Приказ Росавиации от 22.05.2025 № 350-П

«О реализации мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий (катастроф) с воздушными судами (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и единичными экземплярами воздушных судов (самолет) Bristell RG RA-5500G, „Z-42NG“ RA-2809G»

20 июня 2024 г. днем при выполнении полета в горной местности в районе населенного пункта Зея (Зейский район, Амурская область) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с воздушным судном (далее — ВС) (вертолет) R66 RA-07430 общества с ограниченной ответственностью «Сибирь», связанное с разрушением ВС в воздухе в результате возникшего явления «маст бампинг».

18 июля 2024 г. днем при выполнении полета в горной местности в районе населенного пункта Чагда (Алданский район, Республика Саха (Якутия) произошло авиационное происшествие (катастрофа) с ВС (вертолет) R44 II RA-04252 общества с ограниченной ответственностью «СахаТрейд», связанное со столкновением ВС со склоном горы в результате потери пилотом визуального контакта с наземными ориентирами.

6 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе посадочной площадки Новороссия (Шкотовский район, Приморский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) единичного экземпляра воздушного судна (далее — ЕЭВС) (самолет) Bristell RG RA-5500G частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью в результате потери пилотом пространственной ориентировки.

18 августа 2024 г. днем при выполнении полета в районе населенного пункта Рыздвяный (Изобильненский муниципальный округ, Ставропольский край) произошло авиационное происшествие (катастрофа) ЕЭВС (самолет) «Z-42NG» RA-2809G частного лица, связанное со столкновением ВС с земной поверхностью при выполнении фигуры сложного пилотажа.

Информация об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и ЕЭВС (самолет) Bristell RG RA-5500G, «Z-42NG» RA-2809G приведена в приложении к настоящему приказу.

В соответствии с пунктом 2.10.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609, подпунктом 5.4.6 пункта 5 и подпунктом 9.9 пункта 9 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 396, приказываю:

1. Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести требования настоящего приказа до сведения руководителей организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях авиации общего назначения (далее — АОН);

1.2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие ВС, авиационных учебных центров, осуществляющих подготовку (переподготовку) членов летных экипажей на легкие и сверхлегкие ВС, юридических и физических лиц, использующих ВС для полетов в целях АОН:

1.2.1. Изучить с членами летных экипажей ВС настоящий приказ и Окончательные отчеты по результатам расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и ЕЭВС (самолет) Bristell RG RA-5500G, «Z-42NG» RA-2809G;

1.2.2. Провести занятия с командно-летным, инспекторским, инструкторским составами и членами летных экипажей ВС по дополнительному изучению:

требований пунктов 10, 109, 116, 124 и 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, в части понятий классификации воздушного пространства, целей предоставления плана полета ВС, разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, а также перечня нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации;

требований разделов «Правила визуальных полетов» и «Правила полетов по приборам» Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128 (далее — ФАП-128), в части условий выполнения полетов;

требований пунктов 9, 15 и 16 Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. № 139, в части периода рабочего времени, максимальной продолжительности полетной смены в соответствии с приложениями;

раздела 11.1 «Метеорологические условия полета в горах» учебного пособия для летного и диспетчерского состава гражданской авиации «Практическая авиационная метеорология» (В.А. Позднякова, издание УТЦ ГА, г. Екатеринбург, 2010 г.) и другие аналогичные учебные пособия;

извещений по безопасности полетов SN11 и SN18 Руководства по летной эксплуатации ВС (вертолет) Robinson «Дача рычага управления от себя при малой перегрузке — чрезвычайно опасна» и «Потеря видимости может закончиться катастрофой» (в части касающейся);

руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС в части учета ограничений, изменений тяговых характеристик силовой установки ВС в зависимости от изменений характеристик устойчивости и управляемости ВС на переходных режимах при уменьшении скорости полета и увеличении углов крена и тангажа, рекомендаций по выводу ВС из предсрывных режимов и режимов сваливания, а также действий по выводу ВС из штопора;

порядка анализа метеоусловий и принятия решения на вылет;

действий экипажа в полете при попадании в метеоусловия, к которым экипаж не подготовлен, и порядку вывода ВС из необычного пространственного положения с использованием основных пилотажных приборов;

приказов Росавиации, изданных по результатам расследований авиационных происшествий, связанных с попаданием в метеорологические условия полета по правилам приборных полетов, к которым экипаж и (или) ВС не были допущены, и связанных с потерей работоспособности лиц, находившихся на борту ВС (размещены в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий на официальном сайте Росавиации в информационно-коммуникационной сети «Интернет», категория UIMC, MED).

1.3. Обратить внимание собственников ВС на выполнение требований пункта 2.31 ФАП-128 в части обеспечения хранения регистрируемых данных о ВС.

1.4. Использовать данную информацию в ходе проведения кустовых совещаний с эксплуатантами и владельцами ВС, используемых для полетов в целях АОН, с целью проведения детального разбора причин авиационных происшествий, в том числе анализа действий членов экипажа ВС в особых случаях в полете, выработки рекомендаций по исключению подобных авиационных событий в будущем.

1.5. Доклад об исполнении требований настоящего приказа направить в адрес Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации до 6 июня 2025 г.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации С.М. Страмоуса.

20 июня 2024 г. в Амурской области выполнялся полет воздушного судна (далее — ВС) (вертолет) R66 RA-07430 по маршруту: посадочная площадка Зейский ЛПК — посадочная площадка Джелтула — посадочная площадка Зейский ЛПК. На борту ВС находились командир воздушного судна (далее — КВС) и три пассажира.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия (далее — комиссия по расследованию АП) установлено, что КВС перед выполнением полета ознакомился с метеорологической информацией по району выполнения полетов на сайте мобильного приложения Windy и принял решение на выполнение полета по правилам визуального полета (далее — ПВП).

Фактическая погода на месте авиационного происшествия в 00:40 (UTC): ветер у земли северной четверти 1 — 2 м/с, видимость 10 км, облачность разбросанная слоистообразная с верхней границей облачности 200 — 300 м, очаги тумана, температура воздуха +10 — 12 °C. Зональный прогноз погоды в формате GAMET на момент выполнения полета по маршруту (площадь 4) не прогнозировал сохранение тумана и низкой слоистообразной облачности в низинах долин и рек горной местности.

КВС, выполнив взлет и набор высоты 1200 м по атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря (QNH), установил связь с диспетчером местного диспетчерского пункта и продолжил следование по маршруту. С удаления 75 км от г. Зея метеорологические условия над горной местностью маршрута полета ухудшились, и КВС, наиболее вероятно, оказался в условиях, не соответствующих выполнению полета по ПВП, уменьшил режим работы силовой установки и перевел ВС на снижение с целью продолжения полета по ПВП под облаками. В расчетное время ВС на посадочную площадку Джелтула не прибыло, а система КОСПАС-САРСАТ зафиксировала срабатывание аварийного радиомаяка ВС (вертолет) R66 RA-07430. Комиссией по расследованию АП после прибытия на место авиационного происшествия обнаружен разброс фрагментов ВС на местности, что свидетельствует о разрушении конструкции ВС в воздухе вследствие удара лопастями несущего винта (НВ) о хвостовую балку и кабину ВС. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли, ВС разрушено.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R66 RA-07430 произошло днем в горной местности в результате ошибочных управляющих действий КВС ручкой циклического шага, приведших к удару шпинделем лопасти НВ по валу НВ („маст бампинг“) и последующему разрушению ВС в воздухе.»

Наиболее вероятно, управляющие воздействия КВС, приведшие к возникновению «маст бампинга», были обусловлены встречей в полете с низкой облачностью или туманом».

18 июля 2024 г. в Республике Саха (Якутия) выполнялся полет ВС (вертолет) R44 II RA-04252 по маршруту: г. Алдан — прииск «Левая Чагдала» — остров в районе слияния рек Гонам и Учур — г. Алдан. На борту ВС находились КВС и три пассажира.

Комиссией по расследованию АП установлено, что планировалась перевозка пассажиров на ВС (вертолет) R44 II RA-04252 и Ми-2 общества с ограниченной ответственностью «СахаТрейд» по маршруту: остров в районе слияния рек Гонам и Учур — г. Алдан. Пилоты, имея информацию о закрытии гор облачностью по маршруту следования, получили указание генерального директора на изменение маршрута полета (перелет на рыбацкую базу над рекой Алдан до улучшения погодных условий) и очередность следования (первым взлетает КВС Ми-2, а за ним КВС R44 II с выдерживанием визуального контакта).

Зональный прогноз погоды в формате GAMET по площади № 66 (место авиационного происшествия) ниже эшелона 150 на 05:00 18 июля 2024 г. метеорологического органа аэропорта Чульман (Нерюнгри): видимость 4000 м дым, местами 1500 м, ливневой дождь, дымка, изолированные грозы. Закрытие гор: выше 1300 м над средним уровнем моря, облачность редкая кучево-дождевая с высотой нижней границы 1300 м, верхней границей выше 4500 м над средним уровнем моря, местами разбросанная с нижней границей 900 м и верхней границей 1100 м над средним уровнем моря.

Перед взлетом пилоты обсудили целесообразность изменения маршрута в связи с невозможностью выполнения полета в г. Алдан по метеорологическим условиям, не соответствующих выполнению полета ПВП, и не учли рекомендацию по очередности взлета. Первым взлет выполнил КВС R44 II, а через 15 мин. КВС Ми-2. Пилоты в полете между собой поддерживали радиосвязь. КВС Ми-2 при следовании по маршруту выполнил обход закрытого облаками горного участка маршрута справа и прибыл в назначенное место. Вертолет R44 II на рыбацкую базу не прибыл, а система КОСПАС-САРСАТ зафиксировала срабатывание аварийного радиомаяка ВС (вертолет) R44 II RA-04252. Наиболее вероятно, КВС R44 II, выполняя полет над горной местностью, оказался в условиях приборного полета, потерял пространственную ориентировку, визуальный контакт с земной поверхностью и наземными ориентирами и в последующем столкнулся со склоном горы. В результате авиационного происшествия КВС и пассажиры погибли, ВС разрушено.

Комиссией по расследованию АП отмечено, что на хвостовой балке вертолета R44 II RA-04252 нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки RA-04322. Место базирования вертолетов R44 II RA-04252 и R44 RA-04322 находится в границах района аэродрома Алдан в контролируемом воздушном пространстве класса «С». В нарушение требований пункта 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации», утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, полеты выполнялись без уведомления органов обслуживания воздушного движения. КВС на связь с диспетчером аэродрома Алдан не выходил, метеорологическую консультацию в авиационно-метеорологических подразделениях ФГБУ «Якутское УГМС» не получал. Рабочее время КВС составило около 12 часов (авиационное происшествие произошло при выполнении 7 полета).

Также отмечено, что авиационный механик ВС R44 II профессиональную подготовку установленным порядком не проходил, свидетельства специалиста авиационного персонала не имел. В нарушение требований пункта 2.27 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, собственник ВС допустил к эксплуатации ВС R44 II RA-04252 в отсутствие действующего сертификата летной годности. Формуляры на ВС и на двигатель отсутствуют. Установить выполнение работ по техническому обслуживанию ВС и его наработку не представилось возможным.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с вертолетом R44 II RA-04252 произошло при выполнении полета в условиях низкой облачности в горах в результате потери КВС визуального контакта с наземными ориентирами.»

Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:

• потеря пространственной ориентировки КВС;
• выполнение КВС полета в состоянии усталости».

6 августа 2024 г. выполнялся полет единичного экземпляра воздушного судна (далее — ЕЭВС) (самолет) Bristell RG RA-5500G по маршруту: посадочная площадка Корсаков «Пушистый» (остров Сахалин) — посадочная площадка Новороссия (Приморский край). На борту ЕЭВС находились КВС и пассажир.

Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС принял решение на выполнение полета по ПВП и выполнил взлет с посадочной площадки Корсаков «Пушистый». Полет выполнялся по стандартному атмосферному давлению на высоте 5500 м в автоматическом режиме по маршруту, запрограммированному в навигационной системе ЕЭВС. На высоте 2750 м КВС вышел на связь с диспетчером диспетчерского пункта Владивосток и сообщил о пересечении эшелона 80 (2450 м) и планируемом времени посадки на посадочную площадку Новороссия, а диспетчер передал экипажу QNH района (755 мм рт. ст.).

По данным радиозондирования атмосферы на аэрологической станции Владивосток 06.08.2024 за 00:00 наблюдался слой изотермии до высоты 1500 м (вертикальный градиент температуры 1,2 °C, дефицит точки росы 0 — 0,2 °C в слое от 800 до 1500 м, уровень конденсации на высоте 200 м), что подтверждает наличие облачности в слое от 200 — 300 м до высоты 1,5 км.

В процессе снижения в облаках на высоте около 700 м и приборной скорости 200 км/ч КВС отключил автопилот и перешел на пилотирование в ручном режиме. В момент отключения автопилота ВС находилось на удалении 4 км и 600 м правее входного торца ВПП 28. КВС выполнил доворот влево с креном 16°, уклонился от оси ВПП 28 на 200 м влево и в дальнейшем перевел ВС в правый разворот со снижением с вертикальной скоростью 20 м/с и креном около 37°, пересек ось ВПП (высота 550 м) и продолжил полет с уклонением в северном направлении. На периодическое срабатывание сигнализации об опасном сближении с землей КВС не реагировал и продолжал снижение с выполнением произвольного маневрирования в облаках. В последующем ЕЭВС на скорости 220 км/ч, углом тангажа на пикирование 20° и правым креном 30° столкнулся с деревьями и склоном горы Стеклянуха (2 км севернее посадочной площадки). В результате авиационного происшествия КВС и пассажир погибли, ЕЭВС уничтожено.

Комиссия по расследованию АП установила, что КВС к полетам по правилам полетов по приборам (далее — ППП) не допущен. Хаотичное маневрирование в районе посадочной площадки, наиболее вероятно, явилось следствием потери КВС представления о местоположении ВС относительно ВПП. ЕЭВС Bristell RG RA-5500G оборудован баллистической спасательной парашютной системой, которая в аварийном полете не была задействована.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с самолетом Bristell RG RA-5500G произошло днем в процессе выполнения полета в облаках вследствие потери КВС пространственной ориентировки и последующего столкновения ВС с земной поверхностью.»

Способствующими факторами явились:

принятие КВС решения о выполнении снижения в облаках, полет в которых по ПВП не обеспечивался;

наиболее вероятно, — отсутствие навыков выполнения полетов по приборам (КВС к полетам по ППП допущен не был).».

18 августа 2024 г. выполнялся демонстрационный полет ЕЭВС (самолет) «Z-42NG» RA-2809G над посадочной площадкой «Рыздвяный» (Изобильненский муниципальный округ, Ставропольский край). На борту ЕЭВС находился КВС.

Комиссией по расследованию АП установлено, что КВС перед выполнением полета уведомил старшего авиационного начальника посадочной площадки о выполнении фигур пилотажа, в том числе и о выполнении «штопора». После взлета и набора высоты КВС выполнил ввод ЕЭВС в «штопор», один виток и вывод из него. Далее, после набора высоты около 1400 м выполнил повторный ввод ЕЭВС в правый «штопор», но вывода из него не последовало, каких-либо попыток воздействия на органы управления самолета не отмечено, и ЕЭВС, совершив 15 витков вокруг свой оси, столкнулся с земной поверхностью. В результате авиационного происшествия КВС погиб, ЕЭВС существенно повреждено.

Комиссия по расследованию АП установила, что Руководство по летной эксплуатации ЕЭВС самолета «Z-42NG» RA-2809G запрещает выполнение пилотажной фигуры «штопор». Полеты ЕЭВС выполнялись на высоте более 1000 м (указана в плане полета), что в соответствии со статьей 172 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138, является нарушением. Отсутствие признаков вывода ВС из «штопора» обусловлено потерей работоспособности КВС в полете и подтверждается заключением эксперта по итогам проведения медико-трассологического анализа.

По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом „Z-42NG“ RA-2809G произошло днем в визуальных метеорологических условиях при выполнении фигуры сложного пилотажа „штопор“, наиболее вероятно, из-за потери работоспособности КВС в полете».

Подробная информация о результатах расследования авиационных происшествий с ВС (вертолет) R66 RA-07430, R44 II RA-04252 и ЕЭВС (самолет) Bristell RG RA-5500G, «Z-42NG» RA-2809G приведена в Окончательных отчетах, размещенных на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в информационно-коммуникационной сети «Интернет».

---