---
title: "Приказ Федеральной авиационной службы России от 31.03.1998 N 94"
number: "94"
issuer: "Федеральная авиационная служба России"
issued_on: 1998-03-31
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-94-1998-federalnaya-aviatsionnaya"
---
## Приказ Федеральной авиационной службы России от 31.03.1998 N 94
# Приказ Федеральной авиационной службы России от 31.03.1998 N 94
"Об авиационном происшествии с самолетом Як-40 RA-87552"
**ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ**
**ПРИКАЗ**
от 31 марта 1998 г. N 94
**ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ**
**С САМОЛЕТОМ ЯК-40 RA-87552**
29 января 1997 года днем в районе аэродрома Шушенское произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Як-40 RA-87552, выполнявшим рейс КИ-160 Норильск - Подкаменная Тунгуска - Шушенское - Красноярск. Воздушное судно пилотировал экипаж авиапредприятия "Черемшанка" (Красноярское региональное управление ФАС России) в составе: КВС Зорин А.И., второй пилот Бабич И.А., бортмеханик Соломатов П.Л.
После посадки в аэропорту Подкаменная Тунгуска экипаж был ознакомлен с прогнозом погоды по аэродрому Шушенское, запасным Красноярск и Абакан, включая информацию об ожидаемом ветровом режиме по высотам полета. Правилам принятия решения на вылет метеоусловия не препятствовали.
В состав радиотехнического оборудования системы посадки на аэродроме назначения Шушенское входили ближний приводной радиомаркер (БПРМ) и автоматический радиопеленгатор АРП-7С. Дальний приводной радиомаркер с 27.12.96 из регламента исключен. Средства радиолокационного контроля на аэродроме отсутствовали. Минимум аэродрома 200 x 3000 м.
При вылете из аэропорта Подкаменная Тунгуска на борту воздушного судна (ВС) находились 20 взрослых пассажиров и 4 ребенка. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за пределы установленных ограничений. По решению КВС на участке маршрута Подкаменная Тунгуска - Шушенское воздушное судно пилотировал второй пилот.
Расследованием установлено, что поворотные пункты маршрута Емельяново и Идринское воздушное судно прошло без отклонений от трассы. В зону вспомогательного районного центра (ВРЦ) УВД Абакан ВС вошло на эшелоне 7200 м. После доклада диспетчеру о расчетном времени снижения экипаж получил разрешение занять эшелон 4500 м и приступил к снижению, не затребовав у диспетчера данные о местоположении ВС и пеленг от Абакана. В нарушение требований п. 2.4 "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа" и раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40 перевод ВС на снижение был выполнен без уточнения фактического угла сноса, что привело к несоответствию выдерживаемых экипажем поправок на снос фактическому ветру. В условиях уменьшавшейся по мере снижения боковой составляющей западного ветра уклонение самолета на запад прогрессивно увеличивалось. Получив разрешение на снижение до высоты 4500 м, КВС установил контрольную связь с диспетчером командно - диспетчерского пункта местных воздушных линий (КДП МВЛ) аэропорта Шушенское и по запросу получил фактическую погоду: "Неустойчивый 2, видимость 6000, дымка, значительная 1300, минус 05, давление 735, посадочный 255, дальний не работает".
В процессе снижения отклонение ВС от трассы органами УВД установлено не было. Диспетчер пункта подхода (ДПП) Абакан Харлов А.И. в нарушение требований п. 6.4.7 НПП ГА-85 разрешил снижение до эшелона 2100 м и передал управление ВС диспетчеру КДП МВЛ Шушенское Алексееву В.В., не уточнив местонахождение самолета и не проинформировав экипаж о наличии уклонения от трассы. Диспетчер КДП МВЛ Шушенское, приняв ВС на управление, не сообщил экипажу пеленг и, не дожидаясь доклада экипажа о выбранном методе захода на посадку, рекомендовал визуальный заход с посадочным курсом 255 град., чем нарушил требование п. 6.5.8 НПП ГА-85, п.п. 4.2.2 и 4.2.3 "Технологии работы диспетчера КДП МВЛ".
Экипаж воздушного судна при настройке радиокомпаса (АРК) на БПРМ Шушенское в нарушение требований раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40 позывные привода четко не прослушал, в результате чего настройка радиокомпаса была выполнена неточно. При этом на показания АРК, по заключению комиссии, могло оказать влияние воздействие постороннего источника. Комиссией установлено, что АРК был исправен, БПРМ включен.
На высоте 1800 м самолет вошел в облачность и дальнейшее снижение проходило в облаках. Экипаж осуществлял самолетовождение, не используя комплексно средства навигации в соответствии с требованиями п.п. 5.1.3 - 5.1.5 НШС ГА-86, местоположение самолета у органов УВД не запрашивал и при неточной настройке АРК уклонение от линии заданного пути определить не смог. В результате экипаж потерял ориентировку и вышел на высоте 500 м не в район 4-го разворота, а в сектор, обратный посадочному на удалении 16 км от ВПП, в район локального тумана, образовавшегося в результате парения открытой водной поверхности Енисея.
О несоответствии фактической погоды экипаж диспетчеру не доложил, нарушив тем самым требования п. 7.1.13 НПП ГА-85, и, не имея визуального контакта с наземными ориентирами, приступил к построению маневра для выполнения визуального захода на посадку в секторе взлетного курса. Снизившись ниже минимально безопасной высоты до 350 м и не обнаружив ВПП, КВС принял решение о выполнении повторного захода на посадку. Установив несоответствие фактической погоды условиям визуального захода на посадку, КВС не принял решение о выполнении захода по приборам. В процессе выполнения повторного захода диспетчер запросил у экипажа нажатие и сообщил ему обратный пеленг 75 град. Но ни диспетчер, ни экипаж не смогли по этой информации определить, что ВС находится в противоположном посадочному секторе аэродрома. Экипаж продолжил заход и после доклада диспетчеру о готовности к посадке получил разрешение: "посадку разрешаю, обратный 75". КВС в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 не имея визуального контакта с наземными ориентирами, допустил снижение ВС ниже ВПР, решение об уходе на второй круг принял поздно, в результате чего самолет столкнулся с поверхностью земли в точке, превышающей КТА аэродрома на 73 м на удалении 17,5 км от ВПП и левее 1,3 км линии курса взлета. Воздушное судно получило значительные повреждения, члены экипажа и пассажиры не пострадали.
Авиационное происшествие с самолетом Як-40 RA-87552 явилось следствием потери экипажем ориентировки в результате ошибок в оценке ветровой обстановки, неточной настройки АРК и некомплексного использования средств самолетовождения, нарушения требований по выдерживанию безопасной высоты полета на аэродроме Шушенское, невыполнения диспетчерами ВРЦ и ДПП Абакан, КДП МВЛ Шушенское требований должностных инструкций.
Приказываю:
1. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России Нерадько А.В., начальнику Управления государственного регулирования ОВД ФАС России Щербакову Л.К. рассмотреть рекомендации комиссии, направленные на совершенствование принципов взаимодействия летного и диспетчерского состава по контролю местоположения самолета и, при наличии оснований, использовать рекомендации при разработке Федеральных авиационных правил.
2. Начальникам региональных управлений ФАС России:
2.1. Довести требования Приказа до руководителей подконтрольных авиапредприятий и государственных предприятий по ИВП и УВД.
2.2. Провести проверку Инструкций по производству полетов на аэродромах МВЛ на соответствие требованиям НПП ГА-85.
3. Начальнику Красноярского РУ ФАС России:
3.1. Провести проверку организации летной работы и выполнения требований документов ФАС России по обеспечению безопасности полетов в авиапредприятии "Енисейский меридиан" и филиале "Черемшанка". Акт по результатам проверки представить в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России.
3.2. Привести Инструкцию по производству полетов аэродрома Шушенское в соответствие с требованиями документов ФАС России.
4. Генеральному директору ГП "Красноярскаэронавигация":
4.1. Разработать и реализовать комплекс мероприятий по контролю за поддержанием профессиональной подготовки персонала УВД, практическим выполнением функций по УВД, соблюдением технологии работы.
4.2. Привести в соответствие с установленными требованиями рабочее место диспетчера КДП МВЛ Шушенское, обеспечить своевременное поступление на КДП аэронавигационной информации и информации по безопасности полетов при УВД.
5. Руководителям авиапредприятий и госпредприятий по ИВП и УВД изучить с летным и диспетчерским составом причины и обстоятельства авиационного происшествия.
6. Контроль за выполнением требований Приказа возложить на первого заместителя директора ФАС России Валова И.И.
---