---
title: "Приказ Минтранса России от 30.12.2021 N 482"
number: "482"
issuer: "Министерство транспорта Российской Федерации"
issued_on: 2021-12-30
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-482-2021-mintrans-rossii-ministerstvo"
---

## Приказ Минтранса России от 30.12.2021 N 482

# Приказ Минтранса России от 30.12.2021 N 482

"Об утверждении методических рекомендаций по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций, а также внедрению цифровых технологий оплаты проезда и мониторинга транспортного обслуживания населения"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

</div>



## <a id="p100002"></a>ПРИКАЗ

<div align="center">

**от 30 декабря 2021 г. N 482**

<a id="p100003"></a>**ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ**<br>
**ПО ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКИХ**<br>
**АГЛОМЕРАЦИЙ, А ТАКЖЕ ВНЕДРЕНИЮ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОПЛАТЫ**<br>
**ПРОЕЗДА И МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ**

</div>


<a id="p100004"></a>В целях реализации федерального [проекта](https://bukva.ai/docs/pasport-federalnogo-proekta-razvitie-mintrans-rossii-ministerstvo) "Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях" национального [проекта](https://bukva.ai/docs/pasport-natsionalnogo-proekta-natsionalnyy-mintrans-rossii-ministerstvo) "Безопасные качественные дороги" приказываю:
<a id="p100005"></a>утвердить методические [рекомендации](#p100008) по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций, а также внедрению цифровых технологий оплаты проезда и мониторинга транспортного обслуживания населения.

<div align="right">

<a id="p100006"></a>Первый заместитель Министра<br>
А.А.КОСТЮК

</div>






<div align="right">

<a id="p100007"></a>Утверждены<br>
приказом Минтранса России<br>
от 30 декабря 2021 г. N 482

</div>



## <a id="p100008"></a>МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЙ, А ТАКЖЕ ВНЕДРЕНИЮ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА И МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ



### <a id="p100009"></a>I. Основные понятия


<a id="p100010"></a>Для целей настоящих Методических рекомендаций используются следующие основные понятия:
1) <a id="p100011"></a>контракт на транспортную работу - государственный (муниципальный) контракт на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом или ГНЭТ, который предусматривает обязанность подрядчика перечислять заказчику полученную им плату за проезд пассажиров и провоз багажа;
2) <a id="p100012"></a>ГНЭТ - городской наземный электрический транспорт (трамвай, троллейбус);
3) <a id="p100013"></a>городская агломерация - совокупность компактно расположенных населенных пунктов, главным образом, городских, и территорий между ними, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми, и социальными связями;
4) <a id="p100014"></a>качество транспортного обслуживания - интегральная оценка уровня транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, выраженная в совокупности характеристик безопасности, надежности, скорости, пунктуальности, комфорта, а также экологичности перевозок;
5) <a id="p100015"></a>маршрутная сеть - совокупность маршрутов регулярных перевозок автомобильным транспортом и ГНЭТ, функционирующих на территории городской агломерации;
6) <a id="p100016"></a>пассажирский транспорт общего пользования в городской агломерации (далее - пассажирский транспорт) - функционирующая на территории городской агломерации устойчивая система регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ;
7) <a id="p100017"></a>перевозчик - юридическое лицо, индивидуальный предприниматель или участник простого товарищества, выполняющий работы, связанные с осуществлением регулярных перевозок автомобильным транспортом и (или) ГНЭТ по регулируемым или нерегулируемым тарифам;
8) <a id="p100018"></a>транспортное обслуживание населения - выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом или ГНЭТ;
9) <a id="p100019"></a>интеллектуальная транспортная система (далее - ИТС) - информационная система (совокупность информационных систем), интегрирующая современные информационные, коммуникационные и телематические технологии, технологии управления и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации эффективных сценариев управления транспортной системой города (субъекта Российской Федерации), конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспортных средств.


### <a id="p100020"></a>II. Общие положения


<a id="p100021"></a>Пассажирский транспорт является составной частью производственной инфраструктуры городских агломераций. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием повышения качества жизни населения и поступательного социально-экономического развития экономики городских агломераций.
<a id="p100022"></a>Целью настоящих Методических рекомендаций является оказание содействия в оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций по параметрам территориальной и ценовой доступности, пересадочности, комфорта поездок, а также повышение устойчивости пассажирских перевозок за счет создания долгосрочных предсказуемых условий работы для перевозчиков.
<a id="p100023"></a>В настоящих Методических рекомендациях рассматриваются следующие компоненты систем транспортного обслуживания городских агломераций:
1) <a id="p100024"></a>модель управления и организации транспортного обслуживания населения;
2) <a id="p100025"></a>маршрутная сеть;
3) <a id="p100026"></a>подвижной состав пассажирского транспорта;
4) <a id="p100027"></a>инфраструктура пассажирского транспорта;
5) <a id="p100028"></a>ИТС.
<a id="p100029"></a>К городским агломерациям разного размера могут быть рекомендованы различные целевые значения показателей качества транспортного обслуживания населения. Для целей настоящих Методических рекомендаций выделяются следующие группы городских агломераций по численности населения:
<a id="p100030"></a>крупнейшие - от 1 млн человек;
<a id="p100031"></a>крупные - от 250 тыс. до 1 млн человек;
<a id="p100032"></a>большие и средние - от 50 тыс. до 250 тыс. человек;
<a id="p100033"></a>малые - менее 50 тыс. человек.


### <a id="p100034"></a>III. Управление и организация транспортного обслуживания населения


<a id="p100035"></a>Основу правового регулирования вопросов, связанных с созданием условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания населения, составляют:
1) <a id="p100036"></a>Федеральный [закон](https://bukva.ai/docs/zakon-131-fz-2003/statya-14) от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации";
2) <a id="p100037"></a>Федеральный [закон](https://bukva.ai/docs/zakon-184-fz-1999/statya-26-1) от 6 октября 1999 г. N 184-ФЗ "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации" (до 1 января 2023 года);
3) <a id="p100038"></a>Федеральный [закон](https://bukva.ai/docs/zakon-414-fz-2021/statya-1) от 21 декабря 2021 г. N 414-ФЗ "Об общих принципах организации публичной власти в субъектах Российской Федерации" (с 1 января 2023 года);
4) <a id="p100039"></a>Федеральный [закон](https://bukva.ai/docs/zakon-220-fz-2015/statya-1) от 13 июля 2015 г. N 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон N 220-ФЗ).
<a id="p100040"></a>Указанные законодательные акты определяют компетенцию исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области планирования и организации перевозок по межмуниципальным и муниципальным маршрутам регулярных перевозок.
<a id="p100041"></a>[Законом](https://bukva.ai/docs/zakon-220-fz-2015/statya-1) N 220-ФЗ регулируются правоотношения, связанные с:
1) <a id="p100042"></a>установлением, изменением, отменой маршрутов регулярных перевозок;
2) <a id="p100043"></a>допуском юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к осуществлению регулярных перевозок;
3) <a id="p100044"></a>использованием для осуществления регулярных перевозок объектов транспортной инфраструктуры;
4) <a id="p100045"></a>организацией контроля за осуществлением регулярных перевозок.
<a id="p100046"></a>Для решения вопросов, связанных с организацией транспортного обслуживания населения на уровне субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, [Законом](https://bukva.ai/docs/zakon-220-fz-2015/statya-1) N 220-ФЗ предусматривается возможность регулирования законами и (или) иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации правоотношений по организации регулярных перевозок.
<a id="p100047"></a>Законом субъекта Российской Федерации может предусматриваться перераспределение полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ между органами местного самоуправления и органами государственной власти субъекта Российской Федерации ([часть 5 статьи 2](https://bukva.ai/docs/zakon-220-fz-2015/statya-2#p100016) Закона N 220-ФЗ).
<a id="p100048"></a>Передача полномочий органов местного самоуправления на уровень субъекта Российской Федерации может предоставить наибольшие преимущества в случае, если для городской агломерации выполняется одно или несколько из следующих условий:
1) <a id="p100049"></a>в городской агломерации функционирует развитая система межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок, многие из которых дублируются на части пути следования муниципальными маршрутами регулярных перевозок;
2) <a id="p100050"></a>на уровне субъекта Российской Федерации сосредоточены более развитые компетенции в сфере управления системой транспортного обслуживания населения;
3) <a id="p100051"></a>в городской агломерации планируется реализация концессионных проектов в сфере пассажирского транспорта.
<a id="p100052"></a>Совершенствование модели управления и организации транспортного обслуживания населения - необходимое условие повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта. Оно предполагает оптимизацию государственного (муниципального) регулирования пассажирских перевозок, а также обеспечение возможности привлечения внебюджетных источников финансирования, а также лучших практик в управлении перевозками.

<div align="right">

<a id="p100053"></a>Таблица 1. Рекомендуемые целевые параметры<br>
качества управления и организации транспортного<br>
обслуживания населения

</div>



<table>
<colgroup><col width="16%"><col width="17%"><col width="19%"><col width="16%"><col width="12%"><col width="19%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100054"></a>Городские агломерации</td><td><a id="p100055"></a>Безопасность и надежность</td><td><a id="p100056"></a>Скорость и пунктуальность</td><td><a id="p100057"></a>Комфорт и удобство</td><td><a id="p100058"></a>Экологичность</td><td><a id="p100059"></a>Доступность и инклюзивность</td></tr>
<tr><td><a id="p100060"></a>Число погибших и раненых в ДТП с участием пассажирского транспорта</td><td><a id="p100061"></a>Пунктуальность транспортного обслуживания <a href="#p100072">&lt;*&gt;</a></td><td><a id="p100062"></a>Индекс качества контрактов на транспортную работу <a href="#p100073">&lt;**&gt;</a></td><td><a id="p100063"></a>-</td><td><a id="p100064"></a>Ценовая доступность проезда <a href="#p100074">&lt;***&gt;</a></td></tr>
<tr><td><a id="p100065"></a>Все</td><td><a id="p100066"></a>$\rightarrow$ 0</td><td><a id="p100067"></a>$\rightarrow$ 100%</td><td><a id="p100068"></a>$\rightarrow$ 1</td><td><a id="p100069"></a>-</td><td><a id="p100070"></a>&lt; 7%</td></tr>
</table>



<a id="p100071"></a>

---

<a id="p100072"></a><*> Пунктуальность транспортного обслуживания оценивается для маршрутов с интенсивностью движения более 4 ед./час как доля выполненных рейсов к общему числу рейсов, предусмотренных расписанием в этот час за календарный месяц, для маршрутов с интенсивностью менее 4 ед./час - как доля рейсов пассажирского транспорта, отправившихся из начального остановочного пункта и прибывших в конечный остановочный пункт в соответствии с расписанием либо с задержкой не более 3 мин и (или) опережением графика не более 1 мин, относительно времени, предусмотренного расписанием, к общему числу рейсов, предусмотренных расписанием за календарный месяц.
<a id="p100073"></a><**> Индекс качества контрактов на транспортную работу рассчитывается как сумма баллов за 3 компонента индекса: 0,3 балла, если все муниципальные перевозки в крупнейшем городе городской агломерации осуществляются по регулируемым тарифам; 0,2 балла, если все в границах городской агломерации межмуниципальные маршруты регулярных перевозок осуществляются по регулируемым тарифам; 0,5 баллов, если в агломерации перевозки осуществляются по контрактам на транспортную работу.
<a id="p100074"></a><***> Отношение стоимости безлимитного проездного билета на календарный месяц, предоставляющего право совершения неограниченного количества поездок в период срока его действия на всех маршрутах пассажирского транспорта (при отсутствии такого безлимитного билета - стоимость 22 разовых билетов), действующих в пределах городской агломерации, к величине среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположена городская агломерация.

<a id="p100075"></a>В текущей модели управления и организации транспортного обслуживания населения приоритет государственной (муниципальной) политики зачастую отводится минимизации государственного (муниципального) участия в этой сфере: перевозчики самостоятельно определяют многие параметры перевозок, допускается нерегулируемый тариф и конкуренция на маршруте за пассажиропоток. В целевой модели управления и организации транспортного обслуживания населения приоритет рекомендуется отдавать повышению качества транспортного обслуживания населения.
<a id="p100076"></a>К основным приоритетам совершенствования модели управления и организации транспортного обслуживания населения относятся:
1) <a id="p100077"></a>регулируемый тариф на всех маршрутах в границах городской агломерации;
2) <a id="p100078"></a>интеграция всех маршрутов регулярных перевозок в границах агломерации в единую тарифную систему (неограниченное число входов в течение заданного временного интервала); возможно применение принципа зонных тарифов; отношение стоимости месячного проездного к величине среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположена городская агломерация, не превышает 7%;
3) <a id="p100079"></a>учет 100% оплаты проезда и оборудование всех транспортных средств системой безналичной оплаты в автоматизированных системах электронной оплаты проезда, эффективный механизм контроля оплаты проезда пассажирами;
4) <a id="p100080"></a>установление в контрактах требований к безопасности вождения, пунктуальности и другим параметрам качества транспортного обслуживания;
5) <a id="p100081"></a>приоритетное заключение контрактов на транспортную работу (как минимум, на маршрутах с потоком более 500 пассажиров в пиковый час в одном сечении);
6) <a id="p100082"></a>централизованное планирование маршрутной сети с обоснованием ее соответствия региональному стандарту транспортного обслуживания населения, разработку которого рекомендуется осуществлять с учетом положений социального [стандарта](https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-na-19-r#p100008) транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ, утвержденным распоряжением Минтранса России от 31 января 2017 г. N НА-19-р;
7) <a id="p100083"></a>использование на каждом маршруте наиболее экономически эффективного типа транспортного средства;
8) <a id="p100084"></a>цифровой публичный мониторинг соблюдения параметров указанных стандартов (скорость, пунктуальность, наполняемость физическая и ценовая доступность), пассажиропотока (оплата проезда, заполняемость), совершения дорожно-транспортных происшествий, внештатных ситуаций; система оперативной обратной связи с пассажирами (статическая и динамическая информация на сайтах и в мобильных приложениях в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет", на остановочных пунктах, в подвижном составе).
<a id="p100085"></a>Совершенствование модели управления и организации транспортного обслуживания населения предполагает изменение экономических отношений между перевозчиками и органами власти.
<a id="p100086"></a>При переходе в городских агломерациях на систему государственного (муниципального) заказа в сфере пассажирских перевозок важной задачей является подготовка к проведению и проведение конкурентных процедур в целях заключения государственных (муниципальных) контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам, в соответствии с Федеральным [законом](https://bukva.ai/docs/zakon-44-fz-2013/statya-1) от 5 апреля 2013 г. N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд".
<a id="p100087"></a>Формирование лотов (в том числе при объединении в один лот нескольких маршрутов регулярных перевозок) для проведения конкурентных процедур рекомендуется проводить с учетом особенностей технологии организации регулярных перевозок, обеспечения равного доступа населения к услугам пассажирского транспорта, территории прохождения маршрута (маршрутов), определения параметров маршрута, включающих в себя вид, класс и количество транспортных средств, используемых на маршруте, требования к их характеристикам и оборудованию, объем работ.
<a id="p100088"></a>Соблюдение указанной рекомендации при проведении торгов может обеспечить рациональное количество и состав лотов, не нарушая при этом принципов конкуренции.
<a id="p100089"></a>В качестве организационно-правовых моделей управления и организации транспортного обслуживания населения в сфере ГНЭТ могут применяться следующие варианты:
1) <a id="p100090"></a>заключение концессионного соглашения (соглашения о государственно-частном или муниципально-частном партнерстве) с муниципальным образованием или субъектом Российской Федерации (концессионная модель);
2) <a id="p100091"></a>заключение государственного (муниципального) контракта на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок и (или) управлением инфраструктурой ГНЭТ (контрактная модель).
<a id="p100092"></a>Ключевое отличие указанных моделей состоит в том, что концессионная модель включает в себя инвестиционную составляющую, а именно: создание и (или) реконструкцию недвижимого имущества (трамвайных путей, депо, контактной сети), а контрактная модель в этой части может предполагать только приобретение перевозчиком транспортных средств для выполнения перевозок.
<a id="p100093"></a>Контрактная модель имеет ряд правовых особенностей реализации. Инфраструктура ГНЭТ по сложившейся практике находится на праве хозяйственного ведения у государственных (муниципальных) унитарных предприятий, в связи с чем потребуется заключение контрактов как с уполномоченными на организацию регулярных перевозок органами государственной власти (органами местного самоуправления), так и с соответствующим предприятием. В рамках единого конкурса модель может быть реализована, если перевозчиком будет являться соответствующее унитарное предприятие.
<a id="p100094"></a>Внедрение новой модели управления и организации транспортного обслуживания населения в городских агломерациях потребует от органов власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления существенных организационных преобразований и в некоторых случаях дополнительных финансовых ресурсов. В частности, задача по переходу на контракты на транспортную работу требует высокой точности анализа и прогнозирования пассажиропотоков, поскольку ошибки в этом могут привести к дефициту заложенных в соответствующих бюджетах средств для оплаты работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок.
<a id="p100095"></a>В целях оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется рассмотрение вопроса о создании (как минимум, в крупных и крупнейших городских агломерациях) специализированных учреждений, осуществляющих функции заказчика и обеспечивающего управление в сфере пассажирского транспорта в городской агломерации, например, в форме государственных (муниципальных) казенных учреждений.
<a id="p100096"></a>Основными функциями таких учреждений могут стать:
1) <a id="p100097"></a>планирование маршрутной сети пассажирского транспорта, в том числе изучение потребностей населения в перевозках, выявление характера, объема и направления пассажирских потоков;
2) <a id="p100098"></a>определение количественных, качественных и экономических показателей перевозок;
3) <a id="p100099"></a>формирование сводной статистической отчетности по пассажирским перевозкам на маршрутах, проведение мониторинговых исследований по перевозкам пассажиров;
4) <a id="p100100"></a>подготовка предложений по разработке нормативных актов в сфере планирования перевозок, мониторинга и контроля их выполнения;
5) <a id="p100101"></a>определение ключевых условий и параметров государственных (муниципальных) контрактов, а также подготовка к проведению и проведение конкурентных процедур на право заключения государственных (муниципальных) контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам;
6) <a id="p100102"></a>определение параметров перевозок и проведение процедур по отбору перевозчиков для осуществления перевозок по маршрутам регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам;
7) <a id="p100103"></a>контроль за выполнением перевозчиками обязательств в части исполнения расписания и соблюдения заявленных объемов перевозок;
8) <a id="p100104"></a>контроль за исполнением расписаний и соблюдения заявленных объемов перевозок;
9) <a id="p100105"></a>реализация прав на применение штрафных санкций к перевозчикам по государственным (муниципальным) контрактам;
10) <a id="p100106"></a>привлечение к административной ответственности за безбилетный проезд;
11) <a id="p100107"></a>информационное взаимодействие с перевозчиками, осуществляющими перевозочную деятельность на основании заключенных государственных (муниципальных) контрактов и обеспечение обратной связи с потребителями транспортных услуг, включая анализ жалоб и предложений пассажиров.
<a id="p100108"></a>К выполнению отдельных из указанных работ могут привлекаться в установленном законодательством порядке коммерческие организации.


### <a id="p100109"></a>IV. Оптимизация маршрутных сетей


<a id="p100110"></a>В настоящее время пассажирские перевозки во многих городских агломерациях осуществляются по маршрутным сетям, сложившимся за длительный период времени и зачастую не соответствующим современным реалиям спроса и технологического развития. В процессе развития городской агломерации ее маршрутная сеть нуждается в периодическом пересмотре, вызванном появлением новых зон жилой, коммерческой и иной застройки, изменением мест приложения труда, модернизацией улично-дорожной сети (далее - УДС) города.
<a id="p100111"></a>Рекомендуется, чтобы изменения маршрутной сети базировались на:
1) <a id="p100112"></a>анализе пассажиропотоков и потребностей населения в перевозках;
2) <a id="p100113"></a>результатах транспортного моделирования;
3) <a id="p100114"></a>экономическом обосновании вида и класса транспортных средств, проработке расписаний и режимов движения на каждом маршруте.
<a id="p100115"></a>Выбор маршрутов пассажирского транспорта и последующее формирование маршрутной сети являются важными этапами разработки эффективной системы транспортного обслуживания городской агломерации.
<a id="p100116"></a>От того, насколько рационально разработана маршрутная сеть и как эффективно она интегрирована в УДС города, зависят затраты времени населения на передвижения и эффективность использования подвижного состава.
<a id="p100117"></a>Рекомендуется формировать маршрутную сеть с учетом следующих условий:
1) <a id="p100118"></a>обеспечение минимального времени поездки пассажиров, включая время подхода к остановочному пункту и ожидания транспортного средства;
2) <a id="p100119"></a>соответствие маршрутной сети основным направлениям и характеристикам пассажиропотоков;
3) <a id="p100120"></a>скоординированное развитие маршрутной сети внутри городской агломерации с узлами внешних коммуникаций и между различными видами пассажирского транспорта, а также другими видами транспорта, в том числе внеуличного транспорта и железнодорожного транспорта;
4) <a id="p100121"></a>соответствие маршрутной сети имеющимся финансовым ресурсам и возможностям ее развития;
5) <a id="p100122"></a>поддержка стабильности трасс прохождения маршрутов и расписаний.
<a id="p100123"></a>Современные методы проектирования маршрутной сети рекомендуется ориентировать на конечного потребителя транспортных услуг. Это обеспечивает привлекательность пассажирского транспорта и удобство его использования населением. При проектировании маршрутной сети, ориентированной на потребителя, можно выделить 3 основных аспекта, которые рекомендуется увязать между собой:
1) <a id="p100124"></a>интересы потребителя: минимальное время поездки и число пересадок, высокая частота движения транспортных средств и доступность остановочных пунктов, надежность и безопасность обслуживания, комфортабельность, экологичность, приемлемые и гибкие тарифы, охват маршрутной сетью всей территории городской агломерации;
2) <a id="p100125"></a>социально-экономическая целесообразность: объем затрат на развитие и функционирование системы транспортного обслуживания населения с учетом финансовых ограничений, снижение заторов на автомобильных дорогах и негативного воздействия на окружающую среду, повышение доступности рабочих мест и формирование комфортных условий для жизни;
3) <a id="p100126"></a>выбор технологических решений: возможности производителей подвижного состава, инфраструктурные ограничения, перспективы технологического развития.
<a id="p100127"></a>Маршрутную сеть рекомендуется оптимизировать с соблюдением баланса между размером тарифов для населения и возможностями бюджетного финансирования. Ключевой задачей изменения маршрутных сетей является достижение целевых параметров качества транспортного обслуживания населения с наименьшими совокупными прямыми затратами (на жизненный цикл) с учетом долговой нагрузки на перевозчиков и консолидированные бюджеты субъектов Российской Федерации.

<div align="right">

<a id="p100128"></a>Таблица 2. Рекомендуемые целевые<br>
параметры качества маршрутных сетей

</div>



| <a id="p100129"></a>Городские агломерации [<*>](#p100164) | <a id="p100130"></a>Безопасность и надежность | <a id="p100131"></a>Скорость и пунктуальность | <a id="p100132"></a>Комфорт и удобство | <a id="p100133"></a>Экологичность | <a id="p100134"></a>Доступность и инклюзивность |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
|  |  | <a id="p100135"></a>Средняя скорость поездки на пассажирском транспорте | <a id="p100136"></a>Соблюдение норм вместимости подвижного состава в пиковый час | <a id="p100137"></a>Средние нормативные пробеговые выбросы на 1 кресло-км пробега | <a id="p100138"></a>Территориальная доступность остановочных пунктов, где интенсивность движения составляет не менее 1 рейса в час (100% для многоквартирных домов/90% для индивидуальных) |
| <a id="p100139"></a>Крупнейшие | <a id="p100140"></a>- | <a id="p100141"></a>> 15 км/ч | <a id="p100142"></a>1 - 4 чел/кв. м | <a id="p100143"></a>$\rightarrow$ min | <a id="p100144"></a>$\rightarrow$ 500 м/<br>$\rightarrow$ 800 м<br>( $\rightarrow$ 1 500 м - для сельских поселений) |
| <a id="p100145"></a>Крупные | <a id="p100146"></a>- | <a id="p100147"></a>> 20 км/ч | <a id="p100148"></a>1 - 3,5 чел/кв. м | <a id="p100149"></a>$\rightarrow$ min | <a id="p100150"></a>$\rightarrow$ 500 м/<br>$\rightarrow$ 900 м |
| <a id="p100151"></a>Большие и средние | <a id="p100152"></a>- | <a id="p100153"></a>> 25 км/ч | <a id="p100154"></a>1 - 3 чел/кв. м | <a id="p100155"></a>$\rightarrow$ min | <a id="p100156"></a>$\rightarrow$ 600 м/<br>$\rightarrow$ 1000 м |
| <a id="p100157"></a>Малые | <a id="p100158"></a>- | <a id="p100159"></a>> 25 км/ч | <a id="p100160"></a>1 - 3 чел/кв. м | <a id="p100161"></a>$\rightarrow$ min | <a id="p100162"></a>$\rightarrow$ 600 м/<br>$\rightarrow$ 1200 м |



<a id="p100163"></a>

---

<a id="p100164"></a><*> По численности населения крупнейшего городского округа городской агломерации.

<a id="p100165"></a>Каркас маршрутной сети рекомендуется формировать на основе маршрутов с высокой частотой сообщения (далее - магистральные маршруты), что позволяет снизить время ожидания, в том числе за счет отказа от избыточного дублирования маршрутов. В крупнейших и крупных агломерациях может быть рекомендовано внедрение пересадочной модели, то есть модели, предполагающей пересадки пассажиров на магистральные маршруты с маршрутов, подвозящих их к магистральным. Такие пересадки являются предпочтительными по сравнению с организацией прямых маршрутов с низкой частотой сообщения.
<a id="p100166"></a>Выбор приоритетного вида транспорта рекомендуется осуществлять исходя из пассажиропотоков, дальностей поездок пассажиров и наличия инфраструктуры либо возможностей ее развития. Для оценки эффективности применения каждого вида пассажирского транспорта может быть использована методика расчета эксплуатационных затрат в соответствии с [Порядком](https://bukva.ai/docs/prikaz-351-2021-mintrans-rossii-ministerstvo#p100013) определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20 октября 2021 г. N 351. Также целесообразно учитывать индивидуальные планировочные, климатические и социально-экономические особенности городской агломерации.
<a id="p100167"></a>При прочих равных условиях безрельсовый пассажирский транспорт становится нефункционален и нецелесообразен при пассажиропотоке в коридоре свыше 4,5 тыс. пассажиров в час в одном направлении, так как в этом случае интенсивность движения составляет более 60 единиц в час, что является пределом для устойчивого и надежного функционирования маршрутной сети с учетом образования скоплений транспортных средств на остановках и регулируемых пересечениях и приводит к резкому снижению скорости и надежности сообщения. При этом рельсовый пассажирский транспорт (трамвай) обеспечивает провозную способность до 12 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Перевозки пассажиров автобусами с электрическими двигателями (электробусами) могут рассматриваться как замена перевозкам автобусами с двигателями внутреннего сгорания или троллейбусами, но не трамваю, в силу принципиально различной роли рельсового и безрельсового пассажирского транспорта в транспортной системе.
<a id="p100168"></a>Целесообразно сокращение дублирования коридоров ГНЭТ маршрутами автобусов там, где ГНЭТ определен в качестве приоритетного вида пассажирского транспорта.
<a id="p100169"></a>Рекомендуется, чтобы частота отправлений транспортных средств не превышала пропускную способность остановочных пунктов и конечных станций, а в целом не превышала 60 единиц в час.
<a id="p100170"></a>Целесообразно установить постоянное расписание на всех маршрутах - как с высокой, так и с низкой частотой движения с завершением работы пассажирского транспорта не ранее 22 часов.
<a id="p100171"></a>Важной задачей оптимизации маршрутной сети является сокращение различий в транспортном обслуживании разных районов и населенных пунктов городских агломераций, а также синхронизация развития маршрутной сети со строительством новых жилых массивов. Оптимальная транспортная доступность до мест работы, отдыха и социальных услуг находится в пределах 30 - 45 минут в пути. Однако не во всех городских агломерациях, особенно в крупных и крупнейших, это возможно в силу их значительной протяженности и инфраструктурных ограничений.
<a id="p100172"></a>Для малых и средних городов 30-минутную доступность рекомендуется обеспечивать для не менее чем 90% поездок внутри города. В средних и крупных городах рекомендуется, чтобы время не менее чем 75% поездок не превышало 30 минут. Исключение могут составлять города и городские агломерации, в которых существуют крупные промышленные зоны, удаленные на расстояние 5 км и более от основных жилых массивов.
<a id="p100173"></a>Рекомендуется, чтобы не менее 50% поездок в крупнейших агломерациях совершались в пределах 30 минут, для чего целесообразно в том числе обособление линий движения пассажирского транспорта.
<a id="p100174"></a>Транспортная доступность до точек притяжения - результат не только транспортной, но и градостроительной политики. Децентрализация рабочих мест и центров услуг особенно важна в крупнейших агломерациях.
<a id="p100175"></a>Оптимизация маршрутной сети может осуществляться поэтапно в период до 3 лет.
<a id="p100176"></a>Указанные подходы к оптимизации маршрутных сетей могут при необходимости дополняться мерами регулирования спроса на транспортные услуги, в частности, мерами по сглаживанию суточных пиков пассажиропотоков, их выравниванию по времени суток. К таким мерам могут относиться тарифные решения (скидки на проезд во внепиковые часы), регулирование рабочего графика в рекомендательном порядке и другое.


### <a id="p100177"></a>V. Выбор подвижного состава для городских агломераций


<a id="p100178"></a>Эффективное использование подвижного состава имеет большое экономическое значение для функционирования пассажирского транспорта. Под эффективностью использования подвижного состава подразумевается выполнение необходимого объема перевозок в конкретные сроки исходя из сложившегося или прогнозируемого пассажиропотока при минимальных затратах.

<div align="right">

<a id="p100179"></a>Таблица 3. Рекомендуемые целевые параметры качества<br>
подвижного состава и их предельные значения

</div>



<table>
<colgroup><col width="12%"><col width="19%"><col width="14%"><col width="16%"><col width="18%"><col width="22%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100180"></a>Городские агломерации</td><td><a id="p100181"></a>Безопасность и надежность</td><td><a id="p100182"></a>Скорость и пунктуальность</td><td><a id="p100183"></a>Комфорт и удобство</td><td><a id="p100184"></a>Экологичность</td><td><a id="p100185"></a>Доступность и инклюзивность</td></tr>
<tr><td><a id="p100186"></a>Доля транспортных средств со сроком службы не выше нормативного</td><td></td><td><a id="p100187"></a>Индекс комфортности транспортных средств <a href="#p100197">&lt;*&gt;</a></td><td><a id="p100188"></a>Доля транспортных средств высоких экологических классов, %</td><td><a id="p100189"></a>Доля транспортных средств, приспособленных для перевозки маломобильных групп населения, %</td></tr>
<tr><td><a id="p100190"></a>Все</td><td><a id="p100191"></a>$\rightarrow$ 100%</td><td><a id="p100192"></a>-</td><td><a id="p100193"></a>$\rightarrow$ 100%</td><td><a id="p100194"></a>$\rightarrow$ 100%</td><td><a id="p100195"></a>$\rightarrow$ 100%</td></tr>
</table>



<a id="p100196"></a>

---

<a id="p100197"></a><*> Индекс комфортности рассчитывается как доля транспортных средств, оборудованных системой климат-контроля, комфортными местами для стоящих пассажиров и современной мультимедийной системой.

<a id="p100198"></a>Пассажирский транспорт, маршруты которого имеют одноуровневые пересечения с автомобильными дорогами, является эффективным средством обеспечения перевозок при пассажиропотоках в лимитирующем сечении до 10 тыс. пассажиров в пиковый период. При превышении указанного значения эффективность такого транспорта значительно снижается, так как при сохранении требуемые интервалы движения не позволяют обеспечить достаточную скорость и надежность сообщения.
<a id="p100199"></a>При пиковых пассажиропотоках в сечении более 600 пассажиров в час целесообразно приоритезировать трамвайное сообщение при наличии существующей инфраструктуры. В коридорах от 2 тыс. пассажиров и выше в пиковый час в одном сечении при наличии градостроительной возможности целесообразно рассматривать проекты создания новых наземных рельсовых коридоров. Если спрос на перевозки превышает 12 тыс. пассажиров в час, приоритетом может стать создание линии метрополитена.

<div align="right">

<a id="p100200"></a>Таблица 4. Оценочные величины<br>
пассажиропотоков, при которых рекомендуется<br>
использование соответствующего вида и класса<br>
транспортных средств при типовых<br>
условиях эксплуатации

</div>



<table>
<colgroup><col width="54%"><col width="23%"><col width="23%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100201"></a>Вид и класс транспортных средств</td><td colspan="2"><a id="p100202"></a>Пассажиропотоки, чел. в час</td></tr>
<tr><td><a id="p100203"></a>4 чел./кв. м</td><td><a id="p100204"></a>3 чел./кв. м</td></tr>
<tr><td><a id="p100205"></a>Автобус малого класса, автобус среднего класса</td><td><a id="p100206"></a>50 - 400</td><td><a id="p100207"></a>40 - 300</td></tr>
<tr><td><a id="p100208"></a>Автобус среднего класса, автобус большого класса, троллейбус большого класса</td><td><a id="p100209"></a>300 - 1 600</td><td><a id="p100210"></a>250 - 1 000</td></tr>
<tr><td><a id="p100211"></a>Автобус особо большого класса, троллейбус особо большого класса, трамвай большого класса</td><td><a id="p100212"></a>800 - 2 400</td><td><a id="p100213"></a>700 - 2 000</td></tr>
<tr><td><a id="p100214"></a>Трамвай особо большого класса</td><td><a id="p100215"></a>2 000 - 5 000</td><td><a id="p100216"></a>1 500 - 4 200</td></tr>
<tr><td><a id="p100217"></a>Трамвайные поезда (2 сцепленных трамвая большого класса или особо большого класса)</td><td><a id="p100218"></a>2 500 - 10 500</td><td><a id="p100219"></a>2 000 - 8 000</td></tr>
<tr><td><a id="p100220"></a>Метрополитен, специализированная городская железная дорога</td><td><a id="p100221"></a>свыше 12 000</td><td><a id="p100222"></a>свыше 10 000</td></tr>
</table>


<a id="p100223"></a>Среди видов пассажирского транспорта при прочих равных условиях транспортные средства большого и особо большого класса являются наиболее эффективным средством осуществления перевозок (как с экономической точки зрения, так и с точки зрения рационального использования городского пространства):
1) <a id="p100224"></a>стоимость перевозки одного пассажиро-места (при наличии соответствующих пассажиропотоков) ниже, чем при обслуживании маршрута транспортными средствами среднего и малого класса;
2) <a id="p100225"></a>транспортное средство является более безопасным для пассажиров в случае возникновения ДТП;
3) <a id="p100226"></a>за счет меньшего количества транспортных средств, необходимого для перевозки одинакового количества пассажиров, сокращается негативное воздействие на окружающую среду, инфраструктуру населенного пункта.
<a id="p100227"></a>При этом, учитывая параметры УДС и планировочную организацию населенных пунктов, а также сложившуюся в соответствии с ней маршрутную сеть, использование транспортных средств большого и особо большого класса не всегда может быть технически реализуемым и оправданным.

<div align="right">

<a id="p100228"></a>Таблица 5. Рекомендуемый баланс<br>
парка транспортных средств в зависимости<br>
от размера городской агломерации и соотношения<br>
малоэтажной и многоэтажной застройки

</div>



<table>
<colgroup><col width="11%"><col width="7%"><col width="6%"><col width="7%"><col width="8%"><col width="8%"><col width="7%"><col width="7%"><col width="8%"><col width="7%"><col width="7%"><col width="7%"><col width="8%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100229"></a>Численность жителей городской агломерации, тыс. чел.</td><td colspan="4"><a id="p100230"></a>Доля парка транспортных средств малого класса</td><td colspan="4"><a id="p100231"></a>Доля парка транспортных средств среднего класса</td><td colspan="4"><a id="p100232"></a>Доля парка транспортных средств большого класса и особо большого класса</td></tr>
<tr><td colspan="4"><a id="p100233"></a>доля территорий малоэтажной застройки</td><td colspan="4"><a id="p100234"></a>доля территорий малоэтажной застройки</td><td colspan="4"><a id="p100235"></a>доля территорий малоэтажной застройки</td></tr>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100236"></a>более 1 000</td><td><a id="p100237"></a>более 50%</td><td><a id="p100238"></a>30 - 50%</td><td><a id="p100239"></a>20 - 10%</td><td><a id="p100240"></a>менее 10%</td><td><a id="p100241"></a>более 50%</td><td><a id="p100242"></a>30 - 50%</td><td><a id="p100243"></a>20 - 10%</td><td><a id="p100244"></a>менее 10%</td><td><a id="p100245"></a>более 50%</td><td><a id="p100246"></a>30 - 50%</td><td><a id="p100247"></a>20 - 10%</td><td><a id="p100248"></a>менее 10%</td></tr>
<tr><td colspan="3"><a id="p100249"></a>до 20%</td><td><a id="p100250"></a>до 5%</td><td colspan="3"><a id="p100251"></a>до 30%</td><td><a id="p100252"></a>не более 10%</td><td colspan="3"><a id="p100253"></a>не менее 70%</td><td><a id="p100254"></a>не менее 90%</td></tr>
<tr><td><a id="p100255"></a>500 - 1000</td><td><a id="p100256"></a>до 30%</td><td><a id="p100257"></a>до 20%</td><td><a id="p100258"></a>до 10%</td><td><a id="p100259"></a>до 5%</td><td><a id="p100260"></a>до 70%</td><td><a id="p100261"></a>до 60%</td><td><a id="p100262"></a>до 50%</td><td><a id="p100263"></a>до 40%</td><td><a id="p100264"></a>не менее 15%</td><td><a id="p100265"></a>не менее 40%</td><td><a id="p100266"></a>не менее 50%</td><td><a id="p100267"></a>не менее 70%</td></tr>
<tr><td><a id="p100268"></a>200 - 500</td><td><a id="p100269"></a>до 40%</td><td><a id="p100270"></a>до 30%</td><td><a id="p100271"></a>до 20%</td><td><a id="p100272"></a>до 10%</td><td colspan="2"><a id="p100273"></a>до 70%</td><td><a id="p100274"></a>до 60%</td><td><a id="p100275"></a>до 50%</td><td colspan="2"><a id="p100276"></a>не менее 10%</td><td><a id="p100277"></a>не менее 30%</td><td><a id="p100278"></a>не менее 50%</td></tr>
<tr><td><a id="p100279"></a>100 - 200</td><td colspan="2"><a id="p100280"></a>до 50%</td><td><a id="p100281"></a>до 40%</td><td><a id="p100282"></a>до 30%</td><td colspan="2"><a id="p100283"></a>не менее 20%, в том числе большого</td><td colspan="2"><a id="p100284"></a>не менее 50%, в том числе большого и особо большого класса</td><td><a id="p100285"></a>-</td><td><a id="p100286"></a>-</td><td colspan="2"></td></tr>
<tr><td><a id="p100287"></a>50 - 100</td><td colspan="2"><a id="p100288"></a>до 60%</td><td><a id="p100289"></a>до 40%</td><td><a id="p100290"></a>до 30%</td><td colspan="2"><a id="p100291"></a>-</td><td colspan="2"><a id="p100292"></a>не менее 10%, в том числе большого и особо большого класса</td><td><a id="p100293"></a>-</td><td><a id="p100294"></a>-</td><td colspan="2"><a id="p100295"></a>не менее 10%, в том числе среднего класса</td></tr>
<tr><td><a id="p100296"></a>менее 50</td><td colspan="4"><a id="p100297"></a>до 50%</td><td colspan="8"><a id="p100298"></a>20 - 80%</td></tr>
</table>



### <a id="p100299"></a>VI. Развитие инфраструктуры пассажирского транспорта


<a id="p100300"></a>Инфраструктура пассажирского транспорта включает в себя в том числе автомобильные дороги и улицы, остановочные пункты, отстойно-разворотные площадки, диспетчерские пункты, начальные и конечные остановочные пункты (станции), парки (депо), рельсовый путь трамвая, объекты энергохозяйства (контактно-кабельную сеть, тяговые и понизительные подстанции - для ГНЭТ).

<div align="right">

<a id="p100301"></a>Таблица 6. Рекомендуемые параметры<br>
инфраструктуры и их предельные значения

</div>



<table>
<colgroup><col width="16%"><col width="21%"><col width="20%"><col width="11%"><col width="10%"><col width="21%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100302"></a>Городские агломерации <a href="#p100332">&lt;*&gt;</a></td><td><a id="p100303"></a>Безопасность и надежность</td><td><a id="p100304"></a>Скорость и пунктуальность</td><td><a id="p100305"></a>Комфорт и удобство</td><td><a id="p100306"></a>Экологичность</td><td><a id="p100307"></a>Доступность и инклюзивность</td></tr>
<tr><td><a id="p100308"></a>Доля протяженности участков трамвайной/троллейбусной инфраструктуры, где введено ограничение скорости по состоянию пути и (или) энергохозяйства <a href="#p100333">&lt;**&gt;</a></td><td><a id="p100309"></a>Доля протяженности линий обособленного движения пассажирского транспорта в общей протяженности линейной инфраструктуры, по которой проходят маршруты пассажирского транспорта</td><td></td><td></td><td><a id="p100310"></a>Доля остановочных пунктов, оборудованных для маломобильных групп населения</td></tr>
<tr><td><a id="p100311"></a>Крупнейшие</td><td><a id="p100312"></a>$\rightarrow$ 0%</td><td><a id="p100313"></a>$\rightarrow$ 1</td><td><a id="p100314"></a>-</td><td><a id="p100315"></a>-</td><td><a id="p100316"></a>$\rightarrow$ 100%</td></tr>
<tr><td><a id="p100317"></a>Крупные</td><td><a id="p100318"></a>$\rightarrow$ 0%</td><td><a id="p100319"></a>$\rightarrow$ 1</td><td><a id="p100320"></a>-</td><td><a id="p100321"></a>-</td><td><a id="p100322"></a>$\rightarrow$ 100%</td></tr>
<tr><td><a id="p100323"></a>Большие и средние</td><td><a id="p100324"></a>-</td><td><a id="p100325"></a>$\rightarrow$ 0,2</td><td></td><td></td><td><a id="p100326"></a>$\rightarrow$ 100%</td></tr>
<tr><td><a id="p100327"></a>Малые</td><td><a id="p100328"></a>-</td><td><a id="p100329"></a>$\rightarrow$ 0,1</td><td></td><td></td><td><a id="p100330"></a>$\rightarrow$ 100%</td></tr>
</table>



<a id="p100331"></a>

---

<a id="p100332"></a><*> По численности населения крупнейшего городского округа городской агломерации.
<a id="p100333"></a><**> Только для городских агломераций, в которых функционирует ГНЭТ.

<a id="p100334"></a>При проведении оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций важнейшим вопросом является рациональное размещение и оборудование остановочных пунктов пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных пассажиров. При проектировании и размещении остановочных пунктов ПТОП целесообразно руководствоваться требованиями отраслевых сводов правил: СП 42.13330.2016. "Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*" (утвержден [приказом](https://bukva.ai/docs/prikaz-1034pr) Минстроя России от 30 декабря 2016 г. N 1034/пр), СП 396.1325800.2018. "Свод правил. Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования" (утвержден [приказом](https://bukva.ai/docs/prikaz-474pr) Минстроя России от 1 августа 2018 г. N 474/пр), а также СП 59.13330.2020 "Свод правил. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения" (утвержден [приказом](https://bukva.ai/docs/prikaz-904pr-2020) Минстроя России от 30 декабря 2020 г. N 904/пр).
<a id="p100335"></a>Остановочные пункты рекомендуется располагать вблизи пересечений или примыканий улиц, у пассажирообразующих объектов и основных путей следования пешеходов.
<a id="p100336"></a>Рекомендуется принимать следующие расстояния между остановочными пунктами на застроенных территориях:
<a id="p100337"></a>трамвай - 400 - 600 м;
<a id="p100338"></a>автобус и троллейбус - 300 - 400 м.
<a id="p100339"></a>Расстояния между остановочными пунктами автобуса-экспресса и скоростного трамвая следует принимать не менее 800 м.
<a id="p100340"></a>Указанные рекомендуемые значения длин перегонов на маршрутах пассажирского транспорта могут обеспечить наиболее высокие показатели качества транспортного обслуживания населения и производительность использования подвижного состава.
<a id="p100341"></a>В составе остановочного пункта рекомендуется предусматривать: остановочную площадку (на проезжей части, обозначенной разметкой), посадочную площадку, павильоны ожидания). На подходах к остановочным пунктам и в местах их размещения рекомендуется предусматривать соответствующую пешеходную инфраструктуру, приспособленную также и для маломобильных групп населения.
<a id="p100342"></a>При формировании пешеходной инфраструктуры рекомендуется обеспечивать кратчайшие и безопасные пешеходные связи с наименьшими затратами времени с учетом функциональных и планировочных особенностей конкретной территории.
<a id="p100343"></a>Рекомендуется, чтобы в транспортно-пересадочных узлах вне зависимости от значений расчетных пассажиропотоков время передвижения на пересадку пассажиров не превышало 5 минут без учета времени ожидания транспортных средств.
<a id="p100344"></a>В целях обеспечения приоритетных условий движения пассажирского транспорта на УДС городов рекомендуется предусматривать выделенные полосы для движения пассажирского транспорта (далее - выделенные полосы).
<a id="p100345"></a>Обустройство выделенных полос рекомендуется проводить при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом интенсивности движения транспортных средств, наличия заторов и предзаторовых ситуаций, интенсивности движения маршрутных транспортных средств. Выделенную полосу рекомендуется оборудовать комплексами автоматической фотовидеофиксации нарушений.
<a id="p100346"></a>Для автобусов, в том числе электробусов, а также для троллейбусов целесообразно организовывать выделенные полосы, если общая интенсивность движения на участке превышает 10 единиц транспортных средств в час или пассажиропотоки в пиковый час в сечении превышают 500 пассажиров в час, а задержка по времени в пути на соответствующем сегменте превышает 25% относительно условий свободного потока (скорость движения в ночное время).
<a id="p100347"></a>При необходимости возможно устройство обособленных выделенных полос с применением ограждений, гибких конструкций и (или) делиниаторов.
<a id="p100348"></a>При потоках свыше 2 тыс. пассажиров человек в час и отсутствии градостроительных возможностей создания линии рельсового пассажирского транспорта рекомендуется рассмотреть возможность физического обособления выделенных полос с организацией скоростного автобусного (троллейбусного) сообщения (Bus Rapid Transit).
<a id="p100349"></a>Использование выделенных полос может обеспечить наиболее эффективное использование подвижного состава, повышение безопасности и качества транспортных услуг для населения.
<a id="p100350"></a>В случае приоритизации ГНЭТ и недостаточном качестве его инфраструктуры и подвижного состава рекомендуется реализация комплексных проектов развития ГНЭТ. Проект ГНЭТ включает в себя мероприятия по модернизации (реконструкции, капитальному ремонту и ремонту) существующей инфраструктуры ГНЭТ (трамвайные пути, трамвайная (троллейбусная) контактная и кабельная сети, электрические подстанции, зарядные станции, депо), обновление подвижного состава и, при обосновании, сооружение новых инфраструктурных объектов вышеперечисленных типов.
<a id="p100351"></a>Высокая эффективность ГНЭТ достигается только при надлежащем уровне развития как инфраструктуры, так и подвижного состава.
<a id="p100352"></a>Модернизация инфраструктуры в соответствии с современными техническими решениями позволит значительно повысить скорость и комфортность сообщения, снизить эксплуатационные издержки и привлечь дополнительный пассажиропоток. Однако эксплуатация даже современного подвижного состава на устаревшей инфраструктуре приведет к ускоренному износу новых транспортных средств, равно как и модернизация инфраструктуры при отсутствии соответствующего подвижного состава не позволит реализовать поставленные цели. Ключевым условием качественной реализации проекта ГНЭТ является сбалансированный подход, обеспечивающий максимальную эффективность инвестиций.
<a id="p100353"></a>Этапность реализации мероприятий должна обеспечивать первостепенное обновление на ключевых маршрутах сети с наибольшим пассажиропотоком в целях увеличения охвата населения и создания положительного образа у населения системы транспортного обслуживания городской агломерации.
<a id="p100354"></a>Приоритет целесообразно отдавать модернизации существующих линий, где экономическая эффективность капитальных затрат наиболее высока. При соответствующем обосновании (высокий прогнозный пассажиропоток, отсутствующие связи, необходимые для эффективной работы маршрутной сети в целом и другое) возможна реализация мероприятий, связанных с новым строительством.
<a id="p100355"></a>Выбор конкретных технических решений в каждом случае рекомендуется осуществлять индивидуально исходя из имеющихся предпосылок (прогнозный пассажиропоток, топология сети, обеспечение технологической совместимости и другое) и подтверждения экономическими расчетами.
<a id="p100356"></a>При оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций и рассмотрении вопросов проектирования новых, либо развитии существующих трамвайных и троллейбусных линий рекомендуется руководствоваться СП 98.13330.2018. "Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии" (утв. [приказом](https://bukva.ai/docs/prikaz-735pr) Минстроя России от 20 ноября 2018 г. N 735/пр).
<a id="p100357"></a>При формировании комплексных проектов развития ГНЭТ рекомендуется предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение 100-процентной доступности транспортных средств и инфраструктуры для маломобильных пассажиров, повышение надежности работы (обособление трамвайных путей, организация выделенных полос).
<a id="p100358"></a>Приоритет рекомендуется отдавать мероприятиям, совокупные эффекты от реализации которых будут максимальны.
<a id="p100359"></a>При формировании мероприятий комплексных проектов развития ГНЭТ рекомендуется учитывать следующие факторы:
1) <a id="p100360"></a>перспективная численность населения в зоне реализации проектов; доступность и комфортность;
2) <a id="p100361"></a>резервы (дефицит) провозной способности инфраструктуры и его изменение при реализации проектов.
<a id="p100362"></a>Рекомендуется исходить из того, что проект ГНЭТ должен обеспечивать удовлетворение прогнозного транспортного спроса и достижение целевых показателей качества транспортного обслуживания при минимизации необходимых инвестиционных ресурсов бюджетов всех уровней в сравнении с альтернативными вариантами.
<a id="p100363"></a>Помимо развития трамвайной и троллейбусной инфраструктуры важной задачей может стать развитие зарядной инфраструктуры для электрического автотранспорта, что позволит внедрять электробусы там, где это экономически целесообразно.


### <a id="p100364"></a>VII. Внедрение ИТС


<a id="p100365"></a>Оптимизация систем транспортного обслуживания городских агломераций может включать мероприятия по созданию и эксплуатации элементов ИТС, повышающих эффективность работы пассажирского транспорта, в том числе:
1) <a id="p100366"></a>подсистем управления дорожным движением (в части обеспечения приоритетного проезда подвижного состава пассажирского транспорта);
2) <a id="p100367"></a>подсистем управления и диспетчеризации пассажирского транспорта;
3) <a id="p100368"></a>подсистем информирования участников движения (в части информирования пассажиров в подвижном составе и на остановочных пунктах);
4) <a id="p100369"></a>иных подсистем и сервисов ИТС, обеспечивающих мониторинг пассажиропотоков на пассажирском транспорте, безналичную оплату проезда;
5) <a id="p100370"></a>единого центра мониторинга и управления пассажирским транспортом (далее - Единый центр) (на базе которого может также эксплуатироваться интеграционная платформа ИТС; возможно создание в составе специализированного учреждения, указанного в [разделе III](#p100034) настоящих Методических рекомендаций).

<div align="right">

<a id="p100371"></a>Таблица 7. Рекомендуемые<br>
целевые параметры внедрения ИТС

</div>



<table>
<colgroup><col width="15%"><col width="18%"><col width="16%"><col width="16%"><col width="13%"><col width="23%"></colgroup>
<tr><td rowspan="2"><a id="p100372"></a>Городские агломерации</td><td><a id="p100373"></a>Безопасность и надежность</td><td><a id="p100374"></a>Скорость и пунктуальность</td><td><a id="p100375"></a>Комфорт и удобство</td><td><a id="p100376"></a>Экологичность</td><td><a id="p100377"></a>Доступность и инклюзивность</td></tr>
<tr><td><a id="p100378"></a>Функционирование Единого центра <a href="#p100388">&lt;*&gt;</a></td><td></td><td><a id="p100379"></a>Доля транспортных средств, оборудованных средствами безналичной оплаты</td><td></td><td><a id="p100380"></a>Индекс качества информационного обслуживания пассажиров <a href="#p100393">&lt;**&gt;</a></td></tr>
<tr><td><a id="p100381"></a>Все</td><td><a id="p100382"></a>$\rightarrow$ 1</td><td><a id="p100383"></a>-</td><td><a id="p100384"></a>$\rightarrow$ 100%</td><td><a id="p100385"></a>-</td><td><a id="p100386"></a>&lt; 7%</td></tr>
</table>



<a id="p100387"></a>

---

<a id="p100388"></a><*> Единый центр оценивается по наличию 4 функций:
1) <a id="p100389"></a>осуществление электронной диспетчеризации, ведется контроль соблюдения расписаний;
2) <a id="p100390"></a>функционирование автоматической (цифровой) системы мониторинга пассажиропотоков, определяющая пассажиропоток в ежедневном режиме не менее чем на 75% маршрутов в крупнейшем городе агломерации с точностью выше 95%;
3) <a id="p100391"></a>осуществление интеллектуального управления дорожным движением в части пассажирского транспорта (например, более чем на одном перекрестке организован приоритетный проезд пассажирского транспорта);
4) <a id="p100392"></a>осуществление обмена информацией между Центром и транспортными средствами и (или) остановочными пунктами (например, передача ожидаемого времени прибытия транспортного средства на остановку).
<a id="p100393"></a><**> Доля транспортных средств и остановочных пунктов, соответствующих требованиям [Правил](https://bukva.ai/docs/postanovlenie-1586-2020#p100009) перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 1 октября 2020 г. N 1586.

<a id="p100394"></a>Главной целью создания ИТС является удовлетворение возрастающего спроса на пассажирские и грузовые перевозки, достижение транспортного баланса между пропускной способностью УДС и ее реальной загрузкой, обеспечение безопасности перевозок и снижение объемов вредных выбросов.
<a id="p100395"></a>Внедрение и использование ИТС в рамках настоящих Методических рекомендаций рассматривается в первую очередь с точки зрения применения современных цифровых технологий для повышения эффективности работы пассажирского транспорта.
<a id="p100396"></a>По состоянию на 2021 год большинство городских агломераций характеризовались недостаточным уровнем информационного обеспечения развития пассажирского транспорта. Для оптимизации маршрутных сетей и мониторинга качества транспортного обслуживания рекомендуется сформировать протоколы сбора, обработки и обмена данными в сфере пассажирского транспорта, позволяющие в стандартизированном режиме хранить и передавать информацию о параметрах маршрутов пассажирского транспорта, отдельных транспортных средств, пассажиропотоках.
<a id="p100397"></a>С применением данных протоколов рекомендуется обеспечивать:
1) <a id="p100398"></a>автоматический сбор, стандартизированное хранение и возможности обработки данных о расписаниях пассажирского транспорта и фактических навигационных данных о движении транспортных средств, распространение цифровых систем диспетчеризации;
2) <a id="p100399"></a>ведение документации по маршрутной сети в электронном формате с исключением ручного ввода при формировании реестров, расписаний и других документов;
3) <a id="p100400"></a>создание баз данных остановочных пунктов, элементов УДС и автомобильных дорог общего пользования, перевозчиков, транспортных средств в едином стандарте;
4) <a id="p100401"></a>автоматический сбор и интеграцию из различных источников данных о пассажиропотоках в разрезе транспортных средств, маршрутов, остановочных пунктов;
5) <a id="p100402"></a>переход на электронную отчетность и автоматизированный контроль, выявление нарушений в работе перевозчиков посредством объективного контроля.
<a id="p100403"></a>Рекомендуется исходить из того, что повышение доступности и качества услуг пассажирского транспорта для населения с применением ИТС направлено на обеспечение привлекательности пассажирского транспорта для населения по сравнению с личным автомобилем, снижение времени транспортной доступности точек города на пассажирском транспорте, повышение его скорости, устойчивости и ритмичности работы, согласованности маршрутов и расписаний, в том числе на различных видах транспорта, полное информирование населения о возможностях использования пассажирского транспорта и его работе в реальном времени.
<a id="p100404"></a>Организация приоритетного пропуска транспортных средств на маршрутах через светофорные объекты и создание "зеленой волны" может быть осуществлена в рамках ИТС как с использованием изолированных светофорных объектов простейших систем, так и в сложных адаптивных сетевых системах светофорного регулирования. Предоставление указанного приоритета является важной формой повышения привлекательности пассажирского транспорта.
<a id="p100405"></a>При проведении мероприятий по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется оснащение транспортных средств техническими средствами контроля оплаты проезда и учета пассажиропотока.
<a id="p100406"></a>Данные о количестве вошедших пассажиров в салон целесообразно формировать посредством специальных датчиков или видеокамер и сопоставлять с количеством проведенных транзакций посредством валидатора (иным автоматизированным способом) и данными о наличной оплате проезда. В случае наблюдения значительной разницы между значениями может приниматься решение о необходимости выхода на линию контролеров оплаты проезда для повышения уровня платежной дисциплины среди пассажиров.
<a id="p100407"></a>При оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется рассмотрение вопроса о внедрении интероперабельной системы оплаты проезда на пассажирском транспорте (далее - ИСОП).
<a id="p100408"></a>Система оплаты проезда считается интероперабельной, когда она позволяет пассажиру использовать носимое электронное средство, например, контактную (бесконтактную) смарт-карту, совместимое с оборудованием в различных видах транспорта и, возможно, с мобильными приложениями.
<a id="p100409"></a>Потенциальные выгоды для пассажира включают сокращение количества действий, необходимых для оплаты проезда, использование специальных и комбинированных тарифов, одного средства оплаты во многих приложениях, а также участие в программах лояльности.
<a id="p100410"></a>Описание, структура и требования к ИСОП приведены в предварительном национальном стандарте ПНСТ 341-2018 "Интеллектуальные транспортные системы. Автомобильные транспортные средства. Общественный транспорт. Интероперабельные системы оплаты проезда".
<a id="p100411"></a>При оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций в качестве ключевого мероприятия рекомендуется рассматривать создание и функционирование Единого центра.
<a id="p100412"></a>Работа Единого центра на основе использования современных цифровых решений в системе транспортного обслуживания населения может обеспечить решение следующих задач:
1) <a id="p100413"></a>контроль качества транспортного обслуживания в городской агломерации;
2) <a id="p100414"></a>автоматизация планирования маршрутов и расписания движения транспортных средств;
3) <a id="p100415"></a>прогноз прибытия транспортных средств на остановочные пункты;
4) <a id="p100416"></a>анализ движения транспортных средств, объемов и интенсивности пассажиропотока;
5) <a id="p100417"></a>контроль соблюдения расписания;
6) <a id="p100418"></a>повышение доступности и качества информации о транспортном обслуживании;
7) <a id="p100419"></a>повышение безопасности функционирования пассажирского транспорта;
8) <a id="p100420"></a>обеспечение возможности безналичной оплаты проезда на пассажирском транспорте;
9) <a id="p100421"></a>обеспечение приоритетных условий движения для маршрутных транспортных средств.
<a id="p100422"></a>Таким образом, применение ИТС в системе пассажирского транспорта позволяет в оперативном режиме оптимизировать маршрутную сеть с учетом возникающих потребностей населения и эффективно планировать транспортную работу перевозчика, обеспечивая предоставление качественных транспортных услуг с использованием современных пассажирских сервисов.


### <a id="p100423"></a>VIII. Подходы к оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций


<a id="p100424"></a>Оптимизация систем транспортного обслуживания городских агломераций может осуществляться:
1) <a id="p100425"></a>в отношении всей территории городской агломерации и проходящих по ней муниципальных и (или) межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок;
2) <a id="p100426"></a>в отношении всей или части территории городской агломерации и проходящих по ней муниципальных маршрутов регулярных перевозок;
3) <a id="p100427"></a>в отношении территории крупнейшего городского округа в составе городской агломерации и проходящих по ней муниципальных маршрутов регулярных перевозок.
<a id="p100428"></a>В случае такой оптимизации в отношении всей территории городской агломерации рекомендуется осуществлять актуализацию утвержденной комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (далее - КСОТ) городской агломерации либо разработка новой КСОТ городской агломерации. В иных случаях указанную оптимизацию рекомендуется осуществлять в рамках актуализации утвержденной либо разработки новой КСОТ городской агломерации. Также с целью выбора и обоснования мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания населения КСОТ может разрабатываться в отношении территории одного или нескольких муниципальных образований в составе городской агломерации и муниципальных маршрутов регулярных перевозок с учетом положений утвержденной КСОТ городской агломерации.
<a id="p100429"></a>Оптимизацию транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется осуществлять в соответствии с настоящими Методическими рекомендациями, а также Методическими рекомендациями по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, утвержденными протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" от 12 августа 2019 г. N ИА-63.
<a id="p100430"></a>В рамках такой оптимизации рекомендуется предусматривать:
1) <a id="p100431"></a>проведение обследования пассажиропотоков на межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутах регулярных перевозок (при отсутствии актуальных результатов обследований, выполненных в рамках подготовки программ комплексного развития транспортной инфраструктуры и (или) КСОТ городской агломерации);
2) <a id="p100432"></a>актуализацию либо разработку:
<a id="p100433"></a>а) математической модели транспортной системы городской агломерации - в случае, когда оптимизация транспортного обслуживания городской агломерации осуществляется в рамках актуализации утвержденной либо разработки новой КСОТ городской агломерации;
<a id="p100434"></a>б) математической модели транспортной системы одного или нескольких муниципальных образований в составе городской агломерации - в случае, когда оптимизация транспортного обслуживания населения осуществляется в рамках КСОТ одного или нескольких муниципальных образований;
3) <a id="p100435"></a>актуализацию либо разработку базового сценария развития транспортной системы городской агломерации или отдельных муниципальных образований в ее составе (без учета планируемых мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания) с выполнением расчета прогнозных значений параметров работы пассажирского транспорта с использованием математической модели транспортной системы;
4) <a id="p100436"></a>разработку комплекса мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания населения городской агломерации (включая планируемые сроки реализации мероприятий и оценку затрат, необходимых для реализации мероприятий);
5) <a id="p100437"></a>разработку одного или нескольких сценариев оптимизации системы транспортного обслуживания городской агломерации (далее - проектные сценарии) с выполнением расчета прогнозных значений параметров работы пассажирского транспорта с использованием математической модели транспортной системы;
6) <a id="p100438"></a>оценку эксплуатационной и социально-экономической эффективности планируемых мероприятий, а с ее учетом при необходимости - корректировку проектных сценариев;
7) <a id="p100439"></a>подготовку итогового проектного сценария и утверждение проекта КСОТ либо актуализированной КСОТ.
<a id="p100440"></a>В комплекс мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания городской агломерации могут быть в том числе включены мероприятия по:
1) <a id="p100441"></a>развитию инфраструктуры пассажирского транспорта, включая в том числе:
<a id="p100442"></a>а) строительство и реконструкция трамвайных путей, троллейбусных линий, участков выделенного или обособленного полотна для движения транспортных средств;
<a id="p100443"></a>б) обустройство отстойно-разворотных площадок;
<a id="p100444"></a>в) строительство и реконструкция объектов энергоснабжения электрических видов пассажирского транспорта, объектов обеспечения топливом подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания, депо, парков и объектов технического обслуживания подвижного состава;
<a id="p100445"></a>г) строительство и реконструкция транспортно-пересадочных узлов, автовокзалов и автостанций, остановочных пунктов и иных объектов, обеспечивающих функционирование пассажирского транспорта на межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутах регулярных перевозок;
2) <a id="p100446"></a>организация новых межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутов регулярных перевозок, изменению характеристик маршрутов (в том числе вида транспорта, трассировки маршрута, класса и вместимости транспортных средств, режима работы и интервалов движения), отмена существующих маршрутов регулярных перевозок;
3) <a id="p100447"></a>организация дорожного движения в части обеспечения приоритетных условий движения транспортных средств пассажирского транспорта (организация выделенных полос и (или) обособленных участков движения), организация движения на остановочных пунктах и в транспортно-пересадочных узлах;
4) <a id="p100448"></a>создание и эксплуатация подсистем ИТС, включая подсистемы управления дорожным движением (в части обеспечения приоритетного проезда транспортных средств пассажирского транспорта), управления и диспетчеризации пассажирского транспорта, а также иные подсистемы и сервисы ИТС;
5) <a id="p100449"></a>приобретение транспортных средств для эксплуатации на межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутах регулярных перевозок;
6) <a id="p100450"></a>разработка (актуализация) регионального стандарта транспортного обслуживания населения с учетом положений социального [стандарта](https://bukva.ai/docs/rasporyazhenie-na-19-r#p100008) транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ, утвержденного распоряжением Минтранса России от 31 января 2017 г. N НА-19-р;
7) <a id="p100451"></a>организация мониторинга качества транспортного обслуживания городской агломерации межмуниципальными и (или) муниципальными маршрутами регулярных перевозок;
8) <a id="p100452"></a>организация закупок работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам и формирование системы таких тарифов.



<a id="p100453"></a>

---