После взлета экипаж получил от диспетчера КДП МВД (командно-диспетчерский пункт местных воздушных линий) "Варандей" погоду по маршруту и в пункте посадки на п.п. "Пижма": ветер неустойчивый 1 м/с, видимость 5000 м, дымка, облачность значительная на 100 м, температура минус 30 °C, давление 753 мм рт. ст. В процессе следования по маршруту экипаж получил информацию от диспетчера п.п. "Харьягинский" о погоде на п.п. "Пижма": видимость 2000 м, штиль, облачность сплошная, с нижней границей 80 м.
Комиссией установлено, что остаток топлива позволял экипажу уйти на запасной аэродром Усинск, где были визуальные метеоусловия. Несмотря на несоответствие метеоусловий для полета по ПВП в районе посадочной площадки, КВС-инструктор, осуществлявший пилотирование, принял решение на продолжение полета к месту назначения.
Экипажем вертолета было выполнено три захода на посадку на п.п. "Пижма". С целью определения местоположения вертолета относительно площадки экипажем использовался нештатный и несертифицированный для выполнения таких задач в полете портативный приемник спутниковой навигации.
При первом заходе на посадку КВС-инструктор выполнил снижение до высоты 50 м (наиболее вероятно, с целью выхода под облака) и на этой высоте, на скорости от 40 до 100 км/ч, продолжал полет для поиска площадки. На удалении примерно 500 м экипаж визуально обнаружил площадку и приступил к дальнейшему снижению. При выходе на площадку на высоте около 5 м экипаж, по объяснению КВС, потерял контакт с наземными ориентирами из-за поднятого вертолетом снежного вихря, после чего КВС-инструктор выполнил уход на второй круг.
При втором заходе на посадку, на удалении 500 м от посадочной площадки, на высоте 100 м и приборной скорости 75 км/ч КВС увидел огни маркировки площадки, однако из-за превышения по высоте и скорости подхода к площадке КВС-инструктор выполнить посадку не смог и ушел на второй круг.
При третьем заходе выход на посадочный курс был осуществлен на удалении 3,5 км от посадочной площадки на высоте 300 м и скорости 110 км/ч.
Анализ радиообмена экипажа на конечном этапе полета позволил комиссии по расследованию катастрофы сделать вывод о том, что с удаления менее 800 м от посадочной площадки и до столкновения вертолета с землей никто из членов экипажа, наиболее вероятно, не контролировал высоту полета (докладов о значениях высоты полета не было).
За 4 сек. до столкновения вертолета с землей один из членов экипажа обнаружил огни на площадке. Наиболее вероятно в этот момент члены экипажа отвлеклись от контроля за режимом полета на визуальный поиск огней посадочной площадки.
В процессе захода на посаду уменьшение скорости до 20 км/ч при практически неизменном положении рычага общего шага несущего винта (далее - НВ) привело к росту вертикальной скорости снижения и, наиболее вероятно, попаданию вертолета в режим "вихревого кольца" с вертикальной скоростью снижения 8 - 10 м/с. Запоздалое (за 2 сек до столкновения с землей) увеличение КВС-инструктором общего шага НВ и недостаточная высота (15 - 20 метров) не позволили прекратить снижение.
Вертолет с вертикальной перегрузкой 3,3 единицы приземлился на удалении ~ 760 м от посадочной площадки и опрокинулся на левый борт. В результате авиационного происшествия КВС-инструктор погиб, пять членов экипажа вертолета получили травмы различной степени тяжести.
По заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия:
"Столкновение вертолета с землей произошло вследствие упущения экипажем контроля за вертикальной скоростью снижения из-за отвлечения внимания на визуальный поиск посадочной площадки в процессе выполнения захода на посадку ночью в приборных метеоусловиях, что привело к энергичному снижению ВС и, наиболее вероятно, к попаданию в режим вихревого кольца, вывод из которого из-за малой высоты полета был невозможен.
Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий на посадочной площадке до значений ниже установленных для полета по ПВП.
Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
-
неудовлетворительное взаимодействие в экипаже по контролю за выдерживанием режима полета;
-
выполнение захода на посадку на высотах и скоростях полета, менее установленных РЛЭ вертолета;
-
недостатки в отборе членов экипажей по профессиональным качествам для работы в отрыве от базы, не позволившие обеспечить эффективную организацию и безопасность полетов;
-
отсутствие действенной системы контроля за работой экипажей на оперативной точке;
-
недостатки системы управления безопасностью полетов в АО "ЮТэйр - Вертолетные услуги", не позволившие выявить имеющиеся факторы опасности и снизить уровень риска при выполнении авиационных работ в сложных условиях Заполярья.".
Подробная информация о результатах расследования катастрофы с вертолетом Ми-26Т RA-06029 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.