---
title: "Приказ Росавиации от 27.06.2025 N 474-П"
number: "474-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2025-06-27
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-474-p-2025"
---

## Приказ Росавиации от 27.06.2025 N 474-П

# Приказ Росавиации от 27.06.2025 N 474-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий с воздушными судами (самолет) Ан-2 RA-33305, Ан-2 RA-40418 и Ан-2 RA-33555, единичными экземплярами воздушных судов (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G и (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 27 июня 2025 г. N 474-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (САМОЛЕТ)**<br>
**АН-2 RA-33305, АН-2 RA-40418 И АН-2 RA-33555, ЕДИНИЧНЫМИ**<br>
**ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТ) "МЕРМЕЙД"**<br>
**RA-1023G И (САМОЛЕТ-АМФИБИЯ) АЛЕКС-251 RA-1240G**

</div>


<a id="p100005"></a>4 августа 2024 г. днем при выполнении взлета с акватории Павловского водохранилища (Караидельский район, Республика Башкортостан) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G частного лица, связанное с ошибочными действиями пилота в процессе разбега при взлете с боковым ветром.
<a id="p100006"></a>24 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Солнечный (Усть-Майский район, Республика Саха (Якутия) произошло авиационное происшествие (авария) с воздушным судном (далее - ВС) (самолет) Ан-2 RA-33305 общества с ограниченной ответственностью Старательская Артель "Золото Ыныкчана", связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате потери пилотом визуального контакта с наземными ориентирами.
<a id="p100007"></a>9 сентября 2024 г. днем при выполнении полета в районе посадочной площадки "Аэродром Ватулино" (Рузский район, Московская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ЕЭВС (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G закрытого акционерного общества "АвиаТик-Альянс", связанное с выходом ВС на закритические углы атаки и сваливанием при выполнении вынужденной посадки с одним отказавшим двигателем.
<a id="p100008"></a>10 декабря 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Тамбей (Ямальский район, Ямало-Ненецкий автономный округ) произошло авиационное происшествие (авария) с ВС (самолет) Ан-2 RA-40418 общества с ограниченной ответственностью "МОБИЛ АВИА", связанное с обледенением ВС в полете.
<a id="p100009"></a>19 декабря 2024 г. ночью при выполнении полета в районе населенного пункта Ключи (Усть-Камчатский муниципальный округ, Камчатский край) произошло авиационное происшествие (авария) с ВС (самолет) Ан-2 RA-33555 общества с ограниченной ответственностью "Фаеравиа", связанное с обледенением ВС в полете.
<a id="p100010"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (самолет) Ан-2 RA-33305, Ан-2 RA-40418 и Ан-2 RA-33555, ЕЭВС (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G и (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G приведена в [приложении](#p100033) к настоящему приказу.
<a id="p100011"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100012"></a>Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
<a id="p100013"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН), а также операторов аэродромов гражданской авиации и владельцев посадочных площадок;
<a id="p100014"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100015"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (самолет) Ан-2 RA-33305, Ан-2 RA-40418 и Ан-2 RA-33555, ЕЭВС (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G;
<a id="p100016"></a>1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100017"></a>требований пунктов 10, 109, 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, в части понятий классификации воздушного пространства, целей предоставления плана полета ВС, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, а также перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;
<a id="p100018"></a>требований разделов "Правила визуальных полетов" и "Правила полетов по приборам" Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, в части условий выполнения полетов;
<a id="p100019"></a>руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении углов крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания;
<a id="p100020"></a>порядка получения метеоконсультации, анализа метеоусловий перед вылетом и принятия решения на вылет;
<a id="p100021"></a>особенностей выполнения полетов в горной местности;
<a id="p100022"></a>действий экипажа в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен, и порядку вывода ВС из необычного пространственного положения с использованием основных пилотажных приборов;
<a id="p100023"></a>действий экипажа при обледенении ВС в полете;
<a id="p100024"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с попаданием в метеорологические условия полета по правилам приборных полетов, к которым экипаж и (или) ВС не были допущены, с топливом, с столкновением с землей в управляемом полете и обледенением (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категория UIMC, FUEL, CFIT и ICE);
<a id="p100025"></a>1.2.3. Обратить внимание на недопустимость превышения установленных сроков хранения топлива в заправочных емкостях и баках ВС (хранение в соответствии с требованиями раздела 7 и 8 ГОСТ 1510-2022. Межгосударственный стандарт. Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение, введенного приказом Росстандарта от 23 июня 2022 г. N 518-ст");
<a id="p100026"></a>1.3. Рекомендовать операторам аэродромов гражданской авиации и владельцам посадочных площадок в аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) указывать дополнительную информацию о периодическом (сезонном) использовании взлетно-посадочной полосы (участков летной полосы), предназначенной для ВС с лыжным шасси;
<a id="p100027"></a>1.4. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;
<a id="p100028"></a>1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 14 июля 2025 г.
2. <a id="p100029"></a>Начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации В.С. Израилеву до 14 июля 2025 г. рассмотреть целесообразность реализации рекомендации 5.2 комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам расследования авиационного происшествия с ЕЭВС (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G, а также подготовить обращение в адрес Минтранса России о рассмотрении рекомендаций 5.3 и 5.4 комиссии МАК по результатам расследования авиационного происшествия с ВС (самолет) Ан-2 RA-33305.
3. <a id="p100030"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

<div align="right">

<a id="p100031"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100032"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 27 июня 2025 г. N 474-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100033"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ (САМОЛЕТ)**<br>
**АН-2 RA-33305, АН-2 RA-40418 И АН-2 RA-33555, ЕДИНИЧНЫМИ**<br>
**ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТ) "МЕРМЕЙД"**<br>
**RA-1023G И (САМОЛЕТ-АМФИБИЯ) АЛЕКС-251 RA-1240G**

</div>


<a id="p100034"></a>4 августа 2024 г. в Республике Башкортостан выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G по маршруту: аэродром "Первушино" - посадочная площадка Атамановка. На борту ВС находился пилот.
<a id="p100035"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию АП) установлено, что пилот принял решение на выполнение посадки на акваторию Павловского водохранилища вблизи населенного пункта Атамановка. Выполнив стоянку ЕЭВС у береговой черты на протяжении 45 мин., пилот произвел запуск двигателя и руление по водной поверхности водохранилища в южном направлении. В процессе руления на скорости около 40 км/ч пилот отметил кренение ЕЭВС на левую консоль крыла. Заняв исполнительный старт для взлета в северном направлении (попутно-боковой ветер слева 2 м/с), пилот увеличил обороты двигателю до взлетного и приступил к взлету. В процессе разбега, при достижении скорости 80 км/ч, ЕЭВС коснулось правой консолью крыла водной поверхности, развернулось вправо вокруг своей оси на 360° и остановилось. Пилот выключил двигатель, покинул ЕЭВС и был эвакуирован на берег проходящим мимо катером. В результате авиационного происшествия ЕЭВС существенно повреждено, пилот не пострадал.
<a id="p100036"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что в поданном плане полетов на использование воздушного пространства был указан самолет "Sport Star" RA-2264G вместо ЕЭВС самолет "МЕРМЕЙД" RA-1023G.
<a id="p100037"></a>Пилот имел свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна, подготовку для эксплуатации самолета-амфибии или гидросамолета не проходил (класс "гидросамолет" для сверхлегкого воздушного судна воздушным законодательством Российской Федерации не предусмотрен). ЕЭВС (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G является "самолетом-амфибией" с максимальным взлетным весом 650 кг и относится к легкому воздушному судну. Для выполнения функций пилота данного класса самолета необходимо иметь свидетельство специалиста авиационного персонала гражданской авиации (частный или коммерческий пилот) с квалификационной отметкой "самолет с одним двигателем, гидросамолет". У пилота отсутствовали навыки взлета с водной поверхности (первый самостоятельный взлет).
<a id="p100038"></a>Сертификат летной годности ЕЭВС (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G Росавиация не выдавала. В формулярах самолета и двигателя после 2022 года отсутствуют записи о техническом обслуживании. Конструкция ЕЭВС, изготовленного в 2008 году, была изменена (подкрыльевые поплавки демонтированы, а на нижней части фюзеляжа справа и слева установлены гидродинамические наплывы, вместо двигателя Jabiru 3300 установлен поршневой двигатель HONDA L15A N 8392175), а расчеты летных характеристик в новой компоновке и исследования после изменений в конструкции не проводились. В Руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) ЕЭВС (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G отсутствуют особенности выполнения взлета с воды при боковом ветре. Наиболее вероятно, боковая составляющая ветра слева способствовала кренению самолета вправо в процессе разбега, при этом отсутствие поплавков привело к опусканию правой консоли крыла в воду и развороту ЕЭВС. Эксплуатация ЕЭВС осуществлялась по устной договоренности между собственником и пилотом. Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в соответствии со статьей 131 Воздушного кодекса Российской Федерации не оформлялось.
<a id="p100039"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100040"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом "МЕРМЕЙД" RA-1023G, наиболее вероятно, произошло из-за некоординированных действий пилота органами управления самолетом в процессе разбега при взлете с водной поверхности с боковым ветром.
<a id="p100041"></a>Способствующими факторами явились:
<a id="p100042"></a>отсутствие у пилота знаний, умения и навыков в выполнении полетов с водной поверхности;
<a id="p100043"></a>изменение конструкции ВС - снятие подкрыльевых поплавков, что не позволило предотвратить опускание крыла в воду при кренении ВС в процессе разбега."
<a id="p100044"></a>24 августа 2024 г. в Республика Саха (Якутия) выполнялся полет воздушного судна (далее - ВС) (самолет) Ан-2 RA-33305 по маршруту: посадочная площадка Солнечный - посадочная площадка Капитоновка. На борту ВС находились командир воздушного судна (далее - КВС), второй пилот, специалист по техническому обслуживанию ВС и 11 пассажиров.
<a id="p100045"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что планировалось выполнение полета Ан-2 на 7:00 местного времени, но решением КВС вылет перенесен на 1 час из-за несоответствия метеоусловий (наличие тумана) на площадке вылета. По истечении времени туман рассеялся и КВС принял решение на выполнение полета по правилам визуального полета (далее - ПВП). Взлет выполнен на максимальных оборотах двигателя с выпущенными закрылками на 20° и скорости около 110 км/ч. После отрыва от взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) экипаж увеличил скорость до 130 км/ч и перевел ВС в набор с вертикальной скоростью около 4 м/с. Наиболее вероятно, на высоте около 30 м экипаж потерял визуальный контакт с наземными ориентирами из-за попадания в условия тумана и ограниченной видимости и при поиске наземных ориентиров допустил непроизвольный правый крен ВС около 7° и отклонение от оси маршрута в направлении склона горного хребта. Столкновение ВС Ан-2 RA-33305 со склоном горы произошло через 1 мин. 40 сек. после взлета на высоте около 100 м и скорости около 110 км/ч. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры не пострадали, ВС существенно повреждено.
<a id="p100046"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что КВС выполнял полеты с фальсифицированным (фальшивым) медицинским заключением в нарушение требований пункта 1.7 Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147, и пункта 2 Федеральных авиационных правил "Порядок проведения обязательного медицинского освидетельствования центральной врачебно-летной экспертной комиссией и врачебно-летными экспертными комиссиями членов летного экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, диспетчеров управления воздушным движением и лиц, поступающих в образовательные организации, которые осуществляют обучение специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, и претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов летного экипажа гражданского воздушного судна, диспетчеров управления воздушным движением", утвержденных приказом Минтранса России от 10 декабря 2021 г. N 437. Второй пилот имел свидетельство пилота-любителя, срок действия которого истек 24 декабря 2015 г. В соответствии с пунктом 3 Федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации", утвержденных приказом Минтранса России от 10 февраля 2014 г. N 32 (далее - ФАП-32), свидетельство второго пилота сохраняло свою силу до окончания срока его действия или его обмена на свидетельство, оформленное в соответствии с ФАП-32.
<a id="p100047"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100048"></a>"Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-33305 произошло из-за потери экипажем ситуационной осведомленности в условиях, не соответствующих ПВП (отсутствие визуального контакта с наземными ориентирами и линией естественного горизонта), что привело столкновению ВС с земной поверхностью в управляемом полете.
<a id="p100049"></a>Способствующим фактором явилось принятие КВС необоснованного решения на вылет.".
<a id="p100050"></a>9 сентября 2024 г. в районе посадочной площадки "Аэродром Ватулино" (Рузский район, Московская область) выполнялся полет ЕЭВС (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G. На борту ВС находились КВС и инструктор.
<a id="p100051"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС спланировал выполнение полетов на ЕЭВС, который находился на открытой стоянке посадочной площадки и не выполнял полеты с 2019 года. КВС, подготовив ЕЭВС к вылету, выполнил взлет, полет в районе посадочной площадки и посадку. Осмотрев ВС после полета, экипаж повторно выполнил взлет. При наборе высоты (около 90 м) произошел отказ правого двигателя. ЕЭВС перешел на снижение с вертикальной скоростью около 5 м/с, в режим сваливания на высоте около 40 м и скорости 130 км/ч (переход самолета в режим сваливания на большей скорости, чем указано в РЛЭ ЕЭВС (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G (100 км/ч), привело энергичное увеличение угла атаки при наличии значительного угла скольжения), и в дальнейшем столкнулось с земной поверхностью на скорости около 100 км/час с правым креном около 90°. В результате авиационного происшествия экипаж погиб, ЕЭВС существенно повреждено.
<a id="p100052"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что в нарушение требований пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, полеты выполнялись без уведомления органов обслуживания воздушного движения. КВС выполнял полеты, не имея медицинского заключения, обучение к полетам на многодвигательном самолете-амфибии не проходил, допуска к полетам на многодвигательных самолетах не имел (имел допуск к полетам на самолете однодвигательном сухопутном), полеты на ЕЭВС самолете-амфибии Алекс-251 RA-1240G с 2019 года не выполнял. Инструктор выполнял полеты без медицинского заключения, в свидетельстве линейного пилота нет квалификационных отметок "самолет многодвигательный, сухопутный" и "гидросамолет многодвигательный" (Приложение N 3 ФАП-32). Сертификат летной годности ЕЭВС (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G Росавиация не выдавала. Ввиду отсутствия на ЕЭВС пономерной документации данные о выполнении технического обслуживания и ремонтов, а также о его налете отсутствуют. Также установлено, что топливо ЕЭВС более 4-х лет хранилось в топливных баках. Наиболее вероятно, отказ двигателя мог быть вызван использованием бензина, утратившим первоначальные характеристики вследствие нарушения правил и значительного превышения сроков его хранения. Инструкция по производству полетов посадочной площадки "Аэродром Ватулино" разработана в 2005 году и не соответствует требованиям приказа Минтранса России от 5 ноября 2020 г. N 449 "Об утверждении Порядка разработки и применения аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) и типовых инструкций по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома), аэроузла".
<a id="p100053"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100054"></a>"Авиационное происшествие с самолетом Алекс-251 RA-1240G произошло днем, в визуальных метеоусловиях, в процессе выполнения вынужденной посадки с одним отказавшим двигателем на площадку, подобранную с воздуха, в результате выхода самолета на закритические углы атаки и режим сваливания.
<a id="p100055"></a>Причиной отказа двигателя в полете, наиболее вероятно, явилось использование бензина с утраченными первоначальными свойствами в результате нарушения правил его хранения - длительного нахождения в топливных баках воздушного судна, превышающего установленные сроки.
<a id="p100056"></a>Причиной выхода воздушного судна на режим сваливания, наиболее вероятно, явились некоординированные управляющие действия экипажа при полете с одним отказавшим двигателем.".
<a id="p100057"></a>10 декабря 2024 г. в Ямало-Ненецком автономном округе выполнялся полет ВС (самолет) Ан-2 RA-40418 на лыжном шасси по маршруту: посадочная площадка Ямбург-01 - посадочная площадка Тамбей-3. На борту ВС находились КВС, второй пилот и 6 пассажиров.
<a id="p100058"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС перед вылетом по телефону получил метеорологическую информацию от авиационного метеорологического центра (АМЦ) Салехард и принял решение на выполнение полета по ПВП ночью. После выполнения взлета и набора высоты около 400 м, имея информацию о прогнозируемом умеренном обледенении в облаках, ВС вошло в облака. Экипаж обнаружил обледенение ВС и продолжил набор высоты для выхода из зоны обледенения. На высоте полета около 500 м ВС из облаков не вышло и КВС, по согласованию с диспетчером, выполнил снижение до высоты 200 м и продолжил полет по маршруту под облаками. После входа в зону полетного информационного обслуживания диспетчера аэродрома Саббета экипаж запросил актуальный зональный прогноз погоды в формате GAMET по площади 10 и согласовал снижение ВС до высоты 100 м. При подлете к посадочной площадке Тамбей-3 экипаж увидел световые ориентиры и отметил наличие обледенения на поверхностях ВС. Самолет перестал балансироваться в установившемся горизонтальном полете и самопроизвольно перешел на снижение. Попытки экипажа уменьшить вертикальную скорость снижения приводили к уменьшению скорости полета и проявлению признаков приближения ВС к сваливанию. В дальнейшем, из-за обледенения остекления кабины, экипаж потерял визуальный контакт со световыми ориентирами посадочной площадки и земной поверхностью, и выполнил приземление ВС с повышенной вертикальной скоростью на удалении 1238 м от посадочной площадки и правее посадочного курса в 136 м. В результате авиационного происшествия второй пилот и пассажиры не пострадали, КВС получил незначительные телесные повреждения, ВС существенно повреждено.
<a id="p100059"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что Аэронавигационные паспорта посадочных площадок Тамбей-3 и Ямбург-01 не разрабатывались, в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации информация не опубликована. Посадочная площадка Ямбург-01 в течение 2024 года использовалась более 30 дней и попадает под действие требований Федеральных авиационных правил "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории", утвержденных приказом Минтранса России от 4 марта 2011 г. N 69. Посадочная площадка Тамбей-3 использовалась в период с 11 ноября по 10 декабря 2024 г. В нарушение требований пункта 5 статьи 49 Воздушного кодекса Российской Федерации общество с ограниченной ответственностью "НУБК" о начале деятельности на посадочных площадках Тамбей-3 и Ямбург-01 Тюменское МТУ Росавиации не уведомляло. Аэродромы Ямбург (USMQ) и Сабетта (USDA), указанные КВС в плане полета в качестве запасных, не предназначены для взлета и посадки ВС с лыжным шасси. РЛЭ самолета Ан-2 не содержит отдельных рекомендаций экипажу по выполнению посадки на лыжном шасси на искусственную ВПП. РЛЭ самолета Ан-2 не предусматривает полеты ВС в условиях обледенения. В Руководстве по производству полетов (далее - РПП) эксплуатанта требования к выбору запасного аэродрома для ВС на лыжном шасси не установлены. Требования пункта 7.1.4 РПП эксплуатанта о получении прогноза в формате GAMET с официального сайта на сайте ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" экипажем не выполнены. Переданная диспетчером аэродрома Сабетта информация не содержала предупреждения о наличии обледенения в облаках, указанного в коррективе к зональному прогнозу погоды за 05:48 (UTC). В нарушение требований пункта 3.117 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, экипаж не проинформировал орган обслуживания воздушного движения о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома, сигнал бедствия не передал.
<a id="p100060"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100061"></a>"Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-40418 произошло ночью, в результате обледенения самолета в полете, приземления ВС вне границ посадочной площадки и его повреждения.
<a id="p100062"></a>Способствующими факторами явились:
- <a id="p100063"></a>решение КВС о входе в облака после взлета при наличии информации о прогнозируемом обледенении в них;
- <a id="p100064"></a>выполнение экипажем полета при фактическом обледенении ВС, в условиях, не регламентированных РЛЭ самолета Ан-2, и при отсутствии на ВС противообледенительной системы несущих поверхностей (крыла, хвостового оперения).".
<a id="p100065"></a>19 декабря 2024 г. над полуостровом Камчатка выполнялся полет ВС (самолет) Ан-2 RA-33555 по маршруту: аэродром Мильково - аэродром Оссора. На борту ВС находились КВС, второй пилот и служебный пассажир.
<a id="p100066"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС перед вылетом получил метеорологическую информацию по телефону от синоптиков гидрометеорологической станции Ключи, АМЦ Елизово и Оссора о фактических метеорологических условиях и прогнозе погоды на аэродромах Мильково, Оссора и принял решение на выполнение полета по ПВП (за метеоконсультацией на метеорологическую станцию аэродрома вылета Мильково не обращался, с прогнозом GAMET, содержащим информацию об умеренном обледенении и закрытии гор облаками, не ознакомился). Экипаж выполнил взлет и набор высоты для следования по маршруту. Полет по маршруту выполнялся на высотах 500 - 1200 м на скорости 110 - 185 км/ч. Через 100 км после прохождения траверза населенного пункта Ключи, на высоте около 1200 м, ВС вошло в подоблачную дымку. Экипаж отметил отложение льда на остеклении кабины, верхней и нижней поверхностях консолей крыльев и уменьшение скорости полета до 120 км/час. КВС перевел ВС на снижение, увеличил скорость до 185 км/час, а при входе в кучево-дождевую облачность перешел на пилотирование по приборам и принял решение о возврате на аэродром вылета. В процессе выполнения левого разворота на снижении с вертикальной скоростью около 1 м/сек. и скорости около 80 км/ч произошло приземление ВС в режиме планирования на заснеженный восточный склон вулкана Кунхилок (668 м) и последующее его капотирование при движении по земной поверхности. В результате авиационного происшествия КВС и пассажир получили незначительные телесные повреждения, второй пилот получил серьезное телесное повреждение, ВС существенно повреждено.
<a id="p100067"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что КВС в нарушение требований Главы 5 РЛЭ самолета Ан-2 не принял меры по немедленному выходу из зоны непреднамеренного обледенения и продолжил полет по маршруту. Второй пилот выполнял полеты без действующего медицинского заключения и квалификационной проверки пилота-инструктора. Техническое обслуживание ВС Ан-2 RA-33555 выполнялось с нарушениями требований Руководства по техническому обслуживанию ВС Ан-2. Из-за неблагоприятных погодных условий экипаж и пассажир эвакуированы с места авиационного происшествия поисково-спасательным ВС только 22 декабря 2024 г.
<a id="p100068"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100069"></a>"Авиационное происшествие с самолетом Ан-2 RA-33555 произошло днем, в результате обледенения в полете, приведшего к потере несущих свойств самолета с последующим приземлением и повреждением ВС.
<a id="p100070"></a>Способствующими факторами явились:
<a id="p100071"></a>принятие решения КВС на выполнение полета без получения прогноза погоды по маршруту полета;
<a id="p100072"></a>непринятие КВС мер по выходу из зоны обледенения.".
<a id="p100073"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (самолет) Ан-2 RA-33305, Ан-2 RA-40418 и Ан-2 RA-33555, ЕЭВС (самолет) "МЕРМЕЙД" RA-1023G и (самолет-амфибия) Алекс-251 RA-1240G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100074"></a>

---