм}} = [T_{\text{нм}(i)} + \Sigma t_{\text{уч}}^{\text{нм}} + \Sigma t_{\text{тр}.\text{расч}}^{\text{нм}} + \Sigma t_{\text{пер}.\text{расч}}^{\text{нм}} + t_{\text{назн}}^{\text{нм}}]/24 ; (П3.6)

где

Время доставки грузовых отправок (из груженых или порожних вагонов) описывается нормальным законом распределения с математическим ожиданием.

M[x]ij = Dт(ij)

и среднеквадратичным отклонением:

\sigma[x]_{ij} = \frac{D_{\text{т}(ij)} - minD_{\text{т}(ij)}}{3} . (П3.7)

Скорость доставки отправок, км/сут:

VD(ij) = DT(ij) / Lтар(ij);

Надежность доставки отправок:

\text{Н}_{D(ij)} = P(x<D_{\text{н}(ij)}) = \text{Ф}^{*}(\frac{3(D_{\text{н}(ij)} - D_{\text{Т}(ij)})}{D_{\text{Т}(ij)} - minD_{\text{Т}(ij)}}) , (П3.8)

где x — фактический срок доставки, сут;

Ф* — нормальная функция распределения.

Вероятность нарушения срока доставки на 1 сутки:

P_{1} = P(D_{\text{н}}<x<D_{\text{н}} + 1) = \text{Ф}^{*}(\frac{3(D_{\text{н}} + 1 - D_{T})}{D_{T} - minD_{T}}) - \text{Ф}^{*}(\frac{3(D_{\text{н}} - D_{T})}{D_{T} - minD_{T}}) ; (П3.9)

Вероятность нарушения срока доставки на 2, 3,..., i-ые сутки:

P_{i} = P(D_{\text{н}} + (i - 1)<x<D_{\text{н}} + i) = \text{Ф}^{*}(\frac{3(D_{\text{н}} + i - D_{T})}{D_{T} - minD_{T}}) - \text{Ф}^{*}(\frac{3(D_{\text{н}} + (i - 1) - D_{T})}{D_{T} - minD_{T}}) . (П3.10)

Таким образом, размеры выплат ОАО «РЖД» из-за нарушения сроков доставки грузов и порожних вагонов можно оценить по формуле:

(П3.11)

где Tтар — тарифная плата за перевозку, руб./вагон.

Приложение 4

ПРИМЕРЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЛЯ ОАО «РЖД» ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ БЕЗ ОЦЕНКИ ОГРАНИЧЕНИЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПЕРЕВОЗОЧНЫХ РЕСУРСОВ

Приложение 4.1

ПРИМЕР ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЛЯ ОАО «РЖД» ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК КАМЕННОГО УГЛЯ (70 ТОНН В ВАГОНЕ) НА НАПРАВЛЕНИИ НОВОКУЗНЕЦК СОРТИРОВОЧНЫЙ (ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ Ж.Д.) — НАХОДКА ВОСТОЧНАЯ (ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ Ж.Д.)

Таблица П4.1.1

Определение путей следования вагонопотока и натуральных показателей по участкам сети при пропуске потока в составах прямых маршрутов

Таблица П4.1.2

Определение путей следования вагонопотока и натуральных показателей по участкам сети при пропуске потока в составах ПФП

Таблица П4.1.3

Определение расходов, возникающих при следовании вагона по участкам сети в составе прямых маршрутов