--- title: "Приказ Росавиации от 02.10.2023 N 830-П" number: "830-П" issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта" issued_on: 2023-10-02 status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-830-p-2023" --- ## Приказ Росавиации от 02.10.2023 N 830-П # Приказ Росавиации от 02.10.2023 N 830-П "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-28 RA-28728"
**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ** **ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА** **ПРИКАЗ**
**от 2 октября 2023 г. N 830-П** **О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ АН-28 RA-28728**
16 июля 2021 г. днем при выполнении вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха в районе населенного пункта Кедровый (Бакчарский район, Томская область), произошло авиационное происшествие (авария) с самолетом Ан-28 RA-28728 ООО "СиЛА", связанное с самопроизвольным выключением двигателей. Информация об обстоятельствах и причинах аварии с самолетом Ан-28 RA-28728 приведена в [приложении](#p100029) к настоящему приказу. В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю: 1. Руководителям территориальных органов Росавиации: 1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты транспортной категории и авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на самолеты транспортной категории. 1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты транспортной категории и авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на самолеты транспортной категории: 1.2.1. Изучить с членами летных экипажей воздушных судов (далее - ВС) настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования аварии с самолетом Ан-28 RA-28728. 1.2.2. Провести анализ содержания Руководства по производству полетов в части определения права членов летных экипажей по отказу от выполнения трудовых обязанностей из-за утомляемости в соответствии с пунктом 4 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139. 1.2.3. В рамках системы управления безопасностью полетов разработать и внедрить комплекс мероприятий по устранению нарушений в режиме труда и отдыха членов летных экипажей. 1.2.4. Оценить полноту выполненных рекомендаций, изложенных в Информациях по безопасности полетов N 9 (Исх-26147/02 от 21 июля 2021 г.) и N 10 (Исх-26896/02 от 27 июля 2021 г.), а при необходимости провести повторную оценку. 1.2.5. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению: требований пункта 2.13 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, в части наличия запаса кислорода на борту ВС и порядка его использования; разделов II, VI и XI Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139; порядка выполнения полетов в условиях прогнозируемого и фактического обледенения; в соответствии с Руководством по летной эксплуатации используемого типа ВС: - порядка использования противообледенительной системы; - порядка запуска отказавшего двигателя (двигателей) в полете; - порядка использования кислородного оборудования ВС при выполнении полетов с учетом уровня барометрической высоты в кабине; порядка действий экипажа после выполнения вынужденной посадки вне аэродрома и приведения в активное состояние переносных аварийных маяков. 1.3. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 1 ноября 2023 г. 2. Начальнику Управления сертификации авиационной техники Росавиации Н.Б. Кирилловой совместно с ФГУП ГосНИИ ГА принять решение о целесообразности внесения уточнений в эксплуатационно-техническую документацию ВС типа Ан-28 по порядку контроля работоспособности датчика сигнализации обледенения ДСЛ-40Т и визуального указателя обледенения ВУО-У-1. 3. Контроль за исполнением настоящего приказа оставляю за собой.
Руководитель
Д.В.ЯДРОВ
Приложение
к приказу Росавиации
от 2 октября 2023 г. N 830-П
**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ**
**С САМОЛЕТОМ АН-28 RA-28728**
16 июля 2021 г. днем выполнялся полет самолета Ан-28 RA-28728 по маршруту: посадочная площадка Кедровый (Бакчарский район, Томская область) - аэропорт Томск (Богашево). На борту самолета находилось 2 члена летного экипажа, 1 специалист по техническому обслуживанию и 15 пассажиров. Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию АП) установлено, что перед выполнением полета экипаж имел информацию о погоде для выполнения перелета. Маршрут полета проходил через тыловую часть ложбины, зону вторичного холодного фронта небольшой протяженности при наличии дождя, грозы и кучево-дождевой облачности (с наличием обледенения) с высотой верхней границы выше 3000 м. Перед началом руления экипаж выполнил пункты карты контрольных проверок и установил переключатель противообледенительной системы (ПОС) двигателей в положение "Автом", а переключатель ПОС крыла и оперения в положение "Выкл". После взлета и набора высоты (около 1500 м) самолет вошел в зону облачности. Командир воздушного судна (далее - КВС) доложил диспетчеру ОрВД о пересечении эшелона FL60 (1850 м) и продолжил набор высоты до заявленного эшелона FL110 (3350 м). На высоте около 2400 м КВС отметил образование льда (около 5 мм) на металлических элементах лобового стекла и тенденцию к уменьшению приборной скорости, и выдав команду второму пилоту на переключение ПОС двигателей в ручное положение, перевел самолет в горизонтальный полет (высота 3100 м). Через 1 мин. полета бортовая система регистрации параметрической информации БУР-1-2А зафиксировала падение оборотов турбокомпрессора правого двигателя (скорость 210 км/ч), а через 3 сек. падение оборотов турбокомпрессора левого двигателя с последующим их выключением. Экипаж, на снижении с вертикальной скоростью около 4 м/с (высота около 2500 м и приборной скорости около 200 км/ч) предпринял попытку запуска левого двигателя, а с высоты 1500 м до 800 м предпринял три попытки запуска правого двигателя, и принял решение о производстве вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. При выполнении нисходящей правой спирали (с целью подбора места для выполнения вынужденной посадки) с высоты 650 м до 380 м на приборной скорости 190 - 210 км/ч экипажем были предприняты еще две безуспешные попытки запуска левого двигателя. При приземлении на равнинную заболоченную площадку на скорости около 140 км/ч произошло капотирование самолета. В результате аварии КВС получил серьезные телесные повреждения, остальные находившиеся на борту лица не пострадали. Комиссия по расследованию АП отметила, что в период с 15 по 16 июля 2021 г. экипаж выполнил 10 полетов с общим полетным временем 13 час. 45 мин. (в планировании не учтены ограничения по рабочему времени и отдыху экипажа). Полет воздушного судна выполнялся на высоте ниже заявленного эшелона в отсутствие доклада органу ОрВД. В аварийном полете в нерабочем состоянии находились датчик обледенения ДСЛ-40Т (из-за усталостного разрушения одной из скоб мембраны) и визуальный указатель обледенения ВУО-У-1. Аварийно-спасательный переносной радиомаяк АРМ-406АС1 приведен в действие вручную, а система КОСПАС-САРСАТ зафиксировала координаты срабатывания радиомаяка в семи геоточках. Кроме того, комиссия по расследованию АП отметила, что экипаж нарушил требования Руководства по летной эксплуатации самолета Ан-28 (далее - РЛЭ): - раздела 4.2.2, в части уборки закрылков в один прием (скорость 190 км/ч, высота 135 м) после выполнения взлета; - разделов 4.8 и 8.9, в части не включения экипажем ПОС двигателей, крыла и оперения вручную; - раздела 6.1, в части не включения сигнала "Бедствие" после останова обоих двигателей и отсутствия доклада органу ОрВД об аварийной ситуации; - раздела 6.2, в части неперекрытия противопожарных кранов и не отключения аккумуляторных батарей после выполнения аварийной посадки; - раздела 8.16, в части не использования кислородного оборудования при выполнении длительных полетов на высотах более 3000 м. По заключению комиссии по расследованию: "Авария самолета Ан-28 RA-28728 произошла при выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку, необходимость которой была обусловлена отказом (самопроизвольным выключением) в полете двух двигателей. Выключение двигателей произошло при выполнении полета в условиях обледенения с выключенной ПОС из-за срыва льда с их входных устройств в проточную часть. Авиационному происшествию, наиболее вероятно, способствовали следующие факторы: - невыполнение экипажем положений РЛЭ по ручному включению ПОС при наличии метеоусловий, способствующих обледенению; - нарушение режима труда и отдыха экипажа, что могло привести к накоплению оперативной усталости (утомлению) и способствовать пропуску операции по включению ПОС; - непринятие экипажем решения отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей при накоплении оперативной усталости (утомления) при отсутствии в РПП авиакомпании порядка реализации данного права экипажа, что не соответствует положениям приказа Минтранса России от 21.11.2005 N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации"; - повышенная гипоксическая нагрузка при выполнении полетов на высоте более 3000 м без дополнительного использования кислорода, что является нарушением положений ФАП-128, РЛЭ и РПП авиакомпании и могло усилить негативное проявление оперативной усталости (утомления); - неисправность датчика сигнализации обледенения ДСЛ-40Т, исключившая выдачу сигнализации об обледенении и автоматическое включение ПОС.". Подробная информация о результатах расследования аварии с самолетом Ан-28 RA-28728 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет". ---