Приказ Росавиации от 10.07.2024 № 628-П
Актуально на 03.11.2026.
Как цитировать: Приказ Росавиации от 10.07.2024 N 628-П. 628-П. 10.07.2024. https://bukva.ai/docs/prikaz-628-p-2024
«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия (катастрофы) с самолетом ТВС-2МС RA-01460»
от 10 июля 2024 г. № 628-П
О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ (КАТАСТРОФЫ) С САМОЛЕТОМ ТВС-2МС RA-01460
19 декабря 2017 г. при выполнении взлета с аэродрома Нарьян-Мар произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом ТВС-2МС RA-01460 акционерного общества «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» вследствие выхода самолета на закритические углы атаки и режим сваливания.
Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия с самолетом ТВС-2МС RA-01460 приведена в приложении к настоящему приказу.
В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609 (далее — ПРАПИ-98), подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН).
1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:
1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом ТВС-2МС RA-01460 акционерного общества «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд».
1.2.2. Провести внеочередные занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составами и членами летных экипажей самолетов ТВС-2МС по изучению летных ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации ВС в части:
расчета взлетной массы и центровки ВС перед полетом;
контроля процесса загрузки ВС и распределения пассажиров, груза и багажа с учетом диапазона центровок;
действий экипажа по распознаванию приближения ВС к критическим углам атаки и режиму сваливания, а также рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания.
Окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом ТВС-2МС RA-2099G, произошедшего 2 июня 2017 г. на аэродроме Чингисхан (г. Улан-Батор, Монголия), размещенного на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».
1.2.3. Изучить с инженерно-техническим персоналом, персоналом по наземному обслуживанию и членами летных экипажей самолетов Ан-2 и ТВС-2МС требования эксплуатационной документации по порядку удаления снега и льда с поверхностей ВС при подготовке к полету, а также особенностей эксплуатации ВС в условиях наземного обледенения.
2. Начальнику Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации М.И. Василенкову до 20 июля 2024 г.:
2.1. Провести внеочередной инспекционный контроль летной годности самолетов ТВС-2МС, выполняющих коммерческие пассажирские перевозки, в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна», утвержденных приказом Минтранса России от 27 ноября 2020 г. № 519 (далее — ФАП-519). По результатам инспекционного контроля при несоответствии ВС требованиям, предъявляемым к летной годности, а также несоблюдении требований эксплуатационной документации ВС принять решение о приостановлении действия сертификата летной годности до принятия разработчиком самолета Федеральное автономное учреждение «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» мер по устранению выявленных недостатков.
2.2. Направить запрос в общество с ограниченной ответственностью «Домодедовский центр сертификации» с целью предоставления информации о принятых мерах в связи с выявленными в ходе расследования катастрофы самолета ТВС-2МС RA-01460 недостатками при оценке соответствия ВС требованиям пунктов 1 и 9 Приложения 2 к ФАП-519.
2.3. Уведомить организации, выдающие заключение о соответствии требованиям к летной годности экземпляра ВС в соответствии с пунктом 6 ФАП-519, о недопущении нарушений требований пункта 8 ФАП-519 при подготовке заключения о соответствии требованиям к летной годности экземпляра ВС.
2.4. Обратить внимание территориальных органов Росавиации на необходимость усилить контроль за выполнением требований пункта 8 ФАП-519 организациями, выдающими заключение о соответствии требованиям к летной годности экземпляра ВС. Исключить оформление сертификата летной годности в соответствии с ФАП-519 экземплярам воздушных судов, не отвечающих требованиям пунктов 1 и 9 Приложения 2 к ФАП-519.
3. Исполняющему обязанности начальника Управления сертификации авиационной техники Росавиации Д.В. Копысову совместно с Авиарегистром России активизировать работу с Федеральным автономным учреждением «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» с учетом результатов расследования катастрофы самолета ТВС-2МС RA-01460, проработать вопрос принятия дополнительных мер для обеспечения безопасности полетов самолетов ТВС-2МС.
4. Начальнику Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации М.И. Василенкову оказать методическое сопровождение работ для получения самолетами ТВС-2МС сертификата летной годности в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды», утвержденных приказом Минтранса России от 30 июля 2020 г. № 273.
5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации А.А. Добрякова.
Приложение к приказу Росавиации от 10 июля 2024 г. № 628-П
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ (КАТАСТРОФЫ) С САМОЛЕТОМ ТВС-2МС RA-01460
Авиационное происшествие (катастрофа) произошло с самолетом ТВС-2МС RA-01460, который был создан на базе планера самолета Ан-2. Разработчиком самолета ТВС-2МС является ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». В отличие от самолета Ан-2 на самолете ТВС-2МС установлен турбовинтовой двигатель (с соответствующей ему моторамой) с пятилопастным воздушным винтом левого вращения (на самолете Ан-2 четырехлопастной винт правого вращения).
Самолет ТВС-2МС RA-01460 имеет Аттестат о годности к эксплуатации, утвержденный в 2015 году Минпромторгом России и Минтрансом России.
19 декабря 2017 г. на самолете ТВС-2МС RA-01460 выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Нарьян-Мар — Харута. На борту самолета находились 2 члена экипажа и 11 пассажиров. Взлетная масса самолета составляла 5542 кг (допустимая масса — 5500 кг; незначительное превышение массы не оказало влияния на исход полета).
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (катастрофы) с самолетом ТВС-2МС RA-01460 (далее — комиссия по расследованию) установила, что при фактической загрузке и заправке, центровка самолета на взлете составляла не менее 32,5% средней аэродинамической хорды (далее — САХ) (при расчете по центровочному графику из руководства по летной эксплуатации (далее — РЛЭ)) или не менее 34% САХ (при расчете по моментам относительно центра тяжести).
Расчеты центровок, проведенные комиссией по расследованию в 10 других аналогичных полетах самолетов ТВС-2МС, показали, что расчет по графику в РЛЭ занижает центровку в среднем на 2% по сравнению со значением, которое получается при расчете центровки по моментам относительно центра тяжести ВС (формула предоставлена разработчиком самолета).
В соответствии с Картой данных к Аттестату о годности самолета к эксплуатации и РЛЭ самолета ТВС-2МС предельно-задняя центровка составляет 29,5% САХ с дополнительным грузом 60 кг на мотораме. Однако разработчиком самолета ТВС-2МС (Решение от 26 апреля 2016 г. № ТВС-2МС-OR-002-16) диапазон центровок данного самолета был расширен в пределах 17,2 — 33% САХ. В целях обеспечения данных центровок требовалось установить на мотораме самолета балансировочный груз массой 28,1 +/- 0,3 кг и дополнительный груз массой 3 +/- 0,1 кг в районе шпангоута № 23. На взлете и посадке с центровкой более 29,5% САХ требовалось ограничить максимальный угол отклонения закрылков не более 20° и скорость набора высоты и снижения не менее 140 км/час.
Указанное изменение в экземпляр РЛЭ самолета ТВС-2МС RA-01460 внесено не было. Однако в ходе расследования было установлено, что члены экипажа были осведомлены о данном изменении разработчика ВС и расчеты центровки перед полетом выполнялись с учетом предельно задней центровки 33% САХ.
Проведенные в ходе расследования расчеты центровки показали, что при максимально разрешенном количестве пассажиров (12 человек) обеспечить размещение багажа в салоне и необходимую заправку самолета топливом при соблюдении ограничений по предельно задней центровке в соответствии с РЛЭ и Картой данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации не представляется возможным.
В аварийном полете груз и багаж располагались при пассажирах, включая места под сиденьями, а также в задней части салона. Для обеспечения полета по заданному маршруту в день авиационного происшествия (катастрофы) на борту находилось около 900 кг топлива. Как следствие, фактическая центровка была значительно больше величин, обеспечивающих соблюдение ограничений по предельно задней центровке.
Взлет выполнялся на аэродроме Нарьян-Мар с закрылками, выпущенными на 20°, на взлетном режиме работы двигателя, активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы произошел на скорости 90 — 95 км/ч. После отрыва самолет энергично перешел в набор высоты, и к моменту достижения высоты 15 — 20 м скорость составляла около 110 км/ч. На высоте примерно 20 м началось кренение самолета вправо до 35 — 40°.
Комиссия по расследованию установила, что наиболее вероятной причиной появления правого крена самолета явилась неправильная установка экипажем перед полетом триммера руля направления (отклонение его не в ту сторону). Причина ошибочного отклонения, наиболее вероятно, была связана с негативным переносом навыков пилотирования с самолета Ан-2 (экипаж имел допуск и регулярно выполнял полеты на самолетах Ан-2 и ТВС-2МС), на котором воздушный винт имеет противоположное направление вращения и соответственно отклонение триммера руля направления перед взлетом осуществляется в другую сторону. В ходе дополнительных летных испытаний было установлено, что при неправильно выставленном триммере руля направления на скоростях 100 — 110 км/ч развитие правого крена до 30° происходит за время около 5 секунд, что соответствует параметрам аварийного полета.
После начала кренения самолета вертикальная скорость набора увеличилась вследствие существенного увеличения угла атаки (подъемной силы) из-за уменьшения отклонения колонки штурвала «от себя». В дальнейшем рост угла тангажа (атаки) привел к падению скорости. При падении скорости менее 100 км/ч на высоте примерно 35 м произошел автоматический выпуск предкрылков.
На высоте 50 м угол тангажа достиг величины 20° на кабрирование и продолжал расти, а скорость уменьшилась до 80 км/ч. Сваливание самолета произошло примерно через 40 секунд после взлета на высоте полета 60 м (максимальная достигнутая высота) и скорости 70 км/ч, за это время самолет успел развернуться на 270° относительно курса взлета.
Столкновение самолета с заснеженной земной поверхностью произошло на территории аэродрома Нарьян-Мар. В результате авиационного происшествия 4 пассажира погибли, остальные пассажиры и члены экипажа получили серьезные телесные повреждения.
В ходе расследования катастрофы был проведен анализ результатов летных испытаний самолета ТВС-2МС.
Было отмечено, что на повышенных режимах работы двигателя при центровке 33,3% САХ и закрылках, выпущенных на 20°, самолет становится практически нейтральным по скорости (с тенденцией к неустойчивости) при режиме работы двигателя 0,75 максимально-продолжительного. На центровке 29,4% САХ — практически нейтральным (с тенденцией к устойчивости) при режиме работы двигателя 0,8 максимально-продолжительного. В отчете о летных испытаниях нет данных для более высоких режимов работы двигателя (максимального продолженного). Было обращено внимание на несоответствия (в том числе противоречащие законам аэродинамики) в данных результатов летных испытаний по степени устойчивости самолета по скорости. Устойчивость самолета при задних центровках согласно испытаниям была больше, чем при передних, что практически невероятно.
Аналогичные противоречия были отмечены при анализе результатов испытаний самолета на других режимах полета.
На основании проведенного анализа материалов летных испытаний и РЛЭ самолета комиссия по расследованию сделала вывод об ошибочности и (или) недостаточной обоснованности ряда положений отчета по результатам летных испытаний (в том числе из-за отсутствия данных для максимально продолжительного режима работы двигателя, что требовалось Аттестационным базисом для выдачи Аттестата о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации).
В отчете также обращено внимание на недостаточность и низкое качество проведенных работ и обосновывающей документации, разработанной для выдачи Аттестата. Одобрение комплексного заключения сертификационным органом или федеральными органами исполнительной власти отсутствует. Общий вывод комиссии по расследованию — выдача Аттестата и Карты данных на самолет ТВС-2МС была технически недостаточно обоснована, не соответствовала действовавшему в Российской Федерации порядку выдачи Одобрительных документов и Стандартам ИКАО и не подтверждала его летную годность.
Сертификационные работы по подтверждению летной годности конструкции ТВС-2МС в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» (далее — ФАП-21), утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17.06.2019 № 184, в настоящее время проводятся ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и не завершены.
По заключению комиссии по расследованию:
«Катастрофа самолета ТВС-2МС RA-01460 произошла днем, в визуальных метеоусловиях, в результате его выхода на закритические углы атаки и режим сваливания на истинной высоте около 60 м на этапе набора высоты после взлета с центровкой не менее 34% САХ, что значительно превышает ограничение РЛЭ по величине предельно задней центровки (29,5% САХ)».
Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с самолетом ТВС-2МС RA-01460 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».