Приказ Росавиации от 28.08.2026 № 507-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (вертолетами) Ми-171А2 RA-22880, R44 RA-04389 и Ми-8Т RA-24166»

3 сентября 2024 г., днем, при выполнении полета в районе поселка Раздолье (Усольский район, Иркутская область) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (вертолет) Ми-171А2 RA-22880 акционерного общества «Авиакомпания „Баргузин“, связанное с выполнением вынужденной посадки на лес в результате отказа путевого управления.»

7 января 2026 г., днем, при выполнении полета в районе базы отдыха «Ашатли парк» (Бардымский муниципальный округ, Пермский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (вертолет) R44 RA-04389 частного лица, связанное со столкновением воздушного судна в воздухе с металлическими канатами устройства, используемого для зиплайна (спуск с использованием сил гравитации).

21 февраля 2026 г., днем, при выполнении полета в районе посадочной площадки Панаевск (Ямальский район, Ямало-Ненецкий автономный округ) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (вертолет) Ми-8Т RA-24166 общества с ограниченной ответственностью «Авиационная компания „Ямал“, связанное с выполнением захода на посадку по правилам визуальных полетов в результате потери командиром воздушного судна устойчивого контакта с наземными ориентирами.»

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с воздушными судами (вертолетами) Ми-171А2 RA-22880, R44 RA-04389 и Ми-8Т RA-24166 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты и авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на вертолет, юридических и физических лиц, использующих вертолеты для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН).

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих вертолеты и авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на вертолеты, юридическим и физическим лицам, использующим вертолеты для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС и инженерно-техническим персоналом настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с воздушными судами (вертолетами) (далее — ВС) Ми-171А2 RA-22880, R44 RA-04389 и Ми-8Т RA-24166.

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих вертолеты, по дополнительному изучению:

• требований пунктов 10, 109, 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части понятий классификации воздушного пространства, целей предоставления плана полета ВС, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, а также перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;
• требований разделов «Правила визуальных полетов» и «Правила полетов по приборам», пунктов 3.69 и 3.109 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части правил выполнения полетов и действий командира воздушного судна при встрече с опасными метеорологическими явлениями в полете или условиями полета ниже установленного минимума;
• действий экипажа в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен;
• порядка анализа метеоусловий и принятия решения на вылет, в том числе и к выполнению полета при прогнозируемых и фактических условиях обледенения;
• руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части действий экипажа:

при переводе ВС на режим авторотации;

при отказе путевого управления;

при эксплуатации оборудования и систем ВС в условиях обледенения;

при попадании в режим «вихревого кольца» и выходе из него;

при выводе ВС из сложного положения;

• при проведении периодической наземной и тренажерной подготовки на тренажерном устройстве вертолета Ми-8 дополнительно провести тренировки по особенностям балансировки ВС в продольном канале в диапазоне скоростей 80 — 40 км/ч;
• требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с отказом или неисправностью системы/компонента (несиловой установки) и связанных со столкновением (угроза столкновения) с землей в управляемом полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», категория SCF-NP, CFIT).

1.3. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 11 сентября 2026 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

3 сентября 2024 г. при выполнении авиационных работ с целью оказания срочной медицинской помощи выполнялся полет воздушного судна (вертолет) (далее — ВС) Ми-171А2 RA-22880 по маршруту: посадочная площадка Авиазавод (г. Улан-Удэ) — аэропорт Иркутск — село Орлик (Республика Бурятия) — аэропорт Иркутск. На борту ВС находились командир воздушного судна под наблюдением (далее — КВС), пилот-инструктор, бортпроводник и 3 пассажира (авиатехник и два медицинских работника).

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что перед вылетом из аэропорта Иркутск вертолет был обслужен авиатехником инженерно-авиационной службы акционерного общества «Авиакомпания „Баргузин“ и замечаний к работе авиационной техники не выявлено. В процессе обслуживания вертолет был дозаправлен топливом ТС-1 в количестве 1090 л, общая заправка составляла 3300 л.»

Метеорологические условия на посадочной площадке назначения, по маршруту полета и запасным аэродромам не препятствовали выполнению полета по правилам визуального полета (далее — ПВП), но прогнозы погоды содержали информацию о наличии особых явлений погоды в виде отдельных гроз.

Экипаж после выполнения взлета из аэропорта Иркутск следовал в воздушном пространстве класса «G» в направлении села Орлик на высоте около 2500 м по QNH (истинная высота 300 м). В процессе набора высоты экипаж выполнил маневр по обходу облачности и включил противообледенительную систему вертолета. На высоте около 2500 м ВС вошло в зону слабой турбулентности и обледенения, видимость ухудшилась. Экипаж принял решение о выполнении снижения до высоты 2000 м по QNH. В процессе снижения, на высоте 2365 м по QNH произошло разрушение хвостового редуктора: часть хвостового редуктора и рулевой винт отделились от концевой балки и вертолет потерял путевое управление. Экипаж совершил аварийную посадку на лес с высотой деревьев около 15 — 20 м. В результате аварийной посадки экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести, ВС разрушено.

Комиссией по расследованию проведен анализ возможных причин разрушения хвостового редуктора, связанных: с обледенением рулевого винта, некачественным материалом корпуса, некачественной сборкой компонентов, некачественным техническим обслуживанием, попаданием птицы (отделение лопасти хвостового винта) и воздействием атмосферного электричества. Ни одна из рассмотренных версий не подтвердилась, а установить причину разрушения хвостового редуктора в воздухе не представляется возможным из-за отсутствия отделившихся частей.

Также отмечено, что существующая методика подготовки членов экипажа на ВС Ми-171А2 не позволяет в полной мере привить навыки выполнения посадки в режиме самовращения несущего винта (в процессе летной подготовки при отработке навыков по переводу вертолета на режим самовращения несущего винта и выполнению захода на посадку, двигатели не выключаются, а вывод из такого режима происходит на высоте не менее 300 м. Данная тренировка проводится только при подготовке (переучивании) на новый тип ВС).

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом Ми-171А2 RA-22880 произошло при выполнении вынужденной посадки на лес, необходимость которой была обусловлена отказом путевого управления по причине разрушения хвостового редуктора в полете.»

Установить причину разрушения хвостового редуктора не представляется возможным из-за отсутствия отделившихся частей.».

7 января 2026 г. в районе базы отдыха «Ашатли парк» (Пермский край) выполнялся полет ВС R44 RA-04389. На борту ВС находился КВС (директор общества с ограниченной ответственностью «Таттранском») и пассажир.

Комиссией по расследованию установлено, что КВС выполнил взлет с посадочной площадки, находящейся на территории общества с ограниченной ответственностью «Таттранском» населенного пункта Барда (Пермский край), и продолжил полет в направлении базы отдыха «Ашатли парк». Над территорией парка КВС выполнял различные маневры, в том числе со снижением до высоты 10 м. При выполнении очередного прохода над территорией парка, вертолет на высоте 26 м столкнулся с металлическими канатами устройства, используемого для зиплайна. В результате столкновения произошло разрушение лопастей несущего винта, последующее столкновение ВС с замерзшей поверхностью водоема и его разрушение. Пассажир и КВС погибли.

Комиссией по расследованию отмечено, что в нарушение требований пункта 1 статьи 57 Воздушного кодекса Российской Федерации, КВС не имел подготовки и опыта, необходимых для самостоятельного управления ВС, а также свидетельства пилота гражданской авиации, предусмотренного требованиями пункта 2.1 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147.

В нарушение требований пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации», утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, полеты выполнялись без уведомления органов обслуживания воздушного движения.

В нарушение требований пункта 3.31 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, КВС выполнял полет над отдыхающими людьми в «Ашатли парк».

Также отмечено, что срок действия сертификата летной годности ВС R44 RA-04389 истек 16 ноября 2025 г. Собственник ВС увеличил межремонтный срок службы ВС R44 RA-04389, имеющего типовую конструкцию и сертификат типа, с 12 до 20 лет. К моменту авиационного происшествия фактический срок службы ВС превышал установленный разработчиком межремонтный срок службы для типовой конструкции ВС R44 RA-04389 на 2 года. Согласно заключению судебно-медицинского эксперта в организме КВС обнаружен этиловый спирт. КВС и пассажир привязные ремни безопасности не использовали.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R44 RA-04389 произошло при выполнении полета на малой высоте над местами скопления людей в результате столкновения ВС в воздухе с металлическими канатами.»

Способствующими факторами явились:

• выполнение КВС полета на вертолете без необходимой подготовки и опыта;
• переоценка КВС своих навыков в умении выполнять полеты на вертолете R44;
• выполнение полета при наличии этилового спирта в организме КВС.».

21 февраля 2026 г. в Ямало-Ненецком автономном округе выполнялся полет ВС Ми-8Т RA-24166 по маршруту: аэродром Салехард — посадочная площадка Салемал — посадочная площадка Панаевск — посадочная площадка Яр-Сале и обратно. На борту ВС находились КВС, второй пилот, бортмеханик и 7 пассажиров.

Комиссией по расследованию установлено, что КВС принял решение о переносе вылета с 4:30 на 6:00, так как фактические метеоусловия на аэродроме Салехард и по маршруту не позволяли выполнять полет по ПВП (высота нижней границы облачности менее 150 м).

Согласно зональному прогнозу погоды с 06:00 до 12:00 ожидалась значительная облачность с нижней границей 150 м, видимость 4000 м, слабый снег, дымка. Местами, в низинах и над поселками, прогнозировался замерзающий туман с видимость 600 м, значительная облачность с высотой нижней границы 60 м над уровнем земли. По результатам зондирования атмосферы отмечался рост температуры воздуха в слое от нуля до 2000 м (инверсия температуры).

КВС перед в летом повторно прослушал и проанализировал информацию ATIS и принял решение о выполнении взлета и полета на посадочную площадку Панаевск без посадки на посадочной площадке Салемал (по согласованию с авиакомпанией в связи с отсутствием пассажиров и грузов). КВС произвел взлет и полет по маршруту на высоте 200 — 300 м и скорости около 200 км/ч. На удалении около 20 км до посадочной площадки Панаевск, экипаж приступил к предпосадочной подготовке и выполнил проход над площадкой для ее осмотра. Осмотрев площадку с воздуха, КВС принял решение о выполнении захода на посадку с курсом 180°, и левым разворотом вышел к четвертому развороту на высоте 100 м, скорости около 100 км/ч и удалении около 1,7 км. В процессе снижения по глиссаде на высоте 50 — 60 м, из-за попадания в инверсионный слой ухудшилась горизонтальная видимость. Снижение до высоты 50 м КВС выполнял с вертикальной скоростью снижения около 3 м/с, с изменением угла тангажа от минус 1.3 до плюс 6.4° и изменением курса (заход выполнялся экипажем левее посадочной площадки около 100 м). На удалении около 1.2 км до посадочной площадки, вертолет вошел в зону ухудшенной видимости, толщина которой составляла около 10 м. КВС продолжил снижение до высоты 35 м с вертикальной скорость около 1 м/с. На удалении 870 м до посадочной площадки КВС с целью корректировки захода перевел вертолет в набор высоты с вертикальной скоростью около 1 м/с. а высоте 50 м и удалении 640 м до посадочной площадки в условиях замерзающего тумана (дымки) автоматически включилась ПОС несущего и рулевого винтов с выдачей экипажу речевой информации «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», что отвлекло внимание от контроля параметров полета и положения в пространстве. В процессе отклонения КВС ручки циклического шага на себя, произошло увеличение угла тангажа до 14° и падение путевой скорости менее 40 км/ч. На высоте 38 м и скорости 35 км/ч, вертикальная скорость снижения достигла 3 м/с и продолжала увеличиваться. Вследствие интенсивного отклонения КВС рычага общего шага несущего винта (НВ) до 9.2° и отклонения ручки циклического шага от себя произошло падение частоты вращения НВ ниже 92% (до 86%), что привело к уменьшению его подъемной силы и увеличению вертикальной скорости снижения до 6 м/с, и в дальнейшем, из-за несвоевременного принятия решения об уходе на второй круг и вероятного попадания вертолета в режим «вихревое кольцо», ВС с вертикальной перегрузкой более 3.6 ед. столкнулось с земной поверхностью в 280 м до посадочной площадки.

В результате авиационного происшествия второй пилот и один пассажир получили незначительные травмы, ВС существенно повреждено.

Комиссией по расследованию отмечено, что КВС в нарушение требований пункта 17.2.11.3 Руководства по производству полетов авиакомпании (далее — РПП) об обнаружении обледенения диспетчеру аэродрома Салехард не доложил, а в отступление от требований пунктов 2.13.1.3 и 17.2.12.21 РПП радиосвязь с начальником посадочной площадки не установил, информации о фактической погоде на площадке не получил. Вертолет до высоты принятия решения стабилизирован не был, КВС в отступление от требований пункта 25.1 РПП, решение об уходе на второй круг не принял.

Бортмехаником нарушена «Инструкция по взаимодействию в экипаже вертолета Ми-8 при выполнении посадки по ПВП», в части обязательных докладов на снижении с высоты 50 м.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-24166 произошло днем, при заходе на посадку по правилам визуальных полетов и явилось следствием сочетания следующих факторов:»

внезапное ухудшение видимости в слое инверсии, потеря КВС устойчивого визуального контакта с ориентирами и отвлечение его внимания на сигнализацию срабатывания противообледенительной системы, приведшие к упущению им контроля за отдельными параметрами полета (нарушение пространственной ориентировки);

упущения во взаимодействии членов экипажа ВС;

несвоевременное принятие решения КВС о прекращении снижения (об уходе на второй круг);

вероятное попадание вертолета в режим «вихревое кольцо».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС Ми-171А2 RA-22880, R44 RA-04389 и Ми-8Т RA-24166 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

---