Приказ Росавиации от 10.07.2025 № 502-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (вертолет) R66 RA-07424 и Ми-2 RA-15758»

16 сентября 2024 г. при выполнении полета в районе населенного пункта Сардангро (Зейский район, Амурская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее — ВС) (вертолет) R66 RA-07424 общества с ограниченной ответственностью «Хэргу», связанное со столкновением ВС с деревьями и земной поверхностью вследствие потери пилотом контроля за высотой полета при ухудшении видимости наземных ориентиров в условиях низкой облачности и вечерних сумерек.

26 октября 2024 г. ночью при выполнении санитарного рейса в районе населенного пункта Белеенки (Даровский район, Кировская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ВС (вертолет) Ми-2 RA-15758 общества с ограниченной ответственностью «Вяткаавиа», связанное со столкновением ВС с земной поверхностью вследствие последовательного отказа двух двигателей из-за обледенения.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07424 и Ми-2 RA-15758 приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС (вертолет), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС (вертолет), юридических и физических лиц, использующих ВС (вертолет) для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих ВС (вертолет), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на ВС (вертолет), юридическим и физическим лицам, использующим ВС (вертолет) для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС (вертолет) настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07424 и Ми-2 RA-15758;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС (вертолет) по дополнительному изучению:

требований пунктов 10, 109, 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части понятий классификации воздушного пространства, целей предоставления плана полета ВС, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, а также перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;

требований пунктов 2.7, 2.7.1, 2.8, 3.31.1 — 3.33.4, 3.69 и 3.109 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, в части правил выполнения визуальных полетов, действий при встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями погоды и условиями погоды ниже метеоминимума экипажа ВС;

требований пунктов 2, 9, 15 и 16 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. № 139, в части периода рабочего времени, максимальной продолжительности полетной смены в соответствии с приложениями;

порядка принятия решения на вылет в зависимости от метеорологических условий, учета климатических характеристик выполнения полетов, а также по действиям при попадании в метеоусловия, не соответствующие уровню подготовки экипажей, и методам предотвращения потери пространственной ориентировки и контроля за высотой полета;

порядка действий экипажа вертолета при отказе силовой установки на различных этапах полета;

извещений по безопасности полетов SN-18 и SN-24 раздела 10 Руководства по летной эксплуатации вертолета R66 и порядку принятия решения на вылет в зависимости от метеоусловий и условий освещенности;

приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с попаданием в приборные метеорологические условия полета, к которым экипаж и (или) ВС не были допущены, и обледенением (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации, категория UIMC и ICE).

1.3. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;

1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 25 июля 2025 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации А.А. Гаврюшина.

16 сентября 2024 г. выполнялись полеты воздушного судна (далее — ВС) (вертолет) R66 RA-07424 с посадочной площадки населенного пункта Сардангро (Зейский район, Амурская область). На борту ВС находились командир воздушного судна (далее — КВС) и 2 пассажира.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию АП) установлено, что уведомление в органы обслуживания воздушного движения о планировании полетов ВС (вертолет) R66 RA-07424 в воздушном пространстве класса «G» не подавалось. Данные о погоде у официального метеорологического органа КВС не запрашивал. Наиболее вероятно, решение на выполнение полета КВС принимал по фактической погоде в районе посадочной площадки.

Прогноз погоды в формате GAMET, выпущенный метеостанцией Благовещенск по площади, где произошло авиационное происшествие, предусматривал: видимость местами 2000 м, ливневой дождь, горы закрыты, облачность частая кучево-дождевая с нижней границей 1300 м, верхней границей выше эшелона 150 над уровнем моря, облачность разбросанная слоистая с нижней границей 600 м и верхней границей 800 м над уровнем моря.

Комиссия по расследованию АП провела анализ полетов, выполненных КВС 16 сентября 2024 г. По данным, зарегистрированным приемниками спутниковой навигации, в период с 06:18 по 09:09 (здесь и далее время местное) было выполнено 6 полетов общей продолжительностью 1 час 36 мин. Полеты выполнялись севернее посадочной площадки Сардангро, максимальное удаление от площадки составляло 45 км.

После посадки (в 09:09) на посадочную площадку Сардангро до 15:20 полеты не выполнялись. Продолжительность перерыва составила чуть больше шести часов.

С 15:22 КВС продолжил выполнение полетов. До 18:40 было выполнено еще 6 полетов общей продолжительностью 2 час 18 мин. Полеты выполнялись севернее посадочной площадки Сардангро, максимальное удаление от площадки составляло 35 км.

Посадка на подобранную с воздуха площадку после выполнения 12-го полета была выполнена в 18:40. Время захода солнца в месте авиационного происшествия в 18:44 (начало вечерних гражданских сумерек), наступление темноты в 19:14 (конец вечерних гражданских сумерек). Взлет для выполнения 13 полета был произведен в 19:08 в сумерках, за 6 мин. до наступления темноты.

После отрыва ВС от земли КВС выполнил длительное (более 20 сек) висение без набора высоты. На висении значения угла тангажа составляло 8° на пикирование, крена до 5° влево и существенно отличались от значений предыдущих полетов. Из-за отсутствия данных о загрузке и заправке ВС комиссии по расследованию не представилось возможным рассчитать взлетную массу и значение центровки. Указанные отличия в параметрах висения могут свидетельствовать о смещении продольной центровки вперед, а поперечной — влево.

После длительного висения КВС приступил к разгону скорости с одновременным набором высоты. В аварийном полете угол тангажа составил до 18° на пикирование, что привело к энергичному росту скорости.

После набора истинной высоты около 120 футов (40 м) КВС ввел ВС в правый разворот с креном до 26°, одновременно угол тангажа на пикирование был уменьшен с 18° до 5°. Вследствие указанных управляющих действий набор высоты прекратился, ВС выполнило правый разворот с разгоном скорости. В дальнейшем правый крен был энергично уменьшен до нуля, а угол тангажа увеличен до 20° на пикирование. Указанные действия привели к переходу ВС на снижение. Примерно через 1 мин. полета на скорости около 80 kt (148 км/ч) и высоте около 15 м произошло столкновение вертолета с верхушками деревьев лесного массива (угол тангажа составлял 20° на пикирование, угол крена 3° влево), после чего, пролетев еще около 180 м, ВС столкнулось с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли, ВС разрушено.

Комиссия по расследованию АП сделала вывод, что указанное изменение параметров полета характерно для случаев отсутствия видимости естественного горизонта и визуальных ориентиров на подстилающей поверхности. Катастрофа произошла за 5 мин. до окончания вечерних гражданских сумерек и наступления темноты. Полет выполнялся над лесистой местностью, не имевшей наземных световых ориентиров, а наличие низкой облачности и видимости 2000 м не обеспечивали «подсветку» местности небесными светилами и видимости естественного горизонта.

КВС не учел соответствующих рисков и пренебрег факторами опасности, изложенными в Извещениях по безопасности SN-18 и SN-26 раздела 10 Руководства по летной эксплуатации вертолета (далее — РЛЭ) R66.

Комиссия по расследованию АП считает, что условия в районе авиационного происшествия не соответствовали требованиям правил визуального полета (далее — ПВП).

Комиссия по расследованию АП также отметила, что 16 сентября 2024 г. КВС выполнил 12 полетов (аварийный полет был 13), при этом время, прошедшее с первого взлета, составило более 13 часов. Общая продолжительность всех полетов (до аварийного полета) составила 3 ч 55 мин., а общий пройденный путь 462 км. Полеты выполнялись на предельно малых высотах с переменным профилем, что могло способствовать развитию усталости.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R66 RA-07424, наиболее вероятно, произошло из-за отсутствия видимости наземных ориентиров и естественного горизонта при полете в условиях вечерних сумерек (за 5 минут до наступления темноты) над безориентирной лесистой местностью в условиях низкой облачности (200 м) и сниженной видимости, что привело к столкновению с препятствиями и землей.»

Способствующими факторами могли явиться:

• неучет пилотом положений Извещений по безопасности полетов SN-18 и SN-26 раздела 10 РЛЭ вертолета R66;
• возможная усталость пилота.».

26 октября 2024 г. в целях оказания медицинской помощи выполнялся полет ВС (вертолет) Ми-2 RA-15758 ООО «Вяткаавиа» по маршруту: посадочная площадка Кучаны — посадочная площадка поселка городского типа Даровской — посадочная площадка Кучаны. На борту ВС находился КВС и три медицинских работника станции скорой медицинской помощи г. Кирова.

Комиссией по расследованию АП установлено, что метеоконсультацию КВС получил по телефону перед вылетом с посадочной площадки Кучаны.

В соответствии с данными прогноза погоды GAMET по району полетов прогнозировалась облачность с нижней границей 400 м над уровнем земли, видимость более 5000 м, умеренное обледенение в облаках выше уровня замерзания, что обеспечивало возможность соблюдения ПВП днем и ночью под облаками.

КВС произвел взлет с площадки Кучаны, полет по маршруту на высоте около 300 м и скорости 160 км/ч и посадку на посадочной площадке Даровской.

После посадки медицинские работники убыли в больницу поселка Даровской, а КВС в течение 1,5 часов находился на посадочной площадке в ВС и по телефону уточнил у дежурного синоптика Кировской метеостанции наличие корректива к прогнозу погоды (изменения в прогнозе погоды отсутствовали, сообщения SIGMET по зоне ответственности Кировского центра ОВД не выпускались).

С учетом наблюдений на метеостанции Даровское в период стоянки вертолета периодически отмечались слабые осадки в виде мороси, облачность сплошная слоистая, слоисто-кучевая с высотой нижней границы облаков 300 — 400 м, в облаках вероятно обледенение, температура воздуха плюс 1° — 1,5 °C, относительная влажность 97%. Значения температуры воздуха в нижнем приземном слое от 100 до 400 м составляли от минус 0,6° до минус 3,1 °C, что при дефицитах влажности воздуха менее 2 °C свидетельствует о наличии условий для обледенения ВС не только в облаках, но и в выпадающих из них осадках (наличие зоны облачности и слабых осадков, а также зоны обледенения от слабого до умеренного подтверждается расчетами Научно-исследовательского центра космической гидрометеорологии «Планета» по данным погоды в районе АП за период с 17:00 (местного времени) до 18:00 26 октября 2024 г.).

По прибытии медицинских работников на посадочную площадку КВС разместил их в ВС и в 17:46 произвел взлет (сведений о наличии условий обледенения под облаками из-за наличия осадков КВС не имел и принял решение о выполнении полета под облаками ночью). Решение на выполнение полета КВС принял при наличии высокой влажности, осадков и околонулевой температуры наружного воздуха, что способствовало обледенению ВС и двигателей на земле. В соответствии с требованиям РЛЭ Ми-2 при температуре воздуха +5 °C и ниже в условиях осадков КВС обязан включить противообледенительную систему двигателей (в результате исследований клапанов перепуска и противообледенения комиссией по расследованию АП установлено, что противообледенительная система (далее — ПОС) двигателей была включена).

Особая ситуация возникла в период выполнения запуска двигателей, когда были созданы условия для обледенения стоек входных направляющих аппаратов, рабочих лопаток и лопаток спрямляющего аппарата первых ступеней компрессоров двигателей. Вследствие того что ПОС вертолета Ми-2 эксплуатируется без автоматического сигнализатора обледенения РИО-3 (А) (демонтирован), КВС информацией об обледенении двигателей не владел.

В процессе набора высоты (около 80 м) ВС пересекло нулевую изотерму (переход от положительных температур воздуха к отрицательным). При полете в условиях отрицательных температур воздуха и осадков были созданы условия для обледенения входных устройств двигателей и других элементов конструкции ВС.

Через 1 мин. 14 сек полета на высоте около 180 м и скорости 150 км/ч произошло самовыключение правого двигателя ВС (наиболее вероятной причиной выключения двигателя явилось нарушение его газодинамической устойчивости вследствие обледенения входного устройства), а через 15 сек произошло выключение левого двигателя, и в дальнейшем на снижении с углом наклона траектории 10° и правым креном 20° ВС столкнулось с деревьями и земной поверхностью. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли, ВС разрушено и уничтожено наземным пожаром.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом Ми-2 RA-15758 произошло при выполнении полета ночью по ПВП вследствие последовательного отказа двух двигателей из-за их обледенения.»

Способствующими факторами явились:

• принятие решения КВС на выполнение полета при наличии условий для обледенения двигателей;
• демонтаж с вертолета сигнализатора обледенения РИО-3(А);
• несвоевременное включение КВС противообледенительной системы.».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с вертолетами R66 RA-07424 и Ми-2 RA-15758 приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

---