Приказ Федеральной авиационной службы России от 09.12.1998 № 357

(ред. от 22.12.2000)

«О внесении изменений и дополнений в НПП ГА-85 и другие документы, регламентирующие организацию летной работы и обеспечение полетов»

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ

от 9 декабря 1998 г. № 357

О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ В НПП ГА-85 И ДРУГИЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ

В целях совершенствования отдельных положений НПП ГА-85 и приведения в соответствие с его требованиями других документов, регламентирующих организацию летной работы и обеспечение полетов, приказываю:

1. Внести изменения в НПП ГА-85 и ввести их в действие с 01.01.99 (Приложение 1).

2. Внести изменения в «Руководство по организации летной работы в гражданской авиации», утвержденное Приказом МГА СССР от 29.01.87 № 25 (Приложение 2).

3. Внести изменения в «Положение об инженерно-авиационном обеспечении полетов воздушных судов РФ на международных воздушных авиалиниях и за рубежом», утвержденное ДВТ от 28.08.95 № ДВ-105/И (приложение 3 — не приводится).

4. Утратил силу. - Приказ Минтранса РФ от 22.12.2000 № 160.

5. Утратил силу. - Приказ Минтранса РФ от 22.12.2000 № 160.

6. Указание МГА от 30.01.88 № 48/У, телеграммы ДВТ от 05.10.95 № 050740/0743, от 18.10.95 № 180712 и телеграмму ФАС от 12.08.97 № 121030 считать утратившими силу.

7. Начальнику Управления государственного регулирования ОВД Щербакову Л.К. принять меры по приведению в соответствие с требованиями НПП ГА-85 и Приказом ФАС России от 05.11.98 № 324 нормативной и технологической документации, регламентирующей ОВД.

8. Начальникам Управления поддержания летной годности Гипичу Г.Н., Научно-технического управления Самохину В.И. и Управления государственного надзора за безопасностью полетов Нерадько А.В. до 01.04.99 обеспечить разработку и утверждение в качестве приложения к «Положению об инженерно-авиационном обеспечении полетов воздушных судов РФ на международных воздушных линиях и за рубежом» требований к составу пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования по типам воздушных судов, выполняющих международные полеты и полеты за рубежом.

9. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов Нерадько А.В. в соответствии с п. п. 1, 5 настоящего Приказа внести необходимые изменения в «Положение о классификации специалистов гражданской авиации СССР», утвержденное МГА СССР от 19.12.88 № 44/И, а также учесть требования Приказа при разработке «Федеральных авиационных правил Российской Федерации».

10. Начальникам управлений (отделов) ФАС России, территориальных органов ФАС России, руководителям авиапредприятий и организаций ГА организовать изучение приказа с командно-руководящим, командно-летным, летным, инженерно-техническим, диспетчерским составом УВД и работниками службы авиационной безопасности под роспись.

11. Контроль за исполнением Приказа возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России Нерадько А.В.

Директор

1. Внести в главу 1 «Термины и определения»:

• перед термином «Контрольная точка аэродрома» следующий текст: «Контрольная высота» — высота, которую должен показывать высотомер воздушного судна на эшелоне перехода после перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Контрольная высота рассчитывается штурманской службой аэропорта и передается на борт воздушного судна при снижении с эшелона полета перед заходом на посадку»;
• перед термином «Маркированный рубеж» следующий текст:

«Летная эксплуатация воздушного судна — комплекс работ, предусмотренный Руководством по летной эксплуатации ВС по управлению воздушным судном, его системами и оборудованием, осуществляемый экипажем при выполнении полетного задания с момента запуска двигателей до их выключения»;

• перед термином «Установленный маршрут» следующий текст:

«Сотрудник по обеспечению полетов воздушного судна (флайт-менеджер) — должностное лицо авиакомпании, имеющее соответствующую подготовку, свидетельство специалиста ГА и включаемое в задание на полет для осуществления в аэропортах посадки действий по обеспечению вылета ВС».

«Текущая высота» — показания высотомера воздушного судна на эшелоне перехода после перевода его шкалы на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Текущая высота передается экипажами воздушных судов диспетчерам службы движения с целью контроля точности перевода шкалы высотомера на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря».

«Техническое обслуживание воздушного судна — комплекс работ, предусмотренный эксплуатационно-технической документацией (ЭТД) по подготовке воздушного судна до готового к полету состояния, выполняемый инженерно-техническим персоналом с момента выключения экипажем двигателей после выполнения полетного задания до получения разрешения на выруливание с места стоянки ВС от лица инженерно-технического персонала, обеспечивающего запуск двигателей».

2. Термин «Сложные метеоусловия» изложить в следующей редакции:

«Сложные метеоусловия» — видимость 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более двух октантов».

3. Пункт 2.4.3 изложить в следующей редакции:

«Командир воздушного судна имеет право:»

• принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;
• окончательно определять, с учетом метеорологической и аэронавигационной обстановки, необходимое количество топлива для заправки воздушного судна;
• отступать от плана полета и задания на полет, изменять по возможности в соответствии с установленными правилами режим полета в случае явной угрозы его безопасности, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту судна, с немедленным докладом об этом органу УВД;
• принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета;
• сливать топливо, сбрасывать в полете груз, багаж и почту, если это необходимо для обеспечения безопасности полета и посадки воздушного судна;
• принимать решение о прекращении полета и возвращении в пункт вылета или направлении на запасной аэродром или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета, состоянию здоровья членов экипажа и пассажиров, состоянию авиационной техники или другим причинам;
• выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома (недостаток топлива, состояние авиационной техники и др.);
• требовать в пределах своей компетенции от всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, безоговорочного выполнения правил, связанных с обеспечением безопасности полета;
• производить в полете при необходимости досмотр ручной клади и багажа пассажиров, а в виде исключения — личный досмотр пассажиров в порядке, установленном законодательством;
• производить, при необходимости, в аэропортах вылета, промежуточном и назначения контрольное взвешивание загрузки ВС;
• принимать все необходимые меры к лицам, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям.

По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна может удалить таких лиц с судна, а в случае совершения ими деяния, содержащего признаки преступления, передать их соответствующим органам;

• представлять характеристики на членов экипажа.

Командиру воздушного судна предоставлено неотъемлемое право выполнять уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его принять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начинаться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в случае угрозы безопасности — независимо от минимальной высоты».

4. Пункт 3.5.9 изложить в следующей редакции:

«Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:»

• пилоты — не более трех типов;
• штурманы — не более четырех типов;
• бортинженеры, бортмеханики — не более двух типов;
• бортовые операторы, бортовые радисты — не более трех типов;
• бортовые проводники — не более четырех типов».

5. Дополнительно включить пункт 3.5.10 следующего содержания:

«Члены экипажей воздушных судов могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:»

• пилоты — на двух типах самолетов или двух типах вертолетов, причем типы самолетов не должны отличаться более чем на один класс;
• штурманы, бортинженеры (бортмеханики), бортрадисты, бортоператоры — на двух типах воздушных судов независимо от класса;
• бортовые проводники — на четырех типах воздушных судов.

Допуск пилотов и бортинженеров (бортмехаников) к полетам на двух типах воздушных судов должен производиться при налете на каждом типе не менее 200 часов.

Выполнение полетов в качестве командира воздушного судна на ранее освоенном типе воздушного судна (II — IV класса) разрешается при самостоятельном налете на этом типе не менее 1500 часов.

Допуск летного состава при перерыве в полетах на ранее освоенном типе воздушного судна производится в соответствии с требованиями «Руководства по ОЛР в ГА».

Выполнение полетов на воздушных судах, различающихся по условиям индикации приборного оборудования (инструментальная и дисплейная), не допускается».

6. Пункт 3.8.2 изложить в следующей редакции:

«Лица командно-летного, инспекторского и инструкторского состава для включения в состав экипажа в качестве проверяющего должны иметь:»

• действующее свидетельство специалиста гражданской авиации;
• допуск к инструкторской работе на воздушном судне данного типа;
• допуск к выполнению данного вида работ на воздушном судне данного типа;
• класс специалиста гражданской авиации не ниже класса проверяемого;
• личный минимум ниже или равный минимуму проверяемого командира воздушного судна (если проверка осуществляется с целью присвоения или подтверждения минимума);
• предполетный отдых в соответствии с требованиями Положения о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации;
• подписанное соответствующим начальником (командиром) задание на полет (проведение проверки)».

7. Пункт 3.8.6 изложить в следующей редакции:

«Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава — пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является старшим на борту воздушного судна и определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава.»

В случае, когда проверяющий из лиц инспекторского состава Полномочного органа (Федеральной авиационной службы России или территориального управления ФАС России) без предварительного согласования с руководством авиакомпании включается в задание на полет в день вылета, ему запрещается занимать кресло пилота.

Проверяющий (пилот) несет ответственность за безопасность полета только в случае, когда занимает одно из кресел пилота, независимо от того, управляет ли он ВС лично или передал управление проверяемому пилоту.

При занятии проверяющим кресла пилота и в случае, когда его минимум ниже минимума командира воздушного судна, полет выполняется по минимуму проверяющего (за исключением минимумов II и III категорий ИКАО).

В случае, когда минимум проверяющего выше минимума командира ВС и предполагается заход на посадку при метеоусловиях, к полетам в которых проверяющий не допущен, он не должен занимать кресло пилота.

Если проверяющий не занимает кресло пилота, он несет ответственность за обоснованность принимаемых им решений, а также за правильность и объективность определения соответствия квалификационным требованиям уровня профессиональной подготовки и навыков проверяемого специалиста».

8. Пункт 3.8.13 изложить в следующей редакции:

«Для контроля за выполнением летным составом требований настоящего Наставления и других документов, регламентирующих летную работу, могут включаться в задание на полет (вписываться с обратной стороны задания) с правом нахождения в кабине пилотов должностные лица, имеющие летную специальность, но не допущенные к выполнению полетов на воздушном судне данного типа, при наличии у них соответствующего задания и документов, удостоверяющих личность:»

• командно-летного и инспекторского состава Федеральной авиационной службы России — во все экипажи гражданской авиации;
• командно-летного, инспекторского и инструкторского состава летно-методических отделов Центров ГА — во все экипажи гражданской авиации по заданиям Центров ГА с разрешения Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России;
• командно-летного и инспекторского состава аппарата территориальных управлений ФАС России — во все экипажи своего управления».

9. В главу 4, раздел 4.1, включить пункт 4.1.3 следующего содержания:

«В случае производственной необходимости (для обеспечения международных полетов) в задание на полет, раздел „Особые отметки“, могут быть включены лица инженерно-технического персонала данного эксплуатанта (без права нахождения в кабине пилотов).»

Кроме того, разрешается включение в задание на полет сотрудника по обеспечению полетов (флайт-менеджера).

Вышеназванные специалисты членами экипажа не являются, но должны быть застрахованы в установленном порядке, одеты в форменную одежду авиакомпании и иметь при себе необходимые документы.

Никакие другие авиаспециалисты, кроме изложенных в главе 3 и настоящем пункте, быть включенными в задание на полет не могут.

Максимальное количество человек на борту ВС не должно превышать количества сидений, снабженных привязными ремнями».

10. Нумерацию пункта 4.5.9 изменить на 4.5.10 и после пункта 4.5.8 внести текст следующего содержания:

«4.5.9. Ответственность возлагается:»

• за прием-передачу бортового имущества и снаряжения, используемого при аварийной ситуации на борту ВС, размещенного в кабине экипажа и включенного в специальный перечень (опись) бортового журнала ВС — на бортинженера (бортмеханика, пилота);
• за прием-передачу бытового и аварийно-спасательного оборудования пассажирских салонов — на старшего бортпроводника (бригадира);
• за прием-передачу бытового, аварийно-спасательного, специального, погрузочно-разгрузочного и швартовочного оборудования и имущества грузовых ВС — на старшего бортоператора;
• за размещение на ВС, комплектность и техническое состояние аварийно-спасательного оборудования — на должностное лицо службы аварийно-спасательного обеспечения полетов».

11. Пункт 5.3.3 изложить в следующей редакции:

«Полеты по ПВП выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 2.»

Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 метров».

12. Пункт 5.4.3 изложить в следующей редакции:

«Полеты по ОПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 3.»

Разрешаются полеты по ОПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 метров».

13. Пункт 5.5.8 изложить в следующей редакции:

«Принятие решения на вылет, взлет и посадка воздушного судна производятся по наивысшему из установленных минимумов:»

• командира воздушного судна;
• аэродрома;
• воздушного судна».

14. Пункт 5.5.10 изложить в следующей редакции:

«Командиру воздушного судна запрещается производить посадку при метеоусловиях ниже установленного минимума, за исключением случаев вынужденной посадки (потеря радиосвязи, недостаток топлива, отказ авиационной техники и др., не позволяющие продолжить полет до другого аэродрома)».

15. Пункт 5.5.11.1 изложить в следующей редакции:

«Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:»

• на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;
• на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;
• на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов табл. 4;
• имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям табл. 4 и п. п. 5.5.11.4 — 5.5.11.11 настоящего Наставления».

16. Пункт 5.5.11.3 изложить в следующей редакции:

«При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:»

• прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз на запасных аэродромах);
• прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;
• высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;
• временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

Если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMC) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение».

17. Пункт 5.5.12.3 изложить в следующей редакции:

«При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению».

18. Пункт 5.5.12.4 изложить в следующей редакции:

«При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту, на аэродроме вылета назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 метров».

19. Пункт 5.5.12.5 изложить в следующей редакции:

«При принятии решения на вылет для выполнения тренировочного полета по ОПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков не учитываются».

20. Пункт 6.5.15 изложить в следующей редакции:

«Разрешение на посадку диспетчер дает после доклада командира воздушного судна о готовности к посадке».

21. Пункт 7.1.4 изложить в следующей редакции:

«Члены летного состава экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями. Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты привязными ремнями при выполнении взлета и посадки. На тех воздушных судах, где в привязных системах членов экипажа предусмотрены плечевые ремни, члены экипажа (летный состав и обслуживающий персонал) при выполнении взлета и посадки ВС должны быть ими пристегнуты.»

Пассажиры должны быть пристегнуты от начала выруливания до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения до заруливания на стоянку, а также во всех случаях по требованию командира воздушного судна».

22. Пункт 7.2.17 изложить в следующей редакции:

«До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической погоды минимуму для взлета, скорости ветра у земли с учетом его направления, порывов и состояния ВПП установленным ограничениям».

23. Пункт 7.6.13 изложить в следующей редакции:

«Экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить разрешение на посадку:»

• при заходе на посадку по ППП — до пролета ДПРМ;
• при заходе на посадку по правилам ВЗП — при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой)».

24. В главу 8, раздел 8.1.10, включить следующий пункт:

«8.1.10.6. Командир ВС перед взлетом в сторону моря или больших водных поверхностей обязан провести предстартовую подготовку со всем экипажем ВС, включая обслуживающий персонал, по действиям в случае приводнения ВС».

25. Пункт 9.1.15 изложить в следующей редакции:

«Техническое обслуживание воздушных судов в иностранных аэропортах осуществляется на договорных отношениях специалистами сертифицированных Полномочным органом (Федеральной авиационной службой России) линейных станций технического обслуживания или помощником представителя „Аэрофлота“ — инженером, а там, где они не предусмотрены (или услуги по техническому обслуживанию в пункте посадки не предоставляются по иным причинам) — бригадой специалистов, доставка которой к месту посадки ВС может осуществляться путем включения специалистов в задание на полет в соответствии с требованиями п. 4.1.3 настоящего Наставления.»

Организация и обеспечение работ по техническому обслуживанию относится к компетенции авиапредприятия-эксплуатанта (владельца воздушного судна).

Состав указанной бригады, ее функции и обязанности определяются авиапредприятием-эксплуатантом (владельцем воздушного судна) с учетом требований эксплуатационной документации и «Руководства по техническому обслуживанию» авиакомпании».

1. Пункт 8.1.2 изложить в следующей редакции:

«Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава — пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является старшим на борту воздушного судна и определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава.»

В случае, когда проверяющий из лиц инспекторского состава Полномочного органа (Федеральной авиационной службы России или территориального управления ФАС России) без предварительного согласования с руководством авиакомпании включается в задание на полет в день вылета, ему запрещается занимать кресло пилота.

Проверяющий (пилот) несет ответственность за безопасность полета только в случае, когда занимает одно из кресел пилота, независимо от того, управляет ли он ВС лично или передал управление проверяемому пилоту.

При занятии проверяющим кресла пилота и в случае, когда его минимум ниже минимума командира воздушного судна, полет выполняется по минимуму проверяющего (за исключением минимумов II и III категорий ИКАО).

В случае, когда минимум проверяющего выше минимума командира ВС и предполагается заход на посадку при метеоусловиях, к полетам в которых проверяющий не допущен, он не должен занимать кресло пилота.

Если проверяющий не занимает кресло пилота, он несет ответственность за обоснованность принимаемых им решений, а также за правильность и объективность определения соответствия квалификационным требованиям уровня профессиональной подготовки и навыков проверяемого специалиста.

Примечание: включение проверяющего из лиц инспекторского состава Полномочного органа в задание на полет согласовывается с генеральным директором или с руководителем летной службы авиакомпании, либо с лицами, их замещающими».

2. Пункт 8.2 дополнить текстом следующего содержания:

«- подписанное соответствующим начальником (командиром) задание на полет (проведение проверки)».

3. В пункте 8.4.3 текст под первым дефисом изложить в следующей редакции:

«- обеспечение безопасности полета исходя из требований п. 8.1.2 настоящего Руководства».

от 9 декабря 1998 г. № 357

---