Приказ Федеральной авиационной службы России от 04.03.1998 № 61
Актуально на 04.11.2026.
Как цитировать: Приказ Федеральной авиационной службы России от 04.03.1998 N 61. 61. 04.03.1998. https://bukva.ai/docs/prikaz-61-1998-2
«О внедрении в практику гражданской авиации России бортовых приемников спутниковой навигационной системы GPS»
(вместе с указанием Минтранса России от 28.03.1995 № ДВ-6.1-32)
ПРИКАЗ
от 4 марта 1998 г. № 61
О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ
БОРТОВЫХ ПРИЕМНИКОВ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS
Глобальная система определения местоположения (GLOBAL POSITIONING SYSTEM — GPS) Соединенных Штатов Америки в 1994 году и глобальная орбитальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС Российской Федерации в 1996 году были предложены Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в качестве средств обеспечения поэтапного развития GNSS.
ФАС России, планируя использование спутниковой аппаратуры GNSS, придерживается концепции совместного применения двух систем ГЛОНАСС и GPS. Однако до настоящего времени отсутствуют сертифицированные бортовые приемники, работающие от двух систем, поэтому на первом этапе идет внедрение в эксплуатацию бортовых приемников, работающих с космической группировкой GPS.
В период 1993 — 1997 гг. в авиапредприятиях России проведены летные испытания аппаратуры:
- KLN-90A/B фирмы «Allied Signal» на воздушных судах Ил-86, Ил-76, Ту-154М, Ту-134, Як-42, Ан-12, Ан-124 и Ми-8;
- TNL-2000T и TNL-2000 «APPROACH» фирмы «Trimble Navigation» на воздушных судах Ил-62М, Ту-154Б/М, Ми-8Т/АМТ/МТВ.
Эти системы соответствуют минимальным требованиям, установленным в США (TSO C-129), и имеют режим автономного контроля целостности (RAIM).
На основании положительных результатов испытаний отмеченная бортовая аппаратура спутниковой навигационной системы GPS указанием ДВТ Минтранса РФ от 28.03.95 № ДВ-6.1-32 (Приложение 1) допущена к эксплуатации в качестве дополнительного навигационного средства.
В настоящее время с соблюдением установленных требований более 500 воздушных судов оборудованы приемниками спутниковой навигационной системы GPS различных модификаций.
Летный и инженерно-технический состав авиапредприятий России накопил определенный опыт использования рекомендованных бортовых приемников спутниковой навигационной системы GPS на различных этапах полета, убедился в их высоких точностных характеристиках и достаточной надежности, что подтверждено результатами подконтрольной эксплуатации этих приемников на воздушных судах, проведенной ГосНИИ «Аэронавигация» (отчет, утвержденный ДВТ Минтранса РФ от 30.09.95).
Вступление в действие с 23 апреля 1998 г. дополнительных требований к выполнению полетов в Европейском регионе (полеты в условиях зональной навигации по RNP-5), снятие с эксплуатации в октябре 1997 г. системы дальней навигации «Омега», а также плановое исключение из регламента части маяков РСБН на территории СНГ, используемых в качестве средства определения местоположения воздушного судна и коррекции бортовых навигационных систем, требует пересмотра статуса бортовых приемников спутниковых навигационных систем.
Федеральной авиационной администрацией США приняты нормативно-технические документы, определяющие статус и условия применения бортовых спутниковых приемников GPS.
В целях более эффективного использования спутниковых навигационных систем в практике гражданской авиации и улучшения навигационных характеристик воздушных судов приказываю:
1. До издания в России правил использования спутниковых навигационных систем GPS руководствоваться следующими документами:
- TSO C-129 от 10.12.92 — «Дополнительное бортовое навигационное оборудование, использующее глобальную систему определения местоположения (GPS)» (Приложение 2) и NOTICE № 8110.60 от 04.12.95 — «GPS как основное средство навигации для полетов в океанических и удаленных районах», разработанные Федеральной авиационной администрацией США;
- «Положением о порядке допуска воздушных судов России к полетам в системе зональной навигации (B-RNAV) в Европейском регионе», утвержденным ФАС России 10.10.97 № 3.10-41.
2. Разрешить в воздушном пространстве России и других государств (при отсутствии соответствующих ограничений) использование бортовых приемников GPS, прошедших на воздушных судах (Приложение 3) контрольные испытания в установленном порядке согласно указания ДВТ Минтранса РФ от 28.03.95 № 6.1-32 в качестве навигационного средства на маршруте (до зоны аэродрома) при комплексном использовании их с другими бортовыми навигационными системами или комплексами. При использовании бортовых приемников GPS в качестве основного навигационного средства для полетов в Европейском регионе в системе зональной навигации (B-RNAV), в океанических и удаленных районах потребители должны доработать бортовые приемники GPS функцией FDE (углубленный автоматический контроль достоверности информации), которую не имеют приемники KLN-90A/B, TNL-2000T, TNL-2000 «APPROACH» и др., ранее установленные на воздушных судах России.
3. Начальникам региональных управлений ФАС России обеспечить контроль за:
- установкой спутниковой аппаратуры на воздушные суда в соответствии с требованиями указания ДВТ от 28.03.95 № ДВ-6.1-32;
- эксплуатацией экипажами бортового навигационного оборудования в строгом соответствии с руководствами по летной и технической эксплуатации, руководством по производству полетов эксплуатанта, введенными в действие ФАС России;
- проведением соответствующей подготовки и допуском летного состава к работе с бортовой спутниковой аппаратурой.
4. Контроль за выполнением Приказа возложить на первых заместителей директора ФАС России Валова И.И. и Галкина В.Я. по направлениям деятельности.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УКАЗАНИЕ
от 28 марта 1995 г. № ДВ-6.1-32
О ДОПУСКЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИЕМОИНДИКАТОРОВ СНС НА ВОЗДУШНЫХ
СУДАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
В связи с предстоящим переходом зарубежной и отечественной авиации на получение навигационной информации через спутниковые системы навигации (СНС) Департаментом воздушного транспорта Минтранса России совместно с ОКБ генеральных конструкторов и авиапредприятиями проведены работы по штатному размещению и испытаниям приемоиндикаторов СНС KLN-90/A фирмы Bendix/King, GPS-100 фирмы GARMIN и TNL-2000T фирмы Trimble Navigation.
С целью обеспечения эксплуатации приемоиндикаторов СНС на основании заключения актов контрольных летных испытаний головных воздушных судов предлагаю:
1. Допустить к эксплуатации в качестве дополнительного навигационного оборудования СНС KLN-90/A фирмы Bendix/King на ВС типа Ил-62М, Ил-76, Ту-154М/Б/С, Ан-24, Ан-26, Ми-8Т, а также СНС GPS-100 фирмы GARMINM на Ми-8Т и СНС TLN-2000T на самолете Ту-154. При получении положительных результатов по оценке штатного размещения и подконтрольной эксплуатации KLN-90АД, GPS-100 и TNL-2000T на других типах ВС распространить на них действие данного указания.
2. Установку приемоиндикаторов СНС на воздушных судах выполнять по бюллетеням или служебным запискам (ТЗ) главного конструктора ВС, введенным в действие ДВТ Минтранса РФ, силами ОКБ, серийных заводов авиапромышленности, авиапредприятий и организаций, допущенных к выполнению работ в установленном порядке.
3. Эксплуатацию приемоиндикаторов СНС осуществлять в соответствии с дополнениями к эксплуатационной документации (РЛЭ, РЗ, РО), введенными в действие ДВТ Минтранса РФ, и инструкциями по их эксплуатации, разработанными фирмами-изготовителями.
4. Обучение персонала эксплуатантов для работы с приемоиндикатором СНС проводить в учебно-тренировочных центрах или привлекать для этой цели специалистов ГосНИИ «Аэронавигация» в соответствии с программами, утвержденными ДВТ МТ РФ 16.09.93 и 30.01.95.
5. Разрешается допускать, по согласованию с ОЛЗ и ОРПСиНТП Департамента воздушного транспорта, применение в качестве дополнительного навигационного средства (без расширения ожидаемых условий эксплуатации воздушных судов) переносных (ручных) приемоиндикаторов СНС типа GPS-95AVD/XL, APOLLO-920, FLIGMANTE PRO и других.
GPS ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ TSO C-129
Определены три различных класса оборудования:
- Класс A: включает GPS-датчики, способные решать как навигационные задачи, так и осуществлять контроль целостности (RAIM);
- Класс B: включает GPS-датчики, обеспечивающие данные местоположения для передачи в интегрированную навигационную систему (FMS-САУ, комплексная; многокомпонентная навигационная система и т.д.);
- Класс C: включает то же, что и в классе B, но с использованием как директорного, так и автоматического режимов.
КЛАССЫ ОБОРУДОВАНИЯ
Класс A (датчик с навигационными функциями)
Класс B (датчик, интегрированный с другими
навигационными средствами или САУ)
Класс A1: Оборудование используется для полета по маршруту, в окрестности аэропорта для неточного захода на посадку (за исключением LOC — курсовых радиомаяков, LDA — средств наведения типа курсовых радиомаяков, SDF — упрощенные средства направленного действия).
Класс A2: Оборудование предназначено для навигационного обеспечения только при полете по маршруту и в окрестности аэропорта.
Класс B1: Оборудование предназначено для полета по маршруту, в окрестности аэропорта и для неточных заходов на посадку (за исключением LOC — курсовых радиомаяков, LDA — средств наведения типа курсовых радиомаяков, SDF — упрощенных средств направленного действия). Обеспечивается функция контроля целостности (RAIM).
Класс B2: Оборудование предназначено для навигационного обеспечения только при полете по маршруту и в окрестности аэропорта. Обеспечивается функция контроля целостности (RAIM).
Класс B3: Интегрированные системы своими средствами обеспечат эквивалент функции контроля целостности GPS при полете по маршруту, в окрестности аэропорта и при неточном заходе на посадку.
Класс B4: то же, что и для класса B3, но только для навигации по маршруту и в зоне аэропорта.
ЦИФРОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ НА ДИСПЛЕЕ
Дисплеи приборов класса A2 должны обеспечивать непрерывное отображение информации с точностью, соответствующей разрешающей способности, требуемой для всего диапазона.
Дисплеи приборов класса A2 должны отображать боковое отклонение до по крайней мере +/- 20 морских миль с разрешающей способностью 0,1 морской мили (до 9,9 морских миль) и 1 м. миля — свыше 9,9 морской мили.
Дисплеи приборов класса A1 должны отображать боковое отклонение с разрешающей способностью 0,01 морской мили для отклонений менее чем 1,0 морской мили.
Системы класса A1 должны вычислять и отображать погрешность выдерживания путевого угла либо в аналоговом, либо в цифровом виде с разрешающей способностью один градус.
ИНФОРМАЦИЯ НА НЕЦИФРОВОМ ДИСПЛЕЕ
ВВОД ПУТЕВЫХ ТОЧЕК
В оборудовании класса A2 должен быть предусмотрен ручной ввод широты/долготы с разрешающей способностью не хуже 0,1 минуты.
Оборудование класса A2, которое выдает расстояние/курс очередной путевой точки, должно обладать разрешающей способностью не хуже 0,1 морской мили и 0,1 градуса соответственно.
В оборудовании класса A1 должен быть предусмотрен ручной ввод широты/долготы с разрешающей способностью не хуже 0,01 минуты.
Оборудование класса A1, которое выдает расстояние/курс до очередной путевой точки, должно обладать разрешающей способностью не хуже 0,1 морской мили и 0,1 градуса соответственно.
ХРАНЕНИЕ ПУТЕВЫХ ТОЧЕК
Все оборудование должно быть обеспечено обновляемой базой навигационных данных с разрешающей способностью не хуже 0,01 минуты для всех допускаемых Правилами полета по приборам (IFR) этапов полета.
Все аэропорты, ВОРы, ВОРТАК (ВОР/ТАКАН), всенаправленные радиомаяки (NDB), путевые точки и пересечения, имеющие названия, обозначенные на маршрутных картах и картах окрестностей аэродромов, а также на схемах стандартного вылета или прибытия по приборам, должны содержаться в базе данных.
Должна быть предусмотрена невозможность ручного ввода/модернизации навигационной базы данных.
Базы данных оборудования класса A1 должны включать все путевые точки и пересечения, обозначенные на опубликованных схемах некатегорированных заходов на посадку по приборам, за исключением LOC — курсовых радиомаяков, LDA — средств наведения типа курсовых радиомаяков, SDF — упрощенных средств направленного действия.
Оборудование класса A1 должно представлять путевые точки таким же образом, как они обозначены на опубликованных схемах захода на посадку.
Представление путевых точек должно совпадать по крайней мере по таким позициям, как:
а) выбираемая пилотом начальная точка захода на посадку;
б) промежуточные точки захода на посадку (при их наличии);
в) конечная точка захода на посадку;
г) точка ухода на второй круг;
д) точка зоны ожидания захода на второй круг.
Примечание. В случае если указано несколько контрольных точек начального этапа захода на посадку, то система должна предоставить пилоту возможность их выбора с последующим автоматическим согласованием остальных точек захода на посадку по приборам.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОХРАНЕНИЮ ПУТЕВЫХ ТОЧЕК
Контрольные точки начального этапа захода на посадку, конечные точки захода на посадку и точки ухода на второй круг, используемые для построения схемы захода на посадку по приборам, в навигационной базе данных должны быть идентифицированы однозначно.
Должна быть предусмотрена невозможность ввода данных о координатах путевых точек в режиме захода на посадку.
Должна быть предусмотрена невозможность изменения данных, связанных с выполнением захода на посадку.
Путевые точки захода на посадку должны быть только в широтно-долготных координатах. В режиме захода на посадку не допускается отображение путевых точек в координатах «курс»/«расстояние» относительно опорной путевой точки.
Все оборудование должно иметь функцию «Полетный план» с возможностью запоминания не менее 9 путевых точек. Для оборудования класса A1 дополнительно требуется возможность сохранения всех путевых точек, необходимых для построения траектории захода на посадку и ухода на второй круг.
Путевые точки должны быть закодированы в навигационной базе данных как точки «пролета» или точки «облета», так как это требуется для выполнения процедуры захода на посадку, стандартного вылета или прибытия по приборам.
Навигационные базы данных должны отвечать требованиям документов RTCA/DO-20C (разделы 3, 4, 5) и RTCA/DO-201 (разделы 4 — 7).
СОГЛАСОВАНИЕ ПУТЕВЫХ ТОЧЕК
Оборудование должно обеспечивать возможность полета из текущей точки к любой заданной путевой точке. Выбор этой функции не должен требовать от пилота более чем одного действия.
Должны быть обеспечены возможности полета по схеме в зоне ожидания и разворот по установленной схеме. Активизация этой функции должна:
а) сменить автоматический режим последовательного перебора путевых точек на ручной;
б) определить участок маршрута, направленный к очередной путевой точке, как текущее направление прибытия к этой точке;
в) сохранить всю последовательность путевых точек в действующем полетном плане (в соответствующей последовательности);
г) позволять пилоту легко возобновлять автоматический режим последовательного перебора путевых точек согласно существующему полетному плану.
При отсутствии подходящего к ситуации дисплея или электронной карты при достижении точки захода на второй круг оборудование должно:
а) отслеживать последовательность точек, заданных в ручном режиме;
б) отображать наведение по курсу как дополнение к маршруту подхода и вычислять расстояние от точки захода на второй круг до выбранной вручную следующей путевой точки (точка ожидания захода на второй круг).
РЕЖИМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. ВЫБОР И УСТАНОВКА ОЧЕРЕДНОСТИ
На расстоянии 30 морских миль от пункта назначения должно быть предусмотрено оповещение «Режим захода на посадку разрешен».
После отображения оповещения должны быть предусмотрены средства для перехода в режим захода на посадку с помощью единственного движения пилота.
Режим захода на посадку не должен включаться без подтверждения пилотом.
Одновременно с появлением оповещения «Режима захода на посадку разрешен» должен быть выработан сигнал, напоминающий пилоту о необходимости ручного ввода значения барометрической высоты (если это не предусмотрено автоматическим режимом).
Как только вручную был выбран режим захода на посадку, должно произойти следующее:
а) оборудование немедленно должно обеспечить плавное изменение масштаба дисплея с 5 морских миль на 1 морскую милю для нецифровых дисплеев;
б) на расстоянии 3 морских миль от контрольной точки конечного этапа захода на посадку должно быть выдано предупреждение о предстоящем автоматическом изменении масштаба дисплея (с 1 морской мили на 0,3 морской мили);
Примечание. Если функция включения режима захода на посадку не была предварительно выбрана, то следует повторно это сделать именно в этот момент.
в) на расстоянии 2 морских миль от контрольной точки конечного этапа захода на посадку система должна перейти из режима контроля целостности системы при полете в окрестности аэропорта в режим контроля целостности при заходе на посадку и обеспечить линейный переход из масштаба 1 морская миля на дисплей в масштаб 0,3 морских мили при достижении контрольной точки конечного этапа захода на посадку.
ИНДИКАЦИЯ ОТКАЗОВ И СОСТОЯНИЙ НА СООТВЕТСТВУЮЩИХ СВЕТОВЫХ ТАБЛО
Функция контроля целостности (RAIM) определяет ошибку местоположения, которая превышает допуск, установленный для контроля целостности на этапах полета по маршруту и в районе аэропорта.
Потеря функции контроля целостности (RAIM). Это предупреждение может быть отложено на соответствующий интервал времени (для подтверждения).
Дополнительные навигационные данные (расстояние, время и т.д.) должны быть помечены или устранены совсем в случае, если их достоверность не может быть гарантирована.
Примечание. Не все сообщения об отказах и состоянии требуют устранения навигационных данных.
Когда разрешен режим захода на посадку (A1).
Когда осуществляется режим захода на посадку (A1).
Когда предстоит автоматическое изменение полного масштаба дисплея на 0,3 морской мили.
Напоминание ввести барометрическую высоту.
Предупреждение пилоту включить режим захода на посадку.
РЕЖИМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО УПОРЯДОЧЕНИЮ
Если пилот вручную устанавливает порядок выхода в пункт ожидания захода на второй круг, то в оборудовании должна быть предусмотрена возможность:
а) осуществить переход из режима контроля целостности системы при заходе на посадку в режим контроля целостности при полете в окрестности аэропорта;
б) обеспечить линейный переход из масштаба 0,3 морской мили на дисплей в масштаб 1,0 морская миля.
Выход из режима захода на посадку должен осуществляться одним действием пилота.
Если обеспечена возможность представления дальномерных дуг, то оборудование должно облегчать процедуры, обычно используемые при работе с контрольными дальномерными средствами и установленными операциями с приборами.
ИНДИКАЦИЯ ОТКАЗОВ И СОСТОЯНИЯ
Отказ питания или понижение напряжения ниже уровня, необходимого для поддержания режима навигации.
Любая вероятная неисправность/отказ, влияющие на выполнение навигационной функции.
Недостоверные или ошибочные навигационные данные в режиме захода на посадку (A1).
Отсутствие функции контроля целостности (RAIM) при переходе к режиму захода на посадку в контрольной точке конечного этапа захода на посадку (A1).
Потеря функции контроля целостности (RAIM) на время более чем 5 минут после прохождения контрольной точки конечного этапа захода на посадку в режиме захода на посадку.
ВЫПОЛНЕНИЕ ФУНКЦИИ КОНТРОЛЯ ЦЕЛОСТНОСТИ (RAIM)
Функция контроля целостности (RAIM) должна обеспечивать контроль целостности в окрестности аэропорта в пределах 30 морских миль от точки отправления и назначения.
Контроль целостности в режиме захода на посадку должен быть обеспечен, начиная с расстояния 2 морских миль от контрольной точки конечного этапа захода на посадку и до точки ухода на второй круг.
При других условиях должен быть обеспечен режим контроля целостности системы при полете по маршруту.
Соответствующие уровни контроля целостности системы должны включаться автоматически.
РЕАЛИЗАЦИЯ ФУНКЦИИ КОНТРОЛЯ ЦЕЛОСТНОСТИ (RAIM). ОБОРУДОВАНИЕ КЛАССА A1
Оборудование должно подтверждать, что в течение неточной посадки конфигурация спутников будет пригодна для обеспечения функции контроля целостности от контрольной точки конечного этапа захода на посадку до точки ухода на второй круг.
Примечание. В течение пятиминутного периода нет необходимости в оповещении об отказах спутников, которые обнаруживаются и отбраковываются оборудованием после прохождения контрольной точки конечного этапа захода на посадку, что препятствует выполнению функции RAIM.
По запросу пилота должна быть обеспечена информация о доступности функции контроля целостности (RAIM) в планируемой точке назначения на момент расчетного времени прибытия.
Примечание. Такая информация может вычисляться через каждые пять минут или чаще, по крайней мере в пределах +/- 15 минут относительно расчетного времени прибытия. Доступность барометрической высоты может быть предусмотрена. Допускается ручной ввод пункта назначения и расчетного времени прибытия для обеспечения функции контроля целостности (RAIM).
НАВИГАЦИОННАЯ ТОЧНОСТЬ GPS (РЕЖИМ 2D, ВЕРОЯТНОСТЬ 95%)
Предполагается, что средний HDOP равен 1,5 и входная разрешающая способность 0,01 мин. (неточная посадка).