Приказ Росавиации от 18.12.2025 № 976-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с воздушными судами (самолет) Ан-2 RA-40983, Ан-2 RA-33623, Ан-2 RA-07873 и Ан-2 RA-33675»

5 июля 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Сосново-Озерское (Еравнинский район, Республика Бурятия) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-40983 общества с ограниченной ответственностью «Авиакомпания КРЫЛЬЯ ТАЙГИ», связанное с неисправностью силовой установки вследствие отказа маслосистемы.

27 октября 2024 г. днем при выполнении вынужденной посадки в районе населенного пункта Ессентуки (Ставропольский край) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-33623 общества с ограниченной ответственностью «АВИАХИМ ЮГТОСТ 26», связанное с падением мощности силовой установки вследствие неисправности магнето.

8 июля 2025 г. днем при выполнении посадки на посадочную площадку Озерновское (Карагинский муниципальный округ, Камчатский край) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-07873 общества с ограниченной ответственностью «Дальзолото», связанное с выкатыванием ВС за пределы взлетно-посадочной полосы вследствие нарушения работоспособности тормозной системы.

9 сентября 2025 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Морозов (Волгодонский район, Ростовская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (самолет) Ан-2 RA-33675 общества с ограниченной ответственностью «Химавиа», связанное со столкновением ВС с обвалованием оросительного канала и водной поверхностью.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с воздушными судами (самолет) Ан-2 RA-40983, Ан-2 RA-33623, Ан-2 RA-07873 и Ан-2 RA-33675 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН):

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (самолет) Ан-2 RA-40983, Ан-2 RA-33623, Ан-2 RA-07873 и Ан-2 RA-33675;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС по дополнительному изучению:

действий экипажа при отказе (неисправности) двигателя (двигателей) на различных этапах полета и при вынужденной посадке;

требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом или неисправностью силовой установки, отказом или неисправностью систем или компонентов ВС, за исключением силовой установки и событий, связанных с потерей работоспособности лиц, находящихся на борту ВС (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категории SCF-PP, SCF-NP и MED);

1.3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, авиационных учебных центров, юридическим и физическим лицам, эксплуатирующим ВС (самолет) Ан-2:

при применении автомобильного бензина 95 в эксплуатации авиационных двигателей АШ-62ИР-16 и АШ-62ИР-М18 соблюдать требования сервисного бюллетеня № 143/S/2014 (согласно PN-EN 228);

выполнение внеочередного технического обслуживания магнето БСМ-9Ф в соответствии с Регламентом технического обслуживания ВС (самолет) Ан-2 и технологическим указаниям;

1.4. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.

1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 29 декабря 2025 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

5 июля 2024 г. в целях проведения лесоавиационных работ выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (самолет) Ан-2 RA-40983 по маршруту: посадочная площадка Сосново-Озерское — населенный пункт Телемба — населенный пункт Грязнуха — оз. Турхул — населенный пункт Усть-Заза — посадочная площадка Сосново-Озерское. На борту ВС находились командир воздушного судна (далее — КВС), второй пилот, летчик-наблюдатель и 3 служебных пассажира.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что после взлета и набора высоты летчик-наблюдатель занял рабочее место второго пилота. Маршрут полета в район поиска пожара проходил на высоте 1800 м (по QNH района) и скорости 180 км/ч. После обнаружения очага лесного пожара экипаж приступил к снижению, и на истинной высоте около 250 м произошло выбивание моторного масла на остекление кабины пилотов. Наблюдая по указателю давления масла двигателя его уменьшение, КВС принял решение на выполнение вынужденной посадки на насыпную грунтовую дорогу, проходящую по заболоченной равнинной местности. После выполнения посадки, на пробеге, произошло проваливание колес шасси в грунт и капотирование ВС. По команде КВС экипаж и пассажиры самостоятельно покинули ВС. В результате авиационного происшествия КВС и один пассажир получили различные телесные повреждения, ВС существенно повреждено.

Комиссией по расследованию отмечено, что КВС, приняв решение на выполнение вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха, в нарушение пункта 20.3.11 Руководства по производству полетов ООО «Авиакомпания КРЫЛЬЯ ТАЙГИ» не дал команду летчику-наблюдателю на освобождение рабочего места второго пилота и на занятие рабочего места вторым пилотом (правая сторона блистера кабины позволяла выполнять полет визуально). КВС при выполнении аварийной посадки, в нарушение требований Главы 5 «Особые случаи полета. Вынужденная посадка самолета» Руководства по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) самолета Ан-2, не установил закрылки в положение 30° или 40°. При осмотре двигателя на месте авиационного происшествия обнаружена капельная течь масла в районе фланца крепления привода регулятора постоянных оборотов (РПО) к носку картера двигателя.

Комиссией по расследованию установлено, что причиной отказа маслосистемы двигателя явилось разрушение паронитовой прокладки. Согласно заключению ФАУ «Авиационный регистр Российской Федерации», разрушение паронитовой прокладки РПО произошло вследствие ее неравномерного обжатия в узле уплотнения редуктора двигателя во время выполнения последнего капитального ремонта двигателя. Также установлено, что технология капитального ремонта авиационного двигателя АШ-62ИР не предусматривает использование динамометрического инструмента для контроля усилия затяжки гаек при монтаже корпуса привода РПО, привода РПО 62.610.045 и регулятора постоянных оборотов Р 9СМ-2 на носок картера. Эксплуатант смотровые работы при осмотрах двигателя в эксплуатации или работ по периодической форме Ф-4 либо фактически не выполнял, либо проводил формально.

Также отмечено, что КВС и один служебный пассажир не были пристегнуты привязными ремнями.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-40983 произошло в результате капотирования ВС при выполнении вынужденной посадки „мимо дороги“ на заболоченную земную поверхность. Необходимость вынужденной посадки была обусловлена возникновением в полете неисправности двигателя из-за отказа его маслосистемы.»

Отказ маслосистемы двигателя произошел по причине разрушения паронитовой прокладки 62.10.158.

Разрушение паронитовой прокладки явилось следствием сочетания ее конструктивного недостатка, связанного с перекрытием прокладкой отверстия подачи масла в приводе РПО, и несоблюдения процедуры ее установки (неравномерное обжатие в узле уплотнения) при выполнении последнего капитального ремонта двигателя.

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

• невыполнение или некачественное выполнение осмотра места соединения привода регулятора оборотов с носком картера на предмет течи масла при проведении периодических, предполетных и послеполетных работ;
• отсутствие обзора закабинного пространства с рабочего места КВС, осуществлявшего активное пилотирование, вследствие попадания масла на остекление фонаря кабины экипажа и непринятие КВС решения о покидании места в пилотской кабине летчиком-наблюдателем и занятии рабочего места вторым пилотом с передачей ему управления перед выполнением вынужденной посадки.».

27 октября 2024 г. с целью десантирования парашютистов выполнялся полет ВС (самолет) Ан-2 RA-33623 в районе посадочной площадки «Ессентукская» (Ставропольский край). На борту ВС находились КВС, второй пилот и 7 парашютистов.

Комиссией по расследованию установлено, что при выполнении пятого взлета, на высоте около 60 м, произошло снижение мощности двигателя и возникновение вибрации ВС («тряска двигателя»). КВС принял решение о посадке на посадочную площадку вылета, для чего прекратил дальнейший набор высоты и выполнил маневр для захода на посадку с курсом, обратным взлетному. В процессе выполнения разворота произошло дальнейшее падение оборотов (около 1000 об./мин.), и снижение мощности двигателя. КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку, находящуюся за эстакадой автомобильной развязки (пахотное поле), вывел ВС из разворота и перевел на снижение. Из-за дальнейшего уменьшения тяги произошло снижение ВС до высоты препятствий (14 м). В результате аварийной посадки ВС столкнулось со столбами освещения автомобильной дороги и земной поверхностью в лесопосадке. После посадки КВС перекрыл бензопитание и выключил зажигание. Экипаж и парашютисты не пострадали и покинули ВС самостоятельно, ВС получило существенные повреждения.

Комиссией по расследованию отмечено, что заправка ВС Ан-2 RA-33623 произведена автомобильным бензином АИ-95. Разработчик и изготовитель двигателя АШ-62ИР (завод «WSK PZL-Kalisz S.A.») для возможности эксплуатации двигателя на автомобильном бензине АИ-95 в России по ГОСТ Р 51866-2002 предлагает провести модернизацию двигателя и агрегатов под автомобильное топливо с октановым числом 95. По информации АО «Конструкторское бюро химавтоматики», после выдачи Межгосударственным авиационным комитетом российского сертификата на двигатель работы по эксплуатации и поддержанию летной годности польских двигателей, эксплуатируемых в гражданской авиации Российской Федерации, были прекращены. Также отмечено, что эксплуатация двигателя АШ-62ИР на автомобильном бензине без проведения соответствующих доработок не допускается, а на двигателе ВС Ан-2 RA-33623 указанные доработки не выполнялись.

По результатам проведенных исследований в ФАУ «Авиарегистр России», магнето БСМ-9Ф № 0680100791 и БСМ-9Ф № 1915201163 были неисправны из-за несоответствия требованиям технических условий (загрязнения, электрокоррозия, подгорание и износ элементов контактной группы, отсутствует масло в масленках кулачковых шайб). Одна свеча зажигания СЛ-48БСМ неисправна. Документация, подтверждающая выполнение техническое обслуживание (ТО) ВС в полном объеме, отсутствует.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-33623 произошло после взлета при выполнении вынужденной посадки, обусловленной падением мощности двигателя вследствие неисправности магнето, и явилось следствием несоблюдения установленных требований при выполнении технического обслуживания ВС.».

8 июля 2025 г. с целью перевозки пассажиров выполнялся полет ВС Ан-2 RA-07873 по маршруту: аэродром Мильково (Камчатский край) — посадочная площадка Озерновское (Карагинский муниципальный округ, Камчатский край). На борту ВС находились КВС, второй пилот и 7 пассажиров.

Комиссией по расследованию установлено, что экипаж после выхода в район посадочной площадки осмотрел ее с воздуха и выполнил заход на посадку с закрылками, выпущенными на 30°. По информации КВС и очевидцев, находящихся на посадочной площадке, в период выполнения посадки наблюдалась видимость более 10 км, ветер 1 — 2 м/с, облачность отсутствовала. Приземление ВС произошло на удалении 100 — 150 м от торца взлетно-посадочной полосы (далее — ВПП). По окончании пробега, после применения экипажем тормозной системы, произошел разворот ВС влево на 30° — 40° и его выкатывание за пределы ВПП на малой скорости. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры не пострадали, ВС незначительно повреждено.

Комиссией по расследованию была проведена проверка работоспособности тормозной системы. При нажатии на гашетку тормоза торможение правого колеса не происходило, (тормозная система правого колеса шасси была неработоспособна), так как тормозной шланг, по которому подается сжатый воздух на внешний тормоз правого колеса шасси, был пережат, а ответвление тройника к внутреннему тормозу деформировано, и подача воздуха к нему не осуществлялась. Вследствие повреждений тормозного шланга и деформации тройника тормозной системы правого колеса, полученных при зарывании его в каменистый грунт, состояние тормозной системы и причину нарушения ее работоспособности в процессе пробега установить не представляется возможным.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-07873 произошло днем, в визуальных метеоусловиях, при выполнении посадки, вследствие выкатывания ВС за пределы ВПП, наиболее вероятно, из-за нарушения работоспособности тормозной системы самолета.».

9 сентября 2025 г. с целью облета обрабатываемых участков полей выполнялся полет ВС Ан-2 RA-33675 в районе посадочной площадки Морозов (Волгодонский район, Ростовская область). На борту ВС находился КВС.

Комиссией по расследованию установлено, что КВС после перелета ВС Ан-2 RA-33675 на посадочную площадку Морозов принял решение на выполнение облета планируемых для обработки агрохимикатами полей. Выполнив взлет, левый разворот над линией электропередачи (высота опор 8 — 10 м) на высоте около 20 м и скорости 120 км/ч в направлении участков полей, ВС через 2 мин. полета столкнулось основными стойками шасси с обвалованием оросительного канала (высота 3 — 3,5 м). Последующее разрушение конструкции шасси привело к столкновению ВС с водной поверхностью оросительного канала и капотированию. В результате авиационного происшествия КВС погиб, ВС получило существенные повреждения.

Комиссией по расследованию отмечено, что в нарушение требований РЛЭ самолета Ан-2 полет выполнялся в неполном составе экипажа (без второго пилота). В 2022 году из-за неполучения по состоянию здоровья медицинского заключения 1 класса свидетельство коммерческого пилота КВС было аннулировано. КВС после прохождения медицинской врачебно-летной экспертной комиссии и получения медицинского заключения 2 класса в 2022 году получил свидетельство частного пилота. В момент авиационного происшествия привязным ремнем КВС пристегнут не был, так как сиденья экипажа привязными ремнями не оборудованы, что является нарушением требований пункта 2.18 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (далее — ФАП-128). В нарушение требований пункта 2.20 ФАП-128 доверенность КВС на право управления ВС собственником не выдавалась. Согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, смерть КВС наступила в полете от острой сердечно-сосудистой недостаточности, развившейся вследствие повторного инфаркта миокарда на фоне гипертонической болезни. В крови КВС обнаружен этиловый спирт в количестве 0.37 +/- 0,03 промилле.

Также отмечено, что при проведении оперативного ТО ВС Ан-2 RA-33675 выполнена его заправка автомобильным бензином АИ-95. Эксплуатация двигателя АШ-62ИР на автомобильном бензине без проведения соответствующих доработок не допускается, а на двигателе ВС Ан-2 RA-33675 указанные доработки не выполнялись.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-33675 произошло днем, в визуальных метеоусловиях, из-за столкновения колесами основных стоек шасси с обвалованием оросительного канала, что привело к разрушению конструкции шасси, последующему столкновению ВС с водной поверхностью канала и капотированию.»

Авиационное происшествие стало следствием сочетания следующих факторов:

• потеря работоспособности КВС в полете из-за острой сердечно-сосудистой недостаточности, развившейся вследствие повторного инфаркта миокарда на фоне гипертонической болезни;
• возможное влияние на состояние здоровья КВС наличия в крови этилового спирта;
• выполнение полета неполным составом экипажа.

Гибели КВС при авиационном происшествии могло способствовать отсутствие привязных ремней на сиденьях экипажа.».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (самолет) Ан-2 RA-40983, Ан-2 RA-33623, Ан-2 RA-07873 и Ан-2 RA-33675 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---