Приказ Росавиации от 26.08.2026 № 502-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия (катастрофа) с воздушным судном (самолет) DA 40 NG RA-02673»

2 февраля 2026 г. при выполнении учебно-тренировочного полета в районе аэродрома Орск (Оренбургская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (самолет) DA 40 NG RA-02673 Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации им. А.А. Новикова», связанное с непреднамеренным попаданием воздушного судна в штопор в условиях обледенения.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия (катастрофа) с воздушным судном (самолет) DA 40 NG RA-02673 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей образовательных организаций гражданской авиации и авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС);

1.2. Рекомендовать руководителям образовательных организаций гражданской авиации и авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и (или) сверхлегкие ВС:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с ВС (самолет) DA 40 NG RA-02673;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, эксплуатирующих легкие и (или) сверхлегкие ВС по дополнительному изучению:

требований разделов «Правила визуальных полетов», «Правила полетов по приборам», «Полеты в условиях обледенения», пунктов 3.69 и 3.109 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части правил выполнения полетов и действий командира воздушного судна при встрече с опасными метеорологическими явлениями в полете или условиями полета ниже установленного минимума;

порядка оформления полетной документации;

порядка анализа метеоусловий и принятия решения на вылет, в том числе и к выполнению полета при прогнозируемых и фактических условиях обледенения;

способов визуального обнаружения обледенения в полете и действия экипажа при непреднамеренном попадании в зону обледенения;

действий экипажа в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен, и порядку вывода ВС из необычного пространственного положения с использованием основных пилотажных приборов;

положений руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части:

требований по видам выполнения полетов;

учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении углов крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания;

действий экипажа при непреднамеренном попадании в штопор;

требований приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с обледенением (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», категория ICE);

окончательных отчетов по результатам расследования авиационных происшествий, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» с ВС (самолет):

DA 40 NG RA-01726, произошедшего 8 мая 2014 г. на аэродроме Солдатская Ташла (Ульяновская область);

DA 40 NG RA-02654, произошедшего 18 июня 2015 г. на посадочной площадке «Бугуруслан-главный» (Оренбургская область);

DA 40 NG RA-02635, произошедшего 26 июля 2019 г. в районе населенного пункта Новые Маклауши (Майнский район, Ульяновская область);

DA 40 NG RA-02642, произошедшего 14 июня 2024 г. на аэродроме Ульяновск (Баратаевка).

1.3. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 1 сентября 2026 г.

2. Ректорам Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева» и Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова» до 1 сентября 2026 г.:

рассмотреть возможность закупки, установки и ввода в эксплуатацию специализированного отечественного программного обеспечения экспресс-анализа полетной параметрической информации для обработки данных, регистрируемых комплексами Garmin G1000 для всех типов эксплуатируемых ВС;

обеспечить контроль выполнения полетных заданий для всех самостоятельных полетов курсантов и проверочных полетов инструкторского и командно-летного состава с использованием записей бортового навигационного комплекса Garmin G1000 с обязательным оформлением бланков экспресс-анализа, а в условиях отсутствия непрерывности записи параметрической информации (вследствие внешних радиоэлектронных помех) — с использованием альтернативных средств (аудио, видео) контроля действий экипажа и обязательным оформлением документации в соответствии с Инструкцией по применению устройств видеорегистрации.

3. Ректору Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова» Ю.Ю. Михальчевскому до 21 сентября 2026 г. представить в Управление летной эксплуатации Росавиации письменный доклад о реализации профилактических мероприятий по повышению уровня безопасности полетов и совершенствованию летно-методической работы, разработанных по результатам расследования авиационного происшествия (катастрофа) с ВС (самолет) DA 40 NG RA-02673, произошедшего 2 февраля 2026 г.

4. Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации Е.Ю. Кожедубу:

в рамках деятельности Летно-методического совета учебных заведений гражданской авиации организовать разработку единого руководства, регламентирующего порядок организации, обеспечения и выполнения учебных полетов в образовательных организациях гражданской авиации, реализующих программы высшего и среднего профессионального образования;

до 24 августа 2026 г. подготовить обращение в адрес Минтранса России о рассмотрении рекомендаций 5.1 и 5.2 комиссии Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия с ВС (самолет) DA 40 NG RA-02673.

5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

2 февраля 2026 г. в районе аэродрома Орск (Оренбургская область) выполнялся учебно-тренировочный полет воздушного судна (далее — ВС) (самолет) DA 40 NG RA-02673. На борту ВС находились командир воздушного судна — инструктор (далее — КВС-инструктор) и два курсанта Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова» (далее — ФГБОУ ВО СПбГУ ГА).

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию) установлено, что 2 февраля 2026 г. была проведена метеоконсультация КВС-инструкторов, принимавших участие в учебных полетах. На основе анализа синоптического материала (METAR, TAF, GAMET), согласно которому умеренное обледенение прогнозировалось исключительно в облаках и осадках, старшим полетной смены было принято обоснованное решение на выполнение полетов по правилам визуального полета (далее — ПВП) вне облаков и осадков, где опасные метеоявления не прогнозировались. Фактическое обледенение ВС в полете было вызвано непредсказуемым внешним фактором (наличие скрытой температурной инверсии в приземном слое с понижением температуры воздуха до -8.5 °C на высоте 450 м) в отсутствие официальной информации в метеосводках перед вылетом. КВС-инструктор ознакомился с метеоинформацией посредством ATIS и принял решение на выполнение полета по ПВП в составе экипажа.

Экипаж выполнил взлет с аэродрома Орск и по указанию диспетчера ОВД продолжил полет с набором высоты в пилотажную зону № 3 для выполнения задания на высотах от 1480 до 2620 футов. На 21 мин. полета, на высоте 2490 футов и скорости 100 узлов, проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании», и уменьшил режим работы двигателя. Торможение выполнялось с увеличением угла тангажа и уменьшением режима работы двигателя до 1140 об./мин. На высоте 2270 футов (истинная высота около 1440 футов) при угле тангажа плюс 5°, угле атаки 11.7° и скорости 73 узла возникла аэродинамическая тряска, но срабатывания звуковой сигнализации предупреждения о приближении к режиму сваливания не произошло, и проверяемый курсант продолжил выполнение отрабатываемого элемента с отклоненной ручкой управления самолетом (далее — РУС) на себя и влево. На высоте около 2200 футов (истинная высота около 1370 футов), скорости 82 узла и угле тангажа 5°, произошло увеличение угла атаки до потери аэродинамической подъемной силы на обледеневшем крыле и сваливание самолета на правое полукрыло. Экипаж, удерживая РУС на себя и влево, увеличил режим работы двигателя до взлетного. Самолет перешел в штопор, и выполнив 3,5 витка, столкнулся с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия экипаж погиб, ВС разрушено.

Комиссией по расследованию отмечены отклонения от установленной ФГБОУ ВО СПбГУ ГА схемы выполнения элемента «торможение до предупредительной сигнализации о сваливании», выразившиеся в выполнении маневра на высотах ниже установленных (полеты на минимальных безопасных скоростях, а также сваливание выполняются в контрольно-вывозных и контрольных полетах с инструктором на высоте 3000 — 5000 футов (900 — 1500 м) и без перевода рычага управления двигателем в положение «малый газ». Действия летного состава по началу вывода ВС из режима сваливания при первом звуковом сигнале (на докритических углах атаки, до наступления срывной аэродинамической тряски) полностью соответствуют требованиям раздела 2.13 Руководства по летной эксплуатации самолета DA 40 NG 20 (далее — РЛЭ). Указанные действия направлены на обеспечение безопасности учебных полетов и исключение рисков непреднамеренного перехода в штопор, выполнение которого в соответствии с разделом 3.8 РЛЭ на данном ВС категорически запрещено (ВС не оборудовано датчиком и указателем угла атаки). Практическая отработка режимов сваливания, парашютирования и действий по предотвращению попадания в штопор в различных конфигурациях механизации крыла перенесена на отработку действий пилота на тренажерном устройстве. Элементы сваливания КВС-инструктором отработаны при выполнении плановой периодической подготовки и выполнены в полете 20 января 2026 г. (по данным бортового комплекса Garmin G1000).

Также отмечено, что фельдшер здравпункта Орск не выполнил требования пунктов 8 и 32 Порядка проведения предполетного и послеполетного медицинских осмотров членов экипажа гражданского воздушного судна, а также предсменного и послесменного медицинских осмотров диспетчеров управления воздушным движением, утвержденного приказом Минтранса России от 10 декабря 2021 г. № 438, в части контроля бланков медицинских заключений пилотов и внесения сведений в задание на полет о количестве членов экипажа, допущенных к полету (данное отклонение носит формально-технический характер, так как все члены экипажа прошли предполетный медицинский контроль в полном объеме, были признаны годными и допущены к выполнению полетов на данную летную смену с записью в Журнал предполетного медицинского осмотра).

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом DA 40 NG RA-02673 (столкновение с земной поверхностью) произошло при выполнении полета днем по ПВП вследствие непреднамеренного попадания самолета в штопор в процессе выполнения курсантом в условиях обледенения ВС элемента „торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании“.»

Авиационное происшествие стало следствием сочетания следующих факторов:

• недостатков в летно-методической работе и в методике летного обучения СПбГУ ГА полетам на минимальной скорости и сваливанию;
• принятия решения КВС-инструктором на выполнение полета при наличии условий для обледенения ВС;
• отсутствия знаний и навыков КВС-инструктора и курсанта в определении признаков «сваливания»;
• отсутствия в РЛЭ и документах СПбГУ ГА рекомендаций по способам визуального обнаружения обледенения в полете.».

Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия (катастрофа) с ВС (самолет) DA 40 NG RA-02673 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет».

---