Приказ Росавиации от 22.12.2025 № 998-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (самолетами) P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373G»

6 февраля 2025 г. днем при выполнении учебно-тренировочного полета в районе населенного пункта Щеголево (Раменский район, Московская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном самолетом P2002-JF RA-Q1808 ООО «Аэро регион тренинг», связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки, режим сваливания и столкновением с земной поверхностью в результате отказа двигателя.

23 мая 2025 г. днем при выполнении авиационно-химических работ в районе населенного пункта Орловский (Орловский район, Ростовская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом СП-37М RA-1461G ООО «Авиахим-Юг», связанное со столкновением с земной поверхностью в результате нарушения работоспособности двигателя.

5 июля 2025 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Поповка (Азовский район, Омская область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом Cessna 182RG RA-2373G, частного лица, связанное со столкновением с земной поверхностью в результате самопроизвольного выключения двигателя.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с воздушными судами (самолетами) P2002-JF RA-018Q8, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373G приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, организаций, проводящих оценку соответствия ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС и инженерно-техническим персоналом настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (самолетами) P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373G;

1.2.2. Разработчикам эксплуатационной документации на ВС, которые допускаются к эксплуатации на основании акта оценки ВС на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, разработку эксплуатационной документации на ВС осуществлять с учетом эксплуатационной технической документации прототипа ВС;

1.2.3. Собственникам ВС, которые допускаются к эксплуатации на основании акта оценки ВС на соответствие требованиям к летной годности гражданских ВС и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, проверить эксплуатационную документацию единичных экземпляров ВС на соответствие эксплуатационной технической документации прототипа ВС;

1.2.4. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, по дополнительному изучению:

требований пункта 1.10 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147;

разделов Руководств по летной эксплуатации ВС в части изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС при уменьшении скорости полета, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания;

требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом силовой установки и потерей управления в полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категориях SCF-PP; LOC-I);

1.2.5. В целях снижения риска для безопасности полетов, исключить применение некондиционных и нештатных горюче-смазочных материалов (далее — ГСМ), усилить входной контроль качества ГСМ рекомендованных разработчиком авиадвигателей, установленных на ВС.

1.3. Начальнику Центрального МТУ Росавиации провести плановую проверку ООО «Аэро регион тренинг», обратив внимание на недостатки, выявленные в ходе расследования авиационного происшествия (катастрофы) с ВС самолетом P2002-JF RA-01808.

1.4. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.

1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 29 декабря 2025 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

6 февраля 2025 г. днем с посадочной площадки Мячково выполнялся учебно-тренировочный полет на воздушном судне (далее — ВС) самолете P2002-JF RA-01808 ООО «Аэро регион тренинг». На борту ВС находились командир воздушного судна (далее — КВС) — инструктор и пилот-стажер, проходящий подготовку по программе подготовки пилота-инструктора.

В 15:04 (здесь и далее время местное) был выполнен взлет ВС с посадочной площадки Мячково и полет по маршруту: Мячково — IBZEK — IPIOS — OKUSE — KARTINO — Мячково.

В 15:24 экипаж установил связь с диспетчером МДП (местный диспетчерский пункт) Мячково и запросил условия захода на посадку. После выхода на посадочный курс площадки Мячково, в течение примерно 20 минут экипаж выполнял посадки и взлеты «конвейером» с ВПП 06 (взлетно-посадочная полоса).

В 15:41 экипаж запросил и получил разрешение у диспетчера МДП Мячково на занятие зоны с границами: на востоке — русло реки Пахра, на западе — лесопосадки, на севере — группа ангаров, на юге — населенный пункт Прудки.

В 15:43 экипаж сообщил о занятии зоны и проинформировал диспетчера, что доложит окончание выполнения задания.

В 15:53 ВС столкнулось с земной поверхностью. В результате столкновения на месте авиационного происшествия возник пожар, экипаж погиб, ВС разрушено и уничтожено пожаром.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что после прибытия в зону экипаж выполнял снижения до истинной высоты менее 50 м с последующим набором высоты до 100 м. В 15:52:34 ВС перешло в набор высоты, а затем начало интенсивно снижаться с вращением вокруг продольной оси и углом тангажа, близким к 90° на пикирование. В дальнейшем, наиболее вероятно, произошло сваливание ВС с последующим переходом в штопор и столкновение с земной поверхностью.

По результатам исследований установлено, что двигатель ВС в момент столкновения с земной поверхностью находился в выключенном состоянии. Выключение двигателя, наиболее вероятно, произошло по причине неучастия в рабочем такте двигателя цилиндра № 3 по причине отложений, полностью перекрывших впускную магистраль цилиндра, и нестабильной подачи топлива из-за наличия в полостях топливного насоса постороннего вещества. При исследовании отложений в их составе выявлено наличие отложений парафина, что нехарактерно для отложений, накапливающихся в топливной системе в условиях нормальной эксплуатации, и может привести к отказу топливной системы.

На основании результатов исследования отложений, отобранных с масляного фильтра двигателя ROTAX-912 S2, заводской № 4.924.055, согласно заключению Авиарегистра России установлено, что в составе гептановой вытяжки и в зольной части нерастворимых веществ и отложений, отобранных с фильтроэлемента, обнаружено наличие соединений молибдена. С учетом требований «Руководства по обслуживанию двигателя ROTAX-912» применение масла с модификаторами трения, к которым относятся соединения молибдена, недопустимо.

Комиссия по расследованию проанализировав техническую документацию ВС, выявила следующие недостатки:

• в бортовом журнале отсутствуют записи о выполнении подготовки ВС к полетам 6 февраля 2025 г.;
• в дубликате формуляра ВС записи начинаются с 2024 года, предыдущие записи о выполнении периодического технического обслуживания (далее — ТО) отсутствуют;
• в дубликате формуляра двигателя ВС записи начинаются с 2025 года, предыдущие записи о выполнении периодического ТО отсутствуют;
• отсутствует информация о наработке двигателя ROTAX-912 S2, заводской номер № 4.924.055, с момента выполнения периодического ТО от 1 ноября 2023 г. до момента его снятия с предыдущего ВС 30 ноября 2023 г., отсутствуют сведения о консервации/расконсервации двигателя с момента его снятия с предыдущего ВС до момента установки на ВС P2002JF RA-01808;
• в формуляре воздушного винта записи начинаются с 28 июля 2024 г., предыдущие записи о выполнении периодического ТО отсутствуют. Отсутствует запись о снятии воздушного винта с двигателя ROTAX-912 S2, заводской номер № 4.924.309, и установке его на двигатель ROTAX-912 S2, заводской номер № 4.924.055, при замене двигателя на ВС.

Комиссия по расследованию отметила, что в соответствии с пунктом 7.1 раздела 3 Руководства по летной эксплуатации ВС P2002-JF, с высоты около 1000 ft при отказе двигателя самолет может пролететь примерно 2 морских мили. Высота полета перед отказом двигателя составляла примерно 300 ft (100 м), и в непосредственной близости от линии пути ВС имелась местность, позволяющая экипажу безопасно выполнить вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом P2002-JF RA-01808 произошло, наиболее вероятно, из-за выхода самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в штопор после отказа двигателя в полете.»

Причиной останова двигателя в полете, наиболее вероятно, явилось неучастие в рабочем такте двигателя цилиндра № 3 по причине отложений, полностью перекрывших впускную магистраль цилиндра, и нестабильной подачи топлива из-за наличия в полостях топливного насоса постороннего вещества.

Способствующим фактором, наиболее вероятно, явилась неготовность пилотов к действиям при выключении двигателя, что привело к потере контроля за параметрами полета.».

23 мая 2025 г. на единичном экземпляре ВС самолете СП-37М RA-1461G ООО «Авиахим-Юг» выполнялись авиационно-химические работы по обработке сельхозугодий, расположенных в Орловском районе Ростовской области.

Полеты выполнялись с посадочной площадки хутора Ребричанский, в начале дня КВС выполнил девять полетов, замечаний по работоспособности систем ВС и двигателя не было.

В 11:35 (здесь и далее время местное, после дозаправки ВС топливом (30 л) и химикатами (60 л) КВС выполнил очередной взлет. Взлетная масса ВС составляла 465 кг и не превышала максимально допустимую. Центровка ВС находилась в пределах эксплуатационного диапазона 20,0 — 35,0% от САХ (средняя аэродинамическая хорда). При подлете к обрабатываемому полю на высоте 70 — 80 м и удалении 3 км хутора Ребричанский появилась повышенная вибрация двигателя. КВС принял решение о возврате на площадку взлета. Далее произошло падение мощности двигателя и уменьшение скорости полета, что привело к столкновению ВС с препятствиями (провода воздушной линии электропередачи, деревья) и в последующем к столкновению ВС с земной поверхностью.

В результате авиационного происшествия КВС не пострадал, ВС существенно повреждено, пожара не было.

Комиссия по расследованию отметила, что в нарушение требований пункта 2.3 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609 (ПРАПИ-98), ВС и его фрагменты были эвакуированы с места авиационного происшествия до прибытия комиссии по расследованию.

При осмотре ВС на месте хранения (после эвакуации) комиссия по расследованию обнаружила, что трос управления рычагом привода дроссельной заслонки правого карбюратора в узле крепления не зафиксирован, свободно перемещается относительно рычага, сигнальная метка положения на конце троса отсутствует. Рассоединение троса с рычагом управления привода дроссельной заслонкой правого карбюратора в полете произошло в результате самопроизвольного отворачивания самоконтрящейся гайки, которое происходило в процессе эксплуатации двигателя. Отворачивание самоконтрящейся гайки могло произойти в результате ухудшения свойств полимера, применяемого для фиксации болтового соединения (ухудшение контрящих свойств), а также в результате многократного ее использования.

В полете, после рассоединения троса управления с рычагом привода дроссельной заслонкой правого карбюратора, под воздействием усилий возвратной пружины произошло перемещение его дроссельной заслонки на полное открытие (взлетный режим), а положение дроссельной заслонки левого карбюратора оставалось неизменным. Разность положений дроссельных заслонок карбюраторов привела к их асинхронной работе, появлению вибрации двигателя, падению его мощности (уменьшению оборотов двигателя). Наиболее вероятно, под воздействием растущей вибрации поплавки карбюраторов вошли в резонанс, что привело к непрерывной подаче топлива в поплавковую камеру, резкому обогащению топливно-воздушной смеси и «заливанию» свечей зажигания, в результате чего произошло падение мощности двигателя.

При появлении вибрации двигателя, падении его мощности (уменьшении оборотов двигателя) КВС требования пункта 6.3.4 Руководства по летной эксплуатации ВС СП-37М не выполнил (посадка на подобранную с воздуха площадку), а принял решение о возврате на посадочную площадку, с которой был выполнен взлет.

Комиссия по расследованию также отметила, что эксплуатационная документация ВС рекомендаций КВС по восстановлению нормальной работы двигателя при возникновении признаков асинхронной работы карбюраторов (вибрация двигателя и падение его мощности) не содержит.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом СП-37М RA-1461G произошло днем в визуальных метеорологических условиях вследствие столкновения ВС с препятствиями в воздухе (провода ЛЭП, деревья) и в последующем — с земной поверхностью.»

В причинной связи с авиационным происшествием могло находиться нарушение работоспособности двигателя в результате рассоединения троса управления с рычагом привода дроссельной заслонкой правого карбюратора.

К рассоединению троса управления с рычагом привода дроссельной заслонкой правого карбюратора могли привести:

• применение в резьбовых соединениях элементов управления карбюраторами самоконтрящихся гаек, подверженных в процессе эксплуатации вращению;
• отсутствие регламентации порядка и периодичности осмотра троса управления рычагом привода дроссельной заслонкой карбюратора.».

5 июля 2025 г. в районе посадочной площадки Поповка (Азовский район, Омская область) выполнялись учебно-тренировочные полеты на единичном экземпляре ВС самолете Cessna 182RG RA-2373G.

В период с 12:05 по 16:36 (здесь и далее время местное) КВС выполнил пять полетов, замечаний к работоспособности авиационной техники не было. В процессе выполнения шестого полета, при заходе на посадку, после четвертого разворота произошло самопроизвольное выключение двигателя. КВС принял решение о выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку. При выполнении посадки на сельскохозяйственное поле произошло разрушение носовой стойки шасси и капотирование ВС.

В результате аварии КВС получил незначительные телесные повреждения, ВС существенно повреждено, пожара на месте авиационного происшествия не было.

Комиссией по расследованию при осмотре ВС установлено, что ручка обогрева карбюратора находится в выключенном положении (обогрев карбюратора выключен).

При работе двигателя на пониженном режиме происходит резкое падение давления ниже дроссельной заслонки, что провоцирует резкое падение температуры и, если воздух, поступающий в карбюратор, влажный, процесс охлаждения может вызвать конденсацию влаги из воздуха и ее замерзание, как правило, в зоне дроссельной заслонки, что приводит не только к снижению мощности двигателя, но и останову двигателя в полете.

Особая ситуация возникла в процессе выполнения захода на посадку в условиях относительной влажности 72%, при температуре наружного воздуха +19 °C, точке росы +14 °C в процессе уменьшения КВС режима работы двигателя, что способствовало возникновению обледенения карбюратора.

Комиссия по расследованию отметила, что в соответствии с POH (Pilot's Operating Handbook) Cessna Aircraft Company 1981 Model R182 обогрев карбюратора перед посадкой должен находиться в положении «ВКЛЮЧЕН».

В Руководстве по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) ВС Cessna 182RG RA-2373G конкретные метеорологические условия и параметры полета, при которых возможно образования льда в карбюраторе, не описаны, что затрудняет своевременное определение экипажем ситуаций, требующих применения системы обогрева карбюратора. Невключению КВС обогрева карбюратора могло способствовать отсутствие требований в РЛЭ ВС Cessna 182RG RA-2373G по обязательному включению обогрева карбюратора перед посадкой, что является недостатком эксплуатационной документации.

Признаками образования льда в карбюраторе, согласно РЛЭ ВС Cessna 182RG RA-2373G, является постепенное падение оборотов и неустойчивая работа двигателя. Для удаления льда из карбюратора пилот должен установить РУД (рычаг управления двигателем) в положение «полный газ» и полностью вытянуть на себя ручку обогрева карбюратора. КВС признаков обледенения карбюратора не определил, обогрев не включил, действия по предотвращению обледенения карбюратора не выполнил.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом Cessna 182RG RA-2373G произошло при выполнении вынужденной посадки, обусловленной самовыключением двигателя, наиболее вероятно, вследствие обледенения карбюратора.»

В причинно-следственной связи с авиационным происшествием могли находиться недостатки эксплуатационной документации ЕЭВС самолета Cessna 182RG RA-2373G:

• отсутствие требований по обязательному включению обогрева карбюратора перед посадкой;
• отсутствие информации о метеорологических условиях при выполнении полетов, в которых возможно образование льда в карбюраторе.».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (самолетами) P2002-JF RA-01808, СП-37М RA-1461G и Cessna 182RG RA-2373 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---