---
title: "Приказ Росавиации от 22.12.2025 N 998-П"
number: "998-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2025-12-22
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-998-p"
---

## Приказ Росавиации от 22.12.2025 N 998-П

# Приказ Росавиации от 22.12.2025 N 998-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (самолетами) P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373G"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 22 декабря 2025 г. N 998-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (САМОЛЕТАМИ)**<br>
**P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G И CESSNA 182RG RA-2373G**

</div>


<a id="p100005"></a>6 февраля 2025 г. днем при выполнении учебно-тренировочного полета в районе населенного пункта Щеголево (Раменский район, Московская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном самолетом P2002-JF RA-Q1808 ООО "Аэро регион тренинг", связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки, режим сваливания и столкновением с земной поверхностью в результате отказа двигателя.
<a id="p100006"></a>23 мая 2025 г. днем при выполнении авиационно-химических работ в районе населенного пункта Орловский (Орловский район, Ростовская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом СП-37М RA-1461G ООО "Авиахим-Юг", связанное со столкновением с земной поверхностью в результате нарушения работоспособности двигателя.
<a id="p100007"></a>5 июля 2025 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Поповка (Азовский район, Омская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом Cessna 182RG RA-2373G, частного лица, связанное со столкновением с земной поверхностью в результате самопроизвольного выключения двигателя.
<a id="p100008"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с воздушными судами (самолетами) P2002-JF RA-018Q8, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373G приведена в [приложении](#p100027) к настоящему приказу.
<a id="p100009"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100010"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100011"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее - ВС), организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100012"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100013"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС и инженерно-техническим персоналом настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (самолетами) P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373G;
<a id="p100014"></a>1.2.2. Разработчикам эксплуатационной документации на ВС, которые допускаются к эксплуатации на основании акта оценки ВС на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, разработку эксплуатационной документации на ВС осуществлять с учетом эксплуатационной технической документации прототипа ВС;
<a id="p100015"></a>1.2.3. Собственникам ВС, которые допускаются к эксплуатации на основании акта оценки ВС на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, проверить эксплуатационную документацию единичных экземпляров ВС на соответствие эксплуатационной технической документации прототипа ВС;
<a id="p100016"></a>1.2.4. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, по дополнительному изучению:
<a id="p100017"></a>требований пункта 1.10 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147;
<a id="p100018"></a>разделов Руководств по летной эксплуатации ВС в части изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС при уменьшении скорости полета, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания;
<a id="p100019"></a>требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом силовой установки и потерей управления в полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категориях SCF-PP; LOC-I);
<a id="p100020"></a>1.2.5. В целях снижения риска для безопасности полетов, исключить применение некондиционных и нештатных горюче-смазочных материалов (далее - ГСМ), усилить входной контроль качества ГСМ рекомендованных разработчиком авиадвигателей, установленных на ВС.
<a id="p100021"></a>1.3. Начальнику Центрального МТУ Росавиации провести плановую проверку ООО "Аэро регион тренинг", обратив внимание на недостатки, выявленные в ходе расследования авиационного происшествия (катастрофы) с ВС самолетом P2002-JF RA-01808.
<a id="p100022"></a>1.4. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.
<a id="p100023"></a>1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 29 декабря 2025 г.
2. <a id="p100024"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

<div align="right">

<a id="p100025"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100026"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 22 декабря 2025 г. N 998-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100027"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ**<br>
**С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (САМОЛЕТАМИ) P2002-JF RA-01808,**<br>
**СП-37М RA-1461G И CESSNA 182RG RA-2373G**

</div>


<a id="p100028"></a>6 февраля 2025 г. днем с посадочной площадки Мячково выполнялся учебно-тренировочный полет на воздушном судне (далее - ВС) самолете P2002-JF RA-01808 ООО "Аэро регион тренинг". На борту ВС находились командир воздушного судна (далее - КВС) - инструктор и пилот-стажер, проходящий подготовку по программе подготовки пилота-инструктора.
<a id="p100029"></a>В 15:04 (здесь и далее время местное) был выполнен взлет ВС с посадочной площадки Мячково и полет по маршруту: Мячково - IBZEK - IPIOS - OKUSE - KARTINO - Мячково.
<a id="p100030"></a>В 15:24 экипаж установил связь с диспетчером МДП (местный диспетчерский пункт) Мячково и запросил условия захода на посадку. После выхода на посадочный курс площадки Мячково, в течение примерно 20 минут экипаж выполнял посадки и взлеты "конвейером" с ВПП 06 (взлетно-посадочная полоса).
<a id="p100031"></a>В 15:41 экипаж запросил и получил разрешение у диспетчера МДП Мячково на занятие зоны с границами: на востоке - русло реки Пахра, на западе - лесопосадки, на севере - группа ангаров, на юге - населенный пункт Прудки.
<a id="p100032"></a>В 15:43 экипаж сообщил о занятии зоны и проинформировал диспетчера, что доложит окончание выполнения задания.
<a id="p100033"></a>В 15:53 ВС столкнулось с земной поверхностью. В результате столкновения на месте авиационного происшествия возник пожар, экипаж погиб, ВС разрушено и уничтожено пожаром.
<a id="p100034"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию) установлено, что после прибытия в зону экипаж выполнял снижения до истинной высоты менее 50 м с последующим набором высоты до 100 м. В 15:52:34 ВС перешло в набор высоты, а затем начало интенсивно снижаться с вращением вокруг продольной оси и углом тангажа, близким к 90° на пикирование. В дальнейшем, наиболее вероятно, произошло сваливание ВС с последующим переходом в штопор и столкновение с земной поверхностью.
<a id="p100035"></a>По результатам исследований установлено, что двигатель ВС в момент столкновения с земной поверхностью находился в выключенном состоянии. Выключение двигателя, наиболее вероятно, произошло по причине неучастия в рабочем такте двигателя цилиндра N 3 по причине отложений, полностью перекрывших впускную магистраль цилиндра, и нестабильной подачи топлива из-за наличия в полостях топливного насоса постороннего вещества. При исследовании отложений в их составе выявлено наличие отложений парафина, что нехарактерно для отложений, накапливающихся в топливной системе в условиях нормальной эксплуатации, и может привести к отказу топливной системы.
<a id="p100036"></a>На основании результатов исследования отложений, отобранных с масляного фильтра двигателя ROTAX-912 S2, заводской N 4.924.055, согласно заключению Авиарегистра России установлено, что в составе гептановой вытяжки и в зольной части нерастворимых веществ и отложений, отобранных с фильтроэлемента, обнаружено наличие соединений молибдена. С учетом требований "Руководства по обслуживанию двигателя ROTAX-912" применение масла с модификаторами трения, к которым относятся соединения молибдена, недопустимо.
<a id="p100037"></a>Комиссия по расследованию проанализировав техническую документацию ВС, выявила следующие недостатки:
- <a id="p100038"></a>в бортовом журнале отсутствуют записи о выполнении подготовки ВС к полетам 6 февраля 2025 г.;
- <a id="p100039"></a>в дубликате формуляра ВС записи начинаются с 2024 года, предыдущие записи о выполнении периодического технического обслуживания (далее - ТО) отсутствуют;
- <a id="p100040"></a>в дубликате формуляра двигателя ВС записи начинаются с 2025 года, предыдущие записи о выполнении периодического ТО отсутствуют;
- <a id="p100041"></a>отсутствует информация о наработке двигателя ROTAX-912 S2, заводской номер N 4.924.055, с момента выполнения периодического ТО от 1 ноября 2023 г. до момента его снятия с предыдущего ВС 30 ноября 2023 г., отсутствуют сведения о консервации/расконсервации двигателя с момента его снятия с предыдущего ВС до момента установки на ВС P2002JF RA-01808;
- <a id="p100042"></a>в формуляре воздушного винта записи начинаются с 28 июля 2024 г., предыдущие записи о выполнении периодического ТО отсутствуют. Отсутствует запись о снятии воздушного винта с двигателя ROTAX-912 S2, заводской номер N 4.924.309, и установке его на двигатель ROTAX-912 S2, заводской номер N 4.924.055, при замене двигателя на ВС.
<a id="p100043"></a>Комиссия по расследованию отметила, что в соответствии с пунктом 7.1 раздела 3 Руководства по летной эксплуатации ВС P2002-JF, с высоты около 1000 ft при отказе двигателя самолет может пролететь примерно 2 морских мили. Высота полета перед отказом двигателя составляла примерно 300 ft (100 м), и в непосредственной близости от линии пути ВС имелась местность, позволяющая экипажу безопасно выполнить вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха.
<a id="p100044"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100045"></a>"Авиационное происшествие с самолетом P2002-JF RA-01808 произошло, наиболее вероятно, из-за выхода самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в штопор после отказа двигателя в полете.
<a id="p100046"></a>Причиной останова двигателя в полете, наиболее вероятно, явилось неучастие в рабочем такте двигателя цилиндра N 3 по причине отложений, полностью перекрывших впускную магистраль цилиндра, и нестабильной подачи топлива из-за наличия в полостях топливного насоса постороннего вещества.
<a id="p100047"></a>Способствующим фактором, наиболее вероятно, явилась неготовность пилотов к действиям при выключении двигателя, что привело к потере контроля за параметрами полета.".
<a id="p100048"></a>23 мая 2025 г. на единичном экземпляре ВС самолете СП-37М RA-1461G ООО "Авиахим-Юг" выполнялись авиационно-химические работы по обработке сельхозугодий, расположенных в Орловском районе Ростовской области.
<a id="p100049"></a>Полеты выполнялись с посадочной площадки хутора Ребричанский, в начале дня КВС выполнил девять полетов, замечаний по работоспособности систем ВС и двигателя не было.
<a id="p100050"></a>В 11:35 (здесь и далее время местное, после дозаправки ВС топливом (30 л) и химикатами (60 л) КВС выполнил очередной взлет. Взлетная масса ВС составляла 465 кг и не превышала максимально допустимую. Центровка ВС находилась в пределах эксплуатационного диапазона 20,0 - 35,0% от САХ (средняя аэродинамическая хорда). При подлете к обрабатываемому полю на высоте 70 - 80 м и удалении 3 км хутора Ребричанский появилась повышенная вибрация двигателя. КВС принял решение о возврате на площадку взлета. Далее произошло падение мощности двигателя и уменьшение скорости полета, что привело к столкновению ВС с препятствиями (провода воздушной линии электропередачи, деревья) и в последующем к столкновению ВС с земной поверхностью.
<a id="p100051"></a>В результате авиационного происшествия КВС не пострадал, ВС существенно повреждено, пожара не было.
<a id="p100052"></a>Комиссия по расследованию отметила, что в нарушение требований пункта 2.3 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609 (ПРАПИ-98), ВС и его фрагменты были эвакуированы с места авиационного происшествия до прибытия комиссии по расследованию.
<a id="p100053"></a>При осмотре ВС на месте хранения (после эвакуации) комиссия по расследованию обнаружила, что трос управления рычагом привода дроссельной заслонки правого карбюратора в узле крепления не зафиксирован, свободно перемещается относительно рычага, сигнальная метка положения на конце троса отсутствует. Рассоединение троса с рычагом управления привода дроссельной заслонкой правого карбюратора в полете произошло в результате самопроизвольного отворачивания самоконтрящейся гайки, которое происходило в процессе эксплуатации двигателя. Отворачивание самоконтрящейся гайки могло произойти в результате ухудшения свойств полимера, применяемого для фиксации болтового соединения (ухудшение контрящих свойств), а также в результате многократного ее использования.
<a id="p100054"></a>В полете, после рассоединения троса управления с рычагом привода дроссельной заслонкой правого карбюратора, под воздействием усилий возвратной пружины произошло перемещение его дроссельной заслонки на полное открытие (взлетный режим), а положение дроссельной заслонки левого карбюратора оставалось неизменным. Разность положений дроссельных заслонок карбюраторов привела к их асинхронной работе, появлению вибрации двигателя, падению его мощности (уменьшению оборотов двигателя). Наиболее вероятно, под воздействием растущей вибрации поплавки карбюраторов вошли в резонанс, что привело к непрерывной подаче топлива в поплавковую камеру, резкому обогащению топливно-воздушной смеси и "заливанию" свечей зажигания, в результате чего произошло падение мощности двигателя.
<a id="p100055"></a>При появлении вибрации двигателя, падении его мощности (уменьшении оборотов двигателя) КВС требования пункта 6.3.4 Руководства по летной эксплуатации ВС СП-37М не выполнил (посадка на подобранную с воздуха площадку), а принял решение о возврате на посадочную площадку, с которой был выполнен взлет.
<a id="p100056"></a>Комиссия по расследованию также отметила, что эксплуатационная документация ВС рекомендаций КВС по восстановлению нормальной работы двигателя при возникновении признаков асинхронной работы карбюраторов (вибрация двигателя и падение его мощности) не содержит.
<a id="p100057"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100058"></a>"Авиационное происшествие с самолетом СП-37М RA-1461G произошло днем в визуальных метеорологических условиях вследствие столкновения ВС с препятствиями в воздухе (провода ЛЭП, деревья) и в последующем - с земной поверхностью.
<a id="p100059"></a>В причинной связи с авиационным происшествием могло находиться нарушение работоспособности двигателя в результате рассоединения троса управления с рычагом привода дроссельной заслонкой правого карбюратора.
<a id="p100060"></a>К рассоединению троса управления с рычагом привода дроссельной заслонкой правого карбюратора могли привести:
- <a id="p100061"></a>применение в резьбовых соединениях элементов управления карбюраторами самоконтрящихся гаек, подверженных в процессе эксплуатации вращению;
- <a id="p100062"></a>отсутствие регламентации порядка и периодичности осмотра троса управления рычагом привода дроссельной заслонкой карбюратора.".
<a id="p100063"></a>5 июля 2025 г. в районе посадочной площадки Поповка (Азовский район, Омская область) выполнялись учебно-тренировочные полеты на единичном экземпляре ВС самолете Cessna 182RG RA-2373G.
<a id="p100064"></a>В период с 12:05 по 16:36 (здесь и далее время местное) КВС выполнил пять полетов, замечаний к работоспособности авиационной техники не было. В процессе выполнения шестого полета, при заходе на посадку, после четвертого разворота произошло самопроизвольное выключение двигателя. КВС принял решение о выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку. При выполнении посадки на сельскохозяйственное поле произошло разрушение носовой стойки шасси и капотирование ВС.
<a id="p100065"></a>В результате аварии КВС получил незначительные телесные повреждения, ВС существенно повреждено, пожара на месте авиационного происшествия не было.
<a id="p100066"></a>Комиссией по расследованию при осмотре ВС установлено, что ручка обогрева карбюратора находится в выключенном положении (обогрев карбюратора выключен).
<a id="p100067"></a>При работе двигателя на пониженном режиме происходит резкое падение давления ниже дроссельной заслонки, что провоцирует резкое падение температуры и, если воздух, поступающий в карбюратор, влажный, процесс охлаждения может вызвать конденсацию влаги из воздуха и ее замерзание, как правило, в зоне дроссельной заслонки, что приводит не только к снижению мощности двигателя, но и останову двигателя в полете.
<a id="p100068"></a>Особая ситуация возникла в процессе выполнения захода на посадку в условиях относительной влажности 72%, при температуре наружного воздуха +19 °C, точке росы +14 °C в процессе уменьшения КВС режима работы двигателя, что способствовало возникновению обледенения карбюратора.
<a id="p100069"></a>Комиссия по расследованию отметила, что в соответствии с POH (Pilot's Operating Handbook) Cessna Aircraft Company 1981 Model R182 обогрев карбюратора перед посадкой должен находиться в положении "ВКЛЮЧЕН".
<a id="p100070"></a>В Руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) ВС Cessna 182RG RA-2373G конкретные метеорологические условия и параметры полета, при которых возможно образования льда в карбюраторе, не описаны, что затрудняет своевременное определение экипажем ситуаций, требующих применения системы обогрева карбюратора. Невключению КВС обогрева карбюратора могло способствовать отсутствие требований в РЛЭ ВС Cessna 182RG RA-2373G по обязательному включению обогрева карбюратора перед посадкой, что является недостатком эксплуатационной документации.
<a id="p100071"></a>Признаками образования льда в карбюраторе, согласно РЛЭ ВС Cessna 182RG RA-2373G, является постепенное падение оборотов и неустойчивая работа двигателя. Для удаления льда из карбюратора пилот должен установить РУД (рычаг управления двигателем) в положение "полный газ" и полностью вытянуть на себя ручку обогрева карбюратора. КВС признаков обледенения карбюратора не определил, обогрев не включил, действия по предотвращению обледенения карбюратора не выполнил.
<a id="p100072"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100073"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом Cessna 182RG RA-2373G произошло при выполнении вынужденной посадки, обусловленной самовыключением двигателя, наиболее вероятно, вследствие обледенения карбюратора.
<a id="p100074"></a>В причинно-следственной связи с авиационным происшествием могли находиться недостатки эксплуатационной документации ЕЭВС самолета Cessna 182RG RA-2373G:
- <a id="p100075"></a>отсутствие требований по обязательному включению обогрева карбюратора перед посадкой;
- <a id="p100076"></a>отсутствие информации о метеорологических условиях при выполнении полетов, в которых возможно образование льда в карбюраторе.".
<a id="p100077"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (самолетами) P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100078"></a>

---