Приказ Росавиации от 21.06.2023 № 429-П

«О реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий с единичными экземплярами воздушных судов автожиром „Казачок 07“ RA-0283A, самолетом-амфибией СК-12т5 „Орион“ RA-1387G, самолетом По-2У RA-3106G и единичным экземпляром сверхлегкого воздушного судна самолетом „СКИФ-1“ RA-0196A»

8 марта 2022 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Потанино (Волховский района, Ленинградская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с единичным экземпляром воздушного судна (далее — ЕЭВС) автожиром «Казачок 07» RA-0283A частного лица в результате ошибочных действий экипажа.

28 мая 2022 г. днем при выполнении посадки на акваторию озера Мергень (Ишимский район, Тюменская область) произошло авиационное происшествие (авария) с ЕЭВС самолетом-амфибией СК-12т5 «Орион» RA-1387G ООО «ТНПЦ АОН» в результате ошибочных действий пилота.

26 июля 2022 г. днем при выполнении вынужденной посадки в районе аэродрома Улан-Удэ «Восточный» (Республика Бурятия) произошло авиационное происшествие (авария) с ЕЭВС самолетом По-2У RA-3106G частного лица, связанное с выключением двигателя в полете.

17 сентября 2022 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Добринка (Добринский район, Липецкая область) произошло авиационное происшествие (авария) с единичным экземпляром сверхлегкого воздушного судна (далее — ЕЭ СВС) самолетом «СКИФ-1» RA-0196A частного лица, связанное с поздним выходом из гона при проведении авиационно-химических работ.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ЕЭВС автожиром «Казачок 07» RA-0283A, самолетом-амфибией СК-12т5 «Орион» RA-1387G и самолетом По-2У RA-3106G, ЕЭ СВС самолетом «СКИФ-1» RA-0196A приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие воздушные суда (далее — ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Продолжить работу по опубликованию (актуализации) на официальных сайтах территориальных органов Росавиации достоверных сведений об эксплуатантах (владельцах, собственниках), имеющих действующие сертификаты на право выполнения авиационных работ, и действий, направленных на обеспечение безопасности полетов в период их проведения, а также по использованию средств массовой информации для популяризации и распространения культуры безопасности полетов.

1.3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и/или сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и/или сверхлегкие ВС, юридическим и физическим лицам, использующим ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ЕЭВС автожиром «Казачок 07» RA-0283A, самолетом-амфибией СК-12т5 «Орион» RA-1387G и самолетом По-2У RA-3106G, ЕЭ СВС самолетом «СКИФ-1» RA-0196A;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:

требований статьи 53 и 54 Воздушного кодекса Российской Федерации, в части допуска лиц из числа авиационного персонала к деятельности по подготовке пилотов легких гражданских ВС АОН;

требований пунктов 2.12 и 2.22 Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетными диспетчерами) гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. № 147, в части наличия в свидетельстве пилота соответствующей квалификационной отметки, позволяющей выполнять летное обучение и наличия действующей квалификационной проверки;

требований пунктов 116, 118, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства класса «C» и «G» и перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;

требований разделов VI и VII Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, в части соблюдения общих правил выполнения авиационных работ и правил выполнения авиационно-химических работ в сельском хозяйстве;

по порядку выполнения взлета и посадки, а также правильному исправлению отклонений при их возникновении;

приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с выполнением полетов на малой высоте, отказом или неисправностью системы/компонента (силовая установка) и связанных со столкновением с землей (водной поверхностью) в управляемом полете (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категории LALT, SCF-PP и CFIT);

1.3. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях полета, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем;

1.4. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 15 июля 2023 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на и.о. начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации К.Д. Бывалину.

8 марта 2022 г. днем с целью обучения пилотирования выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее — ЕЭВС) автожира «Казачок 07» RA-0283A. На борту воздушного судна (далее — ВС) находились командир воздушного судна (далее — КВС) и пассажир (свидетельства пилота не имеет).

Комиссией по расследованию авиационного происшествия (далее — АП) установлено, что последний вылет с площадки базирования населенного пункта Весь (Волховский район, Ленинградская область) произведен в направлении Ладожского озера. В последнем полете на штатном месте КВС находился обучаемый, вероятно который осуществлял активное управление ВС. Анализ расположения фрагментов ВС и повреждений на месте АП свидетельствует о разрушении автожира в воздухе вследствие удара несущего винта (ротора) по хвостовому оперению и маршевому воздушному винту. В результате АП автожир разрушен, пассажир и КВС погибли.

Также установлено, что в нарушение требований пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, полеты выполнялись без уведомления органа ОВД. КВС выполнял полеты в отсутствие действующего медицинского заключения и не имел действующей квалификационной проверки. ЕЭВС автожир «Казачок 07» RA-0283A действующего сертификата летной годности не имел. Данными о прохождении пассажира теоретической, наземной, тренажерной подготовки, а также медицинского освидетельствования комиссия по расследованию не располагает. Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в соответствии с требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, не оформлялось.

По заключению комиссии по расследованию:

«Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с ЕЭВС автожиром „Казачок 07“ RA-0283A явились некоординированные действия экипажа органами управления в полете, что привело к ударам лопастей несущего винта по элементам конструкции (хвостовому оперению и маршевому винту) и разрушению ВС в воздухе.»

28 мая 2022 г. днем выполнялся полет ЕЭВС самолета-амфибии СК-12т5 «Орион» RA-1387G по маршруту: посадочная площадка Ишим (Ишимский район, Тюменская область) — озеро Мергень (Ишимский район, Тюменская область) и обратно. На борту ВС находились КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию АП по результатам расшифровки бортового портативного приемника спутниковой навигации установлено, что полет ВС к озеру Мергень выполнялся на высоте около 370 м и скорости 150 км/ч с выполнением посадки на акваторию озера. Согласно объяснениям КВС, после выполнения взлета и первого разворота на высоте около 290 м и скорости 170 км/ч, он обратил внимание на колебание оборотов правого двигателя, его вибрацию и изменение звука работы. Для оценки работоспособности двигателя КВС принял решение на выполнение повторной посадки на водную поверхность озера (закрылки 20°, скорость около 80 км/ч). В процессе глиссирования КВС изменял режимы работы обоих двигателей, и, не выявив отклонений в их работе, принял решение на выполнение взлета. На высоте около 10 м и скорости около 100 км/ч КВС отметил звук металлический звона, появилась вибрация самолета средней интенсивности, возникло левое угловое вращение, опускание носовой части и последующее столкновение с водной поверхностью в перевернутом положении. В результате АП ВС получило повреждения и частично затонуло, пассажир и КВС получили серьезные телесные повреждения и самостоятельно покинули кабину самолета.

Комиссия по расследованию не исключает возможность грубого приводнения, отделения ВС от водной поверхности и его дальнейшее барсирование (глиссирование), а также возможность передачи управления ВС (с целью обучения) пассажиру, имеющему свидетельство пилота.

Установлено, что полеты выполнялись без уведомления органа ОВД. Радиообмен КВС с органом ОВД не осуществлял, и за метеорологической информацией в автоматический метеорологический центр г. Тюмени не обращался.

По заключению комиссии по расследованию:

«Наиболее вероятно, авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом-амфибией СК-12т5 „Орион“ RA-1387G явилось следствием ошибочных управляющих действий при выполнении посадки на озеро, которые привели к грубому приводнению (столкновению с водной поверхностью) и разрушению ВС в процессе развития особой ситуации. Комиссия не исключает передачу управления ВС пассажиру в аварийном полете.».

26 июля 2022 г. на ЕЭВС самолета По-2У RA-3106G выполнялись полеты по прямоугольному маршруту над аэродромом Улан-Удэ «Восточный» (Республика Бурятия). На борту самолета находились КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС ранее на ЕЭВС самолета По-2У RA-3106G полеты не выполнял, и перед их выполнением (для ознакомления с характеристиками ВС) выполнил пробежки по взлетно-посадочной полосе (далее — ВПП). После взлета, полета по прямоугольному маршруту и прохода над ВПП на высоте около 10 м, КВС перевел самолет в набор высоты. Перед выполнением первого разворота, на высоте около 80 м, произошел останов двигателя. КВС доложил руководителю полетов и выполнил отворот влево для выполнения вынужденной посадки вне аэродрома. После касания земли основными колесами и пробега около 5 м, самолет столкнулся с отвалом промышленных отходов с последующим неполным «капотом». В результате АП самолет получил повреждения, пассажир и КВС не пострадали и самостоятельно покинули кабину самолета.

Комиссия по расследованию отмечает, что собственник ВС в нарушение пункта 2.3.2 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, до прибытия комиссии по расследованию на место АП самостоятельно переместил самолет в место временного хранения, и частично демонтировал узлы и агрегаты. Обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в соответствии с требованиями статьи 131 Воздушного кодекса Российской Федерации, не оформлялось.

В ходе расследования установлено, что на момент столкновения с землей двигатель ВС не работал, мощность от двигателя на воздушный винт не подавалась. Признаков отказа двигателя в полете комиссия по расследованию не выявила.

По заключению комиссии по расследованию:

«Причиной авиационного происшествия с ЕЭВС самолетом По-2У RA-3106G явился отказ двигателя в полете, обусловивший выполнение вынужденной посадки вне аэродрома с последующим разрушением ВС из-за столкновения с препятствием.».

17 сентября 2022 г. на единичном экземпляре сверхлегкого воздушного судна (далее — ЕЭ СВС) самолета «СКИФ-1» RA-0196A выполнялись авиационно-химические работы (далее — АХР). На борту самолета находился КВС.

Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС ЕЭ СВС самолета «СКИФ-1» RA-0196A выполнял полеты с посадочной площадки около села Плавица (Добринский район, Липецкая область). Третий (аварийный) полет по десикации подсолнечника проходил над полем, ограниченным линией электропередачи (далее — ЛЭП) с высотой опор 24 м и лесополосой (высота кустарников около 5 м и деревьев высотой около 10 — 15 м) под углом 90° к направлению полета. Длина гона 1020 м. КВС, выдерживая высоту полета 2 — 3 м и скорость около 90 км/ч в направлении на солнце, не заметил ЛЭП и пролетел под ее проводами. Сосредоточение внимания на выдерживании высоты не позволило КВС своевременно увидеть деревья лесополосы (расстояние между ЛЭП и лесополосой составляет 52 м), а поздний перевод самолета в набор высоты не позволил перелететь верхушки кустарника. Самолет, зацепившись за его верхушки, потерял управление и упал на кусты. В результате АП ВС разрушено, КВС получил серьезные телесные повреждения.

Комиссия по расследованию отмечает, что полеты выполнялись без уведомления органа ОВД. КВС выполнял полеты в отсутствие действующего медицинского заключения и не имел действующей квалификационной проверки. В нарушение пункта 6.5 Главы VI «Общие правила выполнения авиационных работ» Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (далее — ФАП-128), КВС не проходил подготовку к выполнению авиационных работ, в том числе авиационно-химических. Перед выполнением АХР облет и осмотр с земли подлежащих обработке полей не производился. В нарушение требований пункта 2.20 ФАП-128 КВС выполнял полеты без доверенности от собственника. До прибытия комиссии по расследованию на место АП самолет эвакуирован в место временного хранения. Ранее, 8 мая 2017 г. с КВС произошло АП (авария) на ЕЭВС самолете Бекас 103 RA-0285A (столкновение с проводами ЛЭП при выполнении АХР в районе населенного пункта Желановка (Мичуринский район, Тамбовская область).

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭ СВС самолетом „СКИФ-1“ RA-0196A произошло в результате позднего выхода из гона при выполнении АХР, что привело к столкновению самолета с лесопосадкой на границе обрабатываемого участка.»

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

• невыполнение КВС до начала обработки участка его осмотра с земли или с воздуха для определения расположения препятствий и характерных ориентиров;
• недостаточная ситуационная осведомленность КВС вследствие сосредоточения внимания на выдерживании высоты полета при выполнении гона;
• выполнение гона в направлении «на солнце» и ослепление пилота солнечными лучами.».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ЕЭВС автожиром «Казачок 07» RA-0283A, самолетом-амфибией СК-12т5 «Орион» RA-1387G и самолетом По-2У RA-3106G, ЕЭ СВС самолетом «СКИФ-1» RA-0196A приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---