---
title: "Приказ Росавиации от 10.09.2019 N 789-П"
number: "789-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2019-09-10
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-789-p"
---

## Приказ Росавиации от 10.09.2019 N 789-П

# Приказ Росавиации от 10.09.2019 N 789-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом L410UVP-E20 RA-67047"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

</div>



## <a id="p100003"></a>ПРИКАЗ

<div align="center">

**от 10 сентября 2019 г. N 789-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**<br>
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ L410UVP-E20 RA-67047**

</div>


<a id="p100005"></a>15.11.2017 в районе посадочной площадки Нелькан (Хабаровский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом L410UVP-E20 RA-67047 КГУП "Хабаровские авиалинии".
<a id="p100006"></a>При заходе на посадку самолет с энергичным развитием правого крена потерял высоту и столкнулся с земной поверхностью на удалении 1400 м от взлетно-посадочной полосы посадочной площадки Нелькан. В результате авиационного происшествия 4 пассажира и 2 члена экипажа погибли, один пассажир получил серьезные телесные повреждения.
<a id="p100007"></a>Информация об обстоятельствах и причине авиационного происшествия приведена в [приложении N 2](#p100061) к настоящему приказу.
<a id="p100008"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609, подпунктами 5.4.6 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 N 396, приказываю:
1. <a id="p100009"></a>Утвердить [план](#p100016) мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом L410UVP-E20 RA-67047, произошедшего 15.11.2017 в районе посадочной площадки Нелькан, согласно приложению N 1 к настоящему приказу.
2. <a id="p100010"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100011"></a>2.1. довести настоящий приказ до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатантов воздушного транспорта, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) пилотов и членов летных экипажей самолетов, центров по сертификации воздушных судов, эксплуатантов и собственников воздушных судов юридических и физических лиц, использующих воздушные суда для полетов в целях авиации общего назначения;
<a id="p100012"></a>2.2. организовать контроль выполнения в части, касающейся [плана](#p100016) мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом L410UVP-E20 RA-67047, произошедшего 15.11.2017 в районе посадочной площадки Нелькан.
3. <a id="p100013"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации А.А. Новгородова.

<a id="p100014"></a>И.о. руководителя
А.А.НОВГОРОДОВ





<div align="right">

<a id="p100015"></a>Приложение N 1<br>
к приказу Росавиации

</div>

от 10 сентября 2019 г. N 789-П

<a id="p100016"></a>ПЛАН
МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО
ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ L410UVP-E20 RA-67047, ПРОИЗОШЕДШЕГО

##### 15.11.2017 В РАЙОНЕ ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ НЕЛЬКАН



<table>
<colgroup><col width="3%"><col width="23%"><col width="53%"><col width="10%"><col width="10%"></colgroup>
<tr><td><a id="p100017"></a>п/п</td><td><a id="p100018"></a>Рекомендация комиссии</td><td><a id="p100019"></a>Принятое решение о порядке реализации</td><td><a id="p100020"></a>Исполнитель</td><td><a id="p100021"></a>Срок исполнения</td></tr>
<tr><td><a id="p100022"></a>1</td><td><a id="p100023"></a>2</td><td><a id="p100024"></a>3</td><td><a id="p100025"></a>4</td><td><a id="p100026"></a>5</td></tr>
<tr><td><a id="p100027"></a>1.</td><td><a id="p100028"></a>Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить на специальных разборах с руководящим, командно-летным, инспекторским составом, членами летных экипажей и персоналом органов УВД</td><td><a id="p100029"></a>Руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатантам воздушного транспорта, авиационным учебным центрам, осуществляющих подготовку (переподготовку) пилотов и членов летных экипажей самолетов, центров по сертификации воздушных судов, эксплуатантов и собственников воздушных судов (далее - ВС), юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения, изучить с авиационным персоналом настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом L410UVP-E20 RA-67047, размещенный на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет</td><td><a id="p100030"></a>Территориальные органы Росавиации</td><td><a id="p100031"></a>15.09.2019</td></tr>
<tr><td><a id="p100032"></a>2.</td><td><a id="p100033"></a>С учетом уже принятых мер оценить риски эксплуатации самолетов L410UVP-E-20 с двигателями H80-200 до принятия разработчиком дополнительных мер по повышению надежности работы регулятора оборотов воздушного винта (далее - ВВ)</td><td><a id="p100034"></a>С учетом уже принятых мер оценить риски эксплуатации самолетов L410UVP-E-20 с двигателями H80-200 до принятия разработчиком дополнительных мер по повышению надежности работы регулятора оборотов ВВ</td><td><a id="p100035"></a>Авиарегистр России, УСАТ, УПЛГ ВС</td><td><a id="p100036"></a>01.10.2019</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100037"></a>3.</td><td rowspan="2"><a id="p100038"></a>Разработать и внедрить квалификационные требования по английскому языку для членов летных экипажей, выполняющих полеты на ВС, имеющих техническую документацию на английском языке, а также для технического персонала, осуществляющего техническое обслуживание указанных ВС. Рекомендация неоднократно давалась ранее</td><td><a id="p100039"></a>3.1. Пунктом 17.6 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12.09.2008 N 147 (далее - ФАП-147), установлено, что обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов должен демонстрировать умение читать с приемлемым уровнем понимания на языке, на котором изложена эксплуатационная и иная документация, определяющая порядок технического обслуживания. Аналогичные требования в отношении членов летных экипажей, не допущенных к выполнению международных полетов, в ФАП-147 не установлены.<br>В Минтранс России направлено письмо Росавиации от 19.04.2019 N Исх-11428/01 с предложением о внесении изменения (дополнения) в ФАП-147 в части, касающейся установления требований к обладателю свидетельства члена летного экипажа по умению читать с приемлемым уровнем понимания эксплуатационную и иную документацию эксплуатируемого им воздушного судна на языке, на котором ее принял разработчик.<br>3.2. Подпунктами "а", "б", "е" пункта 11 Федеральных авиационных правил "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил", утвержденных приказом Минтранса России от 13.08.2015 N 246 (далее ФАП-246), предусмотрено, что лица из числа руководителей, в обязанности которых входит обеспечение исполнения функций по организации подготовки и допуска членов экипажей воздушных судов (организации летной работы), поддержанию летной годности ВС и наземному обслуживанию, понимали эксплуатационную документацию ВС на языке, на котором ее утвердил разработчик. Аналогичные требования в отношении рядовых членов летных экипажей, не допущенных к выполнению международных полетов, и специалистов по техническому и наземному обслуживанию воздушных судов в ФАП-246 не установлены.<br>3.3. Пунктами 44, 47, 48 Федеральных авиационных правил "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил", утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 N 285 (далее - ФАП-285), предусмотрено, что лица из числа руководящего персонала, персонала, оформляющего свидетельство о выполнении технического обслуживания на гражданское воздушное судно или его компонент, и персонала, оформляющего талон годности компонента, понимали эксплуатационную документацию на языке, на котором ее утвердил разработчик воздушного судна, компонента.<br>3.4. Рекомендовать организациям гражданской авиации, эксплуатирующим воздушные суда, не имеющие эксплуатационно-технической документации на русском языке, внести в руководство по производству полетов дополнительные требования к уровню знания летным составом (не допущенным к выполнению международных полетов) и инженерно-техническим персоналом языка, на котором изложена эксплуатационная и иная документация, определяющая порядок летной эксплуатации и технического обслуживания воздушного судна</td><td><a id="p100040"></a>Территориальные органы Росавиации</td><td><a id="p100041"></a>15.09.2019</td></tr>
<tr><td><a id="p100042"></a>3.5. При проведении проверок в соответствии с ФАП-246 и ФАП-285 оценивать соответствие персонала организации требованиям подпунктов "а", "б", "е" пункта 11 ФАП-246, пункта 17.6 ФАП-147 и пунктов 44, 47, 48 ФАП-285</td><td><a id="p100043"></a>Территориальные органы Росавиации</td><td><a id="p100044"></a>Постоянно</td></tr>
<tr><td><a id="p100045"></a>4.</td><td><a id="p100046"></a>Оценить риски использования эксплуатантами для выполнения полетов РЛЭ самолета на русском языке, которое не является частью типовой конструкции и предоставлено разработчиком "только для информации". По результатам оценки рисков принять соответствующие меры. Оценить применимость данной рекомендации к другим типам ВС зарубежного производства</td><td><a id="p100047"></a>См. <a href="#p100037">пункт 3</a> настоящего плана.<br>Обратить внимание организаций гражданской авиации на требования подпунктов "а", "б", "е" пункта 11 ФАП-246, пункта 17.6 ФАП-147 и пунктов 44, 47, 48 ФАП-285.</td><td><a id="p100048"></a>Территориальные органы Росавиации</td><td><a id="p100049"></a>15.09.2019</td></tr>
<tr><td><a id="p100050"></a>5.</td><td><a id="p100051"></a>Рассмотреть целесообразность внесения дополнений в правила сертификации разработчиков авиационной техники в части введения требований, гарантирующих всестороннюю поддержку процесса расследования авиационных происшествий и инцидентов, в том числе проведение математического моделирования полета</td><td><a id="p100052"></a>С учетом требований Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609, подготовить обоснованные предложения по целесообразности внесения изменений в Авиационные правила. Часть 21 "Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей", введенных в действие приказом Минтранса России от 19.12.2013 N 474 в части введения требований, гарантирующих всестороннюю поддержку процесса расследования авиационных происшествий и инцидентов, в том числе проведение математического моделирования полета</td><td><a id="p100053"></a>Авиарегистр России, УСАТ, УИБН</td><td><a id="p100054"></a>01.10.2019</td></tr>
<tr><td><a id="p100055"></a>6.</td><td><a id="p100056"></a>С летными экипажами провести занятия по порядку предполетной проверки электромагнитного клапана фиксатора шага. Ввести регулярную проверку данной операции по данным параметрических регистраторов</td><td><a id="p100057"></a>Рекомендовать эксплуатантам самолетов L410UVP-E-20 с двигателями 1180-200:<br>6.1. провести занятия с летным составом по порядку предполетной проверки электромагнитного клапана фиксатора шага в соответствии с требованиями РЛЭ самолета;<br>6.2. рассмотреть вопрос о внесении изменений (дополнений) в стандартные эксплуатационные процедуры, предусмотрев порядок предполетной проверки электромагнитного клапана фиксатора шага в соответствии с требованиями РЛЭ самолета;<br>6.3. внести изменения в программу анализа полетных данных с целью обеспечения контроля проведения предполетной проверки электромагнитного клапана фиксатора шага</td><td><a id="p100058"></a>Территориальные органы Росавиации</td><td><a id="p100059"></a>15.09.2019</td></tr>
</table>






<a id="p100060"></a>Приложение N 2
к приказу Росавиации

<div align="center">

от 10 сентября 2019 г. N 789-П

<a id="p100061"></a>ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ<br>
С САМОЛЕТОМ L410UVP-E20 RA-67047

<a id="p100062"></a>15.11.2017 экипаж самолета L410UVP-E20 RA-67047 КГУП "Хабаровские авиалинии" выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту: Хабаровск - Чумикан - Нелькан.<br>
<a id="p100063"></a>На борту самолета находилось 2 члена экипажа, 5 пассажиров и 410 кг груза (багаж пассажиров и почтово-грузовые отправления). Взлетная масса и центровка воздушного судна не выходили за ограничения руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) самолета L410UVP-E20.<br>
<a id="p100064"></a>При подлете к аэродрому Чумикан экипаж, оценив фактический остаток топлива, принял решение следовать в пункт назначения Нелькан без посадки для дозаправки в Чумикане, согласовав изменение плана полета с органом обслуживания воздушного движения.<br>
<a id="p100065"></a>Заход на посадку на посадочной площадке Нелькан осуществлялся в соответствии с установленной схемой. Фактические метеоусловия не препятствовали выполнению захода на посадку.<br>
<a id="p100066"></a>Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (далее - КВС), автопилот был отключен на высоте 400 м. При визуальном наблюдении ВПП (на удалении около 5 км) КВС принял решение на выполнение посадки. Заход выполнялся с закрылками 18°, шасси были выпущены.<br>
<a id="p100067"></a>В процессе снижения для посадки, на высоте примерно 170 м и приборной скорости 108 узлов, после установки экипажем рычагов управления воздушным винтом (далее - РУВ) в положение "Малый шаг", при неизменном положении рычагов управления двигателями (далее - РУД) обороты воздушного винта (далее - ВВ) левого двигателя составляли 1970 - 1960 об./мин., а обороты ВВ правого двигателя увеличились до значения 2118 об./мин.<br>
<a id="p100068"></a>При неизменном положении педалей и отсутствии крена значение магнитного курса за 5 секунд увеличилось на 10° (вправо), после чего при положении обоих РУД на "прямую" тягу началась регистрация разовой команды о включении "BETA RANGE" правого двигателя. После загорания сигнализации "BETA RANGE" частота вращения ВВ правого двигателя возрастала до 2282 об./мин. Регистрация указанной разовой команды "BETA RANGE" продолжалась до окончания записи параметрического самописца.<br>
<a id="p100069"></a>Одновременно с этим у самолета начал увеличиваться правый крен, который через 4 - 5 сек. достиг величины 20 - 25°, при этом экипаж для балансировки самолета использовал отклонения педалей (примерно половина хода) и элеронов (до максимального). На высоте около 100 м и приборной скорости 76 узлов сработала сигнализация о приближении к сваливанию. На высоте около 80 м и приборной скорости 72 узла самолет начал интенсивно вращаться по крену вправо и на конечном этапе полета выполнил полный переворот вокруг продольной оси и столкнулся с землей.<br>
<a id="p100070"></a>Экипаж: 2 человека и 4 пассажира - погибли, 1 пассажир (ребенок) был серьезно травмирован.<br>
<a id="p100071"></a>По заключению комиссии по расследованию:<br>
<a id="p100072"></a>"Причиной АП с самолетом L410UVP-E20 RA-67047 явилась перестановка в полете лопастей воздушного винта правой силовой установки на угол около минус 1,8°, что значительно меньше минимально допустимого полетного угла (13,5°) при положении РУД "на прямую тягу". Это привело к возникновению значительных разворачивающего и кренящего моментов, потере скорости и управляемости самолета и его столкновению с землей.<br>
<a id="p100073"></a>Перестановка ВВ на отрицательные углы произошла вследствие отказов двух систем: системы обратной связи "бета" и системы упора винта, причину и время возникновения которых установить не представилось возможным. Так как элементы системы упора винта, проверяемые перед полетом в ходе проверки "Тест упора винта", наиболее вероятно, не явились причиной ее отказа, то маловероятно, что отклонения от методики проверки, допущенные экипажем, повлияли на возможность выявления отказа данной системы перед полетом.<br>
<a id="p100074"></a>При сертификации воздушного судна указанная особая ситуация была признана практически невероятной, что привело к отсутствию в РЛЭ самолета описания действий экипажа в подобных случаях и исключило соответствующую подготовку пилотов.".<br>
<a id="p100075"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с самолетом L410UVP-E20 RA-67047 КГУП "Хабаровские авиалинии" приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.

</div>




<a id="p100076"></a>

---