---
title: "Приказ Росавиации от 02.06.2023 N 365-П"
number: "365-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2023-06-02
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-365-p"
---

## Приказ Росавиации от 02.06.2023 N 365-П

# Приказ Росавиации от 02.06.2023 N 365-П

"О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-26 RA-26673"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 2 июня 2023 г. N 365-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ**<br>
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ АН-26 RA-26673**

</div>


<a id="p100005"></a>22 сентября 2021 г. в районе аэродрома Хабаровск (Новый) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом Ан-26 RA-26673 ЗАО "Летные проверки и системы". Катастрофа произошла в результате столкновения воздушного судна с горой Хребтовая на удалении 40 км юго-западнее контрольной точки аэродрома, при выполнении летной проверки средств радиотехнического обеспечения полетов аэродрома Хабаровск (Новый). В результате авиационного происшествия экипаж воздушного судна (шесть человек) погиб.
<a id="p100006"></a>Информация об обстоятельствах и причине авиационного происшествия приведена в [приложении](#p100027) к настоящему приказу.
<a id="p100007"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100008"></a>Руководителям территориальных органов Росавиации:
<a id="p100009"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатантов воздушных судов (далее - ВС), авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей, а также юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100010"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), авиационных учебных центров, эксплуатантам и владельцам воздушных судов АОН:
<a id="p100011"></a>1.2.1. изучить с авиационным персоналом настоящий приказ и Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия (далее - АП) с самолетом Ан-26 RA-26673 ЗАО "Летные проверки и системы";
<a id="p100012"></a>1.2.2. с учетом результатов расследования АП с самолетом Ан-26 RA-26673 ЗАО "Летные проверки и системы" провести анализ и при необходимости внести изменения в инструкции и требования по обучению методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, предусмотренные абзацем тридцать вторым подпункта "а" пункта 5.12 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (далее - ФАП-128);
<a id="p100013"></a>1.2.3. обратить особое внимание командно-летного, инспекторского, инструкторского состава на необходимость неукоснительного выполнения членами летных экипажей ВС схем маневрирования в районе аэродромов, выдерживания минимальных безопасных высот полета;
<a id="p100014"></a>1.2.4. провести занятия по дополнительному изучению с членами летных экипажей ВС требований подпункта "г", абзаца двенадцатого подпункта "е" пункта 5.84 и пункта 5.92.1 ФАП-128 в части:
<a id="p100015"></a>выполнения визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе выполнения полетов;
<a id="p100016"></a>порядка использования систем предупреждения о близости земли и действий при их срабатывании;
<a id="p100017"></a>знаний рельефа местности по маршруту полета и расположение препятствий в районе аэродрома;
<a id="p100018"></a>выдерживания минимальных безопасных высот по маршруту полета и в зоне аэродрома;
<a id="p100019"></a>применение навигационных средств при выполнении схем прибытия, вылета и захода на посадку;
<a id="p100020"></a>1.2.5. изучить требования пунктов 5.4, 6.7.1 - 6.7.4 Федеральных авиационных правил "Организация воздушного движения в Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 25 ноября 2011 г. N 293, обратив внимание, что векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, опубликованных в документах аэронавигационной информации. Обратить внимание персонала органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), что АП с самолетом Ан-26 RA-26673 способствовала некорректная настройка на рабочем месте диспетчера сигнализации о снижении ВС ниже минимальной безопасной высоты, что исключило выдачу диспетчеру соответствующего предупреждения.
2. <a id="p100021"></a>Филиалам ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" совместно с операторами аэродромов провести проверку правильности опубликованных в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации сведений о минимальных безопасных высотах полета в районе аэродромов класса А, Б, В. При проведении проверки учесть недостатки, указанные в разделе 1.10 "Данные об аэродроме" Окончательного отчета по результатам расследования АП с самолетом Ан-26 RA-26673 ЗАО "Летные проверки и системы". Письменный отчет о результатах проверки представить в Росавиацию до 1 октября 2023 г.
3. <a id="p100022"></a>Исполняющему обязанности начальника Центрального МТУ Росавиации В.В. Гарковцу до 15 июня 2023 г. представить в Росавиацию письменный доклад о принятых ЗАО "Летные проверки и системы" мероприятиях по безопасности полетов и их реализации с учетом недостатков и нарушений, указанных в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-26 RA-26673.
4. <a id="p100023"></a>Генеральному директору ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" Д.В. Бобылеву до 15 июня 2023 г. представить в Росавиацию доклад о принятых мероприятиях по безопасности полетов и их реализации с учетом устранения недостатков, указанных в Окончательном отчете по результатам расследования катастрофы самолета Ан-26 RA-26673 ЗАО "Летные проверки и системы".
5. <a id="p100024"></a>Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации Д.В. Ядрова.

<div align="right">

<a id="p100025"></a>Руководитель<br>
А.В.НЕРАДЬКО

</div>






<div align="right">

<a id="p100026"></a>Приложение<br>
к приказу Росавиации<br>
от 2 июня 2023 г. N 365-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100027"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА**<br>
**АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ АН-26 RA-26673**

</div>


<a id="p100028"></a>22 сентября 2021 г. в районе аэродрома Хабаровск (Новый) на воздушном судне-лаборатории Ан-26 RA-26673 ЗАО "Летные проверки и системы" выполнялась летная проверка средств радиотехнического обеспечения полетов (далее - РТОП). Планировалось выполнение двух полетов для проверки радиомаячной системы (далее - РМС) инструментального захода на посадку СП-200 взлетно-посадочной полосы (правой) с магнитным курсом 54° (далее - ВПП 05R).
<a id="p100029"></a>В течение трех часов полета было выполнено 13 заходов с замерами характеристик РМС ВПП 05R. Уходы на второй круг и заходы для оценки характеристик РМС выполнялись левыми разворотами.
<a id="p100030"></a>В дальнейшем экипаж ВС доложил диспетчерскому пункту круга (далее - диспетчеру "Круга") о занятии высоты 600 м и необходимости ухода на удаление 36 км для замера дальности действия курсового радиомаяка. Через минуту экипаж запросил у диспетчера разрешение на выполнение схемы правым разворотом.
<a id="p100031"></a>Решение выполнить правый разворот по схеме было принято экипажем, вероятно, исходя из близкого расположения государственной границы Российской Федерации. При выполнении левой схемы захода на посадку, как в предыдущих заходах, на удалении 36 км ВС приблизилось бы к государственной границе на 5 км, при выполнении схемы захода правым разворотом максимальное приближение к государственной границе составило бы около 10 км.
<a id="p100032"></a>Схема захода на посадку на ВПП 05R правым разворотом не предусмотрена аэронавигационным паспортом аэродрома Хабаровск (Новый). Выполнение правой схемы захода на высоте 600 м с соблюдением бокового расстояния 10 км было разрешено экипажу диспетчером "Круга". При этом экипажем ВС и диспетчером не было учтено, что точка третьего разворота на удалении 36 км от контрольной точки аэродрома Хабаровск (Новый) находится в секторе, в котором установлена минимальная безопасная высота полета 1200 м по давлению аэродрома (QFE).
<a id="p100033"></a>Экипаж выполнил разворот и продолжил следовать в расчетную точку третьего разворота с магнитным курсом 230° на высоте 600 м по давлению аэродрома (QFE), полет выполнялся с включенным автопилотом.
<a id="p100034"></a>До момента авиационного происшествия каких-либо указаний экипажу от диспетчера не поступало. Бортовыми средствами объективного контроля полета не зарегистрированы попытки экипажа выполнить разворот, набрать высоту и избежать столкновения с горной поверхностью. ВС продолжало прямолинейный полет на высоте 600 м по QFE. Полет выполнялся в облаках. За секунду до катастрофы регистратором параметрической информации было зарегистрировано отклонение руля высоты на кабрирование с созданием вертикальной перегрузки примерно 1,8 единицы, что не предотвратило столкновения ВС со склоном горы Хребтовая высотой 742 м на удалении 40 км от контрольной точки аэродрома Хабаровск (Новый). В результате АП ВС полностью разрушено, экипаж (шесть человек) погиб.
<a id="p100035"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100036"></a>"Причиной авиационного происшествия с самолетом Ан-26 RA-26673 явилось выполнение полета по облету радиомаячных средств ВПП 05R аэродрома Хабаровск (Новый) в инструментальных (приборных) метеоусловиях на высоте 600 м QFE, что значительно меньше установленной минимальной безопасной высоты (1200 м QFE) в секторе, где произошло АП, что привело к столкновению со склоном горы в управляемом полете.
<a id="p100037"></a>Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
<a id="p100038"></a>отсутствие действующих нормативных документов, определяющих проведение летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования гражданской авиации, в том числе для аэродромов, топографические особенности которых не позволяют выполнять проверки по стандартной процедуре;
<a id="p100039"></a>необоснованное установление сплошной зоны исключения от 0 м до 6000 м по высоте в радиусе 99900 м от КТА для функции сигнализации о снижении ВС ниже минимальной безопасной высоты (MSAW), что исключило выдачу диспетчеру ДПК соответствующего предупреждения;
<a id="p100040"></a>отсутствие в Технологии работы диспетчера УВД на ДПК и других документах АДЦ ЕС ОрВД (Хабаровск):
<a id="p100041"></a>порядка действий специалистов УВД при проведении облета РМС аэродрома;
<a id="p100042"></a>порядка проведения практической стажировки диспетчера-стажера, осуществляющего непосредственное УВД под контролем диспетчера-инструктора, в том числе по их взаимодействию и ответственности за обеспечение безопасности полетов;
<a id="p100043"></a>принятие решения на совмещение двух разделов подготовки штурмана-стажера без необходимого анализа рисков и принятия мер по их снижению;
<a id="p100044"></a>недостаточная предварительная подготовка экипажа к облету, в том числе неучет особенностей рельефа (наличие в районе аэродрома зон со значительным превышением) и географических особенностей (близость Государственной границы) аэродрома, а также наличия в экипаже штурмана-стажера, не допущенного к самостоятельным полетам и к данному конкретному виду работ;
<a id="p100045"></a>недостаточное взаимодействие экипажа и специалистов УВД при подготовке и выполнении облета, в том числе согласование экипажем и специалистами УВД в ходе полета маневра с нарушением установленной минимальной безопасной высоты при выполнении полета по ППП в инструментальных метеоусловиях;
<a id="p100046"></a>вмешательство штурмана-инструктора в процедуру выполнения облета (изменение маршрута) без оценки соответствующих рисков при отсутствии контроля со стороны КВС;
<a id="p100047"></a>невыполнение штурманом-стажером технологии работы в части комплексного использования оборудования ВС для точного самолетовождения, выдерживания безопасных высот и своевременного информирования экипажа о выполнении разворотов, а также отсутствие должного контроля за его действиями со стороны штурмана-инструктора;
<a id="p100048"></a>отсутствие контроля за полетом ВС со стороны диспетчера-стажера и диспетчера-инструктора при их минимальной рабочей загрузке (на управлении только ВС, потерпевшее АП).
<a id="p100049"></a>В РПП эксплуатанта отсутствовали стандартные эксплуатационные процедуры по работе экипажа с установленной на ВС системой раннего предупреждения столкновения с землей EGPWS Mark VIII при выполнении облетов. Предупреждений (срабатывания) данной системы в ходе полета не было. Возможно, что система экипажем не включалась для избежания ее частых срабатываний в ходе облета. Из-за полного уничтожения системы в результате АП определить причины ее несрабатывания не представилось возможным. Надлежащее использование данной системы могло бы предотвратить авиационное происшествие.".
<a id="p100050"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-26 RA-26673 приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100051"></a>

---