Приказ Росавиации от 30.09.2024 № 893-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, „Borey“ RA-3175G, „Borey“ RA-3293G»

24 июля 2021 г. при выполнении взлета с посадочной площадки Калинка (Хабаровский район, Хабаровский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом Сиерра Р2002 RA-2329G частного лица, связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с земной поверхностью.

14 января 2022 г. при выполнении снижения для прохода над взлетно-посадочной полосой посадочной площадки Белокуриха (Алтайский район, Алтайский край) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом Аэропракт-22 RA-0604A частного лица, связанное с потерей командиром воздушного судна контроля за параметрами полета с последующим столкновением воздушного судна с земной поверхностью.

24 августа 2022 г. при выполнении посадки на водную поверхность реки Мензеля (г. Мензелинск, Республика Татарстан) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом-амфибией Че-24А1 RA-2162G частного лица, связанное с посадкой на водную поверхность с выпущенными шасси, что привело к капотированию и частичному затоплению воздушного судна.

31 августа 2023 г. в процессе выполнения взлета с акватории Онежского озера (Республика Карелия), произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна самолетом-амфибией АЛ-145М RA-3089G частного лица, связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с водной поверхностью.

2 августа 2023 г. при наборе высоты после взлета с акватории реки Дудинка (Таймырский Долгано-Ненецкий район, Красноярский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном самолетом-амфибией «Borey» RA-3175G частного лица, связанное с выходом воздушного судна на закритические углы атаки с последующим сваливанием и столкновением с земной поверхностью.

4 июля 2024 г. при выполнении посадки на водную поверхность озера Валлас (Республика Карелия) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном самолетом-амфибией «Borey» RA-3293G ООО «ТехПромСтрой», связанное с посадкой на водную поверхность с выпущенными шасси, что привело к капотированию и частичному затоплению воздушного судна.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, «Borey» RA-3175G, «Borey» RA-3293G приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Провести внеочередной инспекционный контроль летной годности самолетов-амфибий модельного ряда «Че» в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна», утвержденными приказом Минтранса России от 27 ноября 2020 г. № 519 (далее — ФАП-519), в части соблюдении требований эксплуатационной документации, Руководства по летной эксплуатации ВС на наличие процедуры выполнения посадки на воду, эксплуатации системы уборки/выпуска шасси и контроль выпуска шасси по Карте контрольной проверки перед посадкой;

1.3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:

1.3.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов (далее — ЕЭВС) самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, «Borey» RA-3175G, «Borey» RA-3293G;

1.3.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС по дополнительному изучению:

разделов руководств по летной эксплуатации ВС в части изменений тяговых характеристик силовой установки в зависимости от внешних условий, изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС при уменьшении скорости полета и увеличении угла крена, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания и предотвращению выхода ВС на режим сваливания;

ограничений, установленных в руководствах по летной эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий при взлете с водной поверхности и физической сущности данных ограничений;

требований пунктов 2.2, 2.3, 2.5 — 2.7 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147 (далее — ФАП-147), в части наличия в свидетельстве пилота квалификационной отметки о типе воздушного судна и отметки в летной книжке о прохождении квалификационной проверки с пилотом-инструктором;

требований пунктов 113, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «C» и «G» и перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;

требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категории LOC-I, ARC);

1.4. Использовать информацию, изложенную в настоящем приказе, в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;

1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 10 октября 2024 г.

2. Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации В.С. Израилеву до 10 октября 2024 г. подготовить обращение в адрес Минтранса России о реализации пунктов 5.2 и 5.3 рекомендации комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с самолетом-амфибией «Borey» RA-3175G, в части внесения изменений и дополнений в воздушное законодательство для установления требований к подготовке авиационного персонала для получения квалификационной отметки «гидросамолет» и доработки действующих нормативных документов для реализации механизма непрерывного мониторинга за выполнением полетов пилотами АОН, в части наличия в свидетельстве частного пилота соответствующей квалификационной отметки по эксплуатируемому виду и классу ВС.

3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

24 июля 2021 г. на единичном экземпляре воздушного судна (далее — ЕЭВС) самолете Сиерра Р2002 RA-2329G выполнялись тренировочные полеты с посадочной площадки Калинка (Хабаровский район, Хабаровский край).

Первый полет воздушного судна (далее — ВС) с пассажиром на борту был выполнен благополучно. После заруливания на техническую стоянку и выключения двигателя была произведена смена пассажира, в процессе которой командир воздушного судна (далее — КВС) не покидал кабину ВС и не выполнял внешний осмотр самолета перед вылетом в нарушение требований пункта 4.1.2 Руководства по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) ЕЭВС самолета Сиерра Р2002 RA-2329G.

В 10:29 (здесь и далее — время местное) КВС приступил к выполнению второго полета, взлет выполнялся с курсом 216° и закрылками, выпущенными во взлетное положение 15°. После взлета произошло столкновение ВС с земной поверхностью на территории посадочной площадки.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию (далее — комиссия по расследованию) авиационного происшествия с ЕЭВС самолетом Сиерра Р2002 RA-2329G установила, что в соответствии с поданной заявкой на использование воздушного пространства выполнение полетов в воздушном пространстве класса G планировалось во временном интервале с 11:00 до 20:00. Фактически КВС выполнил взлет в 10:05, что в соответствии с подпунктом «д» пункта 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 (далее — ФПИВП-138), является нарушениям порядка использования воздушного пространства.

Взлетная масса ВС перед вторым вылетом составляла 525 кг, центровка — 28,8% САХ, что не превышало ограничений, установленных РЛЭ ЕЭВС самолета Сиерра Р2002 RA-2329G (максимальная взлетная масса 600 кг, диапазон центровок 20 — 33% САХ).

Анализ расположения фрагментов конструкции ВС и следов на месте авиационного происшествия указывает на то, что столкновение самолета с земной поверхностью произошло на малой скорости с большим углом тангажа на пикирование. Характер столкновения свидетельствует о выходе самолета на закритические углы атаки с последующим сваливанием.

Указатель скорости, расположенный на приборной доске кабины пилотов, после столкновения с землей зафиксировал значение 65 км/ч. Диапазон скоростей сваливания ВС во взлетной конфигурации (угол отклонения закрылков 15°), при выполнении маневрирования с углами крена от 0° до 60° составляет от 56 до 78 км/ч — соответственно. По причине отсутствия средств объективного контроля (не предусмотрены конструкцией) и другой информации, установить траекторию движения ВС, точное время возникновения и развития особой ситуации, а также действия КВС комиссии по расследованию не представилось возможным.

Сваливание самолета произошло вследствие выхода на закритические углы атаки, наиболее вероятно, в результате управляющих воздействий КВС на органы управления.

ЕЭВС самолет Сиерра Р2002 RA-2329G оборудован быстродействующей парашютной системой БПС К-700-0, которая не была приведена в действие. Порядок применения быстродействующей парашютной системы БПС К-700-0 определен РЛЭ: «Немедленно потяните на себя рукоятку в случае потери управления или неминуемой катастрофической ситуации, независимо от высоты». Наиболее вероятно, из-за скоротечности развития особой ситуации, КВС не успел применить быстродействующую парашютную систему.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом Сиерра Р2002 RA-2329G произошло днем в визуальных метеорологических условиях, наиболее вероятно, в результате управляющих воздействий КВС на органы управления самолета, приведших к выходу ВС на закритические углы атаки и режим сваливания, с последующим столкновением с земной поверхностью.».

14 января 2022 г. на единичном экземпляре сверхлегкого воздушного судна (далее — ЕЭСВС) самолете Аэропракт-22 RA-0604A с посадочной площадки Белокуриха (Алтайский район, Алтайский край) выполнялись полеты в целях авиации общего назначения (далее — АОН).

Выполнение полетов в соответствии с заявкой на использование воздушного пространства планировалось в воздушном пространстве класса G во временном интервале с 10:00 до 14:00.

Комиссия по расследованию установила, что подготовку ВС к полету осуществлял КВС (документально не оформлялась). В период предполетной подготовки КВС за метеорологической консультацией на официальную авиационную метеорологическую станцию Горный Алтай не обращался.

В 10:20 был произвел взлет с посадочной площадки Белокуриха с докладом диспетчеру местного диспетчерского пункта Барнаул-Район о начале работ (выполнение демонстрационных полетов). На борту ВС находились КВС и пассажир, установить количество топлива перед полетом комиссии не представилось возможным (дозаправка топливом после предыдущего полета не производилась), груз на борту отсутствовал.

В 10:50 информация об авиационном происшествии (падении самолета) поступила коменданту посадочной площадки Белокуриха от очевидцев. В результате столкновения ВС с земной поверхностью КВС и пассажир получили серьезные телесные повреждения, ВС частично разрушено.

Комиссия по расследованию отметила, что летная книжка КВС отсутствует, по этой причине не удалось установить натренированность КВС в выполнении полетов. В нарушение требований пункта 2.22 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147 (далее — ФАП-147), у КВС не было соответствующей отметки о прохождении квалификационной проверки с пилотом-инструктором.

Последние записи в формулярах о наработке планера и двигателя ВС сделаны 30 мая 2021 г., бортовой технический журнал ВС отсутствует.

Дать оценку соответствия технической эксплуатации ВС установленным «Руководством по техническому обслуживанию и ремонту самолета Аэропракт-22» требованиям комиссии по расследованию не представилось возможным.

При исследовании портативного приемника спутниковой навигации Garmin GPSmap 276С установлено, что в памяти устройства данные о выполненном полете 14 января 2022 г. отсутствуют.

С целью установления порядка выполнения демонстрационных полетов с пассажирами на борту комиссия по расследованию провела анализ предыдущих полетов, выполненных 9 января 2022 г. на самолете Аэропракт-22 RA-0604A в районе посадочной площадки Белокуриха с включенном приемником спутниковой навигации Garmin.

В процессе выполнения задания КВС выполнил три полета по кругу, в которых после первого выполнил снижение до высоты выравнивания с последующим уходом на второй круг. Проход над взлетно-посадочной полосой (далее — ВПП) был осуществлен на скорости 100 км/ч при средних оборотах двигателя 2700 об./мин. и по времени продолжался 10 с, после чего обороты двигателя были увеличены до 5200 об./мин. (взлетный режим) и выполнен уход на второй круг. Во втором полете над ВПП зарегистрирована скорость 70 км/ч, что свидетельствует о выполнении посадки с последующим увеличением режима двигателя до взлетного и выполнением взлета с «конвейера». После выполнения третьего полета по кругу была выполнена обычная посадка.

Выполнение демонстрационных полетов с пассажирами на борту предусматривало не только полеты по маршруту, но и проходы на малой высоте над ВПП, посадки и взлеты с «конвейера».

Анализ работы двигателя ВС в аварийном полете 14 января 2022 г. показал, что параметры его работы практически полностью повторяют параметры работы двигателя в демонстрационных полетах, выполненных 9 января 2022 г.

Комиссией по расследованию установлено, что за 2 мин. до авиационного происшествия режим работы двигателя был увеличен с 4500 об./мин. до 4900 об./мин., затем уменьшен до 4120 об./мин. и сохранялся до столкновения ВС с земной поверхностью, данный режим работы двигателя в горизонтальном полете соответствовал поступательным скоростям 110 — 120 км/ч.

Учитывая профиль снижения ВС (небольшая вертикальная скорость), наличие значительной поступательной скорости, конфигурацию закрылков в убранном положении, комиссия по расследованию сделала вывод, что КВС готовился не к посадке, а к выполнению демонстрационного прохода над ВПП на предельно малой высоте.

Выполнение полета над заснеженной безориентирной местностью на предельно малой высоте при отсутствии видимости линии естественного горизонта из-за морозной дымки и ослепления солнцем привело к потере КВС контроля за параметрами полета и столкновению ВС с земной поверхностью.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭСВС самолетом Аэропракт-22 RA-0604A произошло днем, в визуальных метеорологических условиях, в процессе выполнения снижения для прохода над ВПП на предельно малой высоте, вследствие потери КВС контроля за параметрами полета с последующим столкновением ВС с земной поверхностью.»

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

• выполнение полета над заснеженной безориентирной местностью;
• отсутствие видимости линии естественного горизонта в условиях морозной дымки;
• влияние солнца.».

24 августа 2022 г. на ЕЭВС самолете-амфибии «Че-24А1» RA-2162G выполнялись полеты по маршруту: посадочная площадка Пойма — аэродром Мензелинск и полеты в районе аэродрома Мензелинск (Республика Татарстан).

Заявка на использование воздушного пространства была подана КВС посредством информационно-коммуникационной сети «Интернет» в региональный центр ЕС ОрВД г. Самара.

Подготовка ВС к полету была выполнена КВС, для анализа метеорологических условий перед вылетом использовалась информация АТИС аэропорта Нижнекамск (Бегишево).

В соответствии с заявкой на использование воздушного пространства, полеты в районе аэродрома Мензелинск планировалось выполнять в диапазоне высот от 100 м до 700 м в воздушном пространстве класса G. КВС выполнял полеты для отработки посадок/взлетов на водную поверхность со снижением ниже 100 м, органы управления воздушным движением об этом не информировал, что в соответствии с подпунктом «м» пункта 172 ФПИВП-138 является нарушением порядка использования воздушного пространства.

В 09:20 КВС произвел взлет с посадочной площадки Пойма и в 10:20 произвел благополучную посадку на аэродроме Мензелинск. Следующий полет КВС планировал выполнить с целью отработки посадок/взлетов с водной поверхности.

В 14:00 КВС выполнил взлет с аэродрома Мензелинск, осуществил четыре посадки/взлета с «конвейера» с водной поверхности реки Мензеля и в 14:40 произвел благополучную посадку на аэродроме Мензелинск.

Примерно в 15:10 правое кресло в кабине ВС занял пассажир, после чего КВС выполнил взлет и полет в направлении реки Мензеля. Со слов КВС, полет с пассажиром выполнялся для ознакомления его с характеристиками ВС.

При выполнении посадки на водную поверхность реки Мензеля в 15:35 произошло столкновение ВС с водной поверхностью, капотирование и частичное затопление. КВС и пассажир самостоятельно покинули ВС и в дальнейшем, на катере очевидцев события, были эвакуированы на берег. КВС и пассажир в результате авиационного происшествия (далее — АП) не пострадали. ВС получило существенные повреждения, после капотирования находилось на месте АП в перевернутом положении с выпущенными шасси. При осмотре ВС установлено, что рычаг привода шасси находится в положении «Выпущено».

Комиссией по расследованию АП с ЕЭВС самолетом-амфибией «Че-24А1» RA-2162G установлено, что КВС не проходил обучения для выполнения полетов на гидросамолете (самолет-амфибия) и в нарушении пункта 2.6 ФАП-147 не имел соответствующей отметки о классе воздушного судна в свидетельстве пилота.

Комиссия по расследованию отмечает, что порядок выпуска и уборки шасси, а также процедуры выполнения посадки на водную поверхность в РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии «Че-24А1» RA-2162G, не регламентированы.

По заключению комиссии по расследованию:

«АП произошло вследствие выполнения посадки на водную поверхность с выпущенным шасси, что привело к капотированию ВС.»

АП обусловлено отсутствием навыков выполнения посадки на водную поверхность вследствие отсутствия специальной подготовки КВС и соответствующего допуска к полетам на гидросамолете.

Способствующим фактором, наиболее вероятно, явилось отсутствие регламентации в РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии «Че-24А1» RA-2162G порядка выполнения посадки на водную поверхность.».

31 августа 2023 г. на ЕЭВС самолете-амфибии АЛ-145М RA-3089G КВС планировал выполнение полетов в целях АОН по маршруту: посадочная площадка «Кедрово» — географическая точка с координатами 61° 42' с.ш., 036° 03' в.д. — населенный пункт Верхние Мандроги (Республика Карелия).

Разрешение на выполнение полетов в воздушном пространстве класса «G» было получено от Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД.

По объяснению КВС, перед выполнением взлета с посадочной площадки «Кедрово» он самостоятельно выполнил предполетную подготовку и заправку ВС. Метеорологическую информацию для принятия решения на вылет он получил в информационно-коммуникационной сети «Интернет». Информацию о погодных условиях по маршруту полета у официального метеорологического органа КВС не запрашивал.

В 16:03 был произведен взлет самолета-амфибии с площадки «Кедрово» с тремя пассажирами на борту, посадка на воду в акватории Онежского озера была выполнена благополучно в 17:32.

Промежуточную стоянку в акватории Онежского озера КВС запланировал в течение одного часа. Целью стоянки был осмотр достопримечательностей на берегу Онежского озера в районе мыса Бесов Нос.

В 18:30 КВС принял решение на продолжение выполнения полета с акватории Онежского озера к месту назначения — населенный пункт Верхние Мандроги.

По расчетам комиссии по расследованию, взлетный вес ВС составлял 1440 кг, центровка при данных условиях составляла 34% САХ, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии АЛ-145М RA-3089G для фактических условий (максимальный взлетный вес — 1500 кг, диапазон центровок — 15 — 40% САХ).

По данным наблюдений автоматической метеостанции АМС «Маячный» Карельского ЦГМС в период от 15:00 до 21:00 отмечался ветер юго-восточного направления скоростью 6 м/с, порывы И м/с (расчетная высота волны — 0,9 — 1,3 м). Место стоянки ВС было прикрыто от ветра береговой чертой и мысом Бесов Нос. Вероятно, что состояние водной поверхности у берега, по мнению КВС, обеспечивало возможность взлета. Поэтому первая попытка взлета была предпринята прямо от места стоянки, но при достижении приборной скорости примерно 60 км/ч взлет был прекращен. Длина разбега составила около 300 м. Перед прекращением взлета, исходя из значительного импульсного изменения вертикальной перегрузки (до 2 g), комиссия заключила, что ВС вошло в зону со значительной высотой волны.

Вторая и третья попытки взлета были также прекращены, наиболее вероятно, из-за значительного волнения на акватории Онежского озера.

В 18:49 КВС предпринял четвертую попытку взлета. Разбег производился с курсом 175 — 180°, режим работы двигателей — взлетный. Как и в предыдущих случаях, характер изменения вертикальной перегрузки (до 2,5 g), а также углов крена и тангажа в процессе разбега, по мере роста скорости, свидетельствует о наличии значительного волнения. Примерно через 32 секунды после начала разбега на приборной скорости около 85 км/ч произошло отделение ВС от водной поверхности. Длина разбега составила около 380 м. Отрыв ВС от водной поверхности произошел на минимальной скорости, установленной РЛЭ. Однако, через 1 — 2 секунды после отрыва зафиксирован резкий рост угла тангажа до 19° на кабрирование, который сопровождался интенсивным кренением вправо до 30°. Такое изменение параметров характерно для выхода самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. В дальнейшем произошло столкновение ВС с водной поверхностью. ВС получило значительные повреждения фюзеляжа, что привело к затоплению кабины пассажирского отсека. КВС и пассажиры были вынуждены подняться на верхнюю поверхность фюзеляжа ВС, находящуюся выше уровня воды. ВС сохраняло плавучесть до прибытия спасателей. КВС и пассажиры были благополучно эвакуированы на берег подошедшим спасательным катером.

Комиссия по расследованию считает, что «аварийный» взлет происходил с существенной встречной составляющей ветра и наличием значительной волны, что соответствует данным о метеоусловиях в районе авиационного происшествия. Свидетели и участники мероприятий по спасению экипажа также сообщили о наличии волн высотой 1,5 — 2,0 м, что значительно превышает установленные РЛЭ ограничения. В соответствии с разделом 2 «Эксплуатационные ограничения» РЛЭ ЕЭВС самолета-амфибии АЛ-145М RA-3089G, высота волны не должна превышать 0,4 м. Выполнить в этих условиях безопасный взлет с соблюдением технологии, рекомендованной РЛЭ, было невозможно, что подтверждают три неудачные попытки. При выполнении четвертой попытки ВС все же оторвалось от воды, но наиболее вероятно, из-за толчка встречной волны или из-за некоординированных управляющих действий КВС.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авария ЕЭВС самолета-амфибии АЛ-145М RA-3089G произошла из-за его выхода на закритические углы атаки и режим сваливания сразу после отрыва от водной поверхности.»

Способствующими факторами, наиболее вероятно, могли явиться:

• выполнение взлета при высоте волны, существенно превышающей установленные ограничения;
• некоординированные управляющие действия после отрыва самолета от водной поверхности.».

2 августа 2023 г. КВС (собственник ВС) выполнял полет на самолете-амфибии «Borey» RA-3175G с акватории морского порта Дудинка до геоточки с координатами 68°20'60» с.ш., 089°46'60» в.д.

Запланированный КВС маршрут полета (посадочная площадка Луговское (Пермский район, Пермский край) — Плато Путорана) выполнялся с 31 июля 2023 г. с выполнением промежуточных посадок на площадки, расположенные на земной и водной поверхностях.

Заявки и уведомления на использование воздушного пространства классов «С» и «G» по этапам полета в органы ОрВД подавались своевременно.

КВС в качестве пользователя на официальном сайте ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не зарегистрирован и не получал метеоинформацию посредством информационно-коммуникационной сети «Интернет». Наиболее вероятно, решение на выполнение полета КВС принимал по фактической погоде.

Примерно в 11:15 был выполнен взлет самолета-амфибии «Borey» RA-3175G с акватории морского порта Дудинка. Взлет выполнялся в северо-восточном направлении. После отрыва, набирая высоту и доворачивая вправо для выхода на маршрут, ВС с увеличением правого крена перешло на снижение и столкнулось с береговой чертой реки Дудинка. В результате столкновения с земной поверхностью ВС разрушилось и сгорело. КВС и пассажир погибли.

Комиссия по расследованию установила, что в соответствии с зональным прогнозом GAMET ветер у земли прогнозировался 30° — 10 м/с, порыв 20 м/с. Взлет ВС был выполнен в северо-восточном направлении со встречно-боковым ветром слева.

Отрыв ВС от водной поверхности произошел на скорости около 45 kt (83 км/ч), что соответствует скорости отрыва при взлете с боковым ветром. После отрыва самолет набирал высоту, сохраняя небольшой темп разгона скорости. Максимально достигнутая скорость составила около 50 kt (93 км/ч), высота полета около 40 м. На данном этапе начался доворот ВС вправо, что увеличило попутную составляющую ветра, затем был выполнен еще один доворот вправо, в результате которого ветер стал практически попутным.

Комиссией по расследованию на месте авиационного происшествия обнаружен рычаг управления закрылками, находившийся в «Убранном положении». Вероятно, на данном этапе полета была выполнена уборка закрылков, что привело к уменьшению коэффициента подъемной силы крыла и тенденции к «просадке» ВС. Комиссия не исключает, что для сохранения высоты полета КВС мог отклонить ручку управления «на себя», что привело к увеличению угла атаки до закритических значений и переходу ВС на режим сваливания.

Видеоматериалы от очевидцев, а также характер разрушения конструкции и расположение фрагментов ВС на земной поверхности после катастрофы подтверждают столкновение ВС с земной поверхностью в режиме сваливания.

При осмотре комиссией по расследованию на месте авиационного происшествия фрагментов ВС установлено, что силовая установка ВС оснащена трехлопастным воздушным винтом фиксированного шага E-PROP «Durandal» (в соответствии с картой данных на ВС был установлен винт KIEVPROP 283/1800, № 2831898). Когда и по каким причинам была произведена замена воздушного винта, комиссии установить не представилось возможным. Собственник ВС после замены винта должен был обеспечить проведение работ по повторной оценке соответствия ВС установленным требованиям с формированием нового акта оценки. Указанные действия собственником выполнены не были.

Комиссия по расследованию также отметила, что в нарушение пункта 2.6 ФАП-147 КВС не имел квалификационной отметки в свидетельстве пилота на право выполнения полетов на гидросамолете.

По заключению комиссии по расследованию:

«Причиной катастрофы самолета-амфибии „Borey“ RA-3175G явилась потеря скорости полета на этапе набора высоты после взлета и выход самолета на закритические углы атаки с переходом в режим сваливания, что привело к столкновению с земной поверхностью.»

Способствующим фактором, наиболее вероятно, явился неучет пилотом негативного влияния попутной составляющей сильного порывистого ветра.».

4 июля 2024 г. КВС на самолете-амфибии «Borey» RA-3293G планировал выполнение полета в целях АОН по маршруту: населенный пункт Эссойла (озеро Сямозеро) — озеро Валлас — остров Соловки (Белое Море).

Полет выполнялся в воздушном пространстве класса «G», уведомление на использование воздушного пространства было подано КВС в Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

За метеорологической консультацией на АМСГ «Петрозаводск» Северо-Западного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» КВС не обращался.

Взлет с озера Сямозеро был произведен в 11:28, на борту находились КВС и пассажир. Полет до озера Валлас проходил в штатном режиме. При выполнении посадки на озеро произошло капотирование ВС и его частичное затопление. КВС и пассажир самостоятельно покинули ВС и вплавь добрались до берега.

Комиссия по расследованию отмечает, что КВС имел незначительный налет на самолете-амфибии, подготовку к полетам на гидросамолете не проходил и соответствующей квалификационной отметки не имел. Наиболее вероятно, данные факторы способствовали невыполнению процедур и условий, установленных РЛЭ ВС «Borey», что привело к выполнению посадки на водную поверхность с выпущенным шасси и последующим капотированием ВС.

В свидетельстве частного пилота КВС, в нарушение пункта 2.6 ФАП-147, отсутствовала квалификационная отметка, разрешающая выполнение полетов на гидросамолете (самолете-амфибии).

Положение рычага привода шасси, зафиксированное после авиационного происшествия, находилось в положении «Выпущено», что позволяет сделать вывод о непосадочной конфигурации ВС для выполнения посадки на воду.

По заключению комиссии по расследованию:

«Причиной авиационного происшествия с самолетом-амфибией „Borey“ RA-3293G явилось выполнение посадки на воду с выпущенным шасси с последующим капотированием ВС.»

Способствующим фактором явилось отсутствие у КВС подготовки и допуска к полетам на гидросамолете (самолете-амфибии).».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов самолетами Сиерра Р2002 RA-2329G, Аэропракт-22 RA-0604A и самолетами-амфибиями Че-24А1 RA-2162G, АЛ-145М RA-3089G, «Borey» RA-3175G, «Borey» RA-3293G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---