---
title: "Приказ Росавиации от 29.11.2021 N 906-П"
number: "906-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2021-11-29
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-906-p-2021"
---

## Приказ Росавиации от 29.11.2021 N 906-П

# Приказ Росавиации от 29.11.2021 N 906-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-2 RA-15715, R66 RA-05795 и R44 RA-04392"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 29 ноября 2021 г. N 906-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВЕРТОЛЕТАМИ МИ-2 RA-15715,**<br>
**R66 RA-05795 И R44 RA-04392**

</div>


<a id="p100005"></a>8 мая 2021 г. днем при выполнении полета в районе озера Синичкино (Камчатский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-2 RA-15715 АО "Озерновский РКЗ N 55" (сертификата эксплуатанта не имеет), связанное со столкновением вертолета с земной поверхностью в результате потери пилотом контроля за высотой полета при попадании в метеорологические условия, не соответствующие правилам визуального полета.
<a id="p100006"></a>30 ноября 2019 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Дюрсо (Краснодарский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом R66 RA-05795 ООО "Центр винного туризма Абрау-Дюрсо" в результате энергичных действий пилота при управлении вертолетом в условиях турбулентности, приведших к возникновению явления маст-бампинг и разрушению вертолета в воздухе.
<a id="p100007"></a>29 сентября 2018 г. днем при выполнении полета в горной местности в районе населенного пункта Сасыр (Республика Саха (Якутия)) произошло авиационное происшествие (авария) с вертолетом R44 RA-04392 НП "Вертолетный клуб "Солнечный", связанное со столкновением вертолета с горным склоном в результате потери пилотом визуальной ориентировки в условиях ограниченной видимости.
<a id="p100008"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с вертолетами Ми-2 RA-15715, R66 RA-05795 и R44 RA-04392 приведена в [приложении](#p100032) к настоящему приказу.
<a id="p100009"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктами 5.4.6 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100010"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100011"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие воздушные суда (далее - ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100012"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100013"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-2 RA-15715, R66 RA-05795 и R44 RA-04392;
<a id="p100014"></a>1.2.2. Организовать проведение психологического обследования членов летных экипажей ВС в рамках прохождения очередного медицинского обследования во врачебно-летной экспертной комиссии;
<a id="p100015"></a>1.2.3. Провести разовую проверку членов летных экипажей ВС в соответствии с требованиями пункта 2.22 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетными диспетчерами) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 (далее - ФАП-147);
<a id="p100016"></a>1.2.4. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100017"></a>требований пунктов 2.7, 2.7.1, 2.8, 3.31.1 - 3.33.4, 3.69 и 3.109 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, в части правил выполнения визуальных полетов (далее - ПВП), действий при встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями погоды и условиями погоды ниже метеоминимума экипажа ВС;
<a id="p100018"></a>требований пункта 2.22 ФАП-147, в части выполнения функции пилота после проведения квалификационной проверки пилотом-инструктором;
<a id="p100019"></a>порядка проведения анализа метеоусловий и действий экипажа ВС при попадании в полете в условия, не соответствующие ПВП;
<a id="p100020"></a>извещений по безопасности Руководств по летной эксплуатации вертолетов R44 и R66 SN 18 "Потеря видимости может привести к смертельному исходу" и SN 32 "Сильный ветер и турбулентность" (в части касающихся);
<a id="p100021"></a>условий возникновения и методов предотвращения маст-бампинга (в части касающихся);
<a id="p100022"></a>орографических и климатических особенностей местности в районе выполнения полетов;
<a id="p100023"></a>особенностей выполнения полетов вертолетов в горной местности;
<a id="p100024"></a>порядка перевозки опасных грузов воздушным транспортом;
<a id="p100025"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с попаданием в приборные метеорологические условия полета, к которым экипаж и (или) ВС не были допущены, и в зону турбулентности (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации, категория UIMC и TURB);
<a id="p100026"></a>1.3. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;
<a id="p100027"></a>1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 30 декабря 2021 г.
2. <a id="p100028"></a>Начальнику Управления летной эксплуатации М.Ю. Костылеву направить поручения образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, разработать дополнительную программу подготовки для допуска к полетам в предполагаемых условиях с одним пилотом, завершающуюся соответствующей проверкой и допуском к полетам.
3. <a id="p100029"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации О.Г. Сторчевого.

<div align="right">

<a id="p100030"></a>И.о. руководителя<br>
А.А.НОВГОРОДОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100031"></a>Приложение<br>
к приказу Росавиации<br>
от 29 ноября 2021 г. N 906-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100032"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВЕРТОЛЕТАМИ**<br>
**МИ-2 RA-15715, R66 RA-05795 И R44 RA-04392**

</div>


<a id="p100033"></a>8 мая 2021 г. днем выполнялся полет вертолета Ми-2 RA-15715 в целях авиации общего назначения (далее - АОН) по маршруту: посадочная площадка Излучина (Камчатский край) - посадочная площадка реки Островная (Камчатский край). На борту вертолета находился командир воздушного судна (далее - КВС), пассажир и около 200 кг груза (в том числе газовые баллоны).
<a id="p100034"></a>Комиссией по расследованию авиационного происшествия установлено, что в день авиационного происшествия КВС выполнил перелет по маршруту: посадочная площадка реки Колпаковка - посадочная площадка Излучина. При подготовке к полетам использовалась информация о фактической погоде из недостоверных источников.
<a id="p100035"></a>Фактическая погода GAMET со сроком действия от 06:00 до 12:00 8 мая 2021 г. по районам полетной информации N 4 (место авиационного происшествия (далее - АП) и N 6: Раздел 1. Видимость у земли: локально 1000 м; ливневый дождь, дымка; закрытие гор: в районах 4, 6; облачность значительная, нижняя граница 1000 м, верхняя граница 3000 м от уровня моря, локально значительная с нижней границей 100 м, верхней границей 600 м от уровня моря вдоль побережья и низинах, изолированная кучево-дождевая облачность с нижней границей 500 м и верхней границей 3500 м от уровня моря в районах 4, 6; турбулентность умеренная от земли до эшелона 160. Раздел 2. Барические образования: нет, ветер и температура над средним уровнем моря: на 600 м - 140° 02 м/с, +03 °C; на 1500 м - 240° 06 м/с, -01 °C; на 3000 м - 270° 15 м/с, -08 °C; на 4500 м - 270° 17 м/с, -20 °C; уровень замерзания 130 м над средним уровнем моря; минимальное давление QNH: 1011 гПа/758 мм рт. ст.
<a id="p100036"></a>По данным доплеровского метеорологического радиолокатора Петропавловск-Камчатский 8 мая 2021 г. воздушные массы на высотах перемещались с запада на восток со скоростью 9 м/с. У поверхности земли метеостанциями отмечался восточный и юго-восточный ветер с сохранением направления до высоты 600 - 700 м, что способствовало локальному перемещению (выносам) зон с низкой слоистообразной облачностью и туманами, образованными над акваторией холодного моря и вдоль восточного побережья, на отдельные участки суши в районе района N 4 полетной информации Петропавловск-Камчатский, где произошло авиационное происшествие.
<a id="p100037"></a>Из анализа материалов средств наружного наблюдения, установленных для слежения за вулканами Корякский и Авачинский в 7 км от места АП, комиссией по расследованию отмечено, что в момент полета вертолета Ми-2 RA-15715 район места АП был закрыт туманом от земли до высоты около 450 м.
<a id="p100038"></a>КВС перед вылетом метеорологическую информацию не запрашивал, погода на момент принятия решения на вылет соответствовала выполнению полета по правилам визуального полета (далее - ПВП). Взлет и полет по заявленному маршруту осуществлялся на истинной высоте 100 м. По мере приближения к побережью создавались метеоусловия, не соответствующие выполнению полета по ПВП. КВС, наиболее вероятно, решил продолжить полет со снижением для сохранения визуального контакта с наземными ориентирами. При выполнении разворота, в условиях отсутствия видимости линии естественного горизонта и наземных ориентиров, произошла потеря пилотом контроля за высотой полета и, на снижении и высоте около 10 м, вертолет столкнулся с деревьями, а затем с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия (катастрофа) КВС и пассажир погибли, вертолет разрушен и частично уничтожен огнем.
<a id="p100039"></a>Комиссией по расследованию установлено, что вертолет Ми-2 RA-15715 не был оборудован для перевозки опасных грузов (газовые баллоны). Перевозка опасных грузов выполнялась в нарушение требований пункта 3 Федеральных авиационных правил "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 5 сентября 2008 г. N 141. На уничтоженном наземным пожаром радиовысотомере установку значения задатчика "Опасная высота" определить не представилось возможным. Система КОСПАС-САРСАТ не зарегистрировала срабатывание аварийного маяка АРМ-406 вертолета Ми-2 RA-15715.
<a id="p100040"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100041"></a>"Наиболее вероятной причиной АП с вертолетом Ми-2 RA-15715 явилось непринятие КВС своевременного решения о возврате на аэродром вылета или о выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных для ПВП, что при выполнении разворота привело к потере контроля за высотой полета и столкновению ВС с деревьями и земной поверхностью.
<a id="p100042"></a>Наиболее вероятно, способствующим фактором явились недостаточные навыки КВС в пилотировании вертолета с использованием только пилотажных приборов (вне видимости наземных ориентиров). Имеющиеся положения воздушного законодательства не гарантируют поддержание и регулярную проверку таких навыков.".
<a id="p100043"></a>30 ноября 2019 г. днем выполнялся полет в целях АОН вертолета R66 RA-05795 по маршруту: посадочная площадка Абрау-Дюрсо (Краснодарский край) - аэропорт Анапа. На борту вертолета находился КВС.
<a id="p100044"></a>Комиссией по расследованию авиационного происшествия установлено, что КВС перед вылетом метеорологическую информацию изучал самостоятельно.
<a id="p100045"></a>Прогноз GAMET, выпущенный местным диспетчерским пунктом Краснодар для периода действия с 00:00 до 06:00 30 ноября 2019 г. по зонам 7, 7A, 7B: приземный ветер местами 190° 13 м/с, порывы до 20 м/с; видимость у земли местами 3000 м; ливневый дождь; местами отдельные грозы, горы закрыты; отдельные кучево-дождевые облака с нижней границей 600 м; турбулентность умеренная, местами сильная от земли до 600 м. Передняя часть циклона, теплый фронт со смещением на северо-восток 30 км/ч. Ветер и температура: на высоте 600 м - 190° 8 м/с, +5 °C; на высоте 1500 м - 220° 10 м/с, +2 °C; на высоте 3000 м - 240° 12 м/с, -5 °C; на высоте 4500 м - 40° 15 м/с, -16 °C. Уровень замерзания: 2000 м относительно уровня моря. Давление QNH: 1004 гПа/753 мм рт. ст.
<a id="p100046"></a>Из анализа материалов средств наружного наблюдения посадочной площадки Абрау-Дюрсо следует, что вертолет после взлета и набора высоты начал движение в сторону озера Абрау. В это же время на площадке взлета происходило натекание тумана (или низкой облачности) с последующим уменьшением видимости до 150 м.
<a id="p100047"></a>По результатам расшифровки параметров полета мобильной системы спутниковой навигации, находящейся на борту вертолета, установлено, что пролет береговой черты озера был выполнен на высоте около 80 м и скорости 120 км/ч. На удалении 2,2 км от площадки взлета зарегистрирована высота полета вертолета около 170 м и скорость 160 км/ч, а блок контроля состояния двигателя фиксировал обороты газогенератора вертолета около 90% и обороты выходного вала двигателя 101%. Через 6 сек. после последней регистрации параметров полета (через 1 мин. 25 сек. после взлета), произошло резкое падение значений оборотов газогенератора вертолета и крутящего момента с прекращением записи параметров полета, которое наиболее вероятно произошло при возникновении явления маст-бампинг (разрушение упоров на валу несущего винта (далее - НВ), наличие забоин и погнутостей вала НВ с повреждением тяг поворота лопастей) и последующего разрушения вертолета в воздухе. В результате авиационного происшествия КВС погиб, вертолет разрушен и частично уничтожен огнем.
<a id="p100048"></a>Комиссией по расследованию установлено, что КВС выполнял полеты в отсутствие действующей квалификационной проверки. Время отдыха перед аварийным вылетом составляло не более 5.5 ч. В полете привязными ремнями КВС не пользовался.
<a id="p100049"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100050"></a>"Наиболее вероятно, причиной катастрофы вертолета R66 RA-05795 явились чрезмерно энергичные управляющие действия КВС, что привело к ударам деталей втулки НВ по упорам на валу - явлению, известному как маст-бампинг, и разрушению вертолета в воздухе.
<a id="p100051"></a>Способствующими факторами могли явиться:
<a id="p100052"></a>непринятие пилотом своевременного решения о возврате на площадку вылета или о посадке на подобранную с воздуха площадку при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных для ПВП;
<a id="p100053"></a>выбор параметров полета, не соответствующих погодным условиям и весу вертолета;
<a id="p100054"></a>отсутствие навыков выполнения основных маневров в полете и вывода из необычного углового положения с использованием только основных пилотажных приборов;
<a id="p100055"></a>неиспользование привязных ремней в условиях турбулентности.".
<a id="p100056"></a>29 сентября 2018 г. днем выполнялся полет в целях АОН вертолета R44 RA-04392 по маршруту: Зырянка (9 км) (Республика Саха (Якутия)) - Усть-Нера - Теплый Ключ (посадочная площадка Хандыга) - Якутск (посадочная площадка Владимировка). На борту вертолета находился КВС.
<a id="p100057"></a>Комиссией по расследованию авиационного происшествия установлено, что КВС перед вылетом с посадочной площадки Зырянка (9 км) получил метеорологическую информацию от диспетчера диспетчерского пункта Зырянка с предупреждением о сложных погодных условиях по заявленному маршруту полета. Метеоусловия по маршруту Зырянка (9 км) - Усть-Нера в период с 20:00 (UTC) 28 сентября 2018 г. до 14:00 (UTC) 29 сентября 2018 г.: атмосферное давление 1010 - 1009 гПа; температура воздуха +1 °C, температура точки росы -4 °C; ветер устойчивого северного-северо-восточного направления 6 - 8 м/с, при прохождении фронта окклюзии усиливавшийся до 10 - 14 м/с при порывах; понижение облачности и натекание кучево-дождевой формы с нижней границей 600 - 700 м относительно поверхности земли и далее слоистых форм облачности с нижней границей 150 - 180 м; ухудшение видимости от 7000 до 1900 м в ливневом снеге.
<a id="p100058"></a>Маршрут полета вертолета R44 RA-04392 от посадочной площадки Зырянка проходил в горной местности по метеоквадратам: 203, 202 и 201BD. Авиационное происшествие произошло в метеоквадрате 201D.
<a id="p100059"></a>Прогноз GAMET, выпущенный авиационной метеорологической станцией Зырянка для района полетной информации Зырянка ниже эшелона 100, период действия с 00:00 до 06:00 29 сентября 2018 г. по квадратам 203, 202 и 201BD: Раздел 1. Видимость у поверхности земли между 00:00 и 03:00: 1000 м, ливневой снег с дождем, дымка. Горы закрыты по квадратам 201BD 202. Значительная облачность: отдельные кучево-дождевые облака с нижней границей 900 м и верхней границей 2100 м над средним уровнем моря. Обледенение умеренное в облаках и осадках. Раздел 2. Барическая система: передняя часть циклона в зоне фронта. Ветер и температура у земли - 360° 6 м/с, порывы до 12 м/с, +1 °C, на высоте 600 м - 60° 10 м/с, -3 °C; на высоте 1500 м - 40° 13 м/с, -9 °C; на высоте 3000 м - 40° 14 м/с, -18 °C; на высоте 4000 м - 200° 12 м/с, -20 °C. Облачность сплошная (8 октантов), высоко-кучевые облака с нижней границей 3000 м, верхняя граница не определена над средним уровнем моря. Уровень замерзания 200 м от среднего уровня моря. Минимальное давление QNH: 1007 гПа/755 мм рт. ст.
<a id="p100060"></a>КВС, выполнив взлет и полет по маршруту на истинной высоте около 200 м, в установленное время с диспетчером диспетчерского пункта Зырянка связь не установил.
<a id="p100061"></a>Из объяснений КВС следует, что при выполнении полета по ущелью в горной местности вертолет попал в метеорологические условия, не соответствующие продолжению полета по ПВП (плотная облачность ухудшила полетную видимость, а выпавший снег не способствовал ведению визуальной ориентировки). Во избежание столкновения с находящимся впереди по курсу полета склоном горы, КВС приступил к выполнению энергичного разворота вправо, во время выполнения которого произошло падение оборотов несущего винта до 80%. Для недопущения дальнейшего падения оборотов несущего винта КВС перевел вертолет на снижение в режиме авторотации. При выполнении вынужденной посадки на склон горы (высота 1553 м) произошло приземление и опрокидывание вертолета на правый борт. В результате авиационного происшествия КВС не пострадал, вертолет получил значительные повреждения.
<a id="p100062"></a>В период с 30 сентября 2018 г. по 3 октября 2018 г. в районе авиационного происшествия проведение воздушного поиска и продвижение наземных поисково-спасательных групп по метеорологическим условиям было невозможно. Вследствие длительного нахождения на холоде КВС получил обморожение I степени пальцев обеих кистей рук.
<a id="p100063"></a>Комиссия по расследованию обратила внимание на отсутствие в вертолете R44 RA-04392 носимого аварийного запаса и имущества для выживания людей при выполнении вынужденной посадки в труднодоступных районах.
<a id="p100064"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100065"></a>"Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с вертолетом R-44 RA-04392 при полете днем по ПВП в горной местности явилась потеря пилотом визуальной ориентировки в условиях ограниченной видимости (низкая облачность, снежные заряды) и "белизны" подстилающей поверхности. При выполнении маневра произошла потеря оборотов НВ, что привело к необходимости выполнения вынужденной посадки на горный склон и опрокидыванию вертолета.
<a id="p100066"></a>Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовало вхождение вертолета в приборные метеорологические условия и несвоевременное принятие КВС решения на выход из таких условий.".
<a id="p100067"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-2 RA-15715, R66 RA-05795 и R44 RA-04392 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.



<a id="p100068"></a>

---