---
title: "Приказ Росавиации от 15.08.2022 N 576-П"
number: "576-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2022-08-15
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-576-p-2022"
---

## Приказ Росавиации от 15.08.2022 N 576-П

# Приказ Росавиации от 15.08.2022 N 576-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-20977"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 15 августа 2022 г. N 576-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**<br>
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-2 RA-20977**

</div>


<a id="p100005"></a>17 апреля 2021 г. днем при выполнении авиационно-химических работ (далее - АХР) вблизи станицы Северская (Краснодарский край, Северский район) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с вертолетом Ми-2 RA-20977 ООО "МАЛ-АВИА", связанное с отделением лопасти хвостового винта в полете, что привело к неуправляемому вращению вертолета с потерей высоты и столкновению с земной поверхностью. В результате катастрофы командир воздушного судна (далее - КВС) погиб, вертолет полностью разрушен.
<a id="p100006"></a>Информация об обстоятельствах и причине авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-20977 приведена в [приложении](#p100019) к настоящему приказу.
<a id="p100007"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктами 5.4.6 и 9.9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100008"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100009"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей вертолетов, юридических и физических лиц, использующих вертолеты для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100010"></a>1.2. При проведении инспекционного контроля летной годности воздушных судов (далее ВС), в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна", утвержденных приказом Минтранса России от 27 ноября 2020 г. N 519, учитывать утвержденные Росавиацией Методические рекомендации по порядку проведения инспекционного контроля летной годности воздушного судна в части оценки аутентичности компонентов воздушного судна;
<a id="p100011"></a>1.3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей вертолетов, юридическим и физическим лицам, использующим вертолеты для полетов в целях АОН:
<a id="p100012"></a>1.3.1. Изучить с членами летных экипажей и инженерно-техническим персоналом, эксплуатирующими вертолеты, настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-20977;
<a id="p100013"></a>1.3.2. С инженерно-техническим персоналом изучить Методику оценки аутентичности компонентов ВС N 24.10-966ГА (2-я редакция);
<a id="p100014"></a>1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 31 августа 2022 г.
2. <a id="p100015"></a>И.о. начальника Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации И.В. Понамареву рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации провести проверку аутентичности агрегатов с ограниченным ресурсом и сроком службы.
3. <a id="p100016"></a>Контроль за выполнением настоящего приказа оставляю за собой.

<div align="right">

<a id="p100017"></a>И.о. руководителя<br>
Н.В.АНДРИАНОВА

</div>






<div align="right">

<a id="p100018"></a>Приложение<br>
к приказу Росавиации<br>
от 15 августа 2022 г. N 576-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100019"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ**<br>
**С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-2 RA-20977**

</div>


<a id="p100020"></a>17 апреля 2021 г. вблизи станицы Северская (Краснодарский край, Северский район) на вертолете Ми-2 RA-20977 ООО "МАЛ-АВИА" выполнялись авиационно-химические работы (далее - АХР) по обработке сельскохозяйственных полей гербицидами (химические вещества, применяемые для уничтожения сорняков). На борту вертолета находился только командир воздушного судна (далее - КВС).
<a id="p100021"></a>До авиационного происшествия КВС выполнил два полета по обработке поля, засеянного озимыми. Замечаний у КВС и авиационного техника к работе систем вертолета не было.
<a id="p100022"></a>В процессе выполнения третьего полета, при выполнении маневра выхода на следующий гон произошло столкновение вертолета с земной поверхностью. КВС погиб, воздушное судно разрушено.
<a id="p100023"></a>Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-20977 (далее - комиссия по расследованию) считает, что, наиболее вероятно, увеличение нагрузки на хвостовой винт (далее - ХВ) при наборе высоты для преодоления линии электропередач и выполнения маневра выхода на следующий гон привело к разрушению торсиона крепления лопасти к втулке ХВ и ее отрыву. Далее произошла разбалансировка и вибрация хвостового редуктора с отделением его от конструкции концевой балки. В результате потери путевого управления и отсутствия компенсации реактивного момента от несущего винта вертолет начал вращаться, а из-за нарушения центровки перешел в пикирование и столкнулся с земной поверхностью.
<a id="p100024"></a>Из-за дефицита времени, вызванного малой высотой полета, КВС не мог предпринять действий, предписанных пунктом 6.9.1 "Отказ путевого управления" Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-2, по парированию аварийной ситуации.
<a id="p100025"></a>Комиссией по расследованию установлено, что КВС не имел право выполнять полеты из-за отсутствия квалификационной проверки и действующего медицинского заключения.
<a id="p100026"></a>В нарушение пунктов 124 и 147 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, полет в воздушном пространстве класса "G" выполнялся без уведомления органа обслуживания воздушного движения.
<a id="p100027"></a>Комиссией по расследованию выявлено, что капитальный ремонт ХВ N 1121239 на АО "Московский АРЗ ДОСААФ" в 2018 году, о котором имеется запись в его паспорте, не проводился. В комиссию также не были представлены документы, подтверждающие отправку ХВ на данный авиационно-ремонтный завод. Паспорт комплекта лопастей ХВ являлся нелегитимным (сфальсифицированным), и в нарушение пункта 2 Приложения N 1 к Федеральным авиационным правилам "Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна", утвержденным приказом Минтранса России от 27 ноября 2020 г. N 519, на ХВ был установлен комплект лопастей с истекшим в 1995 году назначенным сроком службы, либо и паспорт на лопасти и сам комплект лопастей ХВ были полностью контрафактными с неустановленными сроком изготовления и историей эксплуатации.
<a id="p100028"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100029"></a>"Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-20977 явилось отделение лопасти хвостового винта в полете на малой высоте, что привело к его разбалансировке с отделением хвостового редуктора, потере путевого управления и нарушению центровки ВС, неуправляемому вращению с потерей высоты и последующему столкновению вертолета с земной поверхностью. Отделение лопасти в полете произошло в результате усталостного разрушения торсиона крепления лопасти к втулке хвостового винта при ее эксплуатации с коррозионными повреждениями.
<a id="p100030"></a>Авиационному происшествию, наиболее вероятно, способствовало:
- <a id="p100031"></a>невыполнение капитального ремонта хвостового винта в заводских условиях, запись в паспорте хвостового винта о проведении капитального ремонта сфальсифицирована;
- <a id="p100032"></a>использование комплекта лопастей хвостового винта с истекшим в 1995 году назначенным сроком службы, паспорт комплекта лопастей сфальсифицирован;
- <a id="p100033"></a>отсутствие обязательных процедур проверки аутентичности компонентов ВС при проведении сертификации экземпляра, что не позволило выявить указанные недостатки.".
<a id="p100034"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-20977 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.



<a id="p100035"></a>

---