Приказ Минтранса России от 30.12.2021 № 482

«Об утверждении методических рекомендаций по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций, а также внедрению цифровых технологий оплаты проезда и мониторинга транспортного обслуживания населения»

ПРИКАЗ

В целях реализации федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» национального проекта «Безопасные качественные дороги» приказываю:

утвердить методические рекомендации по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций, а также внедрению цифровых технологий оплаты проезда и мониторинга транспортного обслуживания населения.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПТИМИЗАЦИИ СИСТЕМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЙ, А ТАКЖЕ ВНЕДРЕНИЮ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА И МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

I. Основные понятия

Для целей настоящих Методических рекомендаций используются следующие основные понятия:

1. контракт на транспортную работу — государственный (муниципальный) контракт на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом или ГНЭТ, который предусматривает обязанность подрядчика перечислять заказчику полученную им плату за проезд пассажиров и провоз багажа;

2. ГНЭТ — городской наземный электрический транспорт (трамвай, троллейбус);

3. городская агломерация — совокупность компактно расположенных населенных пунктов, главным образом, городских, и территорий между ними, связанных совместным использованием инфраструктурных объектов и объединенных интенсивными экономическими, в том числе трудовыми, и социальными связями;

4. качество транспортного обслуживания — интегральная оценка уровня транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, выраженная в совокупности характеристик безопасности, надежности, скорости, пунктуальности, комфорта, а также экологичности перевозок;

5. маршрутная сеть — совокупность маршрутов регулярных перевозок автомобильным транспортом и ГНЭТ, функционирующих на территории городской агломерации;

6. пассажирский транспорт общего пользования в городской агломерации (далее — пассажирский транспорт) — функционирующая на территории городской агломерации устойчивая система регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ;

7. перевозчик — юридическое лицо, индивидуальный предприниматель или участник простого товарищества, выполняющий работы, связанные с осуществлением регулярных перевозок автомобильным транспортом и (или) ГНЭТ по регулируемым или нерегулируемым тарифам;

8. транспортное обслуживание населения — выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом или ГНЭТ;

9. интеллектуальная транспортная система (далее — ИТС) — информационная система (совокупность информационных систем), интегрирующая современные информационные, коммуникационные и телематические технологии, технологии управления и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации эффективных сценариев управления транспортной системой города (субъекта Российской Федерации), конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспортных средств.

II. Общие положения

Пассажирский транспорт является составной частью производственной инфраструктуры городских агломераций. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием повышения качества жизни населения и поступательного социально-экономического развития экономики городских агломераций.

Целью настоящих Методических рекомендаций является оказание содействия в оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций по параметрам территориальной и ценовой доступности, пересадочности, комфорта поездок, а также повышение устойчивости пассажирских перевозок за счет создания долгосрочных предсказуемых условий работы для перевозчиков.

В настоящих Методических рекомендациях рассматриваются следующие компоненты систем транспортного обслуживания городских агломераций:

1. модель управления и организации транспортного обслуживания населения;

2. маршрутная сеть;

3. подвижной состав пассажирского транспорта;

4. инфраструктура пассажирского транспорта;

5. ИТС.

К городским агломерациям разного размера могут быть рекомендованы различные целевые значения показателей качества транспортного обслуживания населения. Для целей настоящих Методических рекомендаций выделяются следующие группы городских агломераций по численности населения:

крупнейшие — от 1 млн человек;

крупные — от 250 тыс. до 1 млн человек;

большие и средние — от 50 тыс. до 250 тыс. человек;

малые — менее 50 тыс. человек.

III. Управление и организация транспортного обслуживания населения

Основу правового регулирования вопросов, связанных с созданием условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания населения, составляют:

1. Федеральный закон от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»;

2. Федеральный закон от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» (до 1 января 2023 года);

3. Федеральный закон от 21 декабря 2021 г. № 414-ФЗ «Об общих принципах организации публичной власти в субъектах Российской Федерации» (с 1 января 2023 года);

4. Федеральный закон от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее — Закон № 220-ФЗ).

Указанные законодательные акты определяют компетенцию исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области планирования и организации перевозок по межмуниципальным и муниципальным маршрутам регулярных перевозок.

Законом № 220-ФЗ регулируются правоотношения, связанные с:

1. установлением, изменением, отменой маршрутов регулярных перевозок;

2. допуском юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к осуществлению регулярных перевозок;

3. использованием для осуществления регулярных перевозок объектов транспортной инфраструктуры;

4. организацией контроля за осуществлением регулярных перевозок.

Для решения вопросов, связанных с организацией транспортного обслуживания населения на уровне субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, Законом № 220-ФЗ предусматривается возможность регулирования законами и (или) иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации правоотношений по организации регулярных перевозок.

Законом субъекта Российской Федерации может предусматриваться перераспределение полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ между органами местного самоуправления и органами государственной власти субъекта Российской Федерации (часть 5 статьи 2 Закона № 220-ФЗ).

Передача полномочий органов местного самоуправления на уровень субъекта Российской Федерации может предоставить наибольшие преимущества в случае, если для городской агломерации выполняется одно или несколько из следующих условий:

1. в городской агломерации функционирует развитая система межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок, многие из которых дублируются на части пути следования муниципальными маршрутами регулярных перевозок;

2. на уровне субъекта Российской Федерации сосредоточены более развитые компетенции в сфере управления системой транспортного обслуживания населения;

3. в городской агломерации планируется реализация концессионных проектов в сфере пассажирского транспорта.

Совершенствование модели управления и организации транспортного обслуживания населения — необходимое условие повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта. Оно предполагает оптимизацию государственного (муниципального) регулирования пассажирских перевозок, а также обеспечение возможности привлечения внебюджетных источников финансирования, а также лучших практик в управлении перевозками.

Городские агломерации	Безопасность и надежность	Скорость и пунктуальность	Комфорт и удобство	Экологичность	Доступность и инклюзивность
	Число погибших и раненых в ДТП с участием пассажирского транспорта	Пунктуальность транспортного обслуживания <*>	Индекс качества контрактов на транспортную работу <**>	-	Ценовая доступность проезда <***>
Все	\rightarrow 0	\rightarrow 100%	\rightarrow 1	-	< 7%

---

<*> Пунктуальность транспортного обслуживания оценивается для маршрутов с интенсивностью движения более 4 ед./час как доля выполненных рейсов к общему числу рейсов, предусмотренных расписанием в этот час за календарный месяц, для маршрутов с интенсивностью менее 4 ед./час — как доля рейсов пассажирского транспорта, отправившихся из начального остановочного пункта и прибывших в конечный остановочный пункт в соответствии с расписанием либо с задержкой не более 3 мин и (или) опережением графика не более 1 мин, относительно времени, предусмотренного расписанием, к общему числу рейсов, предусмотренных расписанием за календарный месяц.

<**> Индекс качества контрактов на транспортную работу рассчитывается как сумма баллов за 3 компонента индекса: 0,3 балла, если все муниципальные перевозки в крупнейшем городе городской агломерации осуществляются по регулируемым тарифам; 0,2 балла, если все в границах городской агломерации межмуниципальные маршруты регулярных перевозок осуществляются по регулируемым тарифам; 0,5 баллов, если в агломерации перевозки осуществляются по контрактам на транспортную работу.

<***> Отношение стоимости безлимитного проездного билета на календарный месяц, предоставляющего право совершения неограниченного количества поездок в период срока его действия на всех маршрутах пассажирского транспорта (при отсутствии такого безлимитного билета — стоимость 22 разовых билетов), действующих в пределах городской агломерации, к величине среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположена городская агломерация.

В текущей модели управления и организации транспортного обслуживания населения приоритет государственной (муниципальной) политики зачастую отводится минимизации государственного (муниципального) участия в этой сфере: перевозчики самостоятельно определяют многие параметры перевозок, допускается нерегулируемый тариф и конкуренция на маршруте за пассажиропоток. В целевой модели управления и организации транспортного обслуживания населения приоритет рекомендуется отдавать повышению качества транспортного обслуживания населения.

К основным приоритетам совершенствования модели управления и организации транспортного обслуживания населения относятся:

1. регулируемый тариф на всех маршрутах в границах городской агломерации;

2. интеграция всех маршрутов регулярных перевозок в границах агломерации в единую тарифную систему (неограниченное число входов в течение заданного временного интервала); возможно применение принципа зонных тарифов; отношение стоимости месячного проездного к величине среднего арифметического взвешенного среднедушевого денежного дохода населения в субъекте Российской Федерации, где расположена городская агломерация, не превышает 7%;

3. учет 100% оплаты проезда и оборудование всех транспортных средств системой безналичной оплаты в автоматизированных системах электронной оплаты проезда, эффективный механизм контроля оплаты проезда пассажирами;

4. установление в контрактах требований к безопасности вождения, пунктуальности и другим параметрам качества транспортного обслуживания;

5. приоритетное заключение контрактов на транспортную работу (как минимум, на маршрутах с потоком более 500 пассажиров в пиковый час в одном сечении);

6. централизованное планирование маршрутной сети с обоснованием ее соответствия региональному стандарту транспортного обслуживания населения, разработку которого рекомендуется осуществлять с учетом положений социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ, утвержденным распоряжением Минтранса России от 31 января 2017 г. № НА-19-р;

7. использование на каждом маршруте наиболее экономически эффективного типа транспортного средства;

8. цифровой публичный мониторинг соблюдения параметров указанных стандартов (скорость, пунктуальность, наполняемость физическая и ценовая доступность), пассажиропотока (оплата проезда, заполняемость), совершения дорожно-транспортных происшествий, внештатных ситуаций; система оперативной обратной связи с пассажирами (статическая и динамическая информация на сайтах и в мобильных приложениях в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», на остановочных пунктах, в подвижном составе).

Совершенствование модели управления и организации транспортного обслуживания населения предполагает изменение экономических отношений между перевозчиками и органами власти.

При переходе в городских агломерациях на систему государственного (муниципального) заказа в сфере пассажирских перевозок важной задачей является подготовка к проведению и проведение конкурентных процедур в целях заключения государственных (муниципальных) контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам, в соответствии с Федеральным законом от 5 апреля 2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Формирование лотов (в том числе при объединении в один лот нескольких маршрутов регулярных перевозок) для проведения конкурентных процедур рекомендуется проводить с учетом особенностей технологии организации регулярных перевозок, обеспечения равного доступа населения к услугам пассажирского транспорта, территории прохождения маршрута (маршрутов), определения параметров маршрута, включающих в себя вид, класс и количество транспортных средств, используемых на маршруте, требования к их характеристикам и оборудованию, объем работ.

Соблюдение указанной рекомендации при проведении торгов может обеспечить рациональное количество и состав лотов, не нарушая при этом принципов конкуренции.

В качестве организационно-правовых моделей управления и организации транспортного обслуживания населения в сфере ГНЭТ могут применяться следующие варианты:

1. заключение концессионного соглашения (соглашения о государственно-частном или муниципально-частном партнерстве) с муниципальным образованием или субъектом Российской Федерации (концессионная модель);

2. заключение государственного (муниципального) контракта на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок и (или) управлением инфраструктурой ГНЭТ (контрактная модель).

Ключевое отличие указанных моделей состоит в том, что концессионная модель включает в себя инвестиционную составляющую, а именно: создание и (или) реконструкцию недвижимого имущества (трамвайных путей, депо, контактной сети), а контрактная модель в этой части может предполагать только приобретение перевозчиком транспортных средств для выполнения перевозок.

Контрактная модель имеет ряд правовых особенностей реализации. Инфраструктура ГНЭТ по сложившейся практике находится на праве хозяйственного ведения у государственных (муниципальных) унитарных предприятий, в связи с чем потребуется заключение контрактов как с уполномоченными на организацию регулярных перевозок органами государственной власти (органами местного самоуправления), так и с соответствующим предприятием. В рамках единого конкурса модель может быть реализована, если перевозчиком будет являться соответствующее унитарное предприятие.

Внедрение новой модели управления и организации транспортного обслуживания населения в городских агломерациях потребует от органов власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления существенных организационных преобразований и в некоторых случаях дополнительных финансовых ресурсов. В частности, задача по переходу на контракты на транспортную работу требует высокой точности анализа и прогнозирования пассажиропотоков, поскольку ошибки в этом могут привести к дефициту заложенных в соответствующих бюджетах средств для оплаты работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок.

В целях оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется рассмотрение вопроса о создании (как минимум, в крупных и крупнейших городских агломерациях) специализированных учреждений, осуществляющих функции заказчика и обеспечивающего управление в сфере пассажирского транспорта в городской агломерации, например, в форме государственных (муниципальных) казенных учреждений.

Основными функциями таких учреждений могут стать:

1. планирование маршрутной сети пассажирского транспорта, в том числе изучение потребностей населения в перевозках, выявление характера, объема и направления пассажирских потоков;

2. определение количественных, качественных и экономических показателей перевозок;

3. формирование сводной статистической отчетности по пассажирским перевозкам на маршрутах, проведение мониторинговых исследований по перевозкам пассажиров;

4. подготовка предложений по разработке нормативных актов в сфере планирования перевозок, мониторинга и контроля их выполнения;

5. определение ключевых условий и параметров государственных (муниципальных) контрактов, а также подготовка к проведению и проведение конкурентных процедур на право заключения государственных (муниципальных) контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам;

6. определение параметров перевозок и проведение процедур по отбору перевозчиков для осуществления перевозок по маршрутам регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам;

7. контроль за выполнением перевозчиками обязательств в части исполнения расписания и соблюдения заявленных объемов перевозок;

8. контроль за исполнением расписаний и соблюдения заявленных объемов перевозок;

9. реализация прав на применение штрафных санкций к перевозчикам по государственным (муниципальным) контрактам;

10. привлечение к административной ответственности за безбилетный проезд;

11. информационное взаимодействие с перевозчиками, осуществляющими перевозочную деятельность на основании заключенных государственных (муниципальных) контрактов и обеспечение обратной связи с потребителями транспортных услуг, включая анализ жалоб и предложений пассажиров.

К выполнению отдельных из указанных работ могут привлекаться в установленном законодательством порядке коммерческие организации.

IV. Оптимизация маршрутных сетей

В настоящее время пассажирские перевозки во многих городских агломерациях осуществляются по маршрутным сетям, сложившимся за длительный период времени и зачастую не соответствующим современным реалиям спроса и технологического развития. В процессе развития городской агломерации ее маршрутная сеть нуждается в периодическом пересмотре, вызванном появлением новых зон жилой, коммерческой и иной застройки, изменением мест приложения труда, модернизацией улично-дорожной сети (далее — УДС) города.

Рекомендуется, чтобы изменения маршрутной сети базировались на:

1. анализе пассажиропотоков и потребностей населения в перевозках;

2. результатах транспортного моделирования;

3. экономическом обосновании вида и класса транспортных средств, проработке расписаний и режимов движения на каждом маршруте.

Выбор маршрутов пассажирского транспорта и последующее формирование маршрутной сети являются важными этапами разработки эффективной системы транспортного обслуживания городской агломерации.

От того, насколько рационально разработана маршрутная сеть и как эффективно она интегрирована в УДС города, зависят затраты времени населения на передвижения и эффективность использования подвижного состава.

Рекомендуется формировать маршрутную сеть с учетом следующих условий:

1. обеспечение минимального времени поездки пассажиров, включая время подхода к остановочному пункту и ожидания транспортного средства;

2. соответствие маршрутной сети основным направлениям и характеристикам пассажиропотоков;

3. скоординированное развитие маршрутной сети внутри городской агломерации с узлами внешних коммуникаций и между различными видами пассажирского транспорта, а также другими видами транспорта, в том числе внеуличного транспорта и железнодорожного транспорта;

4. соответствие маршрутной сети имеющимся финансовым ресурсам и возможностям ее развития;

5. поддержка стабильности трасс прохождения маршрутов и расписаний.

Современные методы проектирования маршрутной сети рекомендуется ориентировать на конечного потребителя транспортных услуг. Это обеспечивает привлекательность пассажирского транспорта и удобство его использования населением. При проектировании маршрутной сети, ориентированной на потребителя, можно выделить 3 основных аспекта, которые рекомендуется увязать между собой:

1. интересы потребителя: минимальное время поездки и число пересадок, высокая частота движения транспортных средств и доступность остановочных пунктов, надежность и безопасность обслуживания, комфортабельность, экологичность, приемлемые и гибкие тарифы, охват маршрутной сетью всей территории городской агломерации;

2. социально-экономическая целесообразность: объем затрат на развитие и функционирование системы транспортного обслуживания населения с учетом финансовых ограничений, снижение заторов на автомобильных дорогах и негативного воздействия на окружающую среду, повышение доступности рабочих мест и формирование комфортных условий для жизни;

3. выбор технологических решений: возможности производителей подвижного состава, инфраструктурные ограничения, перспективы технологического развития.

Маршрутную сеть рекомендуется оптимизировать с соблюдением баланса между размером тарифов для населения и возможностями бюджетного финансирования. Ключевой задачей изменения маршрутных сетей является достижение целевых параметров качества транспортного обслуживания населения с наименьшими совокупными прямыми затратами (на жизненный цикл) с учетом долговой нагрузки на перевозчиков и консолидированные бюджеты субъектов Российской Федерации.

Городские агломерации <*>	Безопасность и надежность	Скорость и пунктуальность	Комфорт и удобство	Экологичность	Доступность и инклюзивность
		Средняя скорость поездки на пассажирском транспорте	Соблюдение норм вместимости подвижного состава в пиковый час	Средние нормативные пробеговые выбросы на 1 кресло-км пробега	Территориальная доступность остановочных пунктов, где интенсивность движения составляет не менее 1 рейса в час (100% для многоквартирных домов/90% для индивидуальных)
Крупнейшие	-	> 15 км/ч	1 — 4 чел/кв. м	\rightarrow min	\rightarrow 500 м/ \rightarrow 800 м ( \rightarrow 1 500 м — для сельских поселений)
Крупные	-	> 20 км/ч	1 — 3,5 чел/кв. м	\rightarrow min	\rightarrow 500 м/ \rightarrow 900 м
Большие и средние	-	> 25 км/ч	1 — 3 чел/кв. м	\rightarrow min	\rightarrow 600 м/ \rightarrow 1000 м
Малые	-	> 25 км/ч	1 — 3 чел/кв. м	\rightarrow min	\rightarrow 600 м/ \rightarrow 1200 м

---

<*> По численности населения крупнейшего городского округа городской агломерации.

Каркас маршрутной сети рекомендуется формировать на основе маршрутов с высокой частотой сообщения (далее — магистральные маршруты), что позволяет снизить время ожидания, в том числе за счет отказа от избыточного дублирования маршрутов. В крупнейших и крупных агломерациях может быть рекомендовано внедрение пересадочной модели, то есть модели, предполагающей пересадки пассажиров на магистральные маршруты с маршрутов, подвозящих их к магистральным. Такие пересадки являются предпочтительными по сравнению с организацией прямых маршрутов с низкой частотой сообщения.

Выбор приоритетного вида транспорта рекомендуется осуществлять исходя из пассажиропотоков, дальностей поездок пассажиров и наличия инфраструктуры либо возможностей ее развития. Для оценки эффективности применения каждого вида пассажирского транспорта может быть использована методика расчета эксплуатационных затрат в соответствии с Порядком определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20 октября 2021 г. № 351. Также целесообразно учитывать индивидуальные планировочные, климатические и социально-экономические особенности городской агломерации.

При прочих равных условиях безрельсовый пассажирский транспорт становится нефункционален и нецелесообразен при пассажиропотоке в коридоре свыше 4,5 тыс. пассажиров в час в одном направлении, так как в этом случае интенсивность движения составляет более 60 единиц в час, что является пределом для устойчивого и надежного функционирования маршрутной сети с учетом образования скоплений транспортных средств на остановках и регулируемых пересечениях и приводит к резкому снижению скорости и надежности сообщения. При этом рельсовый пассажирский транспорт (трамвай) обеспечивает провозную способность до 12 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Перевозки пассажиров автобусами с электрическими двигателями (электробусами) могут рассматриваться как замена перевозкам автобусами с двигателями внутреннего сгорания или троллейбусами, но не трамваю, в силу принципиально различной роли рельсового и безрельсового пассажирского транспорта в транспортной системе.

Целесообразно сокращение дублирования коридоров ГНЭТ маршрутами автобусов там, где ГНЭТ определен в качестве приоритетного вида пассажирского транспорта.

Рекомендуется, чтобы частота отправлений транспортных средств не превышала пропускную способность остановочных пунктов и конечных станций, а в целом не превышала 60 единиц в час.

Целесообразно установить постоянное расписание на всех маршрутах — как с высокой, так и с низкой частотой движения с завершением работы пассажирского транспорта не ранее 22 часов.

Важной задачей оптимизации маршрутной сети является сокращение различий в транспортном обслуживании разных районов и населенных пунктов городских агломераций, а также синхронизация развития маршрутной сети со строительством новых жилых массивов. Оптимальная транспортная доступность до мест работы, отдыха и социальных услуг находится в пределах 30 — 45 минут в пути. Однако не во всех городских агломерациях, особенно в крупных и крупнейших, это возможно в силу их значительной протяженности и инфраструктурных ограничений.

Для малых и средних городов 30-минутную доступность рекомендуется обеспечивать для не менее чем 90% поездок внутри города. В средних и крупных городах рекомендуется, чтобы время не менее чем 75% поездок не превышало 30 минут. Исключение могут составлять города и городские агломерации, в которых существуют крупные промышленные зоны, удаленные на расстояние 5 км и более от основных жилых массивов.

Рекомендуется, чтобы не менее 50% поездок в крупнейших агломерациях совершались в пределах 30 минут, для чего целесообразно в том числе обособление линий движения пассажирского транспорта.

Транспортная доступность до точек притяжения — результат не только транспортной, но и градостроительной политики. Децентрализация рабочих мест и центров услуг особенно важна в крупнейших агломерациях.

Оптимизация маршрутной сети может осуществляться поэтапно в период до 3 лет.

Указанные подходы к оптимизации маршрутных сетей могут при необходимости дополняться мерами регулирования спроса на транспортные услуги, в частности, мерами по сглаживанию суточных пиков пассажиропотоков, их выравниванию по времени суток. К таким мерам могут относиться тарифные решения (скидки на проезд во внепиковые часы), регулирование рабочего графика в рекомендательном порядке и другое.

V. Выбор подвижного состава для городских агломераций

Эффективное использование подвижного состава имеет большое экономическое значение для функционирования пассажирского транспорта. Под эффективностью использования подвижного состава подразумевается выполнение необходимого объема перевозок в конкретные сроки исходя из сложившегося или прогнозируемого пассажиропотока при минимальных затратах.

Городские агломерации	Безопасность и надежность	Скорость и пунктуальность	Комфорт и удобство	Экологичность	Доступность и инклюзивность
	Доля транспортных средств со сроком службы не выше нормативного		Индекс комфортности транспортных средств <*>	Доля транспортных средств высоких экологических классов, %	Доля транспортных средств, приспособленных для перевозки маломобильных групп населения, %
Все	\rightarrow 100%	-	\rightarrow 100%	\rightarrow 100%	\rightarrow 100%

---

<*> Индекс комфортности рассчитывается как доля транспортных средств, оборудованных системой климат-контроля, комфортными местами для стоящих пассажиров и современной мультимедийной системой.

Пассажирский транспорт, маршруты которого имеют одноуровневые пересечения с автомобильными дорогами, является эффективным средством обеспечения перевозок при пассажиропотоках в лимитирующем сечении до 10 тыс. пассажиров в пиковый период. При превышении указанного значения эффективность такого транспорта значительно снижается, так как при сохранении требуемые интервалы движения не позволяют обеспечить достаточную скорость и надежность сообщения.

При пиковых пассажиропотоках в сечении более 600 пассажиров в час целесообразно приоритезировать трамвайное сообщение при наличии существующей инфраструктуры. В коридорах от 2 тыс. пассажиров и выше в пиковый час в одном сечении при наличии градостроительной возможности целесообразно рассматривать проекты создания новых наземных рельсовых коридоров. Если спрос на перевозки превышает 12 тыс. пассажиров в час, приоритетом может стать создание линии метрополитена.

Вид и класс транспортных средств	Пассажиропотоки, чел. в час
	4 чел./кв. м	3 чел./кв. м
Автобус малого класса, автобус среднего класса	50 — 400	40 — 300
Автобус среднего класса, автобус большого класса, троллейбус большого класса	300 — 1 600	250 — 1 000
Автобус особо большого класса, троллейбус особо большого класса, трамвай большого класса	800 — 2 400	700 — 2 000
Трамвай особо большого класса	2 000 — 5 000	1 500 — 4 200
Трамвайные поезда (2 сцепленных трамвая большого класса или особо большого класса)	2 500 — 10 500	2 000 — 8 000
Метрополитен, специализированная городская железная дорога	свыше 12 000	свыше 10 000

Среди видов пассажирского транспорта при прочих равных условиях транспортные средства большого и особо большого класса являются наиболее эффективным средством осуществления перевозок (как с экономической точки зрения, так и с точки зрения рационального использования городского пространства):

1. стоимость перевозки одного пассажиро-места (при наличии соответствующих пассажиропотоков) ниже, чем при обслуживании маршрута транспортными средствами среднего и малого класса;

2. транспортное средство является более безопасным для пассажиров в случае возникновения ДТП;

3. за счет меньшего количества транспортных средств, необходимого для перевозки одинакового количества пассажиров, сокращается негативное воздействие на окружающую среду, инфраструктуру населенного пункта.

При этом, учитывая параметры УДС и планировочную организацию населенных пунктов, а также сложившуюся в соответствии с ней маршрутную сеть, использование транспортных средств большого и особо большого класса не всегда может быть технически реализуемым и оправданным.

Численность жителей городской агломерации, тыс. чел.

Доля парка транспортных средств малого класса

Доля парка транспортных средств среднего класса

Доля парка транспортных средств большого класса и особо большого класса

доля территорий малоэтажной застройки

доля территорий малоэтажной застройки

доля территорий малоэтажной застройки

более 1 000

более 50%

30 — 50%

20 — 10%

менее 10%

более 50%

30 — 50%

20 — 10%

менее 10%

более 50%

30 — 50%

20 — 10%

менее 10%

до 20%

до 5%

до 30%

не более 10%

не менее 70%

не менее 90%

500 — 1000

до 30%

до 20%

до 10%

до 5%

до 70%

до 60%

до 50%

до 40%

не менее 15%

не менее 40%

не менее 50%

не менее 70%

200 — 500

до 40%

до 30%

до 20%

до 10%

до 70%

до 60%

до 50%

не менее 10%

не менее 30%

не менее 50%

100 — 200

до 50%

до 40%

до 30%

не менее 20%, в том числе большого

не менее 50%, в том числе большого и особо большого класса

-

-

50 — 100

до 60%

до 40%

до 30%

-

не менее 10%, в том числе большого и особо большого класса

-

-

не менее 10%, в том числе среднего класса

менее 50

до 50%

20 — 80%

VI. Развитие инфраструктуры пассажирского транспорта

Инфраструктура пассажирского транспорта включает в себя в том числе автомобильные дороги и улицы, остановочные пункты, отстойно-разворотные площадки, диспетчерские пункты, начальные и конечные остановочные пункты (станции), парки (депо), рельсовый путь трамвая, объекты энергохозяйства (контактно-кабельную сеть, тяговые и понизительные подстанции — для ГНЭТ).

Городские агломерации <*>	Безопасность и надежность	Скорость и пунктуальность	Комфорт и удобство	Экологичность	Доступность и инклюзивность
	Доля протяженности участков трамвайной/троллейбусной инфраструктуры, где введено ограничение скорости по состоянию пути и (или) энергохозяйства <**>	Доля протяженности линий обособленного движения пассажирского транспорта в общей протяженности линейной инфраструктуры, по которой проходят маршруты пассажирского транспорта			Доля остановочных пунктов, оборудованных для маломобильных групп населения
Крупнейшие	\rightarrow 0%	\rightarrow 1	-	-	\rightarrow 100%
Крупные	\rightarrow 0%	\rightarrow 1	-	-	\rightarrow 100%
Большие и средние	-	\rightarrow 0,2			\rightarrow 100%
Малые	-	\rightarrow 0,1			\rightarrow 100%

---

<*> По численности населения крупнейшего городского округа городской агломерации.

<**> Только для городских агломераций, в которых функционирует ГНЭТ.

При проведении оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций важнейшим вопросом является рациональное размещение и оборудование остановочных пунктов пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных пассажиров. При проектировании и размещении остановочных пунктов ПТОП целесообразно руководствоваться требованиями отраслевых сводов правил: СП 42.13330.2016. «Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*» (утвержден приказом Минстроя России от 30 декабря 2016 г. № 1034/пр), СП 396.1325800.2018. «Свод правил. Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования» (утвержден приказом Минстроя России от 1 августа 2018 г. № 474/пр), а также СП 59.13330.2020 «Свод правил. Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения» (утвержден приказом Минстроя России от 30 декабря 2020 г. № 904/пр).

Остановочные пункты рекомендуется располагать вблизи пересечений или примыканий улиц, у пассажирообразующих объектов и основных путей следования пешеходов.

Рекомендуется принимать следующие расстояния между остановочными пунктами на застроенных территориях:

трамвай — 400 — 600 м;

автобус и троллейбус — 300 — 400 м.

Расстояния между остановочными пунктами автобуса-экспресса и скоростного трамвая следует принимать не менее 800 м.

Указанные рекомендуемые значения длин перегонов на маршрутах пассажирского транспорта могут обеспечить наиболее высокие показатели качества транспортного обслуживания населения и производительность использования подвижного состава.

В составе остановочного пункта рекомендуется предусматривать: остановочную площадку (на проезжей части, обозначенной разметкой), посадочную площадку, павильоны ожидания). На подходах к остановочным пунктам и в местах их размещения рекомендуется предусматривать соответствующую пешеходную инфраструктуру, приспособленную также и для маломобильных групп населения.

При формировании пешеходной инфраструктуры рекомендуется обеспечивать кратчайшие и безопасные пешеходные связи с наименьшими затратами времени с учетом функциональных и планировочных особенностей конкретной территории.

Рекомендуется, чтобы в транспортно-пересадочных узлах вне зависимости от значений расчетных пассажиропотоков время передвижения на пересадку пассажиров не превышало 5 минут без учета времени ожидания транспортных средств.

В целях обеспечения приоритетных условий движения пассажирского транспорта на УДС городов рекомендуется предусматривать выделенные полосы для движения пассажирского транспорта (далее — выделенные полосы).

Обустройство выделенных полос рекомендуется проводить при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом интенсивности движения транспортных средств, наличия заторов и предзаторовых ситуаций, интенсивности движения маршрутных транспортных средств. Выделенную полосу рекомендуется оборудовать комплексами автоматической фотовидеофиксации нарушений.

Для автобусов, в том числе электробусов, а также для троллейбусов целесообразно организовывать выделенные полосы, если общая интенсивность движения на участке превышает 10 единиц транспортных средств в час или пассажиропотоки в пиковый час в сечении превышают 500 пассажиров в час, а задержка по времени в пути на соответствующем сегменте превышает 25% относительно условий свободного потока (скорость движения в ночное время).

При необходимости возможно устройство обособленных выделенных полос с применением ограждений, гибких конструкций и (или) делиниаторов.

При потоках свыше 2 тыс. пассажиров человек в час и отсутствии градостроительных возможностей создания линии рельсового пассажирского транспорта рекомендуется рассмотреть возможность физического обособления выделенных полос с организацией скоростного автобусного (троллейбусного) сообщения (Bus Rapid Transit).

Использование выделенных полос может обеспечить наиболее эффективное использование подвижного состава, повышение безопасности и качества транспортных услуг для населения.

В случае приоритизации ГНЭТ и недостаточном качестве его инфраструктуры и подвижного состава рекомендуется реализация комплексных проектов развития ГНЭТ. Проект ГНЭТ включает в себя мероприятия по модернизации (реконструкции, капитальному ремонту и ремонту) существующей инфраструктуры ГНЭТ (трамвайные пути, трамвайная (троллейбусная) контактная и кабельная сети, электрические подстанции, зарядные станции, депо), обновление подвижного состава и, при обосновании, сооружение новых инфраструктурных объектов вышеперечисленных типов.

Высокая эффективность ГНЭТ достигается только при надлежащем уровне развития как инфраструктуры, так и подвижного состава.

Модернизация инфраструктуры в соответствии с современными техническими решениями позволит значительно повысить скорость и комфортность сообщения, снизить эксплуатационные издержки и привлечь дополнительный пассажиропоток. Однако эксплуатация даже современного подвижного состава на устаревшей инфраструктуре приведет к ускоренному износу новых транспортных средств, равно как и модернизация инфраструктуры при отсутствии соответствующего подвижного состава не позволит реализовать поставленные цели. Ключевым условием качественной реализации проекта ГНЭТ является сбалансированный подход, обеспечивающий максимальную эффективность инвестиций.

Этапность реализации мероприятий должна обеспечивать первостепенное обновление на ключевых маршрутах сети с наибольшим пассажиропотоком в целях увеличения охвата населения и создания положительного образа у населения системы транспортного обслуживания городской агломерации.

Приоритет целесообразно отдавать модернизации существующих линий, где экономическая эффективность капитальных затрат наиболее высока. При соответствующем обосновании (высокий прогнозный пассажиропоток, отсутствующие связи, необходимые для эффективной работы маршрутной сети в целом и другое) возможна реализация мероприятий, связанных с новым строительством.

Выбор конкретных технических решений в каждом случае рекомендуется осуществлять индивидуально исходя из имеющихся предпосылок (прогнозный пассажиропоток, топология сети, обеспечение технологической совместимости и другое) и подтверждения экономическими расчетами.

При оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций и рассмотрении вопросов проектирования новых, либо развитии существующих трамвайных и троллейбусных линий рекомендуется руководствоваться СП 98.13330.2018. «Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии» (утв. приказом Минстроя России от 20 ноября 2018 г. № 735/пр).

При формировании комплексных проектов развития ГНЭТ рекомендуется предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение 100-процентной доступности транспортных средств и инфраструктуры для маломобильных пассажиров, повышение надежности работы (обособление трамвайных путей, организация выделенных полос).

Приоритет рекомендуется отдавать мероприятиям, совокупные эффекты от реализации которых будут максимальны.

При формировании мероприятий комплексных проектов развития ГНЭТ рекомендуется учитывать следующие факторы:

1. перспективная численность населения в зоне реализации проектов; доступность и комфортность;

2. резервы (дефицит) провозной способности инфраструктуры и его изменение при реализации проектов.

Рекомендуется исходить из того, что проект ГНЭТ должен обеспечивать удовлетворение прогнозного транспортного спроса и достижение целевых показателей качества транспортного обслуживания при минимизации необходимых инвестиционных ресурсов бюджетов всех уровней в сравнении с альтернативными вариантами.

Помимо развития трамвайной и троллейбусной инфраструктуры важной задачей может стать развитие зарядной инфраструктуры для электрического автотранспорта, что позволит внедрять электробусы там, где это экономически целесообразно.

VII. Внедрение ИТС

Оптимизация систем транспортного обслуживания городских агломераций может включать мероприятия по созданию и эксплуатации элементов ИТС, повышающих эффективность работы пассажирского транспорта, в том числе:

1. подсистем управления дорожным движением (в части обеспечения приоритетного проезда подвижного состава пассажирского транспорта);

2. подсистем управления и диспетчеризации пассажирского транспорта;

3. подсистем информирования участников движения (в части информирования пассажиров в подвижном составе и на остановочных пунктах);

4. иных подсистем и сервисов ИТС, обеспечивающих мониторинг пассажиропотоков на пассажирском транспорте, безналичную оплату проезда;

5. единого центра мониторинга и управления пассажирским транспортом (далее — Единый центр) (на базе которого может также эксплуатироваться интеграционная платформа ИТС; возможно создание в составе специализированного учреждения, указанного в разделе III настоящих Методических рекомендаций).

Городские агломерации	Безопасность и надежность	Скорость и пунктуальность	Комфорт и удобство	Экологичность	Доступность и инклюзивность
	Функционирование Единого центра <*>		Доля транспортных средств, оборудованных средствами безналичной оплаты		Индекс качества информационного обслуживания пассажиров <**>
Все	\rightarrow 1	-	\rightarrow 100%	-	< 7%

---

<*> Единый центр оценивается по наличию 4 функций:

1. осуществление электронной диспетчеризации, ведется контроль соблюдения расписаний;

2. функционирование автоматической (цифровой) системы мониторинга пассажиропотоков, определяющая пассажиропоток в ежедневном режиме не менее чем на 75% маршрутов в крупнейшем городе агломерации с точностью выше 95%;

3. осуществление интеллектуального управления дорожным движением в части пассажирского транспорта (например, более чем на одном перекрестке организован приоритетный проезд пассажирского транспорта);

4. осуществление обмена информацией между Центром и транспортными средствами и (или) остановочными пунктами (например, передача ожидаемого времени прибытия транспортного средства на остановку).

<**> Доля транспортных средств и остановочных пунктов, соответствующих требованиям Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 1 октября 2020 г. № 1586.

Главной целью создания ИТС является удовлетворение возрастающего спроса на пассажирские и грузовые перевозки, достижение транспортного баланса между пропускной способностью УДС и ее реальной загрузкой, обеспечение безопасности перевозок и снижение объемов вредных выбросов.

Внедрение и использование ИТС в рамках настоящих Методических рекомендаций рассматривается в первую очередь с точки зрения применения современных цифровых технологий для повышения эффективности работы пассажирского транспорта.

По состоянию на 2021 год большинство городских агломераций характеризовались недостаточным уровнем информационного обеспечения развития пассажирского транспорта. Для оптимизации маршрутных сетей и мониторинга качества транспортного обслуживания рекомендуется сформировать протоколы сбора, обработки и обмена данными в сфере пассажирского транспорта, позволяющие в стандартизированном режиме хранить и передавать информацию о параметрах маршрутов пассажирского транспорта, отдельных транспортных средств, пассажиропотоках.

С применением данных протоколов рекомендуется обеспечивать:

1. автоматический сбор, стандартизированное хранение и возможности обработки данных о расписаниях пассажирского транспорта и фактических навигационных данных о движении транспортных средств, распространение цифровых систем диспетчеризации;

2. ведение документации по маршрутной сети в электронном формате с исключением ручного ввода при формировании реестров, расписаний и других документов;

3. создание баз данных остановочных пунктов, элементов УДС и автомобильных дорог общего пользования, перевозчиков, транспортных средств в едином стандарте;

4. автоматический сбор и интеграцию из различных источников данных о пассажиропотоках в разрезе транспортных средств, маршрутов, остановочных пунктов;

5. переход на электронную отчетность и автоматизированный контроль, выявление нарушений в работе перевозчиков посредством объективного контроля.

Рекомендуется исходить из того, что повышение доступности и качества услуг пассажирского транспорта для населения с применением ИТС направлено на обеспечение привлекательности пассажирского транспорта для населения по сравнению с личным автомобилем, снижение времени транспортной доступности точек города на пассажирском транспорте, повышение его скорости, устойчивости и ритмичности работы, согласованности маршрутов и расписаний, в том числе на различных видах транспорта, полное информирование населения о возможностях использования пассажирского транспорта и его работе в реальном времени.

Организация приоритетного пропуска транспортных средств на маршрутах через светофорные объекты и создание «зеленой волны» может быть осуществлена в рамках ИТС как с использованием изолированных светофорных объектов простейших систем, так и в сложных адаптивных сетевых системах светофорного регулирования. Предоставление указанного приоритета является важной формой повышения привлекательности пассажирского транспорта.

При проведении мероприятий по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется оснащение транспортных средств техническими средствами контроля оплаты проезда и учета пассажиропотока.

Данные о количестве вошедших пассажиров в салон целесообразно формировать посредством специальных датчиков или видеокамер и сопоставлять с количеством проведенных транзакций посредством валидатора (иным автоматизированным способом) и данными о наличной оплате проезда. В случае наблюдения значительной разницы между значениями может приниматься решение о необходимости выхода на линию контролеров оплаты проезда для повышения уровня платежной дисциплины среди пассажиров.

При оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется рассмотрение вопроса о внедрении интероперабельной системы оплаты проезда на пассажирском транспорте (далее — ИСОП).

Система оплаты проезда считается интероперабельной, когда она позволяет пассажиру использовать носимое электронное средство, например, контактную (бесконтактную) смарт-карту, совместимое с оборудованием в различных видах транспорта и, возможно, с мобильными приложениями.

Потенциальные выгоды для пассажира включают сокращение количества действий, необходимых для оплаты проезда, использование специальных и комбинированных тарифов, одного средства оплаты во многих приложениях, а также участие в программах лояльности.

Описание, структура и требования к ИСОП приведены в предварительном национальном стандарте ПНСТ 341-2018 «Интеллектуальные транспортные системы. Автомобильные транспортные средства. Общественный транспорт. Интероперабельные системы оплаты проезда».

При оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций в качестве ключевого мероприятия рекомендуется рассматривать создание и функционирование Единого центра.

Работа Единого центра на основе использования современных цифровых решений в системе транспортного обслуживания населения может обеспечить решение следующих задач:

1. контроль качества транспортного обслуживания в городской агломерации;

2. автоматизация планирования маршрутов и расписания движения транспортных средств;

3. прогноз прибытия транспортных средств на остановочные пункты;

4. анализ движения транспортных средств, объемов и интенсивности пассажиропотока;

5. контроль соблюдения расписания;

6. повышение доступности и качества информации о транспортном обслуживании;

7. повышение безопасности функционирования пассажирского транспорта;

8. обеспечение возможности безналичной оплаты проезда на пассажирском транспорте;

9. обеспечение приоритетных условий движения для маршрутных транспортных средств.

Таким образом, применение ИТС в системе пассажирского транспорта позволяет в оперативном режиме оптимизировать маршрутную сеть с учетом возникающих потребностей населения и эффективно планировать транспортную работу перевозчика, обеспечивая предоставление качественных транспортных услуг с использованием современных пассажирских сервисов.

VIII. Подходы к оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций

Оптимизация систем транспортного обслуживания городских агломераций может осуществляться:

1. в отношении всей территории городской агломерации и проходящих по ней муниципальных и (или) межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок;

2. в отношении всей или части территории городской агломерации и проходящих по ней муниципальных маршрутов регулярных перевозок;

3. в отношении территории крупнейшего городского округа в составе городской агломерации и проходящих по ней муниципальных маршрутов регулярных перевозок.

В случае такой оптимизации в отношении всей территории городской агломерации рекомендуется осуществлять актуализацию утвержденной комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (далее — КСОТ) городской агломерации либо разработка новой КСОТ городской агломерации. В иных случаях указанную оптимизацию рекомендуется осуществлять в рамках актуализации утвержденной либо разработки новой КСОТ городской агломерации. Также с целью выбора и обоснования мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания населения КСОТ может разрабатываться в отношении территории одного или нескольких муниципальных образований в составе городской агломерации и муниципальных маршрутов регулярных перевозок с учетом положений утвержденной КСОТ городской агломерации.

Оптимизацию транспортного обслуживания городских агломераций рекомендуется осуществлять в соответствии с настоящими Методическими рекомендациями, а также Методическими рекомендациями по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, утвержденными протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 12 августа 2019 г. № ИА-63.

В рамках такой оптимизации рекомендуется предусматривать:

1. проведение обследования пассажиропотоков на межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутах регулярных перевозок (при отсутствии актуальных результатов обследований, выполненных в рамках подготовки программ комплексного развития транспортной инфраструктуры и (или) КСОТ городской агломерации);

2. актуализацию либо разработку:

а) математической модели транспортной системы городской агломерации — в случае, когда оптимизация транспортного обслуживания городской агломерации осуществляется в рамках актуализации утвержденной либо разработки новой КСОТ городской агломерации;

б) математической модели транспортной системы одного или нескольких муниципальных образований в составе городской агломерации — в случае, когда оптимизация транспортного обслуживания населения осуществляется в рамках КСОТ одного или нескольких муниципальных образований;

3. актуализацию либо разработку базового сценария развития транспортной системы городской агломерации или отдельных муниципальных образований в ее составе (без учета планируемых мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания) с выполнением расчета прогнозных значений параметров работы пассажирского транспорта с использованием математической модели транспортной системы;

4. разработку комплекса мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания населения городской агломерации (включая планируемые сроки реализации мероприятий и оценку затрат, необходимых для реализации мероприятий);

5. разработку одного или нескольких сценариев оптимизации системы транспортного обслуживания городской агломерации (далее — проектные сценарии) с выполнением расчета прогнозных значений параметров работы пассажирского транспорта с использованием математической модели транспортной системы;

6. оценку эксплуатационной и социально-экономической эффективности планируемых мероприятий, а с ее учетом при необходимости — корректировку проектных сценариев;

7. подготовку итогового проектного сценария и утверждение проекта КСОТ либо актуализированной КСОТ.

В комплекс мероприятий по оптимизации транспортного обслуживания городской агломерации могут быть в том числе включены мероприятия по:

1. развитию инфраструктуры пассажирского транспорта, включая в том числе:

а) строительство и реконструкция трамвайных путей, троллейбусных линий, участков выделенного или обособленного полотна для движения транспортных средств;

б) обустройство отстойно-разворотных площадок;

в) строительство и реконструкция объектов энергоснабжения электрических видов пассажирского транспорта, объектов обеспечения топливом подвижного состава с двигателями внутреннего сгорания, депо, парков и объектов технического обслуживания подвижного состава;

г) строительство и реконструкция транспортно-пересадочных узлов, автовокзалов и автостанций, остановочных пунктов и иных объектов, обеспечивающих функционирование пассажирского транспорта на межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутах регулярных перевозок;

2. организация новых межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутов регулярных перевозок, изменению характеристик маршрутов (в том числе вида транспорта, трассировки маршрута, класса и вместимости транспортных средств, режима работы и интервалов движения), отмена существующих маршрутов регулярных перевозок;

3. организация дорожного движения в части обеспечения приоритетных условий движения транспортных средств пассажирского транспорта (организация выделенных полос и (или) обособленных участков движения), организация движения на остановочных пунктах и в транспортно-пересадочных узлах;

4. создание и эксплуатация подсистем ИТС, включая подсистемы управления дорожным движением (в части обеспечения приоритетного проезда транспортных средств пассажирского транспорта), управления и диспетчеризации пассажирского транспорта, а также иные подсистемы и сервисы ИТС;

5. приобретение транспортных средств для эксплуатации на межмуниципальных и (или) муниципальных маршрутах регулярных перевозок;

6. разработка (актуализация) регионального стандарта транспортного обслуживания населения с учетом положений социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и ГНЭТ, утвержденного распоряжением Минтранса России от 31 января 2017 г. № НА-19-р;

7. организация мониторинга качества транспортного обслуживания городской агломерации межмуниципальными и (или) муниципальными маршрутами регулярных перевозок;

8. организация закупок работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам и формирование системы таких тарифов.

---