Приказ Росавиации от 09.09.2025 № 653-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (вертолет) Ми-8Т RA-22744, R44 RA-04168 и R66 RA-06387»

8 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Сунтар (Республика Саха (Якутия)) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (далее — ВС) (вертолет) Ми-8Т RA-22744 акционерного общества «Авиакомпания „АЛРОСА“, связанное с приземлением ВС с повышенной вертикальной скоростью при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха.»

25 сентября 2024 г. ночью при выполнении полета в районе населенного пункта Бычье (Мезенский район, Архангельская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ВС (вертолет) R44 RA-04168 частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате потери пилотом визуального контакта с наземными ориентирами.

17 мая 2025 г. днем при выполнении посадки в режиме авторотации несущего винта в районе посадочной площадки Горка (Одинцовский район, Московская область) произошло авиационное происшествие (авария) с ВС (вертолет) R66 RA-06387 частного лица.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-22744, R44 RA-04168 и R66 RA-06387 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС (вертолет), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС (вертолет), юридических и физических лиц, использующих ВС (вертолет) для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС (вертолет), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС (вертолет), юридических и физических лиц, использующих ВС (вертолет) для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследований авиационных происшествий с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-22744, R44 RA-04168 и R66 RA-06387;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:

требований пунктов 10, 109, 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части понятий классификации воздушного пространства, целей предоставления плана полета ВС, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, а также перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;

руководств по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) эксплуатируемых типов ВС (вертолет) по выполнению посадки в режиме авторотации (самовращения несущего винта);

раздела 4 РЛЭ ВС (вертолет) Robinson «Стандартная эксплуатация вертолета. Отработка авторотации — восстановление мощности» и «Отработка авторотации — касание земли» (в части касающейся);

извещения по безопасности полетов SN18 РЛЭ ВС (вертолет) Robinson «Потеря видимости может закончиться катастрофой» и порядку принятия решения на вылет в зависимости от времени суток и условий освещенности (в части касающейся);

приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных со столкновением/угрозой столкновения в полете с земной/водной поверхностью или препятствием (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категория CFIT);

1.3. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;

1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 22 сентября 2025 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации А.А. Гаврюшина.

8 августа 2024 г. для выполнения лесоавиационных работ в Республике Саха (Якутия) выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (вертолет) Ми-8Т RA-22744 по маршруту: аэродром Сунтар — ЛП № 13А — аэродром Сунтар — ЛП № 19А — аэродром Сунтар — ЛП № 17А — аэродром Сунтар. На борту ВС находились 13 человек (4 члена экипажа и 9 служебных пассажиров) и около 250 кг груза.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что экипаж с посадочной площадки ЛП № 13А выполнил взлет по-вертолетному в зоне влияния «воздушной подушки» с кратковременным зависанием на высоте около 5 м. Полет по маршруту выполнялся на истинной высоте 100 — 240 м и скорости около 190 км/ч. Активное управление в полете, при заходе на посадку и посадке осуществлял командир воздушного судна (далее — КВС). Перед посадкой на площадку, подобранную с воздуха, экипаж выполнил проход над ней для осмотра с дальнейшим полетом над озером для определения направления и скорости ветра. Посадка выполнялась вне зоны влияния «воздушной подушки» с вертикальной скоростью снижения около 2 м/с. При выполнении посадки без зависания КВС увеличивал угол тангажа на кабрирование и общий шаг несущего винта (далее — ОШ НВ), в результате чего частота вращения НВ стала уменьшаться, а вертикальная скорость снижения начала увеличиваться. За 2 сек. до приземления КВС увеличил ОШ НВ с 9° до 10,9° (частота вращения турбокомпрессора левого двигателя увеличилась до 94,1%, правого двигателя — до 94,6%, частота вращения НВ 92 — 93%), а угол тангажа уменьшил до 0°. Приземление вертолета выполнено на три точки на неплотный и кочковатый грунт с вертикальной скоростью около 3 м/с. После касания КВС уменьшил ОШ НВ, но в результате проваливания в грунт левой опоры шасси, вертолет накренился влево, и при достижении крена 30° и тангажа на пикирование 13° произошло столкновение лопастей НВ с земной поверхностью и хвостовой балкой. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры не пострадали, ВС получило повреждения.

Комиссия по расследованию отмечает, что при фактической массе ВС около 10250 кг (максимально допустимая посадочная масса 10450 кг) КВС имел возможность выполнить зависание вне зоны влияния «воздушной подушки» и выполнить посадку имея достаточный запас тяги. Также отмечено, что КВС в течение года выполнял полеты на ВС Ми-8Т и Ми-8МТВ, и не учел особенностей вертолета Ми-8Т, имеющего значительные отличия в характеристиках тяги и приемистости двигателей по сравнению с вертолетом Ми-8МТВ.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-22744 произошло из-за приземления с повышенной вертикальной скоростью при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, что из-за особенностей поверхности площадки (неплотный, кочковатый грунт) привело к проваливанию левой опоры шасси, кренению вертолета на левый борт и последующему соударению лопастями НВ с поверхностью земли и хвостовой балкой.»

Авиационное происшествие, наиболее вероятно, стало следствием сочетания следующих факторов:

• некоординированные и несвоевременные действия КВС по управлению величиной общего шага несущего винта, что привело к росту вертикальной скорости снижения на заключительном этапе посадки;
• перерыв у КВС в полетах на вертолете Ми-8Т при продолжении выполнения полетов на Ми-8МТВ, обладающим большей тягой и лучшей приемистостью двигателей;
• неучет КВС характера подстилающей поверхности на площадке приземления — густой кустарник высотой около 1,5 м, что уменьшало эффект влияния «воздушной подушки».».

25 сентября 2024 г. в Архангельской области в личных целях выполнялся полет ВС (вертолет) R44 RA-04168. На борту ВС находились КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию установлено, что КВС выполнил взлет ночью с посадочной площадки населенного пункта Бычье. После набора высоты и следовании в юго-западном направлении (в сторону населенного пункта Мезень) над местностью, не имевшей наземных световых ориентиров, произошла потеря пространственной ориентировки КВС, столкновение ВС с деревьями и с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия КВС и пассажир погибли, ВС разрушено.

Комиссия по расследованию отмечает, что в нарушение требований пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, полеты выполнялись без уведомления органов обслуживания воздушного движения. КВС и пассажир в учебных заведениях гражданской авиации не обучались, и выполняли полеты не имея свидетельств авиационного персонала и действующих медицинских заключений. При осмотре ВС на месте авиационного происшествия обнаружено, что государственный и регистрационный опознавательные знаки были скрыты (заклеены черным скотчем). Система КОСПАС-САРСАТ не зафиксировала срабатывание аварийного радиомаяка ВС (вертолет) R44 RA-04168. Информация об обязательном страховании гражданской ответственности перед третьими лицами, предусмотренная требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, отсутствует. Согласно разделу 2 «Эксплуатационные ограничения» Руководства по летной эксплуатации (далее — РЛЭ) вертолета R44, при ночных полетах должна быть обеспечена возможность визуального ориентирования по наземным объектам, освещаемым либо источником света на земле, либо небесными светилами (отраженный свет Луны в ночном полете отсутствовал). Комиссия по расследованию считает, что пилот пренебрег факторами опасности, связанными со сложностями полета ночью в условиях отсутствия видимости наземных ориентиров, и не учел соответствующих рисков.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R44 RA-04168, наиболее вероятно, произошло из-за потери пилотом видимости наземных ориентиров и естественного горизонта при полете в условиях ночи над безориентирной лесистой местностью, что привело к столкновению с препятствиями и землей.»

Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовали:

• отсутствие у лица, управлявшего вертолетом, профессиональной подготовки в качестве пилота;
• необоснованное принятие пилотом решения на вылет в условиях, к которым он не был подготовлен;
• неучет пилотом положений Извещения по безопасности полетов SN-18 раздела 10 РЛЭ вертолета R44.».

17 мая 2025 г. в районе посадочной площадки Горка (Одинцовский район, Московская область) выполнялись тренировочные полеты на ВС (вертолет) R66 RA-06387. На борту ВС находились КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию установлено, что КВС после взлета выполнил полеты на висение и по кругу с посадками на посадочной площадке. Для выполнения полетов по отработке снижения в режиме авторотации несущего винта, КВС выполнил перелет на поле (в 2 км юго-западнее посадочной площадки). Первый заход был выполнен на отработку авторотации с восстановлением мощности двигателя (с вводом коррекции) без касания земной поверхности, а второй с касанием земной поверхности без восстановления мощности двигателя (без ввода коррекции). При выполнении второго захода на посадку, касание земной поверхности полозковым шасси вертолета произошло без крена и бокового скольжения, но на повышенной скорости полета. КВС ручку циклического шага удерживал в положении «от себя», что привело к возрастанию нагрузки на переднюю часть полозкового шасси и созданию тенденции к опрокидыванию. По окончании пробега (12 м) ВС перевернулось на левый борт. КВС закрыл пожарный кран, обесточил вертолет и вместе с пассажиром покинул ВС. В результате авиационного происшествия ВС существенно повреждено.

Комиссия по расследованию отмечает, что в нарушение пунктов 2.20 и 2.21 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, список лиц, находившихся на борту не оформлялся. Система КОСПАС-САРСАТ не зафиксировала срабатывание аварийного радиомаяка ВС (вертолет) R66 RA-06387.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R66 RA-06387 произошло в процессе выполнения посадки на авторотации несущего винта вследствие несвоевременного уменьшения КВС поступательной скорости, что привело к опрокидыванию и повреждению вертолета.».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) Ми-8Т RA-22744, R44 RA-04168 и R66 RA-06387 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---