---
title: "Приказ Росавиации от 16.07.2024 N 644-П"
number: "644-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2024-07-16
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-644-p-2024"
---

## Приказ Росавиации от 16.07.2024 N 644-П

# Приказ Росавиации от 16.07.2024 N 644-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с вертолетами Ми-8Т RA-24212, Ми-8Т RA-25227, R66 RA-07372 и Ми-8Т RA-24474"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 16 июля 2024 г. N 644-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВЕРТОЛЕТАМИ МИ-8Т RA-24212,**<br>
**МИ-8Т RA-25227, R66 RA-07372 И МИ-8Т RA-24474**

</div>


<a id="p100005"></a>1 мая 2022 г., днем при заходе на посадку на посадочную площадку Могоча (Могочинский район, Забайкальский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-8Т RA-24212 общества с ограниченной ответственностью "Мост Авиа", связанное со столкновением вертолета с земной поверхностью вследствие его путевой разбалансировки, приведшей к возникновению левого неуправляемого вращения и неконтролируемого снижения.
<a id="p100006"></a>28 февраля 2023 г., днем при заходе на посадку на посадочную площадку Ловозеро (Ловозерского района, Мурманской области) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-8Т RA-25227 акционерного общества "Вологодское авиационное предприятие", связанное со столкновением вертолета с заснеженной замерзшей поверхностью озера Ловозера в метеоусловиях, не соответствующих выполнению полета по правилам визуального полета.
<a id="p100007"></a>13 мая 2023 г., днем при выполнении перемещения по воздуху для выполнения взлета с посадочной площадки Конаково (Конаковский район, Тверская область) произошло авиационное происшествие (авария) с вертолетом R66 RA-07372 частного лица, связанное со столкновением вертолета с земной поверхностью вследствие столкновения хвостовой балкой с мачтой ветроуказателя.
<a id="p100008"></a>27 июля 2023 г., днем при выполнении захода на посадку на посадочную площадку в районе населенного пункта Тюнгур (Усть-Коксинский район, Республика Алтай) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-8Т RA-24474 общества с ограниченной ответственностью "АлтайАвиа", связанное со столкновением хвостовой балкой с опорой линии электропередачи.
<a id="p100009"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с вертолетами Ми-8Т RA-24212, Ми-8Т RA-25227, R66 RA-07372 и Ми-8Т RA-24474 приведена в [приложении](#p100030) к настоящему приказу.
<a id="p100010"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 N 396, приказываю:
1. <a id="p100011"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100012"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на вертолеты, юридических и физических лиц, использующих воздушные суда (далее - ВС) для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100013"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на вертолеты, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100014"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с вертолетами Ми-8Т RA-24212, Ми-8Т RA-25227, R66 RA-07372 и Ми-8Т RA-24474;
<a id="p100015"></a>1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100016"></a>требований пунктов 2.7, 2.7.1, 2.8, 3.33.1 - 3.33.4, 3.44, 3.69, 3.102, 3.109 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, в части порядка принятия решения на вылет в зависимости от метеоусловий, учета климатических характеристик районов выполнения полетов, а также по действиям при попадании в полете в метеоусловия, не соответствующие уровню подготовки экипажей, правил выполнения визуальных полетов (далее - ПВП), действий при встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями погоды и условиями погоды ниже метеоминимума экипажа ВС, обеспечения безопасности руления, обязательного осмотра состояния поверхности подобранной с воздуха площадки для определения ее пригодности для посадки;
<a id="p100017"></a>руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от внешних условий, изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении угла крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания, допускаемых ошибок при выполнении посадки и их исправление, требований по чтению Карт контрольной проверки, особенностей выполнения посадки с боковым ветром, а также попадания вертолета в левое вращение и действия экипажа при выводе из него;
<a id="p100018"></a>особенностей полетов в горах и полетов на площадки, подобранные с воздуха; искусственных и естественных препятствий в районе аэродромов (посадочных площадок) и в районе предполагаемых авиационных работ;
<a id="p100019"></a>порядка размещения пассажиров в грузовой кабине (пассажирском салоне); порядка проведения инструктажа пассажиров о правилах поведения в полете и аварийного покидания вертолета;
<a id="p100020"></a>действий экипажа при пожаре в кабине вертолета, аварийной посадке и эвакуации пассажиров;
<a id="p100021"></a>распределению обязанностей и управлению ресурсами экипажа на различных этапах полета;
<a id="p100022"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных со столкновением (угрозой столкновения) с землей в управляемом полете и столкновением с объектами на земле (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категория CFIT и GCOL).
2. <a id="p100023"></a>Начальнику Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации М.И. Василенкову до 12 августа 2024 г. направить запрос Держателю Сертификата типа о предоставлении Уполномоченному органу:
<a id="p100024"></a>в соответствии с подпунктом (6) пункта 21.265 Федеральных авиационных правил "Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21", утвержденных приказом Минтранса России от 17 июня 2019 г. N 184 (далее - ФАП-21), отчета и мерах, которые принимаются или предполагаются принять для устранения возможности повторения события, произошедшего с вертолетом Ми-8Т RA-24212;
<a id="p100025"></a>в соответствии с подпунктом (с) пункта 21.10 ФАП-21 предложений по корректирующим мероприятиям и обоснование указанных предложений.
3. <a id="p100026"></a>Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 12 августа 2024 г.
4. <a id="p100027"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации А.А. Добрякова.

<div align="right">

<a id="p100028"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100029"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 16 июля 2024 г. N 644-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100030"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ**<br>
**С ВЕРТОЛЕТАМИ МИ-8Т RA-24212, МИ-8Т RA-25227,**<br>
**R66 RA-07372 И МИ-8Т RA-24474**

</div>


<a id="p100031"></a>1 мая 2022 г. с целью выполнения лесоавиационных работ в Могочинском районе Забайкальского края выполнялся полет вертолета Ми-8Т RA-24212 по маршруту: посадочная площадка Сретенск - посадки в районе населенного пункта Моклакан (геоточка N 1 и геоточка N 2) - посадочная площадка Могоча - посадочная площадка Сретенск. На борту вертолета находились 3 члена экипажа, летчик-наблюдатель, 12 пожарных десантников и 800 кг груза.
<a id="p100032"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию АП) установлено, что экипаж вертолета после взлета и полета по заданному маршруту в районе населенного пункта Моклакан выполнил две посадки без выключения двигателей для взятия на борт десантников и груза. После взлета и следовании в направлении посадочной площадки Могоча экипаж на высоте 400 м и удалении 5 км визуально обнаружил посадочную площадку. Командир воздушного судна (далее - КВС) для оценки условий на посадку выполнил проходы над посадочной площадкой на высоте 80 м и приступил к выполнению захода и посадки на поле в 400 м восточнее ИВПП 17. В процессе разворота на посадочный курс КВС принял решение изменить место посадки и выбрал место посадки в районе торца ИВПП 17, для чего на высоте около 20 м и скорости 40 км/ч приступил к смещению вертолета вправо с креном 5° и увеличил общий шаг несущего винта (далее - НВ) с 7,1° до 8,7°. В дальнейшем при таком пилотировании произошло левое вращение вертолета с угловой скоростью более 30°/с с увеличением угла тангажа на пикирование до 25°, и последующее столкновение вертолета с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия (далее - АП) один десантник погиб, вертолет разрушен и уничтожен наземным пожаром.
<a id="p100033"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что КВС о решении на посадку экипаж не информировал, экипажем контрольная карта докладов в полном объеме не зачитывалась, а в процессе захода на посадку внимание экипажа было отвлечено на уточнение места приземления. В нарушение требований пункта 2.5.5.1 Руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) вертолета Ми-8 КВС допустил превышение максимальной угловой скорости вращения в отсутствие контроля за ветровой обстановкой и путевую разбалансировку вертолета вследствие возможного его смещения из-за некоординированного отклонения педалей при увеличении общего шага НВ.
<a id="p100034"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100035"></a>"АП с вертолетом Ми-8Т RA-24212 произошло днем, при выполнении посадки, в визуальных метеорологических условиях вследствие путевой разбалансировки, приведшей к возникновению вращения вертолета влево, с последующим столкновением ВС с земной поверхностью.
<a id="p100036"></a>Способствующим фактором АП, наиболее вероятно, явилось некоординированное отклонение педалей КВС при маневрировании перед приземлением.".
<a id="p100037"></a>28 февраля 2023 г. с целью перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты выполнялся четвертый полет вертолета Ми-8Т RA-25227 по маршруту: посадочная площадка Краснощелье (Ловозерский район, Мурманская область) - посадочная площадка Ловозеро (Ловозерский район, Мурманская область). На борту вертолета находились 3 члена экипажа, 6 пассажиров и 150 кг груза.
<a id="p100038"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что первые три полета по заявленному маршруту выполнялись по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) в соответствующих метеоусловиях.
<a id="p100039"></a>Экипаж произвел взлет и полет по заданному маршруту. Пилотирование осуществлял второй пилот. На высоте 150 м, пролетая над побережьем озера Наньявр, экипаж визуально наблюдал район посадочной площадки Ловозеро и перевел вертолет на снижение с уменьшением скорости полета, а на удалении около 4 км отметил ухудшение погодных условий из-за выпадения снежных осадков.
<a id="p100040"></a>Фактическая погода на момент АП на гидрометеорологической станции Ловозеро: ветер у земли 320° - 5 м/с, видимость 4000 м, слабый ливневый снег, снежная метель, общее количество облаков нижнего яруса 8 октантов, кучево-дождевые с нижней границей 300 - 600 м; температура воздуха минус 4,6° C, давление QNH 994,9 гПа.
<a id="p100041"></a>Войдя в зону ограниченной видимости, экипаж потерял визуальный контакт с ранее наблюдаемым районом посадочной площадки и на удалении около 3 км от посадочной площадки на скорости полета около 80 км/ч и высоте 100 м продолжил снижение с вертикальной скоростью около 1 м/с. Экипаж параметры полета по приборам не контролировал и пытался восстановить визуальный контакт с наземными ориентирами.
<a id="p100042"></a>На удалении до посадочной площадки 2,75 км и высоте 60 м бортмеханик проинформировал экипаж о срабатывании звуковой сигнализации "Опасная высота", однако о решении КВС не запросил, информацию о высоте, скорости полета, вертикальной скорости и частоте вращения НВ не докладывал. В дальнейшем на снижении произошло увеличение скорости полета до 115 км/ч, угла тангажа на пикирование до 9°, вертикальной скорости более 5,5 м/с и последующее столкновение вертолета с заснеженной замерзшей поверхностью озера. В результате авиационного происшествия вертолет получил значительные повреждения, 2 пассажира получили незначительные травмы.
<a id="p100043"></a>Комиссия по расследованию АП отметила, что экипаж нарушил требования:
<a id="p100044"></a>пунктов 3.33.2, 3.33.4 и 3.109 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (далее - ФАП-128), в части принятия необоснованного решения на выполнение полета на заявленной высоте, непринятия решения КВС о возврате на площадку вылета или перехода на полет по ППП, а при встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями о выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха;
<a id="p100045"></a>пунктов 4.6, 4.8.5.12 и 7.19.4.2 РЛЭ вертолета МИ-8 в части непринятия решения на прекращение снижение вертолета при сигналах радиовысотомера о запасе высоты менее 60 м вне видимости наземных ориентиров и набора высоты до прекращения сигнализации радиовысотомера, несоблюдении параметров полета при заходе на посадку и выходе на предпосадочную прямую и несоблюдении мер предосторожности при полетах на малых высотах над слоем льда (снега) из-за возможных ошибок измерения высоты радиовысотомером;
<a id="p100046"></a>пунктов 17.2.5.1 и 17.2.5.5 раздела 17 части А Руководства по производству полетов (далее - РПП) акционерное общество "Вологодское авиапредприятие" в части отсутствия докладов бортмеханика с высоты 50 м каждые 10 м о высоте, скорости полета, частоте вращения НВ менее 95% и вертикальной скорости снижения более 2,5 м/с, отсутствия решения КВС на высоте 60 м о посадке или возврате на площадку вылета.
<a id="p100047"></a>Также отмечено, что КВС имел допуск к выполнению полетов днем по ПВП 100 x 1000 x 25 и по правилам приборных полетов (далее - ППП) 150 x 2000 x 25. Воздушное судно (далее - ВС) допущено к выполнению полетов по ПВП. Посадочная площадка Ловозеро предназначена для выполнения взлета и посадки днем по ПВП.
<a id="p100048"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100049"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-25227 произошло при выполнении захода на посадку над неконтрастной (заснеженной) безориентирной местностью, днем, в метеоусловиях, не соответствующих ПВП (из-за сниженной видимости в условиях снежных осадков), из-за потери экипажем контроля за высотой полета, что привело к столкновению вертолета с землей в управляемом полете.
<a id="p100050"></a>Способствующими факторами явились:
- <a id="p100051"></a>невыполнение экипажем положений РПП авиакомпании и ФАП-128:
<a id="p100052"></a>при попадании в метеоусловия хуже установленных для ПВП - в части непринятия решения о возврате на площадку вылета, которая была также определена в качестве запасного аэродрома, или о посадке на подобранную с воздуха площадку;
<a id="p100053"></a>при достижении высоты принятии решения и неустановлении надежного визуального контакта с ориентирами посадочной площадки - в части выполнения прерванного захода на посадку;
- <a id="p100054"></a>недостаточной уровень управления ресурсами экипажа (взаимодействия в экипаже) и контроль за параметрами полета;
- <a id="p100055"></a>неучет экипажем особенностей выполнения полета над неконтрастной местностью в условиях отсутствия наземных ориентиров.".
<a id="p100056"></a>13 мая 2023 г. выполнялся полет вертолета R66 RA-07372 по маршруту: посадочная площадка Империя (поселение Первомайское г. Москвы) - посадочная площадка Конаково (Конаковский район, Тверская область) и обратно. На борту ВС находился КВС.
<a id="p100057"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС для выполнения взлета с посадочной площадки Конаково принял решение выполнить руление по воздуху на высоте около 2,5 м. В процессе перемещения вертолета назад произошло столкновение хвостовым винтом с мачтой ветроуказателя и земной поверхностью. В результате АП вертолет получил серьезные повреждения, КВС не пострадал.
<a id="p100058"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что диспетчер-информатор посадочной площадки Конаково не обладал полномочиями по выдаче указаний экипажам ВС. В комиссию по расследованию АП не представлены документы, подтверждающие наличие аэродромной службы и штатных должностей диспетчеров, их должностные инструкции и технология работы, а также оформленные трудовые договоры сотрудников.
<a id="p100059"></a>КВС в нарушение требований пункта 3.44 ФАП-128 начал руление, не убедившись в его безопасном выполнении.
<a id="p100060"></a>В РЛЭ вертолета R66 отсутствуют рекомендации о выполнении полетов с режима висения. Подобные рекомендации содержатся в Руководстве по выполнению полетов на вертолете (Helicopter Flying Handbook).
<a id="p100061"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100062"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом R66 RA-07372 произошло днем, в визуальных метеоусловиях, при перемещении (рулении по воздуху) назад в результате столкновения вертолета рулевым винтом с мачтой ветроуказателя, что привело к потере путевого управления вертолета и его столкновению с земной поверхностью.
<a id="p100063"></a>Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
<a id="p100064"></a>недостаточная осмотрительность КВС перед выполнением перемещения (руления по воздуху) назад;
<a id="p100065"></a>организация Общество с ограниченной ответственностью "Конаково-Сервис" приема и выпуска перелетающих экипажей ВС для участия в XV Конференции АОПА-Россия без определения и учета вероятных рисков.".
<a id="p100066"></a>27 июля 2023 г. с целью перевозки пассажиров выполнялся полет вертолета Ми-8Т RA-24474 по маршруту: посадочная площадка Карасук (Усть-Коксинский район, Республика Алтай) - посадочная площадка Тюнгур (Усть-Коксинский район, Республика Алтай) - посадочная площадка в районе горы Белуха (Усть-Коксинский район, Республика Алтай) - посадочная площадка Тюнгур - посадочная площадка Карасук. На борту вертолета находилось 3 члена экипажа и 13 пассажиров.
<a id="p100067"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что экипаж выполнил два полета по заявленному маршруту для перевозки пассажиров в район горы Белуха. КВС допущен к полетам на вертолете Ми-8 в горной местности с правом подбора посадочной площадки с воздуха до высоты 2000 м. После возврата экскурсионной группы и принятия на борт пассажиров КВС выполнил взлет и полет в направлении посадочной площадки Тюнгур (используется в качестве посадочной площадки, подобранной с воздуха). После выхода в район населенного пункта Тюнгур КВС принял решение выполнить заход на посадку с тем же курсом, что и в первом полете. Проход траверза посадочной площадки КВС выполнил в горизонтальном полете на скорости около 120 км/ч, высоте 140 м на удалении около 300 м правее площадки. В нарушение требований пункта 4.8.5.12 РЛЭ вертолета Ми-8 выход на предпосадочную прямую был выполнен на высоте 50 м и скорости 60 км/ч на удалении около 500 м до места посадки. КВС принял решение выполнить заход на посадку с обратным курсом, так как при первом проходе ветер был попутным около 8 м/с, а на конечном этапе захода на посадку ветер изменился до 2 - 3 м/с. На удалении около 100 м до места зависания, на высоте около 18 м, КВС создал угол тангажа на кабрирование 9° и увеличил общий шаг НВ до 8° для уменьшения путевой скорости полета. Зависание над площадкой выполнено на высоте 2 - 3 м с углом тангажа на кабрирование около 6°. В дальнейшем КВС приступил к выполнению разворота вправо и, в нарушение требований пункта 2.5.5.1 РЛЭ вертолета Ми-8, допустил увеличение угловой скорости разворота более 15°/сек. В момент вращения вертолета произошло столкновение хвостовой балкой, а затем и рулевого винта о железобетонную опору линии электропередачи (далее - ЛЭП), возникновение правого крена, столкновение НВ с земной поверхностью и опрокидывание вертолета на правый борт. В результате АП 6 пассажиров погибли, 2 члена экипажа и 6 пассажиров получили ожоги и травмы различной степени тяжести, вертолет разрушен и уничтожен пожаром.
<a id="p100068"></a>Комиссия по расследованию АП установила, что информация об аварийном полете вертолета отсутствует из-за выполненной с нарушениями предполетной подготовки вертолета в части эксплуатации бортового магнитофона.
<a id="p100069"></a>КВС в нарушение требования РЛЭ вертолета Ми-8:
<a id="p100070"></a>не обеспечил соблюдения безопасного расстояния до препятствий при выполнении посадки;
<a id="p100071"></a>допустил боковое перемещение вертолета при выполнении посадки по-вертолетному с использованием влияния "воздушной подушки";
<a id="p100072"></a>не учел влияния попутного порывистого ветра при выполнении посадки;
<a id="p100073"></a>допустил размещение двух пассажиров на полу грузовой кабины.
<a id="p100074"></a>Экипаж после АП не выключил двигатели кранами останова, вертолет не обесточил, эвакуацию пассажиров из вертолета не организовал.
<a id="p100075"></a>Комиссия по расследованию АП отмечает, что КВС ранее при выполнении разворотов в полетах допускал превышение угловой скорости. Экипаж, в отступление от требований раздела 9.7 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8 "Карта контрольной проверки вертолета", карту контрольной проверки при заходе на посадку не выполнял.
<a id="p100076"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100077"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24474 произошло днем в визуальных метеорологических условиях при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, в результате столкновения ВС хвостовой балкой и рулевым винтом с железобетонной опорой ЛЭП и последующего столкновения вертолета с земной поверхностью.
<a id="p100078"></a>Способствующими факторами явились:
<a id="p100079"></a>выбор места посадки без учета безопасного расстояния до препятствий;
<a id="p100080"></a>неучет влияния попутного порывистого ветра;
<a id="p100081"></a>необоснованное выполнение разворота на висении перед приземлением вертолета;
<a id="p100082"></a>неконтролируемое боковое перемещение вертолета перед приземлением;
<a id="p100083"></a>недостаточная осмотрительность КВС при выполнении посадки;
<a id="p100084"></a>превышение (наиболее вероятно) ограничений максимальной скорости попутного ветра при висении и развороте.".
<a id="p100085"></a>Подробная информация о результатах расследований авиационных происшествий с вертолетами Ми-8Т RA-24212, Ми-8Т RA-25227, R66 RA-07372 и Ми-8Т RA-24474 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100086"></a>

---