Статья 17Протокол об ограничении выбросов окислов азота или их трансграничных потоков к Конвенции 1979 года о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния
Актуально на 05.11.2026.
Как цитировать: Статья 17. "Протокол об ограничении выбросов окислов азота или их трансграничных потоков к Конвенции 1979 года о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния". https://bukva.ai/docs/protokol-ob-ogranichenii-vybrosov-okislov-azota/statya-17
Подлинник настоящего Протокола, английский, русский и французский тексты которого являются равно аутентичными, сдается на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.
Совершено в г. Софии тридцать первого октября одна тысяча девятьсот восемьдесят восьмого года.
1. Информация, касающаяся данных о выбросах и расходах, основана на официальной документации Исполнительного органа и его вспомогательных органов, в частности на документах EB.AIR/WG. 3/R.8, R.9 и R.16 и ENV/WP.1/R.86 и Corr.1, воспроизводимых в главе 7 исследования «Воздействие загрязнения и борьба с ним» <*>. Если нет иных указаний, то перечисленные технологии считаются хорошо себя зарекомендовавшими в ходе промышленной эксплуатации <**>.
<*> Исследование проблем загрязнения воздуха, № 4, издание Организации Объединенных Наций, в продаже под № R.87.11.E.36.
<**> В настоящее время сложно представить надежные данные о расходах на технологии борьбы с выбросами в абсолютном выражении. Поэтому в отношении данных о расходах, включенных в настоящее Приложение, основное внимание следует уделять соотношению расходов на различные технологии, а не абсолютным показателям расходов.
2. Информация, содержащаяся в настоящем Приложении, в любом случае является неполной. Поскольку опыт применения новых двигателей и новых установок, использующих технологии с низким уровнем выбросов, а также опыт переоборудования существующих установок постоянно расширяется, необходимо будет регулярно дорабатывать Приложение и вносить в него поправки. Приложение не может являться исчерпывающим описанием технологических решений; его цель заключается в обеспечении для Сторон руководящих указаний по определению экономически осуществимых технологий с целью выполнения обязательств по Протоколу.
I. ТЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С ВЫБРОСАМИ NO x ИЗ СТАЦИОНАРНЫХ ИСТОЧНИКОВ
3. <a id="p100133"></a>Установки по сжиганию ископаемых видов топлива являются
основным стационарным источником антропогенных выбросов NO . Кроме x того, определенная доля выбросов NO приходится на ряд процессов, x не связанных со сжиганием.
4. <a id="p100139"></a>К основным категориям стационарных источников выбросов NO
x
могут относиться:
b) промышленные технологические печи (например, в производстве цемента);
c) стационарные газовые турбины и двигатели внутреннего сгорания;
d) процессы, не связанные со сжиганием (например, производство азотной кислоты).
5. <a id="p100149"></a>Основное внимание при разработке методов сокращения
выбросов NO сосредоточено на определенной модификации x сжигания / технологического процесса и на очистке топочных газов, особенно на крупных энергетических установках.
6. <a id="p100154"></a>При переоборудовании существующих установок степень
применения технологий с малым преобразованием NO может быть x
ограничена ввиду отрицательных побочных эффектов для эксплуатации или других проблем, связанных с данным предприятием. Поэтому в случае переоборудования приводятся лишь приблизительные оценки достижимых при обычных условиях уровней выбросов NO . В новых
x
установках отрицательные побочные эффекты могут быть сведены к минимуму или исключены благодаря использованию соответствующих
конструкционных элементов.
7. Согласно имеющимся в настоящее время данным, расходы на модификации сжигания для новых установок можно считать незначительными. Однако в случае переоборудования, например крупных энергетических установок, они колеблются от приблизительно 8 до 25 швейцарских франков на кВт электроэнергии (в 1985 году). Как правило, инвестиционные затраты на системы очистки топочных газов значительно выше.
8. <a id="p100172"></a>Для стационарных источников факторы выброса выражаются в
миллиграммах NO на нормальный (0 град. C, 1013 мбар) кубический 2 метр (мг/куб. м), сухая основа.
9. Категория установок для сжигания охватывает печи, котельные агрегаты, коммунальные тепловые установки и другие устройства для сжигания ископаемого топлива с затратами тепла выше 10 МВт без перемешивания топочных газов сжигания с другими потоками или обрабатываемыми материалами. На новых и существующих установках могут применяться либо отдельно, либо в сочетании с другими следующие технологии сжигания:
a) низкотемпературный режим камеры сгорания, включая сжигание в кипящем слое;
b) работа с ограниченным доступом воздуха;
c) установка специальных горелок с малым образованием NO ; x
d) возвращение топочного газа в камеру сгорания;
e) многоступенчатое сжигание / дожигание в потоке воздуха;
f) повторное сжигание (поэтапная подача топлива)<***>.
<***> Опыт промышленного применения этой технологии сжигания ограничен.
Эксплуатационные нормы, которых можно достичь, кратко изложены в Таблице 1.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НОРМЫ NO (МГ/КУБ. М), КОТОРЫХ МОЖНО x ДОСТИЧЬ С ПОМОЩЬЮ МОДИФИКАЦИИ ПРОЦЕССА СЖИГАНИЯ
| Тип установки <a> | Неконтролируемый базовый уровень | Действующая переоборудованная установка | Новая установка | O 2 % | |||
| Диапазон | Типичные значения | ||||||
| 10 МВт <c> - 300 МВт | Сжигание с применением решетки (уголь) Сжигание в кипящем слое i) стационарная установка ii) мобильная установка | 300 — 1000 300 — 600 150 — 300 | - — - | 600 — - | 400 400 200 | 7 7 7 | |
| Твердые топлива | Сжигание пылевидного угля i) на сухой основе ii) на влажной основе | 700 — 1700 1000 — 2300 | 600 — 1100 1000 — 1400 | 800 - | < 600 < 1000 | 6 6 | |
| Жидкие топлива | > 300 МВт | Сжигание пылевидного угля i) на сухой основе ii) на влажной основе | 700 — 1700 1000 — 2300 | 600 — 1100 1000 — 1400 | - - | < 600 < 1000 | 6 6 |
| 10 МВт <c> - 300 МВт | Сжигание дистиллятного масла Сжигание остаточных нефтепродуктов | - 500 — 1400 | - 200 — 400 | 300 400 | - - | 3 3 | |
| > 300 МВт | Сжигание остаточных нефтепродуктов | 500 — 1400 | 200 — 400 | - | - | 3 | |
| Газообразные топлива | 10 МВт <c> - 300 МВт | 150 — 1000 | 100 — 300 | - | < 300 | 3 | |
| > 300 МВт | 250 — 1400 | 100 — 300 | - | < 300 | 3 | ||
a Показатели мощности относятся к МВт (тепловым) показателям вводимого тепла с разбивкой по топливу (более низкая теплотворная способность).
b Ввиду специфических технологических факторов и значительной неопределенности в отношении переоборудования существующих установок приводятся только приблизительные величины.
c Для всех приводимых параметров небольших установок (10 МВт — 100 МВт) характерная повышенная неопределенность.
10. <a id="p100234"></a>Очистка топочного газа путем ИКВ (избирательного
каталитического восстановления) является дополнительной мерой сокращения выброса NO , эффективность которой достигает 80% и
x
более. В регионе ЕЭК в настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации новых и переоборудованных установок, в частности для электростанций, мощность которых превышает 300 МВт (тепловых) в сочетании с модификациями сжигания можно легко достичь уровней выброса в 200 мг/куб. м (твердые топлива, 6% O ) и 150 мг/куб. м
2
(жидкие топлива, 3% O ). 2
11. <a id="p100246"></a>ИНКВ (избирательное некаталитическое восстановление),
представляющее собой очистку топочного газа в целях сокращения выбросов NO на 20 - 60%, является более дешевой технологией,
x
которая предназначена для специальных видов применения (например, печи для рафинирования и сжигания газа на установках базовой
нагрузки).
12. <a id="p100255"></a>Выбросы NO из стационарных газовых турбин можно уменьшить
x
путем модификации сжигания (сухой метод) или путем впрыскивания воды / пара (влажный метод). Обе меры хорошо освоены на практике.
С их помощью можно достигать уровней выброса в 150 мг/куб. м (газ,
15% O ) и 300 мг/куб. м (мазут, 15% O ). Возможно
2 2
переоборудование.
13. <a id="p100263"></a>Выбросы NO из стационарных двигателей ВС с искровым
x
зажиганием можно сократить с помощью модификации сжигания (например, методы сжигания бедной рабочей смеси топлива и рециркуляции выхлопных газов) или с помощью очистки выхлопных
газов (каталитический преобразователь тройного действия замкнутого
цикла, ИКВ). Техническая и экономическая осуществимость этих различных процессов зависит от размера, типа двигателя (двухтактный / четырехтактный) и режима эксплуатации двигателя (постоянный / с изменяющейся нагрузкой). Метод сжигания бедной рабочей смеси топлива позволяет достичь уровней выбросов NO в
x
800 мг/куб. м (5% O ), процесс ИКВ сокращает выбросы NO до менее
2 x
400 мг/куб. м (5% O ), а каталитический преобразователь тройного
2
действия сокращает такие выбросы до уровня ниже 200 мг/куб. м (5%
O ).
2
14. <a id="p100283"></a>Процесс предварительного обжига рассматривается в регионе
ЕЭК как перспективная технология, обладающая потенциалом снижения
концентраций NO в топочном газе новых и действующих печей для
x
обжига цемента до уровня приблизительно в 300 мг/куб. м (10% O ). 2
15. <a id="p100291"></a>Концентрация NO в неразбавленных потоках при производстве
x
азотной кислоты с абсорбцией при высоком давлении (> 8 бар) могут не превышать 400 мг/куб. м. Таких же показателей выброса можно достичь с помощью абсорбции при среднем давлении в сочетании с процессом ИКВ или любым аналогичным эффективным процессом
сокращения выбросов NO . Возможно переоборудование. x
16. <a id="p100302"></a>В число механических транспортных средств, рассматриваемых
в настоящем Приложении, входят транспортные средства, используемые
для автодорожных перевозок, а именно пассажирские автомобили с бензиновым и дизельным двигателями, транспортные средства для нормальных условий и транспортные средства для тяжелых условий
эксплуатации. При необходимости делается соответствующая ссылка на
конкретные категории транспортных средств (M , M , M , N , N ,
1 2 3 1 2
N ), определенные в Правиле N 13 ЕЭК, касающемся Соглашения о
3 принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств 1958 года.
17. <a id="p100315"></a>Автодорожный транспорт является основным источником
антропогенного выброса NO во многих странах ЕЭК, и на него x приходится 40 — 80% общего объема национальных выбросов. Обычно на транспортные средства с бензиновым двигателем приходится две трети общих выбросов NO автодорожного транспорта. x
18. <a id="p100322"></a>Технологии борьбы с выбросами окислов азота механическими
транспортными средствами кратко изложены в Таблицах 3 и 6. Удобно
классифицировать технологии со ссылкой на существующие или предложенные национальные и международные нормы выбросов,
отличающиеся по жесткости контроля. Поскольку нынешние контрольные
испытания только отражают движение в условиях городов и крупных центров, приведенные ниже оценки относительных выбросов NO
x
учитывают движение с более высокой скоростью, когда выбросы NO x могут быть особенно значительны.
19. Показатели дополнительных издержек производства по различным технологиям, приведенные в Таблицах 3 и 6, представляют собой оценки заводской себестоимости, а не розничные цены.
20. Важное значение при обеспечении того, чтобы на практике достигалось потенциальное снижение норм выбросов, имеет контроль за технологией производства и эксплуатацией используемых транспортных средств.
21. Для технологий, в которых предусмотрено использование каталитических преобразователей или которые основаны на их использовании, требуется неэтилированное топливо. Свободное движение транспортных средств, оснащенных катализаторами, зависит от повсеместного наличия неэтилированного бензина.
- В Таблице 2 кратко изложены четыре стандарта на выбросы. Они используются в Таблице 3 для классификации различных
конструкций двигателей транспортных средств с бензиновым двигателем в соответствии с потенциальными возможностями
сокращения выбросов NO . x
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАНДАРТОВ НА ВЫБРОСЫ
| Стандарт | Пределы | Замечания |
|---|---|---|
| A. ЕЭК R.15-04 | HC + NO : x 19 — 28 г/испытание | Нынешний стандарт ЕЭК (Правило № 15, включая серию поправок 04 в соответствии с Соглашением 1958 года, упомянутым в пункте 16 выше), также принятый Европейским экономическим сообществом (Директива 83/85/ЕЭС). Испытания в городских условиях ЕЭК R.15. Предел выброса меняется в зависимости от массы транспортного средства. |
| B. Люксембург — 1985 | HC + NO : x 1,4 — 2,0 л: | Стандарты, которые будут введены в течение 1988 — 1993 годов в |
| 8,0 г/испытание Данный стандарт применяется только к групповой технологии (< 1,4 л: | ||
| 15,0 г/испытание > 2,0 л: | Люксембурге в 1985 году и в конечном счете были | |
| 6,5 г/испытание) | приняты в декабре 1987 года. Используется цикл испытаний в городских условиях ЕЭК R.15. Стандарты для двигателей объемом > 2 л, как правило, соответствуют стандартам США - 1983. Стандарты для двигателей объемом < 1,4 л являются предварительными, окончательный стандарт должен быть разработан до конца 1987 года. Стандарт для двигателей объемом 1,4 - 2 л относится ко всем автомобилям с дизельным двигателем объемом > 1,4 л. | |
| C. Стокгольм - 1985 | Стандарты для национального законодательства, основанные на "Итоговом документе", разработанном после Стокгольмского совещания 1985 года министров восьми стран по вопросам окружающей среды. Соответствует стандартам США - 1987 со следующими процедурами испытаний: | |
| NO : 0,62 г/км x NO : 0,76 г/км x | федеральная процедура испытаний США (1975 года); процедура испытаний экономики топлива при движении по автомагистрали. | |
| D. Калифорния - 1989 | NO :0,25 г/км x | Стандарты, которые будут введены в штате Калифорния, США, начиная с моделей 1989 года. Федеральная процедура испытания США. |
ТЕХНОЛОГИЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ ВЫБРОСОВ, ИЗДЕРЖКИ И ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА ПРИ СОБЛЮДЕНИИ СТАНДАРТОВ НА ВЫБРОС
| Стандарт Технология | Сокращение смешанного выброса NO , % <su x | Дополнит издержки производ p>a шв. фр. | ельные ства (1986 ) | Показате потребле топлива год, | ль ния <a> |
| A. Основной вариант | |||||
| (обычный двигатель с системой искрового зажигания, оснащенный карбюратором) | - <c> | - | 100 | ||
| B. a) Впрыскивание топлива + РВГ + | |||||
| + система вторичной подачи воздуха <d> b) Катализатор тройного действия открытого цикла | 25 | 200 | 105 | ||
| (+ РВГ) c) Сжигание обедненной смеси с катализатором окисления (+ РВГ) <e> | 55 60 | 150 200 - 600 | 103 90 | ||
| C. Катализатор тройного действия замкнутого цикла | 90 | 300 - 600 | 95 | ||
| D. Катализатор тройного действия замкнутого цикла (+ РВГ) | 92 | 350 - 650 | 9 | ||
--------------------------------
a Оценочные значения сокращения смешанного выброса NO и x показателя потребления топлива указаны для европейских автомобилей среднего веса при работе в среднеевропейских условиях эксплуатации.
b Дополнительные издержки производства могут быть выражены более реалистично в процентах от общей стоимости автомобиля. Однако, поскольку стоимостные расчеты прежде всего приводятся лишь для условного сравнения, сохраняется формулировка первоначальных документов.
c Фактор смешанного выброса NO = 2,6 г/км. x
d "PBI" означает рециркуляцию выхлопного газа.
e Полностью основано на данных для экспериментальных двигателей. Практически не существует производства транспортных средств, оснащенных двигателями с сжиганием обедненной смеси.
23. <a id="p100489"></a>Стандарты выброса A, B, C и D включают пределы по выбросам
углеводорода (HC) и окиси углерода (CO), а также NO . В Таблице 4 x указаны оценки сокращения выбросов для этих загрязнителей по отношению к базовому уровню ЕЭК R.15-04.
ОЦЕНКИ СОКРАЩЕНИЯ ВЫБРОСОВ HC И CO ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИЛЯМИ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РАЗНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
| Стандарт | Сокращение выбросов HC % | Сокращение выбросов CO % |
|---|---|---|
| B. (a) (b) (c) C. D. | 30 — 40 50 — 60 70 — 90 90 90 | 50 40 — 50 70 — 90 90 90 |
24. <a id="p100506"></a>Нынешние дизельные автомобили могут отвечать требованиям в
отношении выбросов NO , предъявляемым стандартами A, B и C. x
Строгие требования к выбросу твердых частиц, а также жесткие пределы на выброс NO стандарта D означают, что потребуется
x
дальнейшее усовершенствование дизельных пассажирских автомобилей, включая установку топливного насоса с системой электронного контроля, применение усовершенствованных систем впрыскивания топлива, рециркуляцию выхлопных газов и использование фильтров твердых частиц. В настоящее время существуют лишь экспериментальные транспортные средства такого типа (см. также
Таблицу 6, сноска a).
25. <a id="p100522"></a>Методы борьбы с выбросами загрязнителей для пассажирских
автомобилей применимы на практике, однако сокращение выбросов NO , x издержки и коммерческие факторы времени реализации заказов могут различаться.
26. <a id="p100530"></a>Этот класс транспортных средств незначителен в Западной
Европе и уменьшается в Восточной Европе. Уровней выбросов NO в x соответствии со стандартами США — 1990 и США — 1991 (см. Таблицу 5) можно достичь при небольших издержках и без значительного усовершенствования технологии.
- В Таблице 5 кратко представлены три стандарта на выбросы. Они используются в Таблице 6 для классификации конструкций
двигателей дизельных транспортных средств, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации в соответствии с потенциальным сокращением выбросов NO . Конфигурация двигателей основного
x
варианта изменяется, при этом проявляется тенденция отказа от двигателей с естественным наддувом и перехода на двигатели с турбонаддувом. Эта тенденция требует повысить характеристики потребления топлива основного варианта. Поэтому сравнительные
оценки потребления топлива не включены.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАНДАРТОВ НА ВЫБРОСЫ
| Стандарт | Пределы выбросов NO (г/кВт ч) x | Замечания |
|---|---|---|
| I ЭК R.49 | 18 | Испытание 13 видов |
| II США — 1990 | 8,0 | Промежуточное испытание |
| III США — 1991 | 6,7 | Промежуточное испытание |
КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ПОКАЗАТЕЛИ ВЫБРОСОВ a И ИЗДЕРЖКИ ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ПРЕДУСМОТРЕННЫХ СТАНДАРТАМИ УРОВНЕЙ ВЫБРОСОВ
a Ухудшение качества дизельного топлива отрицательно повлияет на выброс и может сказаться на потреблении топлива у транспортных средств, предназначенных для тяжелых и легких условий эксплуатации.
b По-прежнему необходимо проверить в широких масштабах наличие новых компонентов.
c Данный баланс обусловлен мерами борьбы с выбросом твердых частиц и другими соображениями.
Переход между статьями: Ctrl + ← / →