---
title: "Приказ Росавиации от 30.09.2024 N 893-П"
number: "893-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2024-09-30
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-893-p-2024"
---

## Приказ Росавиации от 30.09.2024 N 893-П

# Приказ Росавиации от 30.09.2024 N 893-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, "Borey" RA-3175G, "Borey" RA-3293G"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 30 сентября 2024 г. N 893-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ**<br>
**ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ**<br>
**С ЕДИНИЧНЫМИ ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ САМОЛЕТАМИ СИЕРРА**<br>
**Р2002 RA-2329G, АЭРОПРАКТ-22 RA-0604A И САМОЛЕТАМИ-АМФИБИЯМИ**<br>
**ЧЕ-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, "BOREY" RA-3175G,**<br>
**"BOREY" RA-3293G**

</div>


<a id="p100005"></a>24 июля 2021 г. при выполнении взлета с посадочной площадки Калинка (Хабаровский район, Хабаровский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом Сиерра Р2002 RA-2329G частного лица, связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с земной поверхностью.
<a id="p100006"></a>14 января 2022 г. при выполнении снижения для прохода над взлетно-посадочной полосой посадочной площадки Белокуриха (Алтайский район, Алтайский край) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом Аэропракт-22 RA-0604A частного лица, связанное с потерей командиром воздушного судна контроля за параметрами полета с последующим столкновением воздушного судна с земной поверхностью.
<a id="p100007"></a>24 августа 2022 г. при выполнении посадки на водную поверхность реки Мензеля (г. Мензелинск, Республика Татарстан) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом-амфибией Че-24А1 RA-2162G частного лица, связанное с посадкой на водную поверхность с выпущенными шасси, что привело к капотированию и частичному затоплению воздушного судна.
<a id="p100008"></a>31 августа 2023 г. в процессе выполнения взлета с акватории Онежского озера (Республика Карелия), произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом-амфибией АЛ-145М RA-3089G частного лица, связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с водной поверхностью.
<a id="p100009"></a>2 августа 2023 г. при наборе высоты после взлета с акватории реки Дудинка (Таймырский Долгано-Ненецкий район, Красноярский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном самолетом-амфибией "Borey" RA-3175G частного лица, связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с земной поверхностью.
<a id="p100010"></a>4 июля 2024 г. при выполнении посадки на водную поверхность озера Валлас (Республика Карелия) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном самолетом-амфибией "Borey" RA-3293G ООО "ТехПромСтрой", связанное с посадкой на водную поверхность с выпущенными шасси, что привело к капотированию и частичному затоплению воздушного судна.
<a id="p100011"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, "Borey" RA-3175G, "Borey" RA-3293G приведена в [приложении](#p100030) к настоящему приказу.
<a id="p100012"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100013"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100014"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие воздушные суда (далее - ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100015"></a>1.2. Провести внеочередной инспекционный контроль летной годности самолетов-амфибий модельного ряда "Че" в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна", утвержденными приказом Минтранса России от 27 ноября 2020 г. N 519 (далее - ФАП-519), в части соблюдении требований эксплуатационной документации, Руководства по летной эксплуатации ВС на наличие процедуры выполнения посадки на воду, эксплуатации системы уборки/выпуска шасси и контроль выпуска шасси по Карте контрольной проверки перед посадкой;
<a id="p100016"></a>1.3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100017"></a>1.3.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (далее - ЕЭВС) самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, "Borey" RA-3175G, "Borey" RA-3293G;
<a id="p100018"></a>1.3.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100019"></a>разделов руководств по летной эксплуатации ВС в части изменений тяговых характеристик силовой установки в зависимости от внешних условий, изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС при уменьшении скорости полета и увеличении угла крена, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания и предотвращению выхода ВС на режим сваливания;
<a id="p100020"></a>ограничений, установленных в руководствах по летной эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий при взлете с водной поверхности и физической сущности данных ограничений;
<a id="p100021"></a>требований пунктов 2.2, 2.3, 2.5 - 2.7 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 (далее - ФАП-147), в части наличия в свидетельстве пилота квалификационной отметки о типе воздушного судна и отметки в летной книжке о прохождении квалификационной проверки с пилотом-инструктором;
<a id="p100022"></a>требований пунктов 113, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, в части разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства класса "C" и "G" и перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;
<a id="p100023"></a>требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категории LOC-I, ARC);
<a id="p100024"></a>1.4. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;
<a id="p100025"></a>1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 10 октября 2024 г.
2. <a id="p100026"></a>Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации В.С. Израилеву до 10 октября 2024 г. подготовить обращение в адрес Минтранса России о реализации пунктов 5.2 и 5.3 рекомендации комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с самолетом-амфибией "Borey" RA-3175G, в части внесения изменений и дополнений в воздушное законодательство для установления требований к подготовке авиационного персонала для получения квалификационной отметки "гидросамолет" и доработки действующих нормативных документов для реализации механизма непрерывного мониторинга за выполнением полетов пилотами АОН, в части наличия в свидетельстве частного пилота соответствующей квалификационной отметки по эксплуатируемому виду и классу ВС.
3. <a id="p100027"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

<div align="right">

<a id="p100028"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100029"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 30 сентября 2024 г. N 893-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100030"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ**<br>
**С ЕДИНИЧНЫМИ ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ САМОЛЕТАМИ СИЕРРА**<br>
**Р2002 RA-2329G, АЭРОПРАКТ-22 RA-0604A И САМОЛЕТАМИ-АМФИБИЯМИ**<br>
**ЧЕ-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G "BOREY" RA-3175G,**<br>
**"BOREY" RA-3293G**

</div>


<a id="p100031"></a>24 июля 2021 г. на единичном экземпляре воздушного судна (далее - ЕЭВС) самолете Сиерра Р2002 RA-2329G выполнялись тренировочные полеты с посадочной площадки Калинка (Хабаровский район, Хабаровский край).
<a id="p100032"></a>Первый полет воздушного судна (далее - ВС) с пассажиром на борту был выполнен благополучно. После заруливания на техническую стоянку и выключения двигателя была произведена смена пассажира, в процессе которой командир воздушного судна (далее - КВС) не покидал кабину ВС и не выполнял внешний осмотр самолета перед вылетом в нарушение требований пункта 4.1.2 Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) ЕЭВС самолета Сиерра Р2002 RA-2329G.
<a id="p100033"></a>В 10:29 (здесь и далее - время местное) КВС приступил к выполнению второго полета, взлет выполнялся с курсом 216° и закрылками, выпущенными во взлетное положение 15°. После взлета произошло столкновение ВС с земной поверхностью на территории посадочной площадки.
<a id="p100034"></a>Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию (далее - комиссия по расследованию) авиационного происшествия с ЕЭВС самолетом Сиерра Р2002 RA-2329G установила, что в соответствии с поданной заявкой на использование воздушного пространства выполнение полетов в воздушном пространстве класса G планировалось во временном интервале с 11:00 до 20:00. Фактически КВС выполнил взлет в 10:05, что в соответствии с подпунктом "д" пункта 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (далее - ФПИВП-138), является нарушениям порядка использования воздушного пространства.
<a id="p100035"></a>Взлетная масса ВС перед вторым вылетом составляла 525 кг, центровка - 28,8% САХ, что не превышало ограничений, установленных РЛЭ ЕЭВС самолета Сиерра Р2002 RA-2329G (максимальная взлетная масса 600 кг, диапазон центровок 20 - 33% САХ).
<a id="p100036"></a>Анализ расположения фрагментов конструкции ВС и следов на месте авиационного происшествия указывает на то, что столкновение самолета с земной поверхностью произошло на малой скорости с большим углом тангажа на пикирование. Характер столкновения свидетельствует о выходе самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием.
<a id="p100037"></a>Указатель скорости, расположенный на приборной доске кабины пилотов, после столкновения с землей зафиксировал значение 65 км/ч. Диапазон скоростей сваливания ВС во взлетной конфигурации (угол отклонения закрылков 15°), при выполнении маневрирования с углами крена от 0° до 60° составляет от 56 до 78 км/ч - соответственно. По причине отсутствия средств объективного контроля (не предусмотрены конструкцией) и другой информации, установить траекторию движения ВС, точное время возникновения и развития особой ситуации, а также действия КВС комиссии по расследованию не представилось возможным.
<a id="p100038"></a>Сваливание самолета произошло вследствие выхода на закритические углы атаки, наиболее вероятно, в результате управляющих воздействий КВС на органы управления.
<a id="p100039"></a>ЕЭВС самолет Сиерра Р2002 RA-2329G оборудован быстродействующей парашютной системой БПС К-700-0, которая не была приведена в действие. Порядок применения быстродействующей парашютной системы БПС К-700-0 определен РЛЭ: "Немедленно потяните на себя рукоятку в случае потери управления или неминуемой катастрофической ситуации, независимо от высоты". Наиболее вероятно, из-за скоротечности развития особой ситуации, КВС не успел применить быстродействующую парашютную систему.
<a id="p100040"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100041"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом Сиерра Р2002 RA-2329G произошло днем в визуальных метеорологических условиях, наиболее вероятно, в результате управляющих воздействий КВС на органы управления самолета, приведших к выходу ВС на закритические углы атаки и режим сваливания, с последующим столкновением с земной поверхностью.".
<a id="p100042"></a>14 января 2022 г. на единичном экземпляре сверхлегкого воздушного судна (далее - ЕЭСВС) самолете Аэропракт-22 RA-0604A с посадочной площадки Белокуриха (Алтайский район, Алтайский край) выполнялись полеты в целях авиации общего назначения (далее - АОН).
<a id="p100043"></a>Выполнение полетов в соответствии с заявкой на использование воздушного пространства планировалось в воздушном пространстве класса G во временном интервале с 10:00 до 14:00.
<a id="p100044"></a>Комиссия по расследованию установила, что подготовку ВС к полету осуществлял КВС (документально не оформлялась). В период предполетной подготовки КВС за метеорологической консультацией на официальную авиационную метеорологическую станцию Горный Алтай не обращался.
<a id="p100045"></a>В 10:20 был произвел взлет с посадочной площадки Белокуриха с докладом диспетчеру местного диспетчерского пункта Барнаул-Район о начале работ (выполнение демонстрационных полетов). На борту ВС находились КВС и пассажир, установить количество топлива перед полетом комиссии не представилось возможным (дозаправка топливом после предыдущего полета не производилась), груз на борту отсутствовал.
<a id="p100046"></a>В 10:50 информация об авиационном происшествии (падении самолета) поступила коменданту посадочной площадки Белокуриха от очевидцев. В результате столкновения ВС с земной поверхностью КВС и пассажир получили серьезные телесные повреждения, ВС частично разрушено.
<a id="p100047"></a>Комиссия по расследованию отметила, что летная книжка КВС отсутствует, по этой причине не удалось установить натренированность КВС в выполнении полетов. В нарушение требований пункта 2.22 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 (далее - ФАП-147), у КВС не было соответствующей отметки о прохождении квалификационной проверки с пилотом-инструктором.
<a id="p100048"></a>Последние записи в формулярах о наработке планера и двигателя ВС сделаны 30 мая 2021 г., бортовой технический журнал ВС отсутствует.
<a id="p100049"></a>Дать оценку соответствия технической эксплуатации ВС установленным "Руководством по техническому обслуживанию и ремонту самолета Аэропракт-22" требованиям комиссии по расследованию не представилось возможным.
<a id="p100050"></a>При исследовании портативного приемника спутниковой навигации Garmin GPSmap 276С установлено, что в памяти устройства данные о выполненном полете 14 января 2022 г. отсутствуют.
<a id="p100051"></a>С целью установления порядка выполнения демонстрационных полетов с пассажирами на борту комиссия по расследованию провела анализ предыдущих полетов, выполненных 9 января 2022 г. на самолете Аэропракт-22 RA-0604A в районе посадочной площадки Белокуриха с включенном приемником спутниковой навигации Garmin.
<a id="p100052"></a>В процессе выполнения задания КВС выполнил три полета по кругу, в которых после первого выполнил снижение до высоты выравнивания с последующим уходом на второй круг. Проход над взлетно-посадочной полосой (далее - ВПП) был осуществлен на скорости 100 км/ч при средних оборотах двигателя 2700 об./мин. и по времени продолжался 10 с, после чего обороты двигателя были увеличены до 5200 об./мин. (взлетный режим) и выполнен уход на второй круг. Во втором полете над ВПП зарегистрирована скорость 70 км/ч, что свидетельствует о выполнении посадки с последующим увеличением режима двигателя до взлетного и выполнением взлета с "конвейера". После выполнения третьего полета по кругу была выполнена обычная посадка.
<a id="p100053"></a>Выполнение демонстрационных полетов с пассажирами на борту предусматривало не только полеты по маршруту, но и проходы на малой высоте над ВПП, посадки и взлеты с "конвейера".
<a id="p100054"></a>Анализ работы двигателя ВС в аварийном полете 14 января 2022 г. показал, что параметры его работы практически полностью повторяют параметры работы двигателя в демонстрационных полетах, выполненных 9 января 2022 г.
<a id="p100055"></a>Комиссией по расследованию установлено, что за 2 мин. до авиационного происшествия режим работы двигателя был увеличен с 4500 об./мин. до 4900 об./мин., затем уменьшен до 4120 об./мин. и сохранялся до столкновения ВС с земной поверхностью, данный режим работы двигателя в горизонтальном полете соответствовал поступательным скоростям 110 - 120 км/ч.
<a id="p100056"></a>Учитывая профиль снижения ВС (небольшая вертикальная скорость), наличие значительной поступательной скорости, конфигурацию закрылков в убранном положении, комиссия по расследованию сделала вывод, что КВС готовился не к посадке, а к выполнению демонстрационного прохода над ВПП на предельно малой высоте.
<a id="p100057"></a>Выполнение полета над заснеженной безориентирной местностью на предельно малой высоте при отсутствии видимости линии естественного горизонта из-за морозной дымки и ослепления солнцем привело к потере КВС контроля за параметрами полета и столкновению ВС с земной поверхностью.
<a id="p100058"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100059"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭСВС самолетом Аэропракт-22 RA-0604A произошло днем, в визуальных метеорологических условиях, в процессе выполнения снижения для прохода над ВПП на предельно малой высоте, вследствие потери КВС контроля за параметрами полета с последующим столкновением ВС с земной поверхностью.
<a id="p100060"></a>Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
- <a id="p100061"></a>выполнение полета над заснеженной безориентирной местностью;
- <a id="p100062"></a>отсутствие видимости линии естественного горизонта в условиях морозной дымки;
- <a id="p100063"></a>влияние солнца.".
<a id="p100064"></a>24 августа 2022 г. на ЕЭВС самолете-амфибии "Че-24А1" RA-2162G выполнялись полеты по маршруту: посадочная площадка Пойма - аэродром Мензелинск и полеты в районе аэродрома Мензелинск (Республика Татарстан).
<a id="p100065"></a>Заявка на использование воздушного пространства была подана КВС посредством информационно-коммуникационной сети "Интернет" в региональный центр ЕС ОрВД г. Самара.
<a id="p100066"></a>Подготовка ВС к полету была выполнена КВС, для анализа метеорологических условий перед вылетом использовалась информация АТИС аэропорта Нижнекамск (Бегишево).
<a id="p100067"></a>В соответствии с заявкой на использование воздушного пространства, полеты в районе аэродрома Мензелинск планировалось выполнять в диапазоне высот от 100 м до 700 м в воздушном пространстве класса G. КВС выполнял полеты для отработки посадок/взлетов на водную поверхность со снижением ниже 100 м, органы управления воздушным движением об этом не информировал, что в соответствии с подпунктом "м" пункта 172 ФПИВП-138 является нарушением порядка использования воздушного пространства.
<a id="p100068"></a>В 09:20 КВС произвел взлет с посадочной площадки Пойма и в 10:20 произвел благополучную посадку на аэродроме Мензелинск. Следующий полет КВС планировал выполнить с целью отработки посадок/взлетов с водной поверхности.
<a id="p100069"></a>В 14:00 КВС выполнил взлет с аэродрома Мензелинск, осуществил четыре посадки/взлета с "конвейера" с водной поверхности реки Мензеля и в 14:40 произвел благополучную посадку на аэродроме Мензелинск.
<a id="p100070"></a>Примерно в 15:10 правое кресло в кабине ВС занял пассажир, после чего КВС выполнил взлет и полет в направлении реки Мензеля. Со слов КВС, полет с пассажиром выполнялся для ознакомления его с характеристиками ВС.
<a id="p100071"></a>При выполнении посадки на водную поверхность реки Мензеля в 15:35 произошло столкновение ВС с водной поверхностью, капотирование и частичное затопление. КВС и пассажир самостоятельно покинули ВС и в дальнейшем, на катере очевидцев события, были эвакуированы на берег. КВС и пассажир в результате авиационного происшествия (далее - АП) не пострадали. ВС получило существенные повреждения, после капотирования находилось на месте АП в перевернутом положении с выпущенными шасси. При осмотре ВС установлено, что рычаг привода шасси находится в положении "Выпущено".
<a id="p100072"></a>Комиссией по расследованию АП с ЕЭВС самолетом-амфибией "Че-24А1" RA-2162G установлено, что КВС не проходил обучения для выполнения полетов на гидросамолете (самолет-амфибия) и в нарушении пункта 2.6 ФАП-147 не имел соответствующей отметки о классе воздушного судна в свидетельстве пилота.
<a id="p100073"></a>Комиссия по расследованию отмечает, что порядок выпуска и уборки шасси, а также процедуры выполнения посадки на водную поверхность в РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии "Че-24А1" RA-2162G, не регламентированы.
<a id="p100074"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100075"></a>"АП произошло вследствие выполнения посадки на водную поверхность с выпущенным шасси, что привело к капотированию ВС.
<a id="p100076"></a>АП обусловлено отсутствием навыков выполнения посадки на водную поверхность вследствие отсутствия специальной подготовки КВС и соответствующего допуска к полетам на гидросамолете.
<a id="p100077"></a>Способствующим фактором, наиболее вероятно, явилось отсутствие регламентации в РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии "Че-24А1" RA-2162G порядка выполнения посадки на водную поверхность.".
<a id="p100078"></a>31 августа 2023 г. на ЕЭВС самолете-амфибии АЛ-145М RA-3089G КВС планировал выполнение полетов в целях АОН по маршруту: посадочная площадка "Кедрово" - географическая точка с координатами 61° 42' с.ш., 036° 03' в.д. - населенный пункт Верхние Мандроги (Республика Карелия).
<a id="p100079"></a>Разрешение на выполнение полетов в воздушном пространстве класса "G" было получено от Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД.
<a id="p100080"></a>По объяснению КВС, перед выполнением взлета с посадочной площадки "Кедрово" он самостоятельно выполнил предполетную подготовку и заправку ВС. Метеорологическую информацию для принятия решения на вылет он получил в информационно-коммуникационной сети "Интернет". Информацию о погодных условиях по маршруту полета у официального метеорологического органа КВС не запрашивал.
<a id="p100081"></a>В 16:03 был произведен взлет самолета-амфибии с площадки "Кедрово" с тремя пассажирами на борту, посадка на воду в акватории Онежского озера была выполнена благополучно в 17:32.
<a id="p100082"></a>Промежуточную стоянку в акватории Онежского озера КВС запланировал в течение одного часа. Целью стоянки был осмотр достопримечательностей на берегу Онежского озера в районе мыса Бесов Нос.
<a id="p100083"></a>В 18:30 КВС принял решение на продолжение выполнения полета с акватории Онежского озера к месту назначения - населенный пункт Верхние Мандроги.
<a id="p100084"></a>По расчетам комиссии по расследованию, взлетный вес ВС составлял 1440 кг, центровка при данных условиях составляла 34% САХ, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии АЛ-145М RA-3089G для фактических условий (максимальный взлетный вес - 1500 кг, диапазон центровок - 15 - 40% САХ).
<a id="p100085"></a>По данным наблюдений автоматической метеостанции АМС "Маячный" Карельского ЦГМС в период от 15:00 до 21:00 отмечался ветер юго-восточного направления скоростью 6 м/с, порывы И м/с (расчетная высота волны - 0,9 - 1,3 м). Место стоянки ВС было прикрыто от ветра береговой чертой и мысом Бесов Нос. Вероятно, что состояние водной поверхности у берега, по мнению КВС, обеспечивало возможность взлета. Поэтому первая попытка взлета была предпринята прямо от места стоянки, но при достижении приборной скорости примерно 60 км/ч взлет был прекращен. Длина разбега составила около 300 м. Перед прекращением взлета, исходя из значительного импульсного изменения вертикальной перегрузки (до 2 g), комиссия заключила, что ВС вошло в зону со значительной высотой волны.
<a id="p100086"></a>Вторая и третья попытки взлета были также прекращены, наиболее вероятно, из-за значительного волнения на акватории Онежского озера.
<a id="p100087"></a>В 18:49 КВС предпринял четвертую попытку взлета. Разбег производился с курсом 175 - 180°, режим работы двигателей - взлетный. Как и в предыдущих случаях, характер изменения вертикальной перегрузки (до 2,5 g), а также углов крена и тангажа в процессе разбега, по мере роста скорости, свидетельствует о наличии значительного волнения. Примерно через 32 секунды после начала разбега на приборной скорости около 85 км/ч произошло отделение ВС от водной поверхности. Длина разбега составила около 380 м. Отрыв ВС от водной поверхности произошел на минимальной скорости, установленной РЛЭ. Однако, через 1 - 2 секунды после отрыва зафиксирован резкий рост угла тангажа до 19° на кабрирование, который сопровождался интенсивным кренением вправо до 30°. Такое изменение параметров характерно для выхода самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. В дальнейшем произошло столкновение ВС с водной поверхностью. ВС получило значительные повреждения фюзеляжа, что привело к затоплению кабины пассажирского отсека. КВС и пассажиры были вынуждены подняться на верхнюю поверхность фюзеляжа ВС, находящуюся выше уровня воды. ВС сохраняло плавучесть до прибытия спасателей. КВС и пассажиры были благополучно эвакуированы на берег подошедшим спасательным катером.
<a id="p100088"></a>Комиссия по расследованию считает, что "аварийный" взлет происходил с существенной встречной составляющей ветра и наличием значительной волны, что соответствует данным о метеоусловиях в районе авиационного происшествия. Свидетели и участники мероприятий по спасению экипажа также сообщили о наличии волн высотой 1,5 - 2,0 м, что значительно превышает установленные РЛЭ ограничения. В соответствии с разделом 2 "Эксплуатационные ограничения" РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии АЛ-145М RA-3089G, высота волны не должна превышать 0,4 м. Выполнить в этих условиях безопасный взлет с соблюдением технологии, рекомендованной РЛЭ, было невозможно, что подтверждают три неудачные попытки. При выполнении четвертой попытки ВС все же оторвалось от воды, но наиболее вероятно, из-за толчка встречной волны или из-за некоординированных управляющих действий КВС.
<a id="p100089"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100090"></a>"Авария ЕЭВС самолета-амфибии АЛ-145М RA-3089G произошла из-за его выхода на закритические углы атаки и режим сваливания сразу после отрыва от водной поверхности.
<a id="p100091"></a>Способствующими факторами, наиболее вероятно, могли явиться:
- <a id="p100092"></a>выполнение взлета при высоте волны, существенно превышающей установленные ограничения;
- <a id="p100093"></a>некоординированные управляющие действия после отрыва самолета от водной поверхности.".
<a id="p100094"></a>2 августа 2023 г. КВС (собственник ВС) выполнял полет на самолете-амфибии "Borey" RA-3175G с акватории морского порта Дудинка до геоточки с координатами 68°20'60" с.ш., 089°46'60" в.д.
<a id="p100095"></a>Запланированный КВС маршрут полета (посадочная площадка Луговское (Пермский район, Пермский край) - Плато Путорана) выполнялся с 31 июля 2023 г. с выполнением промежуточных посадок на площадки, расположенные на земной и водной поверхностях.
<a id="p100096"></a>Заявки и уведомления на использование воздушного пространства классов "С" и "G" по этапам полета в органы ОрВД подавались своевременно.
<a id="p100097"></a>КВС в качестве пользователя на официальном сайте ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" не зарегистрирован и не получал метеоинформацию посредством информационно-коммуникационной сети "Интернет". Наиболее вероятно, решение на выполнение полета КВС принимал по фактической погоде.
<a id="p100098"></a>Примерно в 11:15 был выполнен взлет самолета-амфибии "Borey" RA-3175G с акватории морского порта Дудинка. Взлет выполнялся в северо-восточном направлении. После отрыва, набирая высоту и доворачивая вправо для выхода на маршрут, ВС с увеличением правого крена перешло на снижение и столкнулось с береговой чертой реки Дудинка. В результате столкновения с земной поверхностью ВС разрушилось и сгорело. КВС и пассажир погибли.
<a id="p100099"></a>Комиссия по расследованию установила, что в соответствии с зональным прогнозом GAMET ветер у земли прогнозировался 30° - 10 м/с, порыв 20 м/с. Взлет ВС был выполнен в северо-восточном направлении со встречно-боковым ветром слева.
<a id="p100100"></a>Отрыв ВС от водной поверхности произошел на скорости около 45 kt (83 км/ч), что соответствует скорости отрыва при взлете с боковым ветром. После отрыва самолет набирал высоту, сохраняя небольшой темп разгона скорости. Максимально достигнутая скорость составила около 50 kt (93 км/ч), высота полета около 40 м. На данном этапе начался доворот ВС вправо, что увеличило попутную составляющую ветра, затем был выполнен еще один доворот вправо, в результате которого ветер стал практически попутным.
<a id="p100101"></a>Комиссией по расследованию на месте авиационного происшествия обнаружен рычаг управления закрылками, находившийся в "Убранном положении". Вероятно, на данном этапе полета была выполнена уборка закрылков, что привело к уменьшению коэффициента подъемной силы крыла и тенденции к "просадке" ВС. Комиссия не исключает, что для сохранения высоты полета КВС мог отклонить ручку управления "на себя", что привело к увеличению угла атаки до закритических значений и переходу ВС на режим сваливания.
<a id="p100102"></a>Видеоматериалы от очевидцев, а также характер разрушения конструкции и расположение фрагментов ВС на земной поверхности после катастрофы подтверждают столкновение ВС с земной поверхностью в режиме сваливания.
<a id="p100103"></a>При осмотре комиссией по расследованию на месте авиационного происшествия фрагментов ВС установлено, что силовая установка ВС оснащена трехлопастным воздушным винтом фиксированного шага E-PROP "Durandal" (в соответствии с картой данных на ВС был установлен винт KIEVPROP 283/1800, N 2831898). Когда и по каким причинам была произведена замена воздушного винта, комиссии установить не представилось возможным. Собственник ВС после замены винта должен был обеспечить проведение работ по повторной оценке соответствия ВС установленным требованиям с формированием нового акта оценки. Указанные действия собственником выполнены не были.
<a id="p100104"></a>Комиссия по расследованию также отметила, что в нарушение пункта 2.6 ФАП-147 КВС не имел квалификационной отметки в свидетельстве пилота на право выполнения полетов на гидросамолете.
<a id="p100105"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100106"></a>"Причиной катастрофы самолета-амфибии "Borey" RA-3175G явилась потеря скорости полета на этапе набора высоты после взлета и выход самолета на закритические углы атаки с переходом в режим сваливания, что привело к столкновению с земной поверхностью.
<a id="p100107"></a>Способствующим фактором, наиболее вероятно, явился неучет пилотом негативного влияния попутной составляющей сильного порывистого ветра.".
<a id="p100108"></a>4 июля 2024 г. КВС на самолете-амфибии "Borey" RA-3293G планировал выполнение полета в целях АОН по маршруту: населенный пункт Эссойла (озеро Сямозеро) - озеро Валлас - остров Соловки (Белое Море).
<a id="p100109"></a>Полет выполнялся в воздушном пространстве класса "G", уведомление на использование воздушного пространства было подано КВС в Филиал "Аэронавигация Северо-Запада" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД".
<a id="p100110"></a>За метеорологической консультацией на АМСГ "Петрозаводск" Северо-Западного филиала ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" КВС не обращался.
<a id="p100111"></a>Взлет с озера Сямозеро был произведен в 11:28, на борту находились КВС и пассажир. Полет до озера Валлас проходил в штатном режиме. При выполнении посадки на озеро произошло капотирование ВС и его частичное затопление. КВС и пассажир самостоятельно покинули ВС и вплавь добрались до берега.
<a id="p100112"></a>Комиссия по расследованию отмечает, что КВС имел незначительный налет на самолете-амфибии, подготовку к полетам на гидросамолете не проходил и соответствующей квалификационной отметки не имел. Наиболее вероятно, данные факторы способствовали невыполнению процедур и условий, установленных РЛЭ ВС "Borey", что привело к выполнению посадки на водную поверхность с выпущенным шасси и последующим капотированием ВС.
<a id="p100113"></a>В свидетельстве частного пилота КВС, в нарушение пункта 2.6 ФАП-147, отсутствовала квалификационная отметка, разрешающая выполнение полетов на гидросамолете (самолете-амфибии).
<a id="p100114"></a>Положение рычага привода шасси, зафиксированное после авиационного происшествия, находилось в положении "Выпущено", что позволяет сделать вывод о непосадочной конфигурации ВС для выполнения посадки на воду.
<a id="p100115"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100116"></a>"Причиной авиационного происшествия с самолетом-амфибией "Borey" RA-3293G явилось выполнение посадки на воду с выпущенным шасси с последующим капотированием ВС.
<a id="p100117"></a>Способствующим фактором явилось отсутствие у КВС подготовки и допуска к полетам на гидросамолете (самолете-амфибии).".
<a id="p100118"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, "Borey" RA-3175G, "Borey" RA-3293G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100119"></a>

---