---
title: "Приказ Росавиации от 19.10.2023 N 921-П"
number: "921-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2023-10-19
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-921-p-2023"
---

## Приказ Росавиации от 19.10.2023 N 921-П

# Приказ Росавиации от 19.10.2023 N 921-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 и Ми-8АМТ RA-22833"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 19 октября 2023 г. N 921-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВЕРТОЛЕТАМИ МИ-8МТВ RA-25116**<br>
**И МИ-8АМТ RA-22833**

</div>


<a id="p100005"></a>29 июня 2022 г. в районе населенного пункта Чагда (Алданский район, Республика Саха (Якутия)) произошло авиационное происшествие (авария) с вертолетом Ми-8МТВ RA-25116 АО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" вследствие непреднамеренного снижения вертолета и столкновения с земной поверхностью при выполнении висения вне зоны влияния воздушной подушки.
<a id="p100006"></a>29 августа 2022 г. в районе Унтыгейского месторождения (Сургутский район, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра) произошло авиационное происшествие (авария) с вертолетом Ми-8АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка" вследствие попадания вертолета в режим "вихревое кольцо" при заходе на посадку и столкновения с земной поверхностью.
<a id="p100007"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 и Ми-8АМТ RA-22833 приведена в [приложении](#p100024) к настоящему приказу.
<a id="p100008"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100009"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100010"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей, юридических и физических лиц, использующих вертолеты для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100011"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей, юридических и физических лиц, использующих вертолеты для полетов в целях АОН:
<a id="p100012"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей вертолетов настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 АО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и Ми-8АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка";
<a id="p100013"></a>1.2.2. Провести дополнительные занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей вертолетов типа Ми-8 по повторному изучению:
<a id="p100014"></a>требований разделов Руководств по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) в части особенности полетов при выполнении работ по борьбе с лесными пожарами;
<a id="p100015"></a>требований, содержащихся в разделах РЛЭ по порядку определения максимально допустимой массы для взлета и посадки (в зоне и вне зоны влияния "воздушной подушки";
<a id="p100016"></a>требований РЛЭ, Руководств по производству полетов (далее - РПП) авиакомпании, инструкции по взаимодействию и технологии работы членов летного экипажа в части посадки на подобранную с воздуха площадку, проведения предпосадочной подготовки и выполнения карт контрольных проверок;
<a id="p100017"></a>наиболее характерных ошибок в технике пилотирования, приводящих к попаданию вертолета в режим "вихревое кольцо" и рекомендаций РЛЭ по выводу вертолета из режима "вихревое кольцо";
<a id="p100018"></a>приказов Росавиации, связанных с ошибками экипажей при посадках вертолетов на площадки подобранные с воздуха и приводящих к преждевременному снижению и грубому приземлению (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации, категория ARC).
2. <a id="p100019"></a>Начальнику ЗС МТУ Росавиации В.И. Федоровову организовать контроль реализации мероприятий по выполнению пунктов 5.5 и 5.6 рекомендаций комиссии по расследованию авиационного происшествия (аварии) с вертолетом Ми-8АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка".
3. <a id="p100020"></a>Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 25 октября 2023 г.
4. <a id="p100021"></a>Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на и.о. начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации К.Д. Бывалину.

<div align="right">

<a id="p100022"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100023"></a>Приложение<br>
к приказу Росавиации<br>
от 19 октября 2023 г. N 921-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100024"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВЕРТОЛЕТАМИ**<br>
**МИ-8МТВ RA-25116 И МИ-8АМТ RA-22833**

</div>


<a id="p100025"></a>29 июня 2022 г. в районе населенного пункта Чагда (Алданский район, Республика Саха (Якутия)) на вертолете Ми-8МТВ RA-25116 АО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" выполнялись авиационные работы по тушению лесных пожаров.
<a id="p100026"></a>Заявленный план предусматривал полет по маршруту: аэропорт Маган - аэропорт Алдан - место пожара (далее - МП)-13А - МП-12А - аэропорт Усть-Мая - МП-12А - МП-13А - МП-20 - аэропорт Алдан.
<a id="p100027"></a>29 июня 2022 г. было выполнено 7 полетов, включая аварийный.
<a id="p100028"></a>В 18:58 (здесь и далее время местное) был произведен вылет из аэропорта Усть-Мая, на борту вертолета находились 4 члена экипажа, включая летчика-наблюдателя, груз отсутствовал, количество топлива на борту 3403 кг (4300 л), взлетная масса вертолета составляла 11237 кг (максимальная 13000 кг), что не выходило за ограничения Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолета Ми-8МТВ.
<a id="p100029"></a>Целью полета был сбор десантников-пожарных с МП-12А, МП-13А и доставка их на место действующего лесного пожара МП-20. В процессе полета были выполнены две посадки, на МП-12А на борт вертолета был взят один десантник-пожарный, посадка производилась без выключения двигателей, на МП-13А на борт было взято 18 десантников-пожарных и груз 600 кг (пожарное оборудование), посадка так же производилась без выключения двигателей.
<a id="p100030"></a>Комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8МТВ RA-25116 (далее - комиссия по расследованию) установлено, что взлет вертолета с МП-13А был произведен в зоне влияния "воздушной подушки" с фактической взлетной массой примерно 13762 кг.
<a id="p100031"></a>После прибытия в 20:34 на МП-20, на истинной высоте 100 - 150 м и приборной скорости 100 - 130 км/ч экипажем был выполнен облет лесного пожара и мест возможной высадки десантников-пожарных. Подобрать с воздуха посадочную площадку не представилось возможным и командир воздушного судна (далее - КВС) совместно с летчиком-наблюдателем приняли решение о десантировании 4 пожарных на спусковых устройствах с целью подготовки площадки для посадки вертолета и высадки остальных 15 пожарных и пожарного оборудования.
<a id="p100032"></a>Примерно в 20:38 КВС предпринял попытку зависания вертолета на истинной высоте 30 - 35 м (10 м над верхушками деревьев), общий шаг несущего винта составлял 11°, обороты несущего винта - 96%.
<a id="p100033"></a>В процессе зависания вертолета сработало ограничение подачи топлива электронным регулятором двигателя (далее - ЭРД) по частоте вращения турбокомпрессоров. Частоты вращения роторов турбокомпрессоров левого и правого двигателей для температуры наружного воздуха Тнв +23 °C соответствовали взлетному режиму (Nтк1 = 98.3 - 98.8%, Nтк2 = 98 - 98.7%).
<a id="p100034"></a>Комиссия по расследованию отметила, что срабатывание ЭРД сигнализирует о наступлении условий отсутствия запаса располагаемой мощности (любые управляющие действия экипажа, приводящие к дальнейшему увеличению потребной мощности (увеличение общего шага несущего винта), будут приводить к созданию условий, негативно влияющих на безопасность полета).
<a id="p100035"></a>В процессе зависания вертолета истинная высота полета начала уменьшаться, несмотря на увеличение КВС общего шага несущего винта до 13°.
<a id="p100036"></a>При достижении общего шага несущего винта максимального значения 13,5°, обороты несущего винта уменьшились до 92%, а истинная высота до 20 м.
<a id="p100037"></a>В процессе дальнейшего неконтролируемого снижения вертолета произошло столкновение лопастей несущего винта с деревьями на высоте около 20 м, что привело к их разрушению и столкновению ВС с земной поверхностью.
<a id="p100038"></a>В результате столкновения вертолет частично разрушился, находившиеся на борту воздушного судна 4 члена экипажа и 19 десантников-пожарных (пассажиров) получили травмы различной степени тяжести.
<a id="p100039"></a>По заданию комиссии по расследованию, математическое моделирование заключительного этапа полета вертолета Ми-8МТВ RA-25116 выполнялось на АО "НЦВ Миль и Камов" и по результатам исследования были сделаны следующие выводы:
1. <a id="p100040"></a>масса вертолета (13762 кг) при выполнении взлета с МП-13А превышала максимально допустимую массу для вертолета Ми-8МТВ - 13000 кг;
2. <a id="p100041"></a>посадочная масса вертолета составила - 13490 кг;
3. <a id="p100042"></a>висение вне зоны влияния "воздушной подушки" в данных условиях было невозможно, и единственным способом предотвратить неконтролируемое снижение вертолета был уход на второй круг;
4. <a id="p100043"></a>прекращение снижения вертолета при посадочной массе - 13490 кг возможно было избежать переводом вертолета в разгон с изменением угла тангажа на пикирование до 5 - 10° с момента падения оборотов несущего винта до 92%, при этом потеря высоты составила бы 3 - 7 м, а потребная дистанция 30 - 75 м в соответствии с изменением угла тангажа;
5. <a id="p100044"></a>в момент висения, с провалом частоты вращения несущего винта до 89% оба двигателя вышли на ограничение частоты вращения турбокомпрессора в соответствии с программой ЭРД по ограничению взлетного режима в зависимости от температуры и давления наружного воздуха.
<a id="p100045"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100046"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8МТВ RA-25116 произошло при попытке зависания вне зоны влияния воздушной подушки с полетной массой, превышающей максимально допустимую величину для фактических условий, что после штатного срабатывания ограничения подачи топлива электронными регуляторами двигателей привело к дефициту располагаемой мощности, самопроизвольному снижению вертолета и его столкновению с препятствиями и земной поверхностью.
<a id="p100047"></a>Превышение максимально допустимой величины полетной массы стало возможным из-за недостатков имеющихся процедур по определению и контролю загрузки вертолета на оперативной точке при выполнении авиационных работ.
<a id="p100048"></a>Отсутствие в РЛЭ вертолета и технологии работы экипажа (стандартных эксплуатационных процедурах) информации по порядку контроля срабатывания ограничения подачи и рекомендуемым действиям не позволило экипажу своевременно распознать ситуацию и принять меры по прекращению зависания и уходу на второй круг.".
<a id="p100049"></a>29 августа 2022 г. в районе Унтыгейского месторождения (Сургутский район, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра) на вертолете Ми-8АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка" выполнялись полеты по перевозке грузов в интересах заказчика (геологоразведочная компания ООО "Горизонт"). Полеты выполнялись между цехом добычи нефти и газа (далее - площадка ЦДНГ-2) и разведочными скважинами Ротор-3 и Ротор-6 (далее - площадки Р-3, Р-6).
<a id="p100050"></a>В день авиационного события экипаж выполнил 12 полетов (без выполнения посадок) между площадками Р-3 и Р-6 с целью перевозки грузов (буровое оборудование) на внешней подвеске, дозаправка вертолета производилась на посадочной площадке ЦДНГ-2, находящейся на удалении 25 км севернее места проведения работ.
<a id="p100051"></a>В 13:54 (здесь и далее - время местное) после очередной дозаправки топливом вертолет произвел взлет с площадки ЦДНГ-2 в направлении площадки Р-3, на борту находились 3 человека экипаж и 4 пассажира.
<a id="p100052"></a>Взлетная масса составляла 11058 кг, что не превышало максимальную взлетную массу 13000 кг в соответствии с РЛЭ вертолета Ми-8 АМТ.
<a id="p100053"></a>Комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8АМТ RA-22833 (далее - комиссия по расследованию) установлено, что на удалении около 3,5 км до площадки Р-3 КВС уменьшил общий шаг несущего винта (далее - ОШ НВ) и приступил к гашению скорости, заход на посадочную площадку был выбран с учетом направления и скорости ветра 90° - 03 м/сек. и планировался с курсом 120°.
<a id="p100054"></a>На удалении около 1 км до площадки Р-3 КВС дал команду на снижение вертолета, однако раздел Карты контрольной проверки "Перед снижением" экипажем не был выполнен. После команды КВС, экипаж приступил к снижению с дальнейшим гашением приборной скорости полета и правым отворотом для захода на посадку с курсом 120°. В этот момент вертолет находился на истинной высоте около 100 м, приборная скорость составляла 100 км/ч. Для дальнейшего уменьшения приборной скорости КВС уменьшил ОШ НВ до 3° и начал увеличивать угол тангажа на кабрирование.
<a id="p100055"></a>По данным расшифровки средств полетной информации на высоте 80 м сработала сигнализация "Опасная высота", расчетная вертикальная скорость снижения составляла 1 - 2 м/с, при этом приборная скорость стала менее 60 км/ч.
<a id="p100056"></a>Через секунду после достижения высоты принятия решения (ВПР) сработала система раннего предупреждения близости земли (далее - СРПБЗ). Бортовым речевым регистратором зафиксирована звуковая сигнализация и речевое сообщение: "Вертикальная скорость велика. Вертикальная скорость велика", которая в соответствии с пунктом 6.12.1.1 РЛЭ вертолета Ми-8АМТ предупреждает об опасности попадания вертолета в режим "вихревое кольцо".
<a id="p100057"></a>Угол тангажа на кабрирование достиг 14°, что привело к дальнейшему уменьшению поступательной скорости и увеличению вертикальной скорости снижения. В этот момент на бортовом речевом регистраторе повторно зафиксирована звуковая сигнализация и речевое сообщение: "Вертикальная скорость велика. Вертикальная скорость велика".
<a id="p100058"></a>После повторного срабатывания СРПБЗ КВС начал дополнительно увеличивать ОШ НВ, а еще через две секунды отклонил ручку управления циклическим шагом "от себя" для уменьшения угла тангажа. Максимально достигнутое значение угла тангажа на кабрирование составило 16°.
<a id="p100059"></a>Управляющие действия КВС по отдаче ручки "от себя" были запоздалые. К этому моменту времени вертикальная скорость снижения возросла до 5 - 7 м/с, вертолет на истинной высоте 35 - 50 м вошел в режим "вихревое кольцо".
<a id="p100060"></a>В дальнейшем зарегистрировано уменьшение угла тангажа до 8° на пикирование и увеличение ОШ НВ до максимальных значений. В результате быстрого увеличения ОШ НВ до максимальных значений обороты НВ уменьшились до 88%, вертикальная скорость снижения возросла до 8 - 11 м/с.
<a id="p100061"></a>В процессе снижения вертолета с большими вертикальными скоростями зарегистрировано срабатывание сигнализации СРПБЗ "Земля. Тяни вверх".
<a id="p100062"></a>На заключительном этапе полета рост вертикальной скорости прекратился, однако запаса высоты полета было недостаточно для вывода вертолета в горизонтальный полет.
<a id="p100063"></a>С углом тангажа на пикирование 3°, вертикальной скоростью снижения 10 м/сек. и при незначительной поступательной скорости вертолет столкнулся с кронами деревьев и затем с поверхностью земли.
<a id="p100064"></a>В результате авиационного происшествия ВС частично разрушено, экипаж и пассажиры получили телесные повреждения различной степени тяжести.
<a id="p100065"></a>Анализируя возможные причины потери экипажем контроля за параметрами полета и попадания в режим "вихревое кольцо", комиссия по расследованию отмечает следующее.
<a id="p100066"></a>Рекомендованная РЛЭ скорость полета по кругу при заходе на площадку, подобранную с воздуха, до выхода на посадочный курс составляла 160 км/ч. Гашение скорости выполняется на посадочном курсе. В момент авиационного происшествия курс вертолета отличался от посадочного примерно на 90°, то есть экипаж выполнял гашение скорости не на посадочном курсе.
<a id="p100067"></a>Авиационное происшествие произошло на удалении 500 м от посадочной площадки, но в соответствии с внутрикабинными переговорами никто из членов экипажа о наблюдении площадки не докладывал.
<a id="p100068"></a>Из приведенной информации комиссия делает вывод, что, несмотря на нахождение рядом с посадочной площадкой, наиболее вероятно, экипаж посадочную площадку из-за погодных условий не наблюдал (по прогнозу погоды: видимость 4000 м, слабый ливневой дождь, локально видимость 1000 м ливневой дождь, облачность значительная с нижней границей 200 м, локально облачность значительная с нижней границей 60 м в низинах и над реками).
<a id="p100069"></a>Преждевременное торможение вертолета было выполнено экипажем "инстинктивно" с целью создания лучших условий для визуального обнаружения площадки и исключения ее "проскакивания".
<a id="p100070"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100071"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8АМТ RA-22833 произошло из-за ошибок КВС в пилотировании при выполнении энергичного гашения скорости, приведших к росту вертикальной скорости снижения и переходу вертолета в режим "вихревое кольцо". Недостаток высоты полета не позволил КВС вывести вертолет из снижения, что привело к столкновению с деревьями и затем с поверхностью земли.
<a id="p100072"></a>Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовало локальное ухудшение видимости, не позволившее КВС своевременно визуально обнаружить малоконтрастную площадку и приведшее к отвлечению его внимания от пилотирования ВС на ее поиск.".
<a id="p100073"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-8МТВ RA-25116 АО "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и Ми-8 АМТ RA-22833 АО "Авиапредприятие "Ельцовка" приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100074"></a>

---