---
title: "Приказ Росавиации от 22.05.2025 N 350-П"
number: "350-П"
issuer: "Федеральное агентство воздушного транспорта"
issued_on: 2025-05-22
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/prikaz-350-p-2025"
---

## Приказ Росавиации от 22.05.2025 N 350-П

# Приказ Росавиации от 22.05.2025 N 350-П

"О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий (катастроф) с воздушными судами (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и единичными экземплярами воздушных судов (самолет) Bristell RG RA-5500G, "Z-42NG" RA-2809G"


<div align="center">

<a id="p100001"></a>**МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ**

<a id="p100002"></a>**ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА**

<a id="p100003"></a>**ПРИКАЗ**<br>
**от 22 мая 2025 г. N 350-П**

<a id="p100004"></a>**О РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ (КАТАСТРОФ) С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ**<br>
**(ВЕРТОЛЕТ) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 И ЕДИНИЧНЫМИ**<br>
**ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТ) BRISTELL RG RA-5500G,**<br>
**"Z-42NG" RA-2809G**

</div>


<a id="p100005"></a>20 июня 2024 г. днем при выполнении полета в горной местности в районе населенного пункта Зея (Зейский район, Амурская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее - ВС) (вертолет) R66 RA-07430 общества с ограниченной ответственностью "Сибирь", связанное с разрушением ВС в воздухе в результате возникшего явления "маст бампинг".
<a id="p100006"></a>18 июля 2024 г. днем при выполнении полета в горной местности в районе населенного пункта Чагда (Алданский район, Республика Саха (Якутия) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ВС (вертолет) R44 II RA-04252 общества с ограниченной ответственностью "СахаТрейд", связанное со столкновением ВС со склоном горы в результате потери пилотом визуального контакта с наземными ориентирами.
<a id="p100007"></a>6 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе посадочной площадки Новороссия (Шкотовский район, Приморский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) Bristell RG RA-5500G частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате потери пилотом пространственной ориентировки.
<a id="p100008"></a>18 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Рыздвяный (Изобильненский муниципальный округ, Ставропольский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) ЕЭВС (самолет) "Z-42NG" RA-2809G частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью при выполнении фигуры сложного пилотажа.
<a id="p100009"></a>Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и ЕЭВС (самолет) Bristell RG RA-5500G, "Z-42NG" RA-2809G приведена в [приложении](#p100031) к настоящему приказу.
<a id="p100010"></a>В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396, приказываю:
1. <a id="p100011"></a>Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
<a id="p100012"></a>1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее - АОН);
<a id="p100013"></a>1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:
<a id="p100014"></a>1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и ЕЭВС (самолет) Bristell RG RA-5500G, "Z-42NG" RA-2809G;
<a id="p100015"></a>1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составами и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:
<a id="p100016"></a>требований пунктов 10, 109, 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, в части понятий классификации воздушного пространства, целей предоставления плана полета ВС, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, а также перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;
<a id="p100017"></a>требований разделов "Правила визуальных полетов" и "Правила полетов по приборам" Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 (далее - ФАП-128), в части условий выполнения полетов;
<a id="p100018"></a>требований пунктов 9, 15 и 16 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139, в части периода рабочего времени, максимальной продолжительности полетной смены в соответствии с приложениями;
<a id="p100019"></a>раздела 11.1 "Метеорологические условия полета в горах" учебного пособия для летного и диспетчерского состава гражданской авиации "Практическая авиационная метеорология" (В.А. Позднякова, издание УТЦ ГА, г. Екатеринбург, 2010 г.) и другие аналогичные учебные пособия;
<a id="p100020"></a>извещений по безопасности полетов SN11 и SN18 Руководства по летной эксплуатации ВС (вертолет) Robinson "Дача рычага управления от себя при малой перегрузке - чрезвычайно опасна" и "Потеря видимости может закончиться катастрофой" (в части касающейся);
<a id="p100021"></a>руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении углов крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания, а также действий по выводу ВС из штопора;
<a id="p100022"></a>порядка анализа метеоусловий и принятия решения на вылет;
<a id="p100023"></a>действий экипажа в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен, и порядку вывода ВС из необычного пространственного положения с использованием основных пилотажных приборов;
<a id="p100024"></a>приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с попаданием в метеорологические условия полета по правилам приборных полетов, к которым экипаж и (или) ВС не были допущены, и связанных с потерей работоспособности лиц, находившихся на борту ВС (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети "Интернет", категория UIMC, MED).
<a id="p100025"></a>1.3. Обратить внимание собственников ВС на выполнение требований пункта 2.31 ФАП-128 в части обеспечения хранения регистрируемых данных о ВС.
<a id="p100026"></a>1.4. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.
<a id="p100027"></a>1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 6 июня 2025 г.
2. <a id="p100028"></a>Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

<div align="right">

<a id="p100029"></a>Руководитель<br>
Д.В.ЯДРОВ

</div>






<div align="right">

<a id="p100030"></a>Приложение<br>
к приказу<br>
Федерального агентства<br>
воздушного транспорта<br>
от 22 мая 2025 г. N 350-П

</div>


<div align="center">

<a id="p100031"></a>**ОБСТОЯТЕЛЬСТВА**<br>
**АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ (КАТАСТРОФ) С ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ**<br>
**(ВЕРТОЛЕТ) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 И ЕДИНИЧНЫМИ**<br>
**ЭКЗЕМПЛЯРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (САМОЛЕТ) BRISTELL RG**<br>
**RA-5500G, "Z-42NG" RA-2809G**

</div>


<a id="p100032"></a>20 июня 2024 г. в Амурской области выполнялся полет воздушного судна (далее - ВС) (вертолет) R66 RA-07430 по маршруту: посадочная площадка Зейский ЛПК - посадочная площадка Джелтула - посадочная площадка Зейский ЛПК. На борту ВС находились командир воздушного судна (далее - КВС) и три пассажира.
<a id="p100033"></a>Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее - комиссия по расследованию АП) установлено, что КВС перед выполнением полета ознакомился с метеорологической информацией по району выполнения полетов на сайте мобильного приложения Windy и принял решение на выполнение полета по правилам визуального полета (далее - ПВП).
<a id="p100034"></a>Фактическая погода на месте авиационного происшествия в 00:40 (UTC): ветер у земли северной четверти 1 - 2 м/с, видимость 10 км, облачность разбросанная слоистообразная с верхней границей облачности 200 - 300 м, очаги тумана, температура воздуха +10 - 12 °C. Зональный прогноз погоды в формате GAMET на момент выполнения полета по маршруту (площадь 4) не прогнозировал сохранение тумана и низкой слоистообразной облачности в низинах долин и рек горной местности.
<a id="p100035"></a>КВС, выполнив взлет и набор высоты 1200 м по атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря (QNH), установил связь с диспетчером местного диспетчерского пункта и продолжил следование по маршруту. С удаления 75 км от г. Зея метеорологические условия над горной местностью маршрута полета ухудшились, и КВС, наиболее вероятно, оказался в условиях, не соответствующих выполнению полета по ПВП, уменьшил режим работы силовой установки и перевел ВС на снижение с целью продолжения полета по ПВП под облаками. В расчетное время ВС на посадочную площадку Джелтула не прибыло, а система КОСПАС-САРСАТ зафиксировала срабатывание аварийного радиомаяка ВС (вертолет) R66 RA-07430. Комиссией по расследованию АП после прибытия на место авиационного происшествия обнаружен разброс фрагментов ВС на местности, что свидетельствует о разрушении конструкции ВС в воздухе вследствие удара лопастями несущего винта (НВ) о хвостовую балку и кабину ВС. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли, ВС разрушено.
<a id="p100036"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100037"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом R66 RA-07430 произошло днем в горной местности в результате ошибочных управляющих действий КВС ручкой циклического шага, приведших к удару шпинделем лопасти НВ по валу НВ ("маст бампинг") и последующему разрушению ВС в воздухе.
<a id="p100038"></a>Наиболее вероятно, управляющие воздействия КВС, приведшие к возникновению "маст бампинга", были обусловлены встречей в полете с низкой облачностью или туманом".
<a id="p100039"></a>18 июля 2024 г. в Республике Саха (Якутия) выполнялся полет ВС (вертолет) R44 II RA-04252 по маршруту: г. Алдан - прииск "Левая Чагдала" - остров в районе слияния рек Гонам и Учур - г. Алдан. На борту ВС находились КВС и три пассажира.
<a id="p100040"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что планировалась перевозка пассажиров на ВС (вертолет) R44 II RA-04252 и Ми-2 общества с ограниченной ответственностью "СахаТрейд" по маршруту: остров в районе слияния рек Гонам и Учур - г. Алдан. Пилоты, имея информацию о закрытии гор облачностью по маршруту следования, получили указание генерального директора на изменение маршрута полета (перелет на рыбацкую базу над рекой Алдан до улучшения погодных условий) и очередность следования (первым взлетает КВС Ми-2, а за ним КВС R44 II с выдерживанием визуального контакта).
<a id="p100041"></a>Зональный прогноз погоды в формате GAMET по площади N 66 (место авиационного происшествия) ниже эшелона 150 на 05:00 18 июля 2024 г. метеорологического органа аэропорта Чульман (Нерюнгри): видимость 4000 м дым, местами 1500 м, ливневой дождь, дымка, изолированные грозы. Закрытие гор: выше 1300 м над средним уровнем моря, облачность редкая кучево-дождевая с высотой нижней границы 1300 м, верхней границей выше 4500 м над средним уровнем моря, местами разбросанная с нижней границей 900 м и верхней границей 1100 м над средним уровнем моря.
<a id="p100042"></a>Перед взлетом пилоты обсудили целесообразность изменения маршрута в связи с невозможностью выполнения полета в г. Алдан по метеорологическим условиям, не соответствующих выполнению полета ПВП, и не учли рекомендацию по очередности взлета. Первым взлет выполнил КВС R44 II, а через 15 мин. КВС Ми-2. Пилоты в полете между собой поддерживали радиосвязь. КВС Ми-2 при следовании по маршруту выполнил обход закрытого облаками горного участка маршрута справа и прибыл в назначенное место. Вертолет R44 II на рыбацкую базу не прибыл, а система КОСПАС-САРСАТ зафиксировала срабатывание аварийного радиомаяка ВС (вертолет) R44 II RA-04252. Наиболее вероятно, КВС R44 II, выполняя полет над горной местностью, оказался в условиях приборного полета, потерял пространственную ориентировку, визуальный контакт с земной поверхностью и наземными ориентирами и в последующем столкнулся со склоном горы. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли, ВС разрушено.
<a id="p100043"></a>Комиссией по расследованию АП отмечено, что на хвостовой балке вертолета R44 II RA-04252 нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки RA-04322. Место базирования вертолетов R44 II RA-04252 и R44 RA-04322 находится в границах района аэродрома Алдан в контролируемом воздушном пространстве класса "С". В нарушение требований пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации", утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, полеты выполнялись без уведомления органов обслуживания воздушного движения. КВС на связь с диспетчером аэродрома Алдан не выходил, метеорологическую консультацию в авиационно-метеорологических подразделениях ФГБУ "Якутское УГМС" не получал. Рабочее время КВС составило около 12 часов (авиационное происшествие произошло при выполнении 7 полета).
<a id="p100044"></a>Также отмечено, что авиационный механик ВС R44 II профессиональную подготовку установленным порядком не проходил, свидетельства специалиста авиационного персонала не имел. В нарушение требований пункта 2.27 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128, собственник ВС допустил к эксплуатации ВС R44 II RA-04252 в отсутствие действующего сертификата летной годности. Формуляры на ВС и на двигатель отсутствуют. Установить выполнение работ по техническому обслуживанию ВС и его наработку не представилось возможным.
<a id="p100045"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100046"></a>"Авиационное происшествие с вертолетом R44 II RA-04252 произошло при выполнении полета в условиях низкой облачности в горах в результате потери КВС визуального контакта с наземными ориентирами.
<a id="p100047"></a>Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
- <a id="p100048"></a>потеря пространственной ориентировки КВС;
- <a id="p100049"></a>выполнение КВС полета в состоянии усталости".
<a id="p100050"></a>6 августа 2024 г. выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее - ЕЭВС) (самолет) Bristell RG RA-5500G по маршруту: посадочная площадка Корсаков "Пушистый" (остров Сахалин) - посадочная площадка Новороссия (Приморский край). На борту ЕЭВС находились КВС и пассажир.
<a id="p100051"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС принял решение на выполнение полета по ПВП и выполнил взлет с посадочной площадки Корсаков "Пушистый". Полет выполнялся по стандартному атмосферному давлению на высоте 5500 м в автоматическом режиме по маршруту, запрограммированному в навигационной системе ЕЭВС. На высоте 2750 м КВС вышел на связь с диспетчером диспетчерского пункта Владивосток и сообщил о пересечении эшелона 80 (2450 м) и планируемом времени посадки на посадочную площадку Новороссия, а диспетчер передал экипажу QNH района (755 мм рт. ст.).
<a id="p100052"></a>По данным радиозондирования атмосферы на аэрологической станции Владивосток 06.08.2024 за 00:00 наблюдался слой изотермии до высоты 1500 м (вертикальный градиент температуры 1,2 °C, дефицит точки росы 0 - 0,2 °C в слое от 800 до 1500 м, уровень конденсации на высоте 200 м), что подтверждает наличие облачности в слое от 200 - 300 м до высоты 1,5 км.
<a id="p100053"></a>В процессе снижения в облаках на высоте около 700 м и приборной скорости 200 км/ч КВС отключил автопилот и перешел на пилотирование в ручном режиме. В момент отключения автопилота ВС находилось на удалении 4 км и 600 м правее входного торца ВПП 28. КВС выполнил доворот влево с креном 16°, уклонился от оси ВПП 28 на 200 м влево и в дальнейшем перевел ВС в правый разворот со снижением с вертикальной скоростью 20 м/с и креном около 37°, пересек ось ВПП (высота 550 м) и продолжил полет с уклонением в северном направлении. На периодическое срабатывание сигнализации об опасном сближении с землей КВС не реагировал и продолжал снижение с выполнением произвольного маневрирования в облаках. В последующем ЕЭВС на скорости 220 км/ч, углом тангажа на пикирование 20° и правым креном 30° столкнулся с деревьями и склоном горы Стеклянуха (2 км севернее посадочной площадки). В результате авиационного происшествия КВС и пассажир погибли, ЕЭВС уничтожено.
<a id="p100054"></a>Комиссия по расследованию АП установила, что КВС к полетам по правилам полетов по приборам (далее - ППП) не допущен. Хаотичное маневрирование в районе посадочной площадки, наиболее вероятно, явилось следствием потери КВС представления о местоположении ВС относительно ВПП. ЕЭВС Bristell RG RA-5500G оборудован баллистической спасательной парашютной системой, которая в аварийном полете не была задействована.
<a id="p100055"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100056"></a>"Авиационное происшествие с самолетом Bristell RG RA-5500G произошло днем в процессе выполнения полета в облаках вследствие потери КВС пространственной ориентировки и последующего столкновения ВС с земной поверхностью.
<a id="p100057"></a>Способствующими факторами явились:
<a id="p100058"></a>принятие КВС решения о выполнении снижения в облаках, полет в которых по ПВП не обеспечивался;
<a id="p100059"></a>наиболее вероятно, - отсутствие навыков выполнения полетов по приборам (КВС к полетам по ППП допущен не был).".
<a id="p100060"></a>18 августа 2024 г. выполнялся демонстрационный полет ЕЭВС (самолет) "Z-42NG" RA-2809G над посадочной площадкой "Рыздвяный" (Изобильненский муниципальный округ, Ставропольский край). На борту ЕЭВС находился КВС.
<a id="p100061"></a>Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС перед выполнением полета уведомил старшего авиационного начальника посадочной площадки о выполнении фигур пилотажа, в том числе и о выполнении "штопора". После взлета и набора высоты КВС выполнил ввод ЕЭВС в "штопор", один виток и вывод из него. Далее, после набора высоты около 1400 м выполнил повторный ввод ЕЭВС в правый "штопор", но вывода из него не последовало, каких-либо попыток воздействия на органы управления самолета не отмечено, и ЕЭВС, совершив 15 витков вокруг свой оси, столкнулся с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия КВС погиб, ЕЭВС существенно повреждено.
<a id="p100062"></a>Комиссия по расследованию АП установила, что Руководство по летной эксплуатации ЕЭВС самолета "Z-42NG" RA-2809G запрещает выполнение пилотажной фигуры "штопор". Полеты ЕЭВС выполнялись на высоте более 1000 м (указана в плане полета), что в соответствии со статьей 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138, является нарушением. Отсутствие признаков вывода ВС из "штопора" обусловлено потерей работоспособности КВС в полете и подтверждается заключением эксперта по итогам проведения медико-трассологического анализа.
<a id="p100063"></a>По заключению комиссии по расследованию:
<a id="p100064"></a>"Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом "Z-42NG" RA-2809G произошло днем в визуальных метеорологических условиях при выполнении фигуры сложного пилотажа "штопор", наиболее вероятно, из-за потери работоспособности КВС в полете".
<a id="p100065"></a>Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и ЕЭВС (самолет) Bristell RG RA-5500G, "Z-42NG" RA-2809G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети "Интернет".



<a id="p100066"></a>

---